【課題】断続機構を作動させるアクチュエータを備えたデファレンシャル装置において、装置の大型化を抑制し、配置レイアウトの自由度を向上することができるデファレンシャル装置を提供する。
【解決手段】駆動トルクが入力されるフランジ部３が形成されたデフケース５と、ピニオン７と、一対の出力部材９，１１とを備えた差動機構１３と、断続機構１５と、アクチュエータ１７とを備え、トランスミッションケース内に配置されるデファレンシャル装置１において、断続機構１５がクラッチ部材２３と、クラッチ部２５，２７とを有し、クラッチ部材２３が環状基部２９と、連結部３１とを有し、デフケース５のフランジ部３側に側壁３５と、中間壁３７と、内周壁３９とによって出力部材９の外径側に環状空間部４１を設け、アクチュエータ１７とクラッチ部材２３とをフランジ部３側に配置し、環状空間部４１にクラッチ部２５，２７と環状基部２９とを配置した。 （もっと読む）

【課題】駆動力伝達装置において、装置の小型化を可能とする。
【解決手段】エンジン１１と各モータジェネレータ１５，１６の駆動力を駆動輪１３に伝達する駆動力伝達経路を有するハイブリッド車両を構成し、この駆動力伝達経路上であって、モータジェネレータ１５におけるロータ１５ｃの内側にトルクリミッタ機構３１を配置する。 （もっと読む）

【課題】車両の主機としてモータジェネレータ１０を備える場合に、エアコン４０のコンプレッサ４２の動力供給源を別途設計する必要が生じること。
【解決手段】動力分割装置２０は、第１遊星歯車機構２２及び第２遊星歯車機構２４を備えて構成され、モータジェネレータ１０、エンジン１２、及び駆動輪１４間の動力を分割する。第１遊星歯車機構２２のリングギアＲと第２遊星歯車機構２４のキャリアＣとには、駆動輪１４が機械的に連結されている。第２遊星歯車機構２４のリングギアＲに、コンプレッサ４２の従動軸４２ａが機械的に連結されている。 （もっと読む）

【課題】充填オイル量が少なくても、またデフケースの回転数が低い場合であっても、デフケースを支持する軸受部に潤滑油を供給する。
【解決手段】デファレンシャル機構２００の一部として回転するデフケース２２０と、デファレンシャル機構２００を収容するデフハウジング２３０と、デフハウジング２３０の内壁２３０ａに配置されて前記デフケースを軸支する軸受部２３４と、デフハウジング２３０の軸受部２３４を備えた内壁２３０ａに設けられたオイル案内溝２４０とを備えたデファレンシャル機構の潤滑構造において、オイル案内溝２４０は、一端側２４０ａを軸受部２３４に連結するとともに他端側２４０ｂを軸受部２３４から離れる方向に延設し、かつ、このオイル案内溝２４０を、一端側２４０ａから他端側２４０ｂに向けて上方に傾斜させた。 （もっと読む）

【課題】車両が低車速かつ大舵角旋回をおこなう場合に最大ヨーモーメントを発生させる駆動制御装置を提供すること。
【解決手段】車速が所定車速以下かつ操舵角が所定角以上で車両Ｖｅが旋回をおこなう場合に、キングピンオフセットを考慮して車両重心点Ｐ２の周りに発生させるヨーモーメントを算出し、その算出されたヨーモーメントが最大になるように車両Ｖｅの転舵角δＬ，δＲが制御されるように構成されている。したがって、キングピンオフセットを考慮することにより、車両Ｖｅの旋回に適したヨーモーメントを算出することができるとともに、旋回動作中に車両Ｖｅに駆動力変化が生じず、車両Ｖｅの車両操作性を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】静不釣り合いを解消することができる他、動不釣り合いも解消することができるインホイールモータ駆動装置を提供する。
【解決手段】第１偏心部材２５１および第３偏心部材２５ｎが同位相に偏心配置され、これら第１偏心部材２５１と第３偏心部材２５ｎとの間に配置された第２偏心部材２５ｍが、これらと１８０度異なる位相で偏心配置され、重量バランスが最適なものとなり、静不釣り合いを解消することができる他、動不釣り合いも解消することができる。 （もっと読む）

