【課題】変速装置の大幅な改造を行うことなくエクストラロー変速機構を付加することができる車両用変速装置を提供することを課題としている。
【解決手段】エクストラロー変速機構３ｂは、インプット軸１０とアウトプット軸１１とに配設され、インプット軸１０の回転をアウトプット軸１１側に減速して伝達する第１減速ギヤ列４０と、該減速された回転を前記アウトプット軸１１側からインプット軸１０側に減速して伝達する第２減速ギヤ列４１と、該減速された回転を前記インプット軸１０側からアウトプット軸１１に減速して伝達する第３減速ギヤ列４２とを有する。 （もっと読む）

【課題】 ツインクラッチ型のトランスミッションの小型化を図って車両への搭載性を高める。
【解決手段】 主入力軸１２の駆動力が第１クラッチ２４を介して伝達される第１副入力軸１３に設けた第１ギヤ群のギヤ３１〜３４と、主入力軸１２の駆動力がアイドルドライブギヤ１７、アイドルギヤ１８，アイドルドリブンギヤ１９および第２クラッチ２５を介して伝達される第２副入力軸１４に設けた第２ギヤ群のギヤ３７〜３９とが、出力軸１６に設けた第３ギヤ群の三つのリバース−１速ドリブンギヤ４２、３速−４速ドリブンギヤ４４および５速−６速ドリブンギヤ４５を共用しているので、それら三つのギヤ４２，４４，４５の共有化による部品点数の削減およびトランスミッションの小型化が可能になる。 （もっと読む）

中空シャフト（２）上の少なくとも１つの歯車を切り替えるためトランスミッションの少なくとも１つのシフト装置を操作するための操作装置であって、中空シャフト（２）内に少なくとも部分的に配置され得る少なくとも１つの作動モジュール（１）を有する作動装置が提案される。前記作動モジュール（１）は、内側からの操作のための少なくとも１つのアクチュエータ（４，５）を含んでいる。前記アクチュエータ（４，５）は、シフト装置の少なくとも１つの連結エレメント（１０，１１，１１’）であって、中空シャフト（２）の内径の中へ半径方向に突出した連結エレメント（１０，１１，１１’）に適切に連結可能となっている。この場合、前記作動モジュール（１）は、前記中空シャフト（２）の中へ前記作動モジュール（１）を軸方向に挿入する際の前記連結エレメント（１０，１１，１１’）のための自由経路として、少なくとも１つの軸方向の取付ガイドを含んでいる。さらに、中空シャフト（２）上の少なくとも１つのシフト装置の内側からの操作のための操作装置であってとりわけ請求項１乃至１１のいずれかに記載の操作装置における少なくとも１つのアクチュエータ（４，５）を有する作動モジュール（１）の取り付けおよび取り外し方法が提案される。この場合、前記作動モジュール（１）は、前記中空シャフト（３）の中へ、少なくとも１つの取付ガイドに沿っての少なくとも１つの回転運動を利用して、軸方向に挿入される。
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【課題】軸方向長さを短く抑えながら、車両用として好適な前進８段の変速比を得ること。
【解決手段】第１遊星歯車組１４、第２遊星歯車組１６、第３遊星歯車組１８を有し、入力軸１０は、第１サンギヤ２０と連結しているとともに第２サンギヤ３０と第２キャリア３８とそれぞれ連結可能であり、出力軸１２は、第３キャリア４８と連結しており、第１リングギヤ２２は静止部５６に固定可能であるかまたは固定され、第１キャリア２８は第２リングギヤ３２と連結されるかまたは連結可能であり、第２サンギヤ３０と第３サンギヤ４０は第１歯車対５８を介して互いに連結するとともに静止部５６に固定可能であり、第２リングギヤ３２と第３リングギヤ４２は第２歯車対６２を介して互いに連結しており、第２キャリア３８は静止部に固定可能であり、第３遊星歯車組１８を一体化するクラッチを有するように構成した。 （もっと読む）

【課題】ギヤノイズを低減できる単純な構造の車両用常時噛合型平行軸式変速機を提供する。
【解決手段】互いに平行な入力軸２２および出力軸２３と、互いに噛み合った状態でその入力軸２２および出力軸２３にそれぞれ設けられた複数対の変速ギヤ対２８ａ〜２８ｆとを備え、その複数対のいずれか１つを選択的に動力伝達状態とすることにより変速比の異なる複数段の変速を行う車両用常時噛合型平行軸式変速機１０であって、上記入力軸２２の一部に設けられ、その入力軸２２の回転軸心Ｃ１まわりで異なる曲げ剛性を発生させる断面形状を有する異方性曲げ剛性発生部位Ｐ３を、含むことから、入力軸２２の一部に異方性曲げ剛性発生部位Ｐ３を設けるという簡単な構成でギヤノイズが好適に低減される。 （もっと読む）

