【課題】燃料カット制御が実施される車両において燃費及び排ガス性能を向上させることを目的としている。
【解決手段】エンジンＥがクラッチ２８を介して変速機３５に接続された自動二輪車１であって、所定の燃料カット条件が成立したときに、エンジンＥへの燃料供給を停止させる燃料カット制御部６０を有するＥＣＵ５７と、クラッチ２３の接続／遮断の状態を検出するためのクラッチスイッチ２３とを備え、ＥＣＵ５７は、燃料カット条件が成立し、かつ、クラッチスイッチ２３によりクラッチ２３が遮断状態であることが検出された状態が発生した場合、その発生時から所定の遅延時間ｔにわたって燃料カット条件の成立とクラッチ２３の遮断状態とが継続されると、エンジンＥへの燃料供給を復帰させる。 （もっと読む）

【課題】エンジンのオイル温度を推定する際の演算負荷を軽減し、且つ、部品点数の増大を招くことなく、オイル温度の推定精度を高めることが出来るようにする。
【解決手段】 初期オイル温度推定手段３２は、エンジン１２の停止時における冷却水温ＴＷである停止時冷却水温度ＷＴ_stopと、エンジン１２の停止時におけるオイル温度ＯＴである停止時オイル温度ＯＴ_stopとを比較し、停止時オイル温度ＯＴ_stopの方が停止時冷却水温度ＷＴ_stopよりも低い場合には、停止時オイル温度ＯＴ_stopを初期オイル温度ＯＴ_0として用い、停止時冷却水温度ＷＴ_stopの方が停止時オイル温度ＯＴ_stopよりも低い場合には、エンジン１２の始動時における冷却水温度ＴＷである始動時冷却水温度ＷＴ_startを初期オイル温度ＯＴ_0として用いるように構成する。 （もっと読む）

【課題】ＮＯｘセンサの好適なゲイン較正を実行する。
【解決手段】本発明に係るＮＯｘセンサの出力較正装置は、内燃機関の排気通路１５中に尿素を添加する尿素添加弁４０と、少なくとも尿素添加弁４０の下流側に設けられ、ＮＯｘ濃度に加えてアンモニア濃度をも検出可能なＮＯｘセンサ５０と、内燃機関に対しフューエルカットを実行するフューエルカット手段と、フューエルカットの実行時に尿素添加弁４０から添加した尿素から得られるアンモニアに基づきＮＯｘセンサ５０のゲインを較正する較正手段１００とを備える。フューエルカット実行時に添加した尿素から得られるアンモニアを標準ガスとして用い、ＮＯｘセンサのゲイン較正を実行する。 （もっと読む）

【課題】この発明は、フューエルカットからの復帰時に、排気浄化触媒の劣化を抑制しつつ吸気バルブおよび排気バルブの動作を再開させることができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】フューエルカット中に、吸気バルブ３および排気バルブ４を休止する。フューエルカット復帰時に、吸気バルブ３の駆動を再開した後、排気バルブ４の駆動を再開する。 （もっと読む）

【課題】エンジン停止中に残留ＥＧＲガスから生じる凝縮水によって再始動時の燃焼が不安定化することを抑制する。
【解決手段】エンジン停止要求時にＥＧＲ弁１３及びスロットル弁１４を全開し、第１バンク２の気筒４を燃料カットし、当該第１バンク２の燃料カットに対して所定の遅延期間をおいて第２バンク３の気筒５を燃料カットする。エンジン１の回転停止までの期間に、燃料カット制御中の第１バンク２から排出される空気が、ＥＧＲ通路１２や共有吸気通路８、第１吸気通路６、第２吸気通路７等のＥＧＲガスの流通経路を流れ、該ＥＧＲガスの流通経路内のＥＧＲガスが掃気される。エンジン停止中に該流通経路内に残留することになるＥＧＲガスの量が低減される。これにより、エンジン停止中にＥＧＲガスの流通経路が冷却された場合に流通経路内のＥＧＲガスから生じる凝縮水の量が減少し、次回エンジン始動時における燃焼安定性を確保することができる。 （もっと読む）