【課題】トルク伝達のない状態において異音や振動の発生を抑制することのできる車両用フロントデファレンシャル装置を提供する。
【解決手段】サイドギヤ５０Ｒおよび５０Ｌはスプリング７４によってそれぞれ前方駆動軸２６Ｒおよび２６Ｌの軸方向外側に付勢されるので、ＡＤＤ装置７０により第１右前方駆動軸２６Ｒ１が空転させられて車両が後輪駆動とされた場合においても前方作動歯車装置２２における異音や振動の発生を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】リングギヤにより掻き上げられたオイルが確実に案内され、ハウジングとドライブピニオンとの間の軸受に確実に到達し、軸受を充分に潤滑することができる差動装置を提供すること。
【解決手段】差動機構１２を収容する差動機構ケース１１と、ディファレンシャルキャリヤ２１と、キャリヤカバーと、ドライブピニオンと、リングギヤ１４と、オイル流入部８１およびオイル吐出部８３が設けられたオイル流動案内部材３０とを有し、オイル流動案内部材３０が、底壁部３０ａと、第１側壁部３０ｂと、第２側壁部３０ｃとを有し、オイル流入部８１の第１側壁部３０ｂと差動機構ケース１１との間の第１距離Ｌ１が、オイル吐出部８３の第１側壁部３０ｂと差動機構ケース１１との間の第２距離Ｌ２よりも大きく形成され、かつ、第１距離Ｌ１が、オイル流入部８１の第２側壁部３０ｃと差動機構ケース１１との間の第３距離Ｌ３よりも長く形成される。 （もっと読む）

差動装置（１０）は、第１及び第２サイドギヤ（１４，１６）と、第１及び第２サイドギヤ（１４，１６）の間に配置されたリアクションブロック（５６）とを含み備えられる。更に、差動装置（１０）は、格納位置から展開位置まで移動できる噛合い機構（４０）の少なくとも一部を有するように形成された噛合い機構（４０）と、噛合い機構（４０）の少なくとも一部と噛合うように形成されたロックアウト機構（４２）を含んでいる。ロックアウト機構（４２）は、リアクションブロック（５６）に取付けられている。リアクションブロック（５６）に取付けられたロックアウト機構（４２）の差動装置（１０）のためのリアクションブロック（５６）もまた備えている。 （もっと読む）

【課題】別体に構成された第１デフケース、第２デフケース、およびリングギヤが互いに一体的に溶接接合されているディファレンシャルギヤにおいて、その溶接回数を減らして製造コストを低減する。
【解決手段】第１デフケース１２の第１接合部すなわち外向きフランジ４２の貫通穴４４よりも外周側部分４２ａが、第２デフケース１４の第２接合部すなわち貫通穴４４内に挿入される接合突部４０の外周側に位置するように径方向に重ね合わされているとともに、中心線Ｏ方向においてそれ等の両接合部に対面するようにリングギヤ１６が配設され、その対面部分において外周側からレーザビーム溶接が施されることにより、第１デフケース１２、第２デフケース１４、およびリングギヤ１６の３部材が互いに一体的に溶接接合されているため、それ等を１回の溶接作業で溶接接合でき、製造コストが低減される。 （もっと読む）

【課題】所定の予備制御により左右駆動力配分制御の応答性を向上させ得る車両運動制御システムを提供すること。
【解決手段】この車両運動制御システム１は、左右の駆動輪１１ＲＲ、１１ＲＬに対して所定の配分比にて駆動力を配分する左右駆動力配分制御を行うことができる。この車両運動制御システムでは、過去の走行データから左右駆動力配分制御が行われる可能性が高い走行路が先方にあるときに、この走行路への突入に先立って、左右駆動力配分制御の応答性を高めるための予備制御が行われている。 （もっと読む）

