【課題】ドライブシャフトの先端部に抜け止め部を設けることができない構造であっても、ドライブシャフトをデファレンシャル装置に連結でき、デファレンシャルケースの外側からの操作でドライブシャフトを車軸方向に移動不能に連結できる連結構造を提供する。
【解決手段】デファレンシャル装置に備えたピニオンシャフト４９，５１の軸線と、左右一対のドライブシャフト４，５の軸線との交点に連結孔４１をそれぞれ備え、ドライブシャフト４，５にそれぞれ車軸回りに回転可能で、車軸方向に移動不能にコネクター４２を介して継ぎ足され、クロスシャフト５３の連結リング５２内に先端部が配置される左右一対の連結ヘッド３５，３６と、一対のピニオンシャフト４９，５１の貫通孔５６および左右一対の連結ヘッド３５，３６の連結孔４１に挿通される連結シャフト５５と、を有する。 （もっと読む）

【課題】横滑り防止装置およびトラクションコントロール装置の作動が抑制されたときに協調制御が的確に行う。
【解決手段】スイッチＳＷが横滑り防止装置ＶＳＡおよびトラクションコントロール装置ＴＣＳの作動を抑制する位置にあるとき、リヤディファレンシャルギヤＤｒのヨーモーメント付加要求量および横滑り防止装置ＶＳＡのヨーモーメント付加要求量の符号が同一の場合には、絶対値が大きい方からリヤディファレンシャルギヤＤｒのヨーモーメント制御量を算出し、両ヨーモーメント付加要求量の符号が異なる場合には、横滑り防止装置ＶＳＡのヨーモーメント付加要求量からリヤディファレンシャルギヤＤｒのヨーモーメント制御量を算出する。横滑り防止装置ＶＳＡおよびトラクションコントロール装置ＴＣＳの作動が抑制された状態でも協調制御による高い精度でヨーモーメント制御量を算出し、単独制御する場合に比べて良好な車両挙動を維持できる。 （もっと読む）

【課題】 ボルトの組み付けコストが低下し、強度の低いケースを利用することができるディファレンシャル装置を提供することである。
【解決手段】 本発明のディファレンシャル装置１１は、動力源からのトルクが入力されて回転するリングギヤ２と、リングギヤ２とその回転方向に係合し一体回転するピニオンシャフト３と、ピニオンシャフト３に回転自在に軸支されるピニオンギヤ４１、４２と、ピニオンギヤ４１、４２と噛合するサイドギヤ５１、５２と、リングギヤ２及びピニオンシャフト３と一体回転し、ピニオンギヤ４１、４２とサイドギヤ５１、５２とを内部に収容するケース６と、を有することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 車両のヨーモーメントを制御する駆動力配分装置および横滑り防止装置の制御干渉を最小限に抑えながらヨーモーメントの制御効果を最大限に発揮させる。
【解決手段】 左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲにトルク配分可能なリヤディファレンシャルギヤＤｒの作動だけで目標ヨーモーメントが発生可能であるときには、リヤディファレンシャルギヤＤｒだけを作動させる。目標ヨーモーメントが増加してリヤディファレンシャルギヤＤｒの作動だけでは不足のときには、リヤディファレンシャルギヤＤｒの作動および横滑り防止装置ＶＳＡによる前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのブレーキ制御により目標ヨーモーメントを発生させる。目標ヨーモーメントが更に増加してリヤディファレンシャルギヤＤｒの作動および横滑り防止装置ＶＳＡによる前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのブレーキ制御だけでは不足のときには、リヤディファレンシャルギヤＤｒおよび横滑り防止装置ＶＳＡによる前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのブレーキ制御により目標ヨーモーメントを発生させる。 （もっと読む）

【課題】複数の原動機の動力を切り替え又は結合させて車両の車輪に効率良く伝達することができると共に、各原動機の回転を比較的低速回転で高速度を維持することができる動力源切り替え装置を提供する。
【解決手段】
装置本体２に軸回転可能に支持された駆動軸１０と、駆動軸１０上に固定して設けられた第１太陽歯車３２、及び相対回転可能に設けられた第２太陽歯車４２と、一端に第１遊星歯車３６が回転可能に設けられ、他端に第２遊星歯車４６が回転可能に設けられた遊星歯車軸５２と、装置本体２に固定して設けられ、第１遊星歯車３６と噛合する第１内面歯車３４と、第２遊星歯車４６と噛合する第２内面歯車４４ａと、第２内面歯車４４ａと一体として形成され、第２原動機４と連動可能に接続された加速歯車４４ｂと、第２太陽歯車４２と接続され、車両の車輪６に動力を伝達可能な推進軸７０とを備える。 （もっと読む）