本発明は、車両内の給気の漏れを検出する車上診断方法に関し、前記車両において、空気は、可変配置を有するタービン（５０）によって圧縮されて、燃焼エンジン（２０）に送り込まれる。前記方法は、前記エンジン（２０）に燃料を供給せずに、前記エンジン（２０）に圧縮空気を送るステップと、前記可変配置タービン（５４）の現在の羽根の配置からブースト圧を推定するステップと、実際のブースト圧（１０４）を測定するステップと、前記推定されたブースト圧と、前記測定されたブースト圧（１０４）とを比較するステップとによって実行される。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲの実行中に内燃機関が減速運転へと移行した場合に、吸気通路に残留した残留ＥＧＲガスの存在に起因して、減速運転中またはフューエルカット運転の終了後の再加速運転中に失火などの燃焼不安定が生じることを回避でき、燃焼をより安定化できる技術を提供する。
【解決手段】ＥＧＲの実行中の内燃機関が減速運転へと移行する際に、減速直前の運転状態におけるＥＧＲ量が所定値以上の場合（Ｓ１０２）は、減速運転における内燃機関の燃料噴射タイミングを圧縮行程とし、燃焼形態を成層燃焼に切り替える（Ｓ１０３）。 （もっと読む）

【課題】出力軸がねじれ要素を介して後段の後段軸に接続された複数気筒の内燃機関の失火を精度良く判定する。
【解決手段】モータ回転数Ｎｍ１（ＣＡ），Ｎｍ２（ＣＡ）により計算されるダンパの後段側のダンパ後段回転数Ｎｄ（ＣＡ）とエンジン回転数Ｎｅ（ＣＡ）とを用いて影響成分Ｎｄｅ（ＣＡ）を計算し（Ｓ２１０〜Ｓ２４０）、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ未満で且つエンジンへの燃料噴射が行われていないときにはエンジン回転数Ｎｅを実行用回転数Ｎｊ（ＣＡ）として設定し（Ｓ２７０）、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ以上のときやエンジンへの燃料噴射が行われているときにはエンジン回転数Ｎｅから影響成分Ｎｄｅを減じて得られる回転数を実行用回転数Ｎｊ（ＣＡ）として設定する（Ｓ２８０）。そして、実行用回転数Ｎｊ（ＣＡ）を用いてエンジンの失火を判定する。 （もっと読む）

【課題】 比較的緩やかな条件のもとで燃料供給装置に供給する燃料供給指令値の補正量を精度良く算出することができる内燃機関の燃料供給制御装置を提供する。
【解決手段】 指令燃料噴射量ＱＣＭＤの補正量の学習を行うための前条件が成立すると、グロープラグ７の通電を行う。その後学習実行条件が成立すると、燃料噴射弁６により微少量の燃料を噴射する微少量噴射を実行する（Ｓ１４）。微少量噴射によるエンジン出力トルクの増加量ＤＴＲＱを、エンジン回転速度の上昇量に応じて算出し（Ｓ１５，ＳＤ１６）、トルク増加量ＤＴＲＱが所定増加量ＤＴＲＱ０に達するまで、微少量噴射を指令する微少指令燃料噴射量ＱＬＣＭＤを増加させる（Ｓ１７，Ｓ１８）。算出された微少指令燃料噴射量ＱＬＣＭＤに応じて学習値ＱＣＬＲＮの更新を行う（Ｓ１９，Ｓ２０）。 （もっと読む）

【課題】 フューエルカット、及び、触媒劣化抑制のための当該フューエルカットの禁止を、より適切に行う。
【解決手段】 内燃機関（２）の燃料噴射制御装置（６）は、排気ガス浄化用の触媒（５３）の温度を取得する触媒温度取得部（６０、６６）と、所定のフューエルカット条件が成立した場合であって触媒（５３）の温度が所定温度より高いときにフューエルカットを禁止にするフューエルカット禁止部（６０）と、機関回転数の変化量を取得する回転数変化量取得部（６０、６３）と、この変化量が所定量より大きくなった場合にフューエルカットの禁止を解除するフューエルカット禁止解除部（６０）と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】運転者の無意識なアクセル操作による燃料カットを防止する。
【解決手段】ＥＣＵ２１は、現在のアクセル開度を検出すると共に、自動変速機１１の変速段と路面勾配と車速とに基づいて一定車速走行状態となるアクセル開度を算出し、現在のアクセル開度と一定車速走行状態となるアクセル開度とを比較して車速が略一定の略定速走行状態であるか車速が略一定ではない非定速走行状態であるかを判定する。その判定結果が略定速走行状態から非定速走行状態に切り換わってから所定時間が経過するまでは運転者の無意識なアクセル操作によって非定速走行状態に切り換わったと判定して燃料カットを禁止する。これにより、略定速走行中に運転者の無意識なアクセル操作によって略定速走行状態から減速走行状態に切り換わって減速時燃料カット実行条件が成立した場合でも、燃料カットが実行されないようにする。 （もっと読む）

