車両及び燃料カット制御装置
【課題】燃料カット制御が実施される車両において燃費及び排ガス性能を向上させることを目的としている。
【解決手段】エンジンＥがクラッチ２８を介して変速機３５に接続された自動二輪車１であって、所定の燃料カット条件が成立したときに、エンジンＥへの燃料供給を停止させる燃料カット制御部６０を有するＥＣＵ５７と、クラッチ２３の接続／遮断の状態を検出するためのクラッチスイッチ２３とを備え、ＥＣＵ５７は、燃料カット条件が成立し、かつ、クラッチスイッチ２３によりクラッチ２３が遮断状態であることが検出された状態が発生した場合、その発生時から所定の遅延時間ｔにわたって燃料カット条件の成立とクラッチ２３の遮断状態とが継続されると、エンジンＥへの燃料供給を復帰させる。
【解決手段】エンジンＥがクラッチ２８を介して変速機３５に接続された自動二輪車１であって、所定の燃料カット条件が成立したときに、エンジンＥへの燃料供給を停止させる燃料カット制御部６０を有するＥＣＵ５７と、クラッチ２３の接続／遮断の状態を検出するためのクラッチスイッチ２３とを備え、ＥＣＵ５７は、燃料カット条件が成立し、かつ、クラッチスイッチ２３によりクラッチ２３が遮断状態であることが検出された状態が発生した場合、その発生時から所定の遅延時間ｔにわたって燃料カット条件の成立とクラッチ２３の遮断状態とが継続されると、エンジンＥへの燃料供給を復帰させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンがクラッチを介して変速機に接続され、所定の燃料カット条件が成立したときに、前記エンジンへの燃料供給を停止させる車両及び燃料カット制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、エンジンへの燃料供給量には、エンジン回転数やスロットル開度などに対応して予め基準値が定められている。エンジンの動作を制御する制御装置は、各種センサから取得したエンジン回転数やスロットル開度などに基づき、基準値として定められた燃料供給量を決定し、その量の燃料をインジェクタにより吸気中へ供給する。
【０００３】
近年のエンジンでは、所定の減速状態となったときには、エンジンへの燃料供給を停止する燃料カット制御が実施され、燃費向上及び排ガス低減が図られている（例えば、特許文献１参照）。そして、燃料カット制御の実施中にクラッチが遮断されると、駆動輪の慣性力がエンジンに伝達されずエンジンストールが生じ易くなるので、クラッチ遮断中はエンジンへの燃料供給を復帰させるようになっている。
【０００４】
また、クラッチ状態を検出するクラッチスイッチがオンとオフの境界付近にある瞬間には、その出力信号としてオンとオフが微小時間中に交互に繰り返し出力されてしまい、燃料カットと燃料供給とが微小時間中に無駄に繰り返されることが考えられる（俗に、チャタリングと言う）。よって、それを回避するために、エンジンへの燃料供給が復帰した直後に燃料カット条件が成立しても、即座には燃料カット制御に移行せず、所定時間経過後に燃料カット制御に移行するようにし、燃料カット制御の開始の応答性が鈍感となるように設定している。
【特許文献１】特開２００５−７６６００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、減速状態でシフトダウンをすべく運転者によりクラッチが遮断されると、実際にはクラッチ操作時間が僅かであり燃料カット制御を継続してもエンジンストールは生じないが、僅かな時間でもクラッチが遮断されたことでエンジンへの燃料供給が復帰する。そして、一旦、燃料供給が復帰すると、再び燃料カット条件が成立しても、チャタリング防止のために暫くは燃料供給が継続される。そうすると、エンジンへの無駄な燃料供給が生じ、燃費及び排ガス性能が低下することとなる。
【０００６】
そこで本発明は、燃料カット制御が実施される車両において燃費及び排ガス性能を向上させることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は上述のような事情に鑑みてなされたものであり、本発明に係る車両は、エンジンがクラッチを介して変速機に接続された車両であって、第１の燃料カット条件が成立したときに、前記エンジンへの燃料供給を停止させる燃料カット制御装置と、前記クラッチの接続／遮断の状態を検出するためのクラッチ状態検出手段とを備え、前記燃料カット制御装置は、前記燃料カット条件が成立し、かつ、前記クラッチ状態検出手段により前記クラッチが遮断状態であることが検出された状態が発生した場合、前記発生時から所定の遅延時間にわたって第２の燃料カット条件の成立と前記クラッチの遮断状態とが継続されると、前記エンジンへの燃料供給を復帰させることを特徴とする。
【０００８】
前記構成によれば、第１の燃料カット条件が成立し、かつ、クラッチの遮断が発生した状態から、遅延時間が経過せずにクラッチが接続された場合には、エンジンへの燃料供給が復帰しないため、燃料供給の機会が低減され、燃費向上及び排ガス低減を図ることができる。かつ、排ガスが低減されると、排気浄化用の触媒をスケールダウンさせることができるので、コストダウンも可能となる。しかも、第１の燃料カット条件が成立し、かつ、クラッチの遮断が発生した状態から、所定の遅延時間にわたって第２の燃料カット条件の成立と前記クラッチの遮断状態とが継続された場合には、エンジンへの燃料供給が復帰されるので、長時間にわたってクラッチ遮断状態が継続した場合のエンジンストールの発生も防止することができる。
【０００９】
前記第１の燃料カット条件と前記第２の燃料カット条件とは、同一条件であるとよいが、異なる条件であってもよい。
【００１０】
前記遅延時間は、０．１秒以上１秒以下に設定されていることが望ましい。
【００１１】
前記構成によれば、遅延時間が０．１秒以上であることにより、運転者が変速段のシフト操作を速やかに行った場合は、経験的にクラッチが遮断されてから遅延時間が経過する前にクラッチが接続されることとなり、通常のシフト操作時におけるクラッチ遮断後の燃料供給の復帰を回避することができる。また、遅延時間が１秒以下であることにより、燃料供給の復帰が遅れてエンジンストールが発生することを防止することができる。
【００１２】
前記遅延時間は、前記エンジンの運転状態を表すパラメータに応じて変更されてもよい。
【００１３】
前記構成によれば、エンジンの運転状態を表すパラメータ（例えば、エンジン回転数、スロットル開度、車速、変速段、吸気圧、エンジン冷却水温度、大気圧、走行モードなど）ごとに適切な遅延時間を設定できるため、より好適に燃費向上及び排ガス低減を図ることができる。
【００１４】
前記遅延時間は、エンジンストールが生じる前に燃料供給を復帰させる時間に設定されていてもよい。
【００１５】
前記構成によれば、エンジンストールの発生を防止しながら燃費向上及び排ガス低減を図ることができる。
【００１６】
前記燃料カット制御装置は、前記復帰時には、その復帰初期における燃料供給量を通常よりも多い量に補正してもよい。
【００１７】