【課題】ディファレンシャル装置の入力機構部分においてヒステリシストルクを生じさせ捩じり振動を有効に減衰させることのできる捩じり振動減衰機構を提供する。
【解決手段】ディファレンシャル装置２０に装備される捩じり振動減衰装置であって、デフケース２２が、リングギヤ２１が固定された駆動側ケース部材４１と、ピニオンギヤ２３ａ、２３ｂを回転自在に支持するとともに一対のサイドギヤ２４ａ、２４ａを収納する被駆動側ケース部材４２とによって構成され、駆動側ケース部材４１と被駆動側ケース部材４２との間には、両ケース部材４１、４２を特定の相対回転位置に付勢する弾性部材と、両ケース部材４１、４２の相対回転角度に応じ両ケース部材４１、４２の間の摩擦トルクを変化させるカム押圧機構６０と、がそれぞれ介装されている。 （もっと読む）

【課題】二次電池の充電率にかかわらず、常に姿勢制御を行うと共に、減速による違和感のない姿勢制御を行う車両用左右駆動力調整装置の制御装置を提供する。
【解決手段】姿勢制御を行うためのトルク差を演算し（ステップＳ１、Ｓ２）、二次電池の充電率の増減に応じて、電動ＡＹＣモータとブレーキ装置へのトルク差の配分率を変動させて（ステップＳ３〜Ｓ６）、配分されたトルク差により電動ＡＹＣモータ及びブレーキ装置を各々制御して、姿勢制御を行う（ステップＳ６〜１４）。 （もっと読む）

【課題】慣性モーメントにより発生するトルク差の影響を排除して、制御則通りの制御を行う車両用左右駆動力調整装置の制御装置を提供する。
【解決手段】モータ１６の回転数をＮ_m、左右輪の回転数差をΔＮ、モータ１６の慣性モーメントをＩとし、モータ１６の減速比Ｇを［Ｎ_m／ΔＮ］するとき、回転数差ΔＮを微分して求めた回転数差角加速度ｄΔＮに、慣性モーメントＩ及び減速比Ｇの二乗であるＧ²を積算して、トルク差の補正値［２Ｇ²・Ｉ・ｄΔＮ］を求め、複数の制御則１〜Ｍからトルク差に相当する制御出力を求め、制御出力に補正値を加算して、補正トルク差を求め、求めた補正トルク差となるように、モータ１６を制御して、車両の姿勢制御を行う。 （もっと読む）

【課題】差動制限力を増大させることができる車両用差動装置を提供する。
【解決手段】車両用差動装置１は、ピニオンギヤ支持孔２ｄ，２ｅを有するデフケース２と、デフケース２内に回転可能に収容され、車軸側端面と反対側の端面に開口する受孔３ｅ，４ｅを有するサイドギヤ３，４と、サイドギヤ３，４にギヤ軸Ｓ_１，Ｓ_２を直交させて噛合し、ピニオンギヤ支持孔２ｄ，２ｅに摺動可能に支持されたギヤ摺動部５ａ，６ａを有するピニオンギヤ５，６と、サイドギヤ３，４の受孔３ｅ，４ｅに保持され、ピニオンギヤ５，６をそれぞれ回転自在に支持するとともに、車軸に直交する方向に相対移動可能なピニオンギヤ支持部材７，８とを備えた。 （もっと読む）

【課題】前後軸間の差動制限を行う際、車両振動や駆動力変化を抑制するハイブリッド自動車の差動制限制御装置を提供する。
【解決手段】前後軸間の実回転数差及び目標回転数差を演算し、実回転数差を目標回転数差に追従させる副駆動軸補正トルクを演算し、副駆動軸補正トルクの最大値を制限する最大差動制限トルクを演算し、副駆動軸補正トルクの絶対値の上限値を最大差動制限トルクで制限したリミット出力を演算し、総駆動トルクから配分された副駆動軸駆動トルクをリミッタ出力で補正し、補正した副駆動軸駆動トルクとなるように、電動モータを制御して、差動制限を行う。 （もっと読む）