【課題】機関バルブの開閉タイミングを機関運転状態に応じて制御するＶＶＴが搭載された内燃機関の制御装置において、ＶＶＴ制御を実行したときのトルク変化による影響（例えばＦ／Ｃハンチング）を抑制する。
【解決手段】冷間時等においてＶＶＴ制御を実行すると、そのＶＶＴ制御量に応じてアイドルトルクが変化し、これに伴ってアイドルオン走行可能なエンジン回転数が変化する点を考慮し、例えばＶＶＴ制御量が一定量以上変化したときに、アイドルオンＦ／Ｃの条件であるカット回転数（Ｆ／Ｃ復帰回転数）を高い側に変更することで、Ｆ／Ｃハンチングの発生を抑制する。 （もっと読む）

【課題】燃料噴射弁の噴射量の異常を検出するとともに、指令噴射量に対し補正できない実噴射量のずれ量を高精度に算出する燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】燃料噴射制御装置は、仮診断２００において、仮診断噴射の結果に基づいて算出した補正パルス幅２１０が、限界パルス幅２２０、２２２を超えているか否かを判定する。補正パルス幅２１０は、微少噴射量学習で学習した学習補正量２１２と、学習補正量２１２にさらに加えた補正量２１４との合計である。補正パルス幅２１０が限界パルス幅２２０、２２２を超えている場合、燃料噴射制御装置は、本診断２３０において、指令噴射量２４０と、限界パルス幅２２０、２２２で補正した駆動信号により燃料噴射弁が噴射した実噴射量２４２との差を、指令噴射量２４０と実噴射量２４２との噴射ずれ量（Ｑずれ量）２５０として算出する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の制御装置において、ＥＧＲ弁が開弁状態で固着した場合であっても、運転気筒に供給されるＥＧＲガス量が過剰に多くなることを抑制し、運転気筒での燃焼状態が悪化することを抑制する技術を提供する。
【解決手段】４つの気筒のそれぞれに設けられた個別吸気通路と、排気通路から排気の一部をＥＧＲガスとして取り込み、途中で分岐して吸気制御弁によって閉弁時に閉塞される個別吸気通路内に設けられた隔壁によって隔てられた通路断面一部区域の下流の隔壁が存在する吸気流れ方向の所定区間中へＥＧＲガスを環流させるＥＧＲ通路と、分岐手前のＥＧＲ通路に設けられるＥＧＲ弁を備える。そして、ＥＧＲ弁が開弁状態で固着したことが検出された場合に、４つの気筒の内所定の気筒についてフューエルカット制御を行うと共に、当該所定の気筒の吸気制御弁を閉じ側に制御する。 （もっと読む）

【課題】 圧縮着火式のエンジンにおいて、燃費の悪化を必要最小限に抑制しつつ、ＮＯｘの排出を抑制可能な減速リッチスパイクを実現するエンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】 ＥＣＵ１Ａは、減速フューエルカット運転時に筒内に燃料を噴射する減速リッチスパイクを行う圧縮着火式のエンジン５０につき、減速リッチスパイクで目標空燃比に対して必要な燃料噴射量を分割して噴射する分割噴射制御手段を備える。また目標空燃比に対して必要な燃料噴射量を分割して噴射するにあたっては、ＥＣＵ１Ａは具体的にはエンジン５０の運転状態である吸入空気量Ｇａと回転数ＮＥとに基づき、各分割噴射の燃料噴射量と、各分割噴射間のインターバルとを決定する噴射条件決定手段をさらに備える。 （もっと読む）