前記構成によれば、燃料カット制御が続いて吸気通路の内壁面が乾燥した後に燃料供給が復帰することで、その燃料の一部が内壁面に付着して気化しなくても、その付着分を補うことができる。よって、運転者のスロットル操作に対する応答性が良い運転フィーリングを提供することができる。
【００１８】
前記燃料カット制御装置は、前記復帰時には、その復帰初期における燃料供給量を通常よりも少ない量に補正してもよい。
【００１９】
前記構成によれば、燃料カット状態から燃料供給が復帰する際にエンジン回転数が滑らかに増加し、ショックの少ない運転フィーリングを提供することができる。
【００２０】
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段をさらに備え、前記燃料カット制御装置は、前記燃料カット条件の成立中において、前記エンジン回転数検出手段で検出されるエンジン回転数が所定値未満である場合に、前記クラッチ状態検出手段により前記クラッチが遮断状態であることが検出されると、前記遅延時間を経ずに前記エンジンへの燃料供給を復帰させてもよい。
【００２１】
前記構成によれば、エンジン回転数が低い場合には、クラッチが遮断されると即座に燃料供給が復帰するため、エンジンストールの発生を防止することができる。
【００２２】
本発明に係る車両用の燃料カット制御装置は、エンジンがクラッチを介して変速機に接続された車両に用いられる燃料カット制御装置であって、第１の燃料カット条件が成立したときに、前記エンジンへの燃料供給を停止させ、前記燃料カット条件が成立し、かつ、前記クラッチが遮断状態である状態が発生した場合、前記発生時から所定の遅延時間にわたって第２の燃料カット条件の成立と前記クラッチの遮断状態とが継続されると、前記エンジンへの燃料供給を復帰させることを特徴とする。
【００２３】
前記構成によれば、燃料カット条件の成立中において、クラッチが遮断されてから遅延時間が経過せずにクラッチが接続された場合には、エンジンへの燃料供給が復帰しないため、燃料供給の機会が低減され、車両の燃費向上及び排ガス低減を図ることができる。しかも、燃料カット条件の成立中において、クラッチが遮断されてから遅延時間が経過した場合には、エンジンへの燃料供給が復帰されるので、長時間にわたってクラッチ遮断状態が継続した場合のエンジンストールの発生も防止することができる。
【発明の効果】
【００２４】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、燃料カット制御が実施される車両において燃費及び排ガス性能を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明に係る実施形態を図面を参照して説明する。なお、以下の説明で用いる方向の概念は、自動二輪車に搭乗した運転者から見た方向を基準とする。
【００２６】
図１は、本発明の実施形態に係る自動二輪車１の左側面図である。図１に示すように、自動二輪車１は前輪２及び後輪３を備えており、前輪２は上下方向に延びるフロントフォーク５の下部にて回転自在に支持され、該フロントフォーク５の上部には左右へ延びるバー型のステアリングハンドル４が、ステアリングシャフト（図示せず）を介して取り付けられている。該ステアリングシャフトは、フレームの一部を構成するヘッドパイプ６によって回転自在に支持されており、ライダーがステアリングハンドル４をステアリングシャフト回りに回動操作することにより、前輪２を所望の方向へ転向させることができる。
【００２７】
ステアリングハンドル４には、その左グリップ部分にクラッチレバー１１が設けられている。クラッチレバー１１の根元部分には、運転者によりクラッチレバー１１が把持されたか否かを検出するクラッチスイッチ２３がクラッチ状態検出手段として設けられている。ヘッドパイプ６からは左右一対のメインフレーム７が後方へ延設され、メインフレーム７の後部からは、ピボットフレーム８が下方へ延設されている。このピボットフレーム８に設けられたピボット９には、スイングアーム１０の前端部が軸支されており、スイングアーム１０の後端部には後輪３が回転自在に支持されている。
【００２８】
メインフレーム７の上方であってステアリングハンドル４の後方には燃料タンク１２が設けられ、燃料タンク１２の後方には運転者騎乗用のシート１３が設けられている。また、メインフレーム７の下方にはエンジンＥが搭載されており、エンジンＥの両側はカウリング１５により覆われている。このエンジンＥは並列４気筒の４サイクルエンジンであり、そのクランクシャフト１６が車体の左右方向に向けて設けられている。このエンジンＥの出力は、チェーン１４を介して後輪３へ伝えられ、後輪３が回転することによって自動二輪車１が走行する。
【００２９】
また、エンジンＥの排気ポート１７には排気管１８が接続され、排気管１８はエンジンＥの前方から下方を通って後方へ延設されている。一方、エンジンＥの吸気ポート１９にはスロットル装置２０の下流側端部が接続され、スロットル装置２０の上流側端部には、左右のメインフレーム７の間に配置されたエアクリーナーボックス２１が接続されている。
【００３０】
図２は図１に示す自動二輪車１のエンジンＥを示す左側面図である。図２に示すように、エンジンＥは下方から順に、オイルパン３０、クランクケース３１、シリンダブロック３２、シリンダヘッド３３、及びシリンダヘッドカバー３４から主として構成されている。クランクケース３１内には、クランクシャフト１６と、変速機３５を構成するメインシャフト３６及びカウンターシャフト３７とが収容されている。また、メインシャフト３６の一端にはクラッチ２８が設けられており、クラッチ２８は接続状態においてクランクシャフト１６の回転力をメインシャフト３６へ伝達するようになっている。このクラッチ２８は、運転者がクラッチレバー１１（図１参照）を把持することにより、エンジンＥから後輪３への動力伝達を遮断する。
【００３１】
シリンダヘッドカバー３４内には、ＤＯＨＣ型のバルブシステム（図示せず）が収容されている。また、シリンダヘッド３３には、その前部に排気ポート１７が形成され、後部には吸気ポート１９が形成されており、その吸気ポート１９にスロットル装置２０が接続されている。
【００３２】
図３は図２に示すエンジンＥが備えるスロットル装置２０の右側面図である。図３に示すように、スロットル装置２０は、エンジンＥの各気筒に対応して４つの吸気通路を有するボディ部４０を備え、ボディ部４０の各吸気通路には、下流側のメインスロットルバルブ４１と上流側のサブスロットルバルブ４２とが設けられている。このうちメインスロットルバルブ４１は、ステアリングハンドル４（図１参照）の右グリップ部分に設けられたスロットルグリップ（図示せず）との間でケーブルを介して接続されており、運転者によるスロットルグリップの回動操作に応じて回動し、吸気通路を開閉する構成になっている。また、サブスロットルバルブ４２はその回動軸に変速ギヤを介してモータ４３が接続されており、図１に示すようにシート１３の下方に配置されたＥＣＵ（Electric Control Unit）５７からの指示に基づいて回動し、吸気通路を開閉する構成になっている。