【課題】減速機構を付加する場合の変速装置の大型化を抑制できる船外機を提供する。
【解決手段】減速機構１８は、入力軸（第２出力軸）３８に接続された内歯歯車５５と、該内歯歯車５５に噛合し、該内歯歯車５５内を転動する遊星歯車５７と、該遊星歯車５７に噛合し、回転不能に配設された太陽歯車５８とを含み、前記遊星歯車５７を支持するキャリア５９の軸部５９ａ及び前記太陽歯車５８の軸芯部５８ａは、筒状に形成され、該キャリア５９の軸部５９ａは、前記太陽歯車５８の軸芯部５８ａに軸直角方向に重なるように挿入配置されており、前記キャリア５９の軸部５９ａに出力軸（ドライブ軸）１４が挿入結合されている。 （もっと読む）

【課題】軸方向への長さを抑制しながらも、パーキングブレーキを安定して機能させることが可能な車両用変速機を提供する。
【解決手段】エンジン側から駆動力が入力される入力軸９，１０の駆動歯車３〜７と、駆動歯車３〜７と相互に噛み合い入力軸と平行に設けられた出力軸４０，４１に回動自在に設けられた被動歯車３１〜３７と、出力軸の軸端側で被動歯車に隣接して前記出力軸に固定され出力軸と共に回転するハブ５５の外周側に配置されハブと常時一体に回転すると共に軸方向にスライド移動して被動歯車を出力軸に駆動連結させるスリーブ５６と、スリーブに一体形成されたパーキング歯車６１と、パーキング歯車に対して係脱可能にパーキング歯車の外周近傍に配置された爪部材６２を有し、爪部材６２に、同爪部材がパーキング歯車に対して係合する方向に移動するときに、スリーブの軸方向への移動を規定するスリーブ規制部材８０を設けた。 （もっと読む）

【課題】デュアルクラッチ及び発電機能を有するモータを備えた動力装置において、車両の作動状態に応じて最適な変速段を選択可能として出力性能及び発電性能を向上させる。
【解決手段】この動力装置は、互いに同軸的に設けられた第１及び第２入力軸１５，１６と、この両入力軸と平行に配置されて駆動車輪への出力軸１８ａ，１８ｂに連結された副軸１７と、エンジン１０の回転を第１及び第２入力軸に伝達する第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２を内蔵するエンジン用デュアルクラッチ１２と、両入力軸と副軸の間に設けられた第１及び第２歯車切換機構２０Ａ，２０Ｂと、エンジンとは別に出力軸を駆動する発電機能を有するモータ１１を有している。モータの回転を第１及び第２入力軸に伝達する第３及び第４クラッチＣ３，Ｃ４を内蔵するモータ用デュアルクラッチ１３を、エンジン用デュアルクラッチとは別に設ける。 （もっと読む）

【課題】内主軸および外主軸をモータで回転させることによって、ドグクラッチをスムーズに噛合させることができるツインクラッチ式変速装置を提供する。
【解決手段】主軸２６とカウンタ軸２７との間に複数の歯車対を有する変速機と、主軸２６上に配設されるツインクラッチとを備え、該ツインクラッチによってエンジンの回転駆動力を変速機との間で断接する。主軸２６は、内主軸２６ａと外主軸２６ｂとから構成される。ツインクラッチは、内主軸２６ａへ伝達される回転駆動力を断接する第１クラッチ２２と、外主軸２６ｂへ伝達される回転駆動力を断接する第２クラッチ２３とから構成される。内主軸２６ａおよび外主軸２６ｂを別個独立して回転させる内主軸用駆動手段６７および外主軸用駆動手段７７を具備し、ドグ歯側の変速ギヤとドグ孔側の変速ギヤとの回転速度を同期させることで、ドグクラッチをスムーズに噛合させる。 （もっと読む）

【課題】多段変速遊星歯車列において、遊転する摩擦要素数を減らして燃費を向上させる。
【解決手段】第１出力軸１２と同軸に配置した第１遊星歯車組２４と、第２出力軸１４と同軸に配置した第２遊星歯車組２６とを有し、入力軸１０は、第２サンギヤ４０および第２リングギヤ４２と第１歯車対５２ａ、５２ｂを介してそれぞれ連結可能であり、第１出力軸１２と第２出力軸１４は第２歯車対１２ａ、１４ａを介して連結され、第１出力軸１２は第１リングギヤ３２と連結され、第２出力軸１４は第２キャリア４８と連結され、第１キャリア３８は第１スリーブ６４により入力軸１０と連結するか、固定するか選択可能とし、第１サンギヤ３０と第２サンギヤ４０は、第３歯車対６０ａ、６０ｂを介して連結されるとともに、第２スリーブ７０または円錐クラッチ６４（図３）により入力軸１０と連結するか、固定するか選択可能とした。 （もっと読む）