【課題】どの様な走行状態であっても補機の作動を確保することが出来て、しかも、走行モータ側から伝達される動力と補機駆動用モータ側から伝達される動力を円滑に切り替えることが出来るハイブリッド車の補機駆動機構の提供。
【解決手段】走行駆動系から動力を取り出す駆動力取出機構（７）を備え、駆動力取出機構（７）の出力軸（１１）と補機駆動用モータ（１３）の出力軸（１２）が接続されており、出力軸（１１）には第１のブレーキ装置（１６）が、出力軸（１２）には第２のブレーキ装置（１８）がそれぞれ介装され、制御装置（６０）は走行駆動系の回転数を入とし、その回転数が設定回転数（Ｎ１）以上であるか否かによって、補機駆動用モータ（１３）を停止、駆動を行う機能を有している。 （もっと読む）

【課題】円滑なディファレンシャルギアのロックが可能なデフロック制御装置を提供すること。
【解決手段】左右の車輪の回転差に応じて差動可能なディファレンシャルギア１０の差動をロックするデフロック機構１を制御するデフロック制御装置１００であって、デフロック機構１をロック状態に切り換えるためのデフロックスイッチ３０と、デフロックスイッチ３０が切り換えられることによって進出するデフロックシリンダ２０と、デフロックシリンダ２０の動作によって差動をロック可能なクラッチスリーブ１７と、クラッチスリーブ１７が差動をロックする際に、ディファレンシャルギア１０に作用する駆動トルクを抑制するトルク抑制手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】減速部内部の偏摩耗を防止することができ、組立時の寸法誤差の管理の省力化に資するインホイールモータ駆動装置を提供する。
【解決手段】インホイールモータ駆動装置２１は、モータ部Ａと、モータ部Ａの回転を減速して出力軸２８に伝達する減速部Ｂと、出力軸２８に連結された車輪ハブ３２とを備える。そして減速部Ｂは、減速部の軸線方向一方端部から他方端部まで延在して一方端部および他方端部が一体形成された円筒形状のケーシング側部材４５と、ケーシング側部材の内空領域に挿通される出力軸２８と、ケーシング側部材の両端部４５ｆの内周にそれぞれ設けられて出力軸２８を回転自在に支持する２個の出力軸軸受３８ａ，３８ｂとを有する。 （もっと読む）

【課題】可動部材を正確に作動させることができるクラッチ装置及びこのクラッチ装置を用いたデファレンシャル装置を提供する。
【解決手段】一対の回転部材３，５と、一方の回転部材３と一体回転可能で軸方向移動可能に設けられた断続部材７と、一対の回転部材３，５間を断続する断続部９と、断続部材７を移動操作する可動部材１１と、可動部材１１を作動させる電磁石１３とを備えたクラッチ装置１において、可動部材１１が、電磁石１３の外径側に配置され電磁石１３の磁束を透過する磁性体からなるプランジャ１５と、このプランジャ１５の外径側に一体的に設けられ断続部材７を移動操作する非磁性体からなる支持部材１７とを有し、支持部材１７を、アウタケース３に対して軸方向移動可能でかつアウタケース３と一体回転可能に支持し、電磁石１３とプランジャ１５と一方の回転部材３との間に、電磁石１３の磁束を透過して磁路を形成した。 （もっと読む）

【課題】潤滑油のフェーシング材背面側での流通をなくして摺動面に対する潤滑を十分に行わせる。
【解決手段】回転自在に支持されて内部に潤滑油を収容するデフ・ケース３と、該デフ・ケース３内にピニオン・シャフト５を介して回転自在に支持されたピニオン・ギヤ７と、デフ・ケース３内に相対回転自在に支持されピニオン・ギヤ７に噛み合う一対のサイド・ギヤ９，１１と、一対のサイド・ギヤ９，１１の少なくとも一方及びデフ・ケース３間に設けられて回転摺動による差動制限を行うためのフェーシング材１３，１５とを備え、フェーシング材１３，１５は、サイド・ギヤ９，１１及びデフ・ケース３の一方に直接張り付けられて該サイド・ギヤ９，１１及びデフ・ケース３の他方に対して前記回転摺動を行うことを特徴とする。 （もっと読む）