【００３３】
図２及び３に示すように、スロットル装置２０は、ボディ部４０の後部にフューエルインジェクタ４５を備えている。フューエルインジェクタ４５は、吸気通路毎に設けられており、上方に配された燃料タンク１２（図１参照）からの燃料を、ＥＣＵ５７（図１参照）からの指示に基づいて吸気通路内へ霧状に噴射する。噴射された燃料は吸気に混じり、シリンダブロック３２及びシリンダヘッド３３に囲まれて形成される燃焼室４６（図２参照）へ吸入される。燃焼室４６の上部には点火装置４７が設けられ、点火装置４７は、ＥＣＵ５７（図１参照）からの指示に基づいて点火し、燃焼室４６内に吸入された混合ガスを燃焼させる。
【００３４】
また、図２に示すように、エンジンＥには、クランクシャフト１６の回転角を検出することによりエンジン回転数を検出可能なエンジン回転数センサ５０がエンジン回転数検出手段として設けられている。図３に示すように、スロットル装置２０には、メインスロットルバルブ４１及びサブスロットルバルブ４２のそれぞれの開度を検出するスロットル開度センサ５５（図３参照）が設けられている。
【００３５】
図４は図１に示す自動二輪車１に搭載されたＥＣＵ５７等の構成を示すブロック図である。図４に示すように、エンジン回転数センサ５０、スロットル開度センサ５５及びクラッチスイッチ２３が、燃料カット制御装置であるＥＣＵ５７に接続されている。ＥＣＵ５７は、各センサ５０，５５及びスイッチ２３の出力信号に基づき、吸気中への燃料供給の停止／復帰などの制御を行うように構成されている。具体的には、ＥＣＵ５７は、気筒毎に設けられたフューエルインジェクタ４５を駆動する燃料噴射駆動回路６１と、燃料供給の停止／復帰などに関する制御信号を燃料噴射駆動回路６１へ出力する燃料カット制御部６０とを有している。
【００３６】
図５は図４に示すＥＣＵ５７の制御を説明するためのフローチャートである。以下、図４及び５に基づいて、エンジンＥの減速時における燃料カット制御について説明する。ＥＣＵ５７の燃料カット制御部６０は、エンジンＥの運転状態が所定の燃料カット条件を満たすか否かを判定する。具体的には、エンジン回転数センサ５０で検出されるエンジン回転数が所定値（例えば、２０００〜２５００ｒｐｍ）以上であるか否かが判定される（ステップＳ１）。ステップＳ１でＹｅｓの場合には、スロットル開度センサ５５で検出されるスロットル開度が所定値（例えば、５〜１０°）以下であるか否かが判定される（ステップＳ２）。ステップＳ２でＹｅｓの場合には、燃料カット条件が成立したと判定される（ステップＳ３）。なお、ステップＳ１又はステップＳ２でＮｏの場合には、燃料カット制御が終了し、ステップＳ１に戻る（ステップＳ１０）。
【００３７】
燃料カット条件が成立すると、燃料カット制御が実施される（ステップＳ４）。燃料カット制御は、フューエルインジェクタ４５から吸気中への燃料供給を強制的に停止させる制御である。これにより、減速中における無駄な燃料消費が低減され、燃費向上及び排ガス低減が図られることとなる。
【００３８】
次いで、燃料カット制御中には、クラッチ２８が遮断されるとエンジンストールが発生し易くなるため、適宜、燃料供給を復帰させる必要がある。そのために、クラッチスイッチ２３により運転者がクラッチレバー１１を把持したことが検出されたか否か、即ち、クラッチ２８が遮断状態であるか否かが判定される（ステップＳ５）。ステップＳ５でＮｏの場合には、燃料カット制御を継続すべくステップＳ１に戻る。一方、ステップＳ５でＹｅｓの場合には、エンジン回転数センサ５０で検出されるエンジン回転数が所定値（例えば、２０００〜２５００ｒｐｍ）以上であるか否かが判定される（ステップＳ６）。なお、このステップＳ６における所定値は、ステップＳ１における所定値と同じであってもよいし、異なっていてもよい。
【００３９】
ステップＳ６でＮｏの場合には、エンジン回転数が低く、クラッチ２８の遮断によってエンジンストールがより発生し易いため、即座に燃料供給を復帰させる（ステップＳ８）。一方、ステップＳ６でＹｅｓの場合には、スロットル開度センサ５５で検出されるスロットル開度が所定値（例えば、５〜１０°）以下であるか否かが判定される（ステップＳ７）。なお、ステップＳ７における所定値は、ステップＳ２における所定値と同じであってもよいし、異なっていてもよい。ステップＳ７でＮｏの場合には、運転者に加速あるいはエンジン回転数を上昇させる意図があるとみなせるので、即座に燃料供給を復帰させる（ステップＳ８）。
【００４０】
一方、ステップＳ７でＹｅｓの場合、即ち、燃料カット条件が継続して成立している場合には、クラッチスイッチ２３でクラッチ遮断状態が検出された時点から、所定の遅延時間ｔ（例えば、０．１秒≦ｔ≦１秒）が経過したか否かを判定する（ステップＳ８）。この遅延時間ｔは、エンジンＥの運転状態を表すパラメータ（例えば、エンジン回転数、スロットル開度、車速、変速段、吸気圧、エンジン冷却水温度、大気圧など）に応じた値に設定されている。
【００４１】
ステップＳ８でＮｏの場合には、クラッチスイッチ２３により運転者がクラッチレバー１１を把持したことが検出されたままであるか否かを判定する（ステップＳ１２）。ステップＳ１２でＮｏの場合には、クラッチ２８が接続状態となってエンジンストールが生じないため、燃料カット制御を継続すべくステップＳ１に戻る。つまり、クラッチ２８の遮断時間が遅延時間ｔ未満で短時間である場合には、燃料供給が復帰しない。
【００４２】
ステップＳ１２でＹｅｓの場合には、ステップＳ６に戻る。そして、ステップＳ８でＹｅｓの場合には、クラッチ２８が遮断されてから所定の遅延時間ｔが経過し、エンジンストールの可能性が高まるため、エンジンＥへの燃料供給が復帰させられる（ステップＳ９）。つまり、クラッチ２８の遮断時間が遅延時間ｔ以上で長時間となった場合には、エンジンストールの防止のために燃料供給が復帰する。次いで、クラッチスイッチ２３により運転者がクラッチレバー１１を離したことが検出されたか否か、即ち、クラッチ２８が接続されたか否かが判定される（ステップＳ１０）。ステップＳ１０でＮｏの場合には、燃料供給の復帰を継続すべくステップＳ８に戻る。一方、ステップＳ１０でＹｅｓの場合には、燃料カット制御に戻るためにステップＳ１に戻る。
【００４３】
図６は図４に示すＥＣＵ５７による燃料カット条件の成立時における制御を説明するタイミングチャートである。なお、図６中の横軸は時間を示す。図６に示すように、所定の減速状態で燃料カット条件（エンジン回転数が所定値以上かつスロットル開度が所定値以下）が成立した時に、図中Ａ時点のように減速状態におけるシフトダウンのためにクラッチ２８が短い時間で遮断されると、遅延時間ｔの経過前にクラッチ２８が接続状態に戻るため、燃料カット制御はオフされることなく継続される。一方、図中Ｂ時点のようにクラッチ２８が遅延時間ｔよりも長い時間にわたって遮断され続けると、クラッチ２８の遮断開始から遅延時間ｔ分だけ遅れて燃料供給が復帰することとなる。
【００４４】