【課題】 カウンタ軸が２本備えられた変速機において、全体の軸方向寸法の短縮を図ると共に、一部の要素の変更で変速段の増減を可能とする。
【解決手段】 入力軸１０、第１、第２カウンタ軸２０、３０及びリバース軸４０と、入力軸１０上に設けられた複数の変速用駆動ギヤと、第１、第２カウンタ軸２０、３０及びリバース軸４０に設けられた複数の変速用被駆動ギヤとを有する構成において、前記入力軸１０に固設された２速７速用の駆動ギヤ１３を兼用し、該駆動ギヤ１３から、第１カウンタ軸２０上の２速用被駆動ギヤ２３を介して該第１カウンタ軸２０に至る２速用の動力伝達経路と、前記駆動ギヤ１３から、前記２速用被駆動ギヤ２３、リバース軸４０上の第１、第２中間ギヤ４３、４４及び前記第１カウンタ軸２０上の７速用被駆動ギヤ２４を介して第１カウンタ軸２０に至る７速用の動力伝達経路とを構成可能とする。 （もっと読む）

【課題】変速機において潤滑性能の安定化を図る。
【解決手段】変速機１は、ディファレンシャルギヤＧ１８と、ディファレンシャルギヤＧ１８と噛み合う第７メインギヤＧ１７と、ケース２と、を備えている。ケース２は、第２ケース本体２９ａと、第２ケース本体２９ａ内に設けられた誘導板２２と、を有している。誘導板２２は、ディファレンシャルギヤＧ１８の回転により飛散する潤滑油を噛み合い領域Ｅを含む給油有効領域Ｌに導く。誘導板２２は、飛散する潤滑油を給油有効領域Ｌに向けて反射可能な反射部２２ａと、飛散する潤滑油を捕集して給油有効領域Ｌに導く誘導部２２ｂと、を有している。 （もっと読む）

【課題】リバースシフト操作のセレクト時に、前進段用の同期装置を作動させるのに十分な作動時間且つ十分な作動量を確保してギヤ鳴りの防止を確実に行う。
【解決手段】リバースシフト操作時、シフトレバーのセレクト操作に伴い、シフトセレクトシャフト２０に回動一体の第１ヘッド６１が、３速−４速用のフォークシャフト５２に支持された第２ヘッド６２を回動させ、この第２ヘッド６２の回動力が、５速−６速用のフォークシャフト５３に一体形成された第３ヘッド６３に伝達されて５速−６速用のフォークシャフト５３が軸線に沿う方向へ移動する。これによりシンクロメッシュ機構が作動し、インプットシャフトの回転が低下する。その後、シフトレバーのシフト操作に伴い、第１ヘッド６１が第２ヘッド６２から退避しシンクロメッシュ機構の作動が解除される。 （もっと読む）

【課題】動力可変伝達装置においては、動力伝達ロスが少なく入出力比を無段階に加減速制御でき、しかも構造が簡単で製造コストがかからない装置が望まれていた。その為には、円錐型や円盤型の可変速動力伝達装置を摩擦伝動方式から、確実な動力伝達手段である歯車伝動方式に変革することが必要だが、整数とならない場合の歯数余り相当分を吸収する方法と、噛み合う相手の歯車との変速時の連続移動をスムースに行うことが課題である。
【解決手段】このための対策として、円錐形及び円盤表面にＶ字型の連続歯溝を持つ無段トポロジカル歯形パターン構造と、歯数余りを丸め込むラウンド歯溝構造により解決する方法を発明。更にその活用事例として本発明の歯車を組み合わせ、動力伝達ロスが少なく構造が簡単で製造容易な無段変速歯車装置への応用を実現した。 （もっと読む）