【課題】潤滑油の量を少なくしつつ差動装置の焼き付きを防止する。
【解決手段】モータ軸３４の回転数を検出するレゾルバ３８と、第１出力軸５８の回転数を検出するＭＲセンサ６３と、レゾルバ３８からのモータ回転数ＭｎとＭＲセンサ６３からの第１出力軸回転数Ｒｎとに基づき、各出力軸５８，５９の回転数差を算出する回転数差算出部７４ａと、回転数差が回転数差閾値以上のときに、モータ軸３４の駆動力を制御して回転数差の増大を抑える駆動力制御部７４ｂとを設けた。よって、各出力軸５８，５９の回転数差が回転数差閾値以上に大きくなるような差動装置５０の高速動作を抑制することができ、モータ軸３４と各出力軸５８，５９とを同軸上に設けた配置構造を採用しつつ、潤滑油の量を少なくしたとしても差動装置５０の焼き付きを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】電動機の駆動や回生が不要な場合に電動機の連れ回りを防止でき、且つ、発進時の応答性を向上させることが可能な駆動装置を提供する。
【解決手段】駆動力を出力する電動機２Ａ、２Ｂと、電動機２Ａ、２Ｂの出力軸である円筒軸１６Ａ、１６Ｂと後輪ＬＷｒ、ＲＷｒに連結される車軸１０Ａ、１０Ｂ間に配置される遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂと、を備える駆動装置１であって、電動機２Ａ、２Ｂから車軸１０Ａ、１０Ｂまでの伝達経路上に配置されると共に、電動機２Ａ、２Ｂの一方向の回転動力を車軸１０Ａ、１０Ｂに伝達する一方向動力伝達手段と、電動機２Ａ、２Ｂの双方向の回転動力を車軸１０Ａ、１０Ｂに伝達する双方向動力伝達手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】動力源のギヤを解した回転数を算出する際において、ギヤ間のバックラッシの影響を排除して正確な回転数を算出することが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の制御装置は、動力源より少なくとも１つ以上のギヤを介して動力が出力される車両に適用される。車両の制御装置は、例えばＥＣＵであり、回転数算出手段及び変動抑制手段として機能する。回転数算出手段は、動力源の回転数を基に、動力源のギヤを介したギヤ回転数を算出する。変動抑制手段は、回転数算出手段により算出されたギヤ回転数を基に、ギヤ回転数の変動抑制された値を算出し、ギヤ間のバックラッシによるギヤ回転数の変動が発生する場合には、変動抑制の度合いを大きくする。このようにすることで、ギヤ間のバックラッシによる回転数の変動が発生した場合であっても、当該バックラッシによる影響を排除してギヤ回転数を正確に求めることができる。 （もっと読む）

ヘリカルフェースギヤからなる少なくとも１つのサイドギヤ１２及びこのヘリカルフェースギヤに噛合う複数のヘリカルピニオン１４を含むギヤトレーン１０が設けられる。ギヤトレーン１０は、更に、複数のヘリカルピニオン１４の少なくとも１つに軸力を付与するように構成された吸収体１６を含む。また、ディファレンシャルケース２４及びディファレンシャルケース２４内に配置されたギヤトレーン１０を含むディファレンシャル２２が設けられる。ギヤトレーン１０は、ヘリカルフェースギヤからなる少なくとも１つのサイドギヤ１２及びこのヘリカルフェースギヤに噛合う複数のヘリカルピニオン１４を含む。ディファレンシャル２２内のギヤトレーン１０は、更に、複数のヘリカルピニオン１４の少なくとも１つに軸力を付与する手段を含む。 （もっと読む）