一方、図７の比較例では、燃料カット制御中にクラッチが遮断されると即座に燃料供給が復帰する。そして、その後にクラッチが接続されても、チャタリングを防止すべく、所定時間ｄの経過を待ってから燃料カットに戻るようになっている。つまり、比較例では、燃料カット条件の成立時における燃料供給復帰の機会が多くなっている。このように、図６と図７とを対比すれば分かるように、本実施形態によれば、燃料カット条件が成立した減速時における燃料供給復帰（燃料カット制御のオフ）の機会が低減され、燃費向上及び排ガス低減を図ることができる。
【００４５】
また、燃料カット制御が続くと、エンジンＥの吸気ポート１９及びスロットル装置２０の吸気通路の内壁面が乾燥するため、燃料供給復帰時に噴射された燃料の一部は、内壁面に付着して気化しないこととなる。そこで、その付着分を補うため、復帰初期において、通常の燃料噴射量に補正量Ｃを加算した量の燃料を噴射させ、その補正量Ｃを時間経過と共に徐々にゼロまで減少させている。即ち、復帰初期において、燃料供給量を通常よりも多い量に補正している。これにより、運転者のスロットル操作に対する応答性が良い運転フィーリングを提供することができる。なお、通常の燃料噴射量とは、エンジン回転数、スロットル開度、吸気圧などに対応して予め決められた燃料供給の基準量を意味している。
【００４６】
また、変形例として、燃料供給の復帰初期における燃料供給量を通常よりも抑制するようにしてもよい。図８はその変形例における燃料カット条件の成立時における制御を説明するタイミングチャートである。図８に示すように、変形例では、燃料カット状態からの燃料供給復帰時には、その復帰初期において、通常の燃料噴射量に補正量Ｃを減算した量の燃料を噴射させ、その補正量Ｃを時間経過と共に徐々にゼロまで減少させている。即ち、復帰初期において、通常の燃料噴射量まで徐々に増加するように、燃料供給量を通常よりも少ない量に補正している。これにより、燃料カット状態から燃料供給復帰する際にエンジン回転数が滑らかに増加し、ショックの少ない運転フィーリングを提供することができる。
【００４７】
なお、本実施形態では自動二輪車を例に説明したが、他の車両にも適用可能であり、たとえば不整地走行車（ＡＴＶ）等にも適用してもよい。また、本実施形態では、クラッチ状態検出手段としてクラッチスイッチ２３を用いたが、クラッチ２８の状態（接続又は遮断）を検出可能であれば各種センサを用いてもよい。また、本実施形態では、燃料カット条件をエンジン回転数及びスロットル開度に基づいて判定したが、その他に、エンジンへの吸気圧やエンジン冷却水の温度等にも基づいて判定してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
以上のように、本発明に係る車両及び燃料カット制御装置は、燃費及び排ガス性能を向上させることができる優れた効果を有し、この効果の意義を発揮できる自動二輪車やＡＴＶ等の車両に広く適用すると有益である。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】図１に示す自動二輪車に搭載されたエンジンを示す左側面図である。
【図３】図２に示すエンジンが備えるスロットル装置の右側面図である。
【図４】図１に示す自動二輪車に搭載されたＥＣＵ等の構成を示すブロック図である。
【図５】図４に示すＥＣＵの制御を説明するためのフローチャートである。
【図６】図４に示すＥＣＵによる燃料カット条件の成立時における制御を説明するタイミングチャートである。
【図７】比較例における図６相当のタイミングチャートである。
【図８】本発明の変形例における燃料カット条件の成立時における制御を説明するタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００５０】
１ 自動二輪車（車両）
２３ クラッチスイッチ（クラッチ状態検出手段）
２８ クラッチ
３５ 変速機
４５ フューエルインジェクタ
５０ エンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手段）
５５ スロットル開度センサ
５７ ＥＣＵ（燃料カット制御装置）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンがクラッチを介して変速機に接続され、所定の燃料カット条件が成立したときに、前記エンジンへの燃料供給を停止させる車両及び燃料カット制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、エンジンへの燃料供給量には、エンジン回転数やスロットル開度などに対応して予め基準値が定められている。エンジンの動作を制御する制御装置は、各種センサから取得したエンジン回転数やスロットル開度などに基づき、基準値として定められた燃料供給量を決定し、その量の燃料をインジェクタにより吸気中へ供給する。
【０００３】
近年のエンジンでは、所定の減速状態となったときには、エンジンへの燃料供給を停止する燃料カット制御が実施され、燃費向上及び排ガス低減が図られている（例えば、特許文献１参照）。そして、燃料カット制御の実施中にクラッチが遮断されると、駆動輪の慣性力がエンジンに伝達されずエンジンストールが生じ易くなるので、クラッチ遮断中はエンジンへの燃料供給を復帰させるようになっている。
【０００４】
また、クラッチ状態を検出するクラッチスイッチがオンとオフの境界付近にある瞬間には、その出力信号としてオンとオフが微小時間中に交互に繰り返し出力されてしまい、燃料カットと燃料供給とが微小時間中に無駄に繰り返されることが考えられる（俗に、チャタリングと言う）。よって、それを回避するために、エンジンへの燃料供給が復帰した直後に燃料カット条件が成立しても、即座には燃料カット制御に移行せず、所定時間経過後に燃料カット制御に移行するようにし、燃料カット制御の開始の応答性が鈍感となるように設定している。
【特許文献１】特開２００５−７６６００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、減速状態でシフトダウンをすべく運転者によりクラッチが遮断されると、実際にはクラッチ操作時間が僅かであり燃料カット制御を継続してもエンジンストールは生じないが、僅かな時間でもクラッチが遮断されたことでエンジンへの燃料供給が復帰する。そして、一旦、燃料供給が復帰すると、再び燃料カット条件が成立しても、チャタリング防止のために暫くは燃料供給が継続される。そうすると、エンジンへの無駄な燃料供給が生じ、燃費及び排ガス性能が低下することとなる。
【０００６】
そこで本発明は、燃料カット制御が実施される車両において燃費及び排ガス性能を向上させることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は上述のような事情に鑑みてなされたものであり、本発明に係る車両は、エンジンがクラッチを介して変速機に接続された車両であって、第１の燃料カット条件が成立したときに、前記エンジンへの燃料供給を停止させる燃料カット制御装置と、前記クラッチの接続／遮断の状態を検出するためのクラッチ状態検出手段とを備え、前記燃料カット制御装置は、前記燃料カット条件が成立し、かつ、前記クラッチ状態検出手段により前記クラッチが遮断状態であることが検出された状態が発生した場合、前記発生時から所定の遅延時間にわたって第２の燃料カット条件の成立と前記クラッチの遮断状態とが継続されると、前記エンジンへの燃料供給を復帰させることを特徴とする。