【課題】６組の前進変速ギヤ対を有する変速機において、変速機の軸線方向の長さを短縮させる。
【解決手段】１本の入力軸１３に対し第１〜第４中間軸１４〜１７を平行に配置し、入力軸と第４中間軸は３個のギヤよりなる中間伝達ギヤ列２０を介して連結し、第１中間軸と第４中間軸、入力軸と第２中間軸及び入力軸と第３中間軸の間に互いに並列に第１〜第３歯車変速機構２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃを設け、各歯車変速機構は、各２本の軸の間に設けたそれぞれ２組の前進変速ギヤ対２１ａ，２１ｂ〜２６ａ，２６ｂと、各２組の前進変速ギヤ対の間に設けられてそれらによる各２本の軸の間の動力伝達を切り換える第１〜第３切換クラッチ３０Ａ〜３０Ｃにより構成されている。さらに入力軸と平行に後進中間軸１８を設け、この両軸の間に後進ギヤ列２７と後進切換クラッチ３０Ｄよりなる後進歯車変速機構２０Ｄを備えてもよい。 （もっと読む）

【課題】 加速時だけでなく必要に応じて減速時にも駆動力を伝達可能であり、かつフリクションによる伝達効率の低下を最小限に抑えることが可能な変速機を提供する。
【解決手段】 ストラット７１の第１係合面７１ｂをギヤ２１の切欠き７２内に強制的に突出させる係合状態とすることで、加速時および減速時の両方で駆動力を伝達することができる。またギヤ２１の回転軸１２に対する相対的な回転方向に応じてストラット７１の第１係合面７１ｂと回転軸１２の切欠き７２とを係合あるいは係合解除するワンウェイ状態とすることで、加速時に駆動力を伝達して減速時に駆動力の伝達を解除することができる。またストラット７１の第１係合面７１ｂをギヤ２１の切欠き７２から強制的に退没させる非係合状態とすることで、加速時および減速時の両方に駆動力の伝達を遮断することができ、しかもストラット７１とギヤ２１との間にフリクションが発生して伝達効率が低下するのを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】シンプルな構成を有し、各回転軸に効果的にオイルが供給され、かつ必要とするオイルが少ない有段式自動変速装置を提供する。
【解決手段】出力軸３３は、入力軸５２よりも後方に配置されている。入力軸５２と出力軸３３との間の動力伝達経路上には、第１の中間軸１８１と第２の中間軸１８２〜１８４とが配置されている。ケーシング２１１の底部には、オイル溜まり９９が形成されている。第１の中間軸１８１には、オイルが供給されるオイル室１３３，１３７と、１または複数の貫通孔６６ａ、７０ａとが形成されている。貫通孔６６ａ、７０ａは、オイル室１３３，１３７に接続されている。 （もっと読む）

【課題】直列に連結したエンジンと変速機を車体に横置きに搭載した場合に、変速機ケースが車体のサイドフレームと干渉することを防止する。
【解決手段】１本の入力軸１５に対し２本の中間軸１６，１７を設け、入力軸と第１中間軸１６の間に第１前進歯車切換ユニット２０Ａを設け、入力軸と第２中間軸１７の間に第２及び第３前進歯車切換ユニット２０Ｂ，２０Ｃを設ける。第１及び第２前進歯車切換ユニットはエンジン１０側に寄せて配置し、第３前進歯車切換ユニットはエンジン１０と反対側に配置し、第１中間軸は入力軸及び第２中間軸よりも上方に位置させて、変速機ケース１２の背面１２ａの上側に凹んだ切欠き部１２ｂを形成する。直列に配置したエンジンと変速機は、車体の両側部を前後方向に延びる１対のサイドフレーム１３の一方が変速機ケースの切欠き部内を通るように車体に搭載する。 （もっと読む）

【課題】スムーズなシフトチェンジが可能で、かつ構成がシンプルな有段式自動変速装置を提供する。
【解決手段】第１の油圧式クラッチ７０は、第１のシフトにおいて接続状態とされる一方、第２のシフトにおいて切断状態とされる。第２の油圧式クラッチ６６は、第２のシフトにおいて接続状態とされる一方、第１のシフトにおいて切断状態とされる。第１の油圧式クラッチ７０は、第１の作動室１３７を有する。第２の油圧式クラッチ６６は、第２の作動室１３３を有する。第１の作動室１３７と第２の作動室１３３とのそれぞれには、バルブが設けられていないオイル排出経路７０ａ、６６ａが設けられている。 （もっと読む）

【課題】 一般的な手動の変速機に対して大幅な改良を必要とせずに後退段への変速用のシンクロ機構を簡単に搭載する。
【解決手段】 ５速段ギヤ１５の両側に２速段ギヤ１２と３速段ギヤ１３を配置するギヤ列とし、３速段ギヤ１３の端面に後退シンクロコーン５６を設け、後退用のシンクロリング４３を後退シンクロコーン５６摺接させ、後退段への変速時に３速段ギヤ１３を用いて入力軸１の回転を停止させて同期を行なう。 （もっと読む）