【課題】燃費を悪化させずに吸気負圧を生成すること。
【解決手段】エンジン１０と、発電機（第１モータ／ジェネレータ３０）と、電動機（第２モータ／ジェネレータ５０）と、エンジンの出力を駆動輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ及び発電機に伝達可能で且つ電動機の出力を駆動輪に伝達可能な動力分割機構２０と、エンジンの吸気負圧を利用して運転者の制動操作時のアシスト力を発生する倍力手段７２と、動力分割機構におけるエンジンと発電機と電動機とに係る各回転要素の回転数の相対関係を直線で表した共線図を用いてそのエンジン等の各回転数の制御を行う制御手段（ハイブリッドＥＣＵ８０等）と、を有し、エンジンが燃料カット中又は停止中で且つエンジンの吸気負圧量が基準吸気負圧量よりも少ないときに、エンジンの回転数を上昇させるべく共線図を利用して発電機と電動機の回転数の制御を行う吸気負圧生成手段（ハイブリッドＥＣＵ８０）を設けること。 （もっと読む）

【課題】新たなアクチュエータやセンサの追加を必要としない、筒内燃料噴射方式内燃機関アイドルストップの安定した停止位置制御と、円滑な再始動性能を実現する。
【解決手段】筒内燃料方式内燃機関のアイドルストップを行うにあたって、安定したアイドルストップ停止位置制御を行うためのアイドルストップする際の燃料カット気筒を特定して行う制御と、アイドルストップ制御を行う前の内燃機関の回転数制御と、内燃機関の負荷判定制御と、内燃機関の点火時期制御を行う。更に、筒内燃料方式内燃機関のアイドルストップの再始動を円滑に行うにあたって、始動時のポンピングロスを低減と再始動時の運転性向上を両立させるために、再始動後、所定期間スロットル開度を開弁する制御を行う。 （もっと読む）

【課題】アルコール混合燃料を使用可能な内燃機関において、燃料噴射弁の要求噴射時間を許容範囲（動作保証された噴射時間の範囲）内に設定できるようにする。
【解決手段】空燃比フィードバック制御の制御状態等に基づいて燃料のアルコール濃度を推定し、燃料のアルコール濃度とエンジン運転状態とに基づいて要求噴射時間を設定する。この要求噴射時間が許容範囲の下限値よりも小さくなると判断したときには、点火時期を遅角補正し、この点火時期の遅角補正によるトルク減少分を燃料噴射量の増量補正によるトルク増加分で補うように要求噴射時間を増量補正する。これにより、点火時期の遅角補正によるトルク変動を防止しながら要求噴射時間を許容範囲の下限値以上に増量補正して、噴射精度を確保する。 （もっと読む）

【課題】フューエルカット（ＦＣ）からの復帰時、燃焼室内での残留既燃ガス濃度についての失火限界を積極的に大きくして失火の発生を抑制し得る内燃機関の制御装置の提供。
【解決手段】ＥＧＲ弁の開度、及び吸気弁の開弁タイミングは、通常、内燃機関の運転状態に応じて、通常開度、及び通常タイミングにそれぞれ制御される。一方、ＦＣ中、及びＦＣ復帰時からの所定時間内は、ＥＧＲ弁開度がゼロに維持されるとともに、吸気弁の開弁タイミングが、通常タイミングよりも遅角側の吸気行程中の時期であって排気弁の閉弁時期よりも遅角側の時期に制御される（吸気弁遅開き制御）。これにより、吸気弁開弁直後での吸気弁の前後の差圧が大きくなって吸気弁開弁直後での吸気流速が大きくなる。この結果、吸気と混合する燃料噴霧の微粒子化が促進され、残留既燃ガス濃度についての失火限界が大きくなり、失火が発生し易いＦＣ復帰時での失火発生が抑制される。 （もっと読む）

【課題】機関回転速度の全ての回転領域で異常検出を行うものよりも検出の精度を高めることのできるエアフローメータの異常検出装置を提供する。
【解決手段】異常検出装置は、エアフローメータにより検出される吸入空気量を少なくとも制御パラメータとして制御されるエンジンに適用されるものであり、電子制御装置を備える。電子制御装置は、エアフローメータが正常作動時に採り得る出力範囲を設定し、エアフローメータの出力（補正後吸入空気量）が出力範囲から外れていると異常と判定する。また、電子制御装置は、エンジン回転速度ＮＥによって規定されるエンジンの運転領域を複数の領域に分け、これらの領域のうち、異常検出の行われる領域を、エアフローメータの正常作動時における出力のばらつきが他の少なくとも１つの領域よりも小さい領域（例えば、ＮＥ５≦ＮＥ＜ＮＥ６）に制限する。 （もっと読む）