【０００８】
前記構成によれば、第１の燃料カット条件が成立し、かつ、クラッチの遮断が発生した状態から、遅延時間が経過せずにクラッチが接続された場合には、エンジンへの燃料供給が復帰しないため、燃料供給の機会が低減され、燃費向上及び排ガス低減を図ることができる。かつ、排ガスが低減されると、排気浄化用の触媒をスケールダウンさせることができるので、コストダウンも可能となる。しかも、第１の燃料カット条件が成立し、かつ、クラッチの遮断が発生した状態から、所定の遅延時間にわたって第２の燃料カット条件の成立と前記クラッチの遮断状態とが継続された場合には、エンジンへの燃料供給が復帰されるので、長時間にわたってクラッチ遮断状態が継続した場合のエンジンストールの発生も防止することができる。
【０００９】
前記第１の燃料カット条件と前記第２の燃料カット条件とは、同一条件であるとよいが、異なる条件であってもよい。
【００１０】
前記遅延時間は、０．１秒以上１秒以下に設定されていることが望ましい。
【００１１】
前記構成によれば、遅延時間が０．１秒以上であることにより、運転者が変速段のシフト操作を速やかに行った場合は、経験的にクラッチが遮断されてから遅延時間が経過する前にクラッチが接続されることとなり、通常のシフト操作時におけるクラッチ遮断後の燃料供給の復帰を回避することができる。また、遅延時間が１秒以下であることにより、燃料供給の復帰が遅れてエンジンストールが発生することを防止することができる。
【００１２】
前記遅延時間は、前記エンジンの運転状態を表すパラメータに応じて変更されてもよい。
【００１３】
前記構成によれば、エンジンの運転状態を表すパラメータ（例えば、エンジン回転数、スロットル開度、車速、変速段、吸気圧、エンジン冷却水温度、大気圧、走行モードなど）ごとに適切な遅延時間を設定できるため、より好適に燃費向上及び排ガス低減を図ることができる。
【００１４】
前記遅延時間は、エンジンストールが生じる前に燃料供給を復帰させる時間に設定されていてもよい。
【００１５】
前記構成によれば、エンジンストールの発生を防止しながら燃費向上及び排ガス低減を図ることができる。
【００１６】
前記燃料カット制御装置は、前記復帰時には、その復帰初期における燃料供給量を通常よりも多い量に補正してもよい。
【００１７】
前記構成によれば、燃料カット制御が続いて吸気通路の内壁面が乾燥した後に燃料供給が復帰することで、その燃料の一部が内壁面に付着して気化しなくても、その付着分を補うことができる。よって、運転者のスロットル操作に対する応答性が良い運転フィーリングを提供することができる。
【００１８】
前記燃料カット制御装置は、前記復帰時には、その復帰初期における燃料供給量を通常よりも少ない量に補正してもよい。
【００１９】
前記構成によれば、燃料カット状態から燃料供給が復帰する際にエンジン回転数が滑らかに増加し、ショックの少ない運転フィーリングを提供することができる。
【００２０】
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段をさらに備え、前記燃料カット制御装置は、前記燃料カット条件の成立中において、前記エンジン回転数検出手段で検出されるエンジン回転数が所定値未満である場合に、前記クラッチ状態検出手段により前記クラッチが遮断状態であることが検出されると、前記遅延時間を経ずに前記エンジンへの燃料供給を復帰させてもよい。
【００２１】
前記構成によれば、エンジン回転数が低い場合には、クラッチが遮断されると即座に燃料供給が復帰するため、エンジンストールの発生を防止することができる。
【００２２】
本発明に係る車両用の燃料カット制御装置は、エンジンがクラッチを介して変速機に接続された車両に用いられる燃料カット制御装置であって、第１の燃料カット条件が成立したときに、前記エンジンへの燃料供給を停止させ、前記燃料カット条件が成立し、かつ、前記クラッチが遮断状態である状態が発生した場合、前記発生時から所定の遅延時間にわたって第２の燃料カット条件の成立と前記クラッチの遮断状態とが継続されると、前記エンジンへの燃料供給を復帰させることを特徴とする。
【００２３】
前記構成によれば、燃料カット条件の成立中において、クラッチが遮断されてから遅延時間が経過せずにクラッチが接続された場合には、エンジンへの燃料供給が復帰しないため、燃料供給の機会が低減され、車両の燃費向上及び排ガス低減を図ることができる。しかも、燃料カット条件の成立中において、クラッチが遮断されてから遅延時間が経過した場合には、エンジンへの燃料供給が復帰されるので、長時間にわたってクラッチ遮断状態が継続した場合のエンジンストールの発生も防止することができる。
【発明の効果】
【００２４】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、燃料カット制御が実施される車両において燃費及び排ガス性能を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明に係る実施形態を図面を参照して説明する。なお、以下の説明で用いる方向の概念は、自動二輪車に搭乗した運転者から見た方向を基準とする。
【００２６】
図１は、本発明の実施形態に係る自動二輪車１の左側面図である。図１に示すように、自動二輪車１は前輪２及び後輪３を備えており、前輪２は上下方向に延びるフロントフォーク５の下部にて回転自在に支持され、該フロントフォーク５の上部には左右へ延びるバー型のステアリングハンドル４が、ステアリングシャフト（図示せず）を介して取り付けられている。該ステアリングシャフトは、フレームの一部を構成するヘッドパイプ６によって回転自在に支持されており、ライダーがステアリングハンドル４をステアリングシャフト回りに回動操作することにより、前輪２を所望の方向へ転向させることができる。
【００２７】
ステアリングハンドル４には、その左グリップ部分にクラッチレバー１１が設けられている。クラッチレバー１１の根元部分には、運転者によりクラッチレバー１１が把持されたか否かを検出するクラッチスイッチ２３がクラッチ状態検出手段として設けられている。ヘッドパイプ６からは左右一対のメインフレーム７が後方へ延設され、メインフレーム７の後部からは、ピボットフレーム８が下方へ延設されている。このピボットフレーム８に設けられたピボット９には、スイングアーム１０の前端部が軸支されており、スイングアーム１０の後端部には後輪３が回転自在に支持されている。
【００２８】