特に自動車の動力伝達経路において使用するための差動アセンブリ（２）。接続アセンブリは、第１のフランジ部分（１０）を備えた第１のハウジング部分（８）及び第２のフランジ部分を備えた第２のハウジング部分（９）を有するハウジング（７）と、ハウジングを収容するための収容部分（６３）及び前記収容部分を横方向で画定する支持面（６５）を有する駆動歯車とを有しており、第１のハウジング部分の第１のフランジ部分が、軸方向で、駆動歯車の支持面と、第２のハウジング部分の第２のフランジ部分（１２）との間に配置されており、第２のフランジ部分が駆動歯車に溶接されている。本発明は、接続アセンブリを製造する方法にも関する。
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本発明は、特に電気モータによって駆動可能な自動車駆動軸のための差動アセンブリに関する。差動アセンブリ２は、駆動歯車６と、入力部分１３及び２つの出力部分２０，２２を有する差動駆動装置３とを有しており、出力部分２０，２２が入力部分１３に駆動的に接続されており、かつ互いに対して差動効果を有しており、駆動歯車６と差動駆動装置３との間に有効に配置された継手４を有しており、継手４の閉鎖条件においてトルクが駆動歯車６から差動駆動装置３へ伝達され、継手４の開放条件においてトルクの伝達が中断されるようになっており、継手４を作動させるための制御可能なアクチュエータ５と、継手４の少なくとも３つの切替位置を決定するためのセンサ４４とを有する。さらに、本発明は、このような差動アセンブリ２を備えた駆動アセンブリ４７に関する。
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【課題】歯車列の回転止め機構を複数の歯車に負荷がかからないように構成する。
【解決手段】歯車列を構成する第１の歯車４０と本体ケース１０との間には、第１の歯車４０を回転止めするストッパ構造が設けられている。ストッパ構造は、本体ケース１０に一体的とされた内歯車９０と、内歯車９０に対して内接し噛み合いながら回る外歯車８０と、外歯車８０を内周側から押圧し回転により外歯車８０を内歯車９０の内周に沿って噛み合い位置を変化させる方向に押し回す回転カム７０と、外歯車８０と本体ケース１０との間に設けられた係止構造とを備える。回転カム７０は、第１の歯車４０と同軸まわりに一体的となって回転し、外歯車８０を偏心させる方向に内周側から押圧する。係止構造は、外歯車８０が内歯車９０に対して噛み合いながら回転する移動によって当接し、第１の歯車４０を本体ケース１０に対して回転止めした状態とする。 （もっと読む）

【課題】インホイールモータ駆動装置をトレーリングアーム等のサスペンション部材に連結する場合であっても、駆動モータの変形を回避することができるインホイールモータ駆動装置を提供する。
【解決手段】インホイールモータ駆動装置２１は、基本構成として、同軸かつ直列に順次配置されたモータ部Ａと、減速部Ｂと、車輪ハブ軸受部Ｃを備える。さらにインホイールモータ駆動装置２１は、根元側が車輪ハブ軸受部Ｃの車輪ハブ軸受部ケーシング２２ｃに固定され、先端側が軸線Ｏより外径方向へ突出して車体側メンバに連結されるための連結部６３，６４を有する連結部材６１，６２を備える。 （もっと読む）

【課題】高分子アクチュエータを用いた動力伝達装置の設計自由度を向上させる。
【解決手段】動力伝達装置は、２つの回転要素を連結自在な係合機構を備える。係合機構は、高分子アクチュエータ５で作動する。高分子アクチュエータ５は、固定部材１に設けられた磁界発生手段７１が発生させる磁界の影響を受けて電力を発生させる受電手段６１から電力が供給されることにより伸縮し、係合機構を係合させる。又、高分子アクチュエータ５が係合機構を係合させる際に受ける反力により発生する起電力に応じた信号を無線送信手段６４で無線受信手段８１に送信し、制御手段８が逆起電力から係合機構の実際の係合力を把握し、磁界発生手段７１の磁界の強さを調節するフィードバック制御を実行する。 （もっと読む）