【課題】 タイヤ摩擦円が小さくなる走行状況においても旋回能力の低下を抑制できる車両挙動制御装置を提供する。
【解決手段】 ヨーレイトＦＢベース値ＹＲｂａｓｅが第２閾値ＹＲｔ２より大きく、ステップＳ２３の判定がＹｅｓとなった場合、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ２６でヨーレイトＦＢベース値ＹＲｂａｓｅが第３閾値ＹＲｔ３より大きいか否かを判定し、この判定がＮｏであれば、ステップＳ２７でヨーレイトＦＢベース値−ヨーレイトＦＢ値マップからヨーレイトＦＢ値ＹＲｆｂを検索／設定する。また、ヨーレイトＦＢベース値ＹＲｂａｓｅが第３閾値ＹＲｔ３より大きく、ステップＳ２６の判定がＹｅｓとなった場合、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ２８でヨーレイトＦＢ値ＹＲｆｂを制限値ＹＲｒｄとする。 （もっと読む）

【課題】ピニオンギヤの偏心や傾きを抑制することにより、耐磨耗性を向上した差動制限装置を提供する。
【解決手段】サンギヤ、リングギヤ、ピニオンギヤＰ、キャリアＣＡ、および、ピニオンギヤＰを保持するスラストワッシャ５６とを備え、ピニオンギヤＰは、軸方向両端に第１凸部７８および第２凸部７４を有し、スラストワッシャ５６はピニオンギヤＰの第１凸部７６と嵌合し、そのピニオンギヤＰのスラストワッシャ５６に対する相対回転を許容する、円周方向に延びる溝７６を有し、キャリアＣＡはピニオンギヤＰの第２凸部７４と嵌合し、そのピニオンギヤＰのキャリアＣＡに対する相対回転を許容し、円周方向に延びるピニオン支持部７１を有する。スラストワッシャ５６と第１凸部７６との嵌合、およびピニオン支持部７１と第２凸部７４との嵌合により、ピニオンギヤＰの傾きや偏心を低減する。 （もっと読む）

【課題】 スラローム走行時等における円滑な制御を実現した車両挙動制御装置を提供する。
【解決手段】 ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ２４でベース係数Ｋｂに遅延フィルタ処理を行ってフィルタ係数Ｋｆを算出／設定した後、ステップＳ２５でベース係数Ｋｂとフィルタ係数Ｋｆとを和すことで係数合算値Ｋｓを求める。次に、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ２６で係数合算値Ｋｓが判定閾値Ｋｔｈより大きいか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ２７で不感帯係数Ｋｎを１とする。これにより、駆動力配分制御において制御指示ベース値Ｄｂがそのまま目標駆動力配分制御値Ｄｔｇｔとなる。なお、判定閾値Ｋｔｈは、十分に小さな値に設定されている。 （もっと読む）

【課題】 直進走行時や急旋回走行時等における誤推定を抑制した摩擦状態推定装置を提供する。
【解決手段】 ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ２１で実ヨーレイトγｒが所定の直進判定閾値γｔｈより小さいか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ２２で直進走行フラグＦｓｒを１とする。ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ３１で直進走行フラグＦｓｒが１であるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ３２で路面μの初期値μｉｎｔを今回値μｎとして出力する。初期値μｉｎｔは、標準タイヤを装着した車両が標準路面（乾燥アスファルト路面等）を走行する際の路面μであり、例えば「０．７」程度に設定されている。 （もっと読む）

【課題】デフ・ケースの位置決め構造を簡素化する。
【解決手段】デフ・キャリヤ７を、ドライブ・ピニオン・シャフト９を支持する第１のキャリヤ部１５及び該第１のキャリヤ部１５に対して回転軸心方向で突き当て結合される第２のキャリヤ部１７に分割形成し、第１及び第２のキャリヤ部１５，１７間に、デフ・ケース１３の外周側に延設されるカラー９３を挟持し、カラー９３及びデフ・ケース１３間に、デフ・ケース１３を回転自在に支持すると共にデフ・ケース１３に入力される相互に逆向きのスラスト力を受ける一対のテーパー・ローラー・ベアリング８９，９１を介設したことを特徴とする。 （もっと読む）