メインフレーム７の上方であってステアリングハンドル４の後方には燃料タンク１２が設けられ、燃料タンク１２の後方には運転者騎乗用のシート１３が設けられている。また、メインフレーム７の下方にはエンジンＥが搭載されており、エンジンＥの両側はカウリング１５により覆われている。このエンジンＥは並列４気筒の４サイクルエンジンであり、そのクランクシャフト１６が車体の左右方向に向けて設けられている。このエンジンＥの出力は、チェーン１４を介して後輪３へ伝えられ、後輪３が回転することによって自動二輪車１が走行する。
【００２９】
また、エンジンＥの排気ポート１７には排気管１８が接続され、排気管１８はエンジンＥの前方から下方を通って後方へ延設されている。一方、エンジンＥの吸気ポート１９にはスロットル装置２０の下流側端部が接続され、スロットル装置２０の上流側端部には、左右のメインフレーム７の間に配置されたエアクリーナーボックス２１が接続されている。
【００３０】
図２は図１に示す自動二輪車１のエンジンＥを示す左側面図である。図２に示すように、エンジンＥは下方から順に、オイルパン３０、クランクケース３１、シリンダブロック３２、シリンダヘッド３３、及びシリンダヘッドカバー３４から主として構成されている。クランクケース３１内には、クランクシャフト１６と、変速機３５を構成するメインシャフト３６及びカウンターシャフト３７とが収容されている。また、メインシャフト３６の一端にはクラッチ２８が設けられており、クラッチ２８は接続状態においてクランクシャフト１６の回転力をメインシャフト３６へ伝達するようになっている。このクラッチ２８は、運転者がクラッチレバー１１（図１参照）を把持することにより、エンジンＥから後輪３への動力伝達を遮断する。
【００３１】
シリンダヘッドカバー３４内には、ＤＯＨＣ型のバルブシステム（図示せず）が収容されている。また、シリンダヘッド３３には、その前部に排気ポート１７が形成され、後部には吸気ポート１９が形成されており、その吸気ポート１９にスロットル装置２０が接続されている。
【００３２】
図３は図２に示すエンジンＥが備えるスロットル装置２０の右側面図である。図３に示すように、スロットル装置２０は、エンジンＥの各気筒に対応して４つの吸気通路を有するボディ部４０を備え、ボディ部４０の各吸気通路には、下流側のメインスロットルバルブ４１と上流側のサブスロットルバルブ４２とが設けられている。このうちメインスロットルバルブ４１は、ステアリングハンドル４（図１参照）の右グリップ部分に設けられたスロットルグリップ（図示せず）との間でケーブルを介して接続されており、運転者によるスロットルグリップの回動操作に応じて回動し、吸気通路を開閉する構成になっている。また、サブスロットルバルブ４２はその回動軸に変速ギヤを介してモータ４３が接続されており、図１に示すようにシート１３の下方に配置されたＥＣＵ（Electric Control Unit）５７からの指示に基づいて回動し、吸気通路を開閉する構成になっている。
【００３３】
図２及び３に示すように、スロットル装置２０は、ボディ部４０の後部にフューエルインジェクタ４５を備えている。フューエルインジェクタ４５は、吸気通路毎に設けられており、上方に配された燃料タンク１２（図１参照）からの燃料を、ＥＣＵ５７（図１参照）からの指示に基づいて吸気通路内へ霧状に噴射する。噴射された燃料は吸気に混じり、シリンダブロック３２及びシリンダヘッド３３に囲まれて形成される燃焼室４６（図２参照）へ吸入される。燃焼室４６の上部には点火装置４７が設けられ、点火装置４７は、ＥＣＵ５７（図１参照）からの指示に基づいて点火し、燃焼室４６内に吸入された混合ガスを燃焼させる。
【００３４】
また、図２に示すように、エンジンＥには、クランクシャフト１６の回転角を検出することによりエンジン回転数を検出可能なエンジン回転数センサ５０がエンジン回転数検出手段として設けられている。図３に示すように、スロットル装置２０には、メインスロットルバルブ４１及びサブスロットルバルブ４２のそれぞれの開度を検出するスロットル開度センサ５５（図３参照）が設けられている。
【００３５】
図４は図１に示す自動二輪車１に搭載されたＥＣＵ５７等の構成を示すブロック図である。図４に示すように、エンジン回転数センサ５０、スロットル開度センサ５５及びクラッチスイッチ２３が、燃料カット制御装置であるＥＣＵ５７に接続されている。ＥＣＵ５７は、各センサ５０，５５及びスイッチ２３の出力信号に基づき、吸気中への燃料供給の停止／復帰などの制御を行うように構成されている。具体的には、ＥＣＵ５７は、気筒毎に設けられたフューエルインジェクタ４５を駆動する燃料噴射駆動回路６１と、燃料供給の停止／復帰などに関する制御信号を燃料噴射駆動回路６１へ出力する燃料カット制御部６０とを有している。
【００３６】
図５は図４に示すＥＣＵ５７の制御を説明するためのフローチャートである。以下、図４及び５に基づいて、エンジンＥの減速時における燃料カット制御について説明する。ＥＣＵ５７の燃料カット制御部６０は、エンジンＥの運転状態が所定の燃料カット条件を満たすか否かを判定する。具体的には、エンジン回転数センサ５０で検出されるエンジン回転数が所定値（例えば、２０００〜２５００ｒｐｍ）以上であるか否かが判定される（ステップＳ１）。ステップＳ１でＹｅｓの場合には、スロットル開度センサ５５で検出されるスロットル開度が所定値（例えば、５〜１０°）以下であるか否かが判定される（ステップＳ２）。ステップＳ２でＹｅｓの場合には、燃料カット条件が成立したと判定される（ステップＳ３）。なお、ステップＳ１又はステップＳ２でＮｏの場合には、燃料カット制御が終了し、ステップＳ１に戻る（ステップＳ１０）。
【００３７】
燃料カット条件が成立すると、燃料カット制御が実施される（ステップＳ４）。燃料カット制御は、フューエルインジェクタ４５から吸気中への燃料供給を強制的に停止させる制御である。これにより、減速中における無駄な燃料消費が低減され、燃費向上及び排ガス低減が図られることとなる。
【００３８】
次いで、燃料カット制御中には、クラッチ２８が遮断されるとエンジンストールが発生し易くなるため、適宜、燃料供給を復帰させる必要がある。そのために、クラッチスイッチ２３により運転者がクラッチレバー１１を把持したことが検出されたか否か、即ち、クラッチ２８が遮断状態であるか否かが判定される（ステップＳ５）。ステップＳ５でＮｏの場合には、燃料カット制御を継続すべくステップＳ１に戻る。一方、ステップＳ５でＹｅｓの場合には、エンジン回転数センサ５０で検出されるエンジン回転数が所定値（例えば、２０００〜２５００ｒｐｍ）以上であるか否かが判定される（ステップＳ６）。なお、このステップＳ６における所定値は、ステップＳ１における所定値と同じであってもよいし、異なっていてもよい。
【００３９】
ステップＳ６でＮｏの場合には、エンジン回転数が低く、クラッチ２８の遮断によってエンジンストールがより発生し易いため、即座に燃料供給を復帰させる（ステップＳ８）。一方、ステップＳ６でＹｅｓの場合には、スロットル開度センサ５５で検出されるスロットル開度が所定値（例えば、５〜１０°）以下であるか否かが判定される（ステップＳ７）。なお、ステップＳ７における所定値は、ステップＳ２における所定値と同じであってもよいし、異なっていてもよい。ステップＳ７でＮｏの場合には、運転者に加速あるいはエンジン回転数を上昇させる意図があるとみなせるので、即座に燃料供給を復帰させる（ステップＳ８）。
