【課題】メイン軸の回転損失が大きくなるのを抑制することが可能な変速機構を提供する。
【解決手段】このトランスミッション７７（変速機構）は、クランク軸３３の駆動力が伝達されることにより回転されるメイン軸４７と、クランク軸３３からメイン軸４７に伝達される駆動力を切断および接続可能なクラッチ機構部３７と、クラッチ機構部３７に接続され、軸方向に移動することによりクランク軸３３からメイン軸４７に伝達される駆動力を切断および接続するようにクラッチ機構部３７を作動させるロッド部材５０およびプッシュロッド５４とを備える。ロッド部材５０およびプッシュロッド５４は、クランク軸３３からメイン軸４７に伝達される駆動力を切断するようにクラッチ機構部３７が作動される際に、メイン軸４７を押圧するように構成されたフランジ部５４ｄを含む。 （もっと読む）

【課題】本発明では、入力軸とカウンター軸とを備え、この軸の間に複数の変速ギアセットを配置する変速機において、駆動軸の破損等のおそれをなくしつつ、コンプライアンスの交点レベルを高めて、ギアノイズを低減することができる変速機を提供することを目的とする。
【解決手段】第二カウンター軸３の６速用被駆動ギア３６と５速用被駆動ギア３７の間には、他の部分より小径となったカウンター軸小径部６１を形成している。 （もっと読む）

【課題】本発明では、入力軸の他に、第一カウンター軸、第二カウンター軸、リバース軸といった三軸を設け、各軸にデフリングギアを駆動するデフ駆動ギアを設けた変速機において、変速機のベアリング部材の大型化を防いで変速機をコンパクトに構成しつつ、ベアリング部材の回転抵抗を低下させ高速段走行時の車両の燃費向上を図ることができる変速機を提供することを目的とする。
【解決手段】第一カウンター軸２の前後端のベアリング部材２１，２２は、前端を変速機後側向きのテーパーベアリング２１で構成して、後端を変速機前側向きのテーパーベアリング２２で構成している。一方、第二カウンター軸３の前後端のベアリング部材３１，３２は、後端をローラーベアリング３１で構成して、後端をボールベアリング３２で構成している。 （もっと読む）

【課題】本発明では、入力軸の他に、第一カウンター軸、第二カウンター軸、リバース軸といった三軸を設け、各軸にデフリングギアを駆動するデフ駆動ギアを設けた変速機において、入力軸の反エンジン側端部や上方に位置するカウンター軸の反エンジン側端部をコンパクトに構成して、車両搭載性を高めることができる変速機を提供することを目的とする。
【解決手段】入力軸１の変速機後端部には６速用駆動ギア１６よりも小径の５速用駆動ギア１７を配置して、第一カウンター軸２の変速機後端部には１速用被駆動ギア２４よりも小径の２速用駆動ギア２５を配置していることから、変速機ケース７の後端部７ａをコンパクトに構成でき、フロントサイドフレームＳＦとの干渉を防ぐことができる。 （もっと読む）

【課題】６組の前進変速ギヤ対を有する変速機において、変速機の軸線方向の長さを短縮させる。
【解決手段】１本の入力軸１５に対し第１および第２中間軸１６，１７を配置し、入力軸と第１中間軸の間に設ける第１歯車変速機構２０Ａは、第１〜第３の前進変速ギヤ対２１ａ，２１ｂ、２２ａ，２２ｂ、２３ａ，２３ｂと、第１の前進変速ギヤ対の一側に設けられた第１切換クラッチ３０Ａと、第２および第３の前進変速ギヤ対の間に設けられた第２切換クラッチ３０Ｂよりなり、入力軸と第２中間軸の間に設ける第２歯車変速機構２０Ｂは、同様の第４〜第６の前進変速ギヤ対２４ａ，２４ｂ、２５ａ，２５ｂ、２６ａ，２６ｂと、第３切換クラッチ３０Ｃと、第４切換クラッチ３０Ｄよりなる。第１切換クラッチと第１の前進変速ギヤ対および第３切換クラッチと第４の前進変速ギヤ対は、軸線方向において互いに逆向きに配置する。 （もっと読む）

【課題】 シフト時の応答性を向上させると共に、クラッチ及びシンクロメッシュ装置の耐久性を向上可能なツインクラッチ式変速機を提供することである。
【解決手段】 ツインクラッチ式変速機のトルク伝達系を、２個のクラッチと複数のシンクロメッシュ装置との組み合わせから成る２つの伝達系に分け、クラッチ及びシンクロメッシュ装置の切替によって複数段の自動変速を達成する。２個のクラッチは奇数段用クラッチと偶数段用クラッチから構成され、リバースは偶数段用クラッチを使用する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、第一カウンター軸上の被駆動ギアの数をできるだけ少なくすることで、エンジンルーム内のレイアウトスペースを確保しつつも、第二カウンター軸に作用する駆動トルクを小さくして、変速機をコンパクトに構成することができる変速機を提供することを目的とする。
【解決手段】第一カウンター軸２を、入力軸１よりも高い位置に配設して、この第一カウンター軸２上に１速用被駆動ギア２４と２速用被駆動ギア２５を設ける。 （もっと読む）

【課題】 小型で且つ動力伝達効率の高いツインクラッチ式変速機を提供することである。
【解決手段】 ツインクラッチ式変速機であって、入力軸と、入力軸の周りに同軸的に配置され、第１クラッチにより入力軸と選択的に連結される第１駆動軸と、入力軸と平行に配置され第２クラッチにより動力伝達手段を介して入力軸に選択的に連結される第２駆動軸と、入力軸と平行に配置された出力軸とを含んでいる。第１クラッチ及び第２クラッチが出力軸と径方向に重ならない位置に配置されている。 （もっと読む）

【課題】 極めて簡単な構造で無廃棄ガスの電動機駆動でありながら高トルクで、しかも１回充電あたりの走行距離が長く、さらに安価な実用に優れた電動軽自動車を提供する。また、同様の構成の変速装置を提供する。
【解決手段】 変速入力部は、原動機からの回転入力により回転駆動され径の異なる複数の変速入力歯車を同軸に取り付けた入力回転軸を有する。変速出力部とは、入力回転軸に平行に対向配置され、変速入力歯車にそれぞれ常時噛合し、変速入力歯車のいずれかと異なるギヤ比の組合せを構成する複数の変速出力歯車をいずれも自由回転可能に同軸に支持した出力回転軸を有する。さらに、連結解除機構は、出力回転軸に沿う軸方向移動のみで出力回転軸といずれかの変速出力歯車とを連結解除自在に連結する係合器を含む。構造を簡単化し、トルク特性改善、充電当たり走行距離伸長を達成する。 （もっと読む）

デュアルクラッチ変速機を有する四輪駆動車両用のパワートレインの装置７であって、エンジン１０から後方に延びる出力軸１３を有する長手方向に装着されたエンジン１０と、エンジン出力軸１３と略同軸の内側及び外側歯車入力軸５０、４０を有するデュアルクラッチ変速機３０と、入力軸５０、４０のギヤと動作可能に関連付けられた複数の出力ギヤを有する出力軸８０と、変速機３０と接続されたクラッチモジュール２０であって、内側及び外側入力軸５０、４０とエンジン出力軸１３とを選択的に接続するためのデュアルクラッチ組立体１４を装着するクラッチモジュールとを含む装置７が提供される。後部差動装置４０は出力軸８０の後端から動力供給され、前部差動装置１２０は出力軸８０の前端から動力供給される。
（もっと読む）

【課題】本発明は、コストの低減に寄与できるダブルクラッチ変速