【００４０】
一方、ステップＳ７でＹｅｓの場合、即ち、燃料カット条件が継続して成立している場合には、クラッチスイッチ２３でクラッチ遮断状態が検出された時点から、所定の遅延時間ｔ（例えば、０．１秒≦ｔ≦１秒）が経過したか否かを判定する（ステップＳ８）。この遅延時間ｔは、エンジンＥの運転状態を表すパラメータ（例えば、エンジン回転数、スロットル開度、車速、変速段、吸気圧、エンジン冷却水温度、大気圧など）に応じた値に設定されている。
【００４１】
ステップＳ８でＮｏの場合には、クラッチスイッチ２３により運転者がクラッチレバー１１を把持したことが検出されたままであるか否かを判定する（ステップＳ１２）。ステップＳ１２でＮｏの場合には、クラッチ２８が接続状態となってエンジンストールが生じないため、燃料カット制御を継続すべくステップＳ１に戻る。つまり、クラッチ２８の遮断時間が遅延時間ｔ未満で短時間である場合には、燃料供給が復帰しない。
【００４２】
ステップＳ１２でＹｅｓの場合には、ステップＳ６に戻る。そして、ステップＳ８でＹｅｓの場合には、クラッチ２８が遮断されてから所定の遅延時間ｔが経過し、エンジンストールの可能性が高まるため、エンジンＥへの燃料供給が復帰させられる（ステップＳ９）。つまり、クラッチ２８の遮断時間が遅延時間ｔ以上で長時間となった場合には、エンジンストールの防止のために燃料供給が復帰する。次いで、クラッチスイッチ２３により運転者がクラッチレバー１１を離したことが検出されたか否か、即ち、クラッチ２８が接続されたか否かが判定される（ステップＳ１０）。ステップＳ１０でＮｏの場合には、燃料供給の復帰を継続すべくステップＳ８に戻る。一方、ステップＳ１０でＹｅｓの場合には、燃料カット制御に戻るためにステップＳ１に戻る。
【００４３】
図６は図４に示すＥＣＵ５７による燃料カット条件の成立時における制御を説明するタイミングチャートである。なお、図６中の横軸は時間を示す。図６に示すように、所定の減速状態で燃料カット条件（エンジン回転数が所定値以上かつスロットル開度が所定値以下）が成立した時に、図中Ａ時点のように減速状態におけるシフトダウンのためにクラッチ２８が短い時間で遮断されると、遅延時間ｔの経過前にクラッチ２８が接続状態に戻るため、燃料カット制御はオフされることなく継続される。一方、図中Ｂ時点のようにクラッチ２８が遅延時間ｔよりも長い時間にわたって遮断され続けると、クラッチ２８の遮断開始から遅延時間ｔ分だけ遅れて燃料供給が復帰することとなる。
【００４４】
一方、図７の比較例では、燃料カット制御中にクラッチが遮断されると即座に燃料供給が復帰する。そして、その後にクラッチが接続されても、チャタリングを防止すべく、所定時間ｄの経過を待ってから燃料カットに戻るようになっている。つまり、比較例では、燃料カット条件の成立時における燃料供給復帰の機会が多くなっている。このように、図６と図７とを対比すれば分かるように、本実施形態によれば、燃料カット条件が成立した減速時における燃料供給復帰（燃料カット制御のオフ）の機会が低減され、燃費向上及び排ガス低減を図ることができる。
【００４５】
また、燃料カット制御が続くと、エンジンＥの吸気ポート１９及びスロットル装置２０の吸気通路の内壁面が乾燥するため、燃料供給復帰時に噴射された燃料の一部は、内壁面に付着して気化しないこととなる。そこで、その付着分を補うため、復帰初期において、通常の燃料噴射量に補正量Ｃを加算した量の燃料を噴射させ、その補正量Ｃを時間経過と共に徐々にゼロまで減少させている。即ち、復帰初期において、燃料供給量を通常よりも多い量に補正している。これにより、運転者のスロットル操作に対する応答性が良い運転フィーリングを提供することができる。なお、通常の燃料噴射量とは、エンジン回転数、スロットル開度、吸気圧などに対応して予め決められた燃料供給の基準量を意味している。
【００４６】
また、変形例として、燃料供給の復帰初期における燃料供給量を通常よりも抑制するようにしてもよい。図８はその変形例における燃料カット条件の成立時における制御を説明するタイミングチャートである。図８に示すように、変形例では、燃料カット状態からの燃料供給復帰時には、その復帰初期において、通常の燃料噴射量に補正量Ｃを減算した量の燃料を噴射させ、その補正量Ｃを時間経過と共に徐々にゼロまで減少させている。即ち、復帰初期において、通常の燃料噴射量まで徐々に増加するように、燃料供給量を通常よりも少ない量に補正している。これにより、燃料カット状態から燃料供給復帰する際にエンジン回転数が滑らかに増加し、ショックの少ない運転フィーリングを提供することができる。
【００４７】
なお、本実施形態では自動二輪車を例に説明したが、他の車両にも適用可能であり、たとえば不整地走行車（ＡＴＶ）等にも適用してもよい。また、本実施形態では、クラッチ状態検出手段としてクラッチスイッチ２３を用いたが、クラッチ２８の状態（接続又は遮断）を検出可能であれば各種センサを用いてもよい。また、本実施形態では、燃料カット条件をエンジン回転数及びスロットル開度に基づいて判定したが、その他に、エンジンへの吸気圧やエンジン冷却水の温度等にも基づいて判定してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
以上のように、本発明に係る車両及び燃料カット制御装置は、燃費及び排ガス性能を向上させることができる優れた効果を有し、この効果の意義を発揮できる自動二輪車やＡＴＶ等の車両に広く適用すると有益である。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】図１に示す自動二輪車に搭載されたエンジンを示す左側面図である。
【図３】図２に示すエンジンが備えるスロットル装置の右側面図である。
【図４】図１に示す自動二輪車に搭載されたＥＣＵ等の構成を示すブロック図である。
【図５】図４に示すＥＣＵの制御を説明するためのフローチャートである。
【図６】図４に示すＥＣＵによる燃料カット条件の成立時における制御を説明するタイミングチャートである。
【図７】比較例における図６相当のタイミングチャートである。
【図８】本発明の変形例における燃料カット条件の成立時における制御を説明するタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００５０】
１ 自動二輪車（車両）
２３ クラッチスイッチ（クラッチ状態検出手段）
２８ クラッチ
３５ 変速機
４５ フューエルインジェクタ
５０ エンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手段）
５５ スロットル開度センサ
５７ ＥＣＵ（燃料カット制御装置）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンがクラッチを介して変速機に接続された車両であって、
第１の燃料カット条件が成立したときに、前記エンジンへの燃料供給を停止させる燃料カット制御装置と、
前記クラッチの接続／遮断の状態を検出するためのクラッチ状態検出手段とを備え、
前記燃料カット制御装置は、前記燃料カット条件が成立し、かつ、前記クラッチ状態検出手段により前記クラッチが遮断状態であることが検出された状態が発生した場合、前記発生時から所定の遅延時間にわたって第２の燃料カット条件の成立と前記クラッチの遮断状態とが継続されると、前記エンジンへの燃料供給を復帰させることを特徴とする車両。
【請求項２】
前記第１の燃料カット条件と前記第２の燃料カット条件とは、同一条件である請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記遅延時間は、０．１秒以上１秒以下に設定されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
【請求項４】
前記遅延時間は、前記エンジンの運転状態を表すパラメータに応じて変更される請求項１乃至３のいずれかに記載の車両。
【請求項５】
前記遅延時間は、エンジンストールが生じる前に燃料供給を復帰させる時間に設定されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の車両。
【請求項６】
前記燃料カット制御装置は、前記復帰時には、その復帰初期における燃料供給量を通常よりも多い量に補正することを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の車両。
【請求項７】
前記燃料カット制御装置は、前記復帰時には、その復帰初期における燃料供給量を通常よりも少ない量に補正することを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の車両。
【請求項８】
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段をさらに備え、
前記燃料カット制御装置は、前記燃料カット条件の成立中において、前記エンジン回転数検出手段で検出されるエンジン回転数が所定値未満である場合に、前記クラッチ状態検出手段により前記クラッチが遮断状態であることが検出されると、前記遅延時間を経ずに前記エンジンへの燃料供給を復帰させることを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の車両。
【請求項９】
エンジンがクラッチを介して変速機に接続された車両に用いられる燃料カット制御装置であって、
第１の燃料カット条件が成立したときに、前記エンジンへの燃料供給を停止させ、
前記燃料カット条件が成立し、かつ、前記クラッチが遮断状態である状態が発生した場合、前記発生時から所定の遅延時間にわたって第２の燃料カット条件の成立と前記クラッチの遮断状態とが継続されると、前記エンジンへの燃料供給を復帰させることを特徴とする車両用の燃料カット制御装置。
【請求項１】
エンジンがクラッチを介して変速機に接続された車両であって、
第１の燃料カット条件が成立したときに、前記エンジンへの燃料供給を停止させる燃料カット制御装置と、
前記クラッチの接続／遮断の状態を検出するためのクラッチ状態検出手段とを備え、
前記燃料カット制御装置は、前記燃料カット条件が成立し、かつ、前記クラッチ状態検出手段により前記クラッチが遮断状態であることが検出された状態が発生した場合、前記発生時から所定の遅延時間にわたって第２の燃料カット条件の成立と前記クラッチの遮断状態とが継続されると、前記エンジンへの燃料供給を復帰させることを特徴とする車両。
【請求項２】
前記第１の燃料カット条件と前記第２の燃料カット条件とは、同一条件である請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記遅延時間は、０．１秒以上１秒以下に設定されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
【請求項４】
前記遅延時間は、前記エンジンの運転状態を表すパラメータに応じて変更される請求項１乃至３のいずれかに記載の車両。
【請求項５】
前記遅延時間は、エンジンストールが生じる前に燃料供給を復帰させる時間に設定されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の車両。
【請求項６】
前記燃料カット制御装置は、前記復帰時には、その復帰初期における燃料供給量を通常よりも多い量に補正することを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の車両。
【請求項７】
前記燃料カット制御装置は、前記復帰時には、その復帰初期における燃料供給量を通常よりも少ない量に補正することを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の車両。
【請求項８】
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段をさらに備え、
前記燃料カット制御装置は、前記燃料カット条件の成立中において、前記エンジン回転数検出手段で検出されるエンジン回転数が所定値未満である場合に、前記クラッチ状態検出手段により前記クラッチが遮断状態であることが検出されると、前記遅延時間を経ずに前記エンジンへの燃料供給を復帰させることを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の車両。
【請求項９】
エンジンがクラッチを介して変速機に接続された車両に用いられる燃料カット制御装置であって、
第１の燃料カット条件が成立したときに、前記エンジンへの燃料供給を停止させ、
前記燃料カット条件が成立し、かつ、前記クラッチが遮断状態である状態が発生した場合、前記発生時から所定の遅延時間にわたって第２の燃料カット条件の成立と前記クラッチの遮断状態とが継続されると、前記エンジンへの燃料供給を復帰させることを特徴とする車両用の燃料カット制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１０−７１２５３（Ｐ２０１０−７１２５３Ａ）
【公開日】平成２２年４月２日（２０１０．４．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２４２２０５（Ｐ２００８−２４２２０５）
【出願日】平成２０年９月２２日（２００８．９．２２）
【出願人】（００００００９７４）川崎重工業株式会社 (1,710)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年４月２日（２０１０．４．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年９月２２日（２００８．９．２２）
【出願人】（００００００９７４）川崎重工業株式会社 (1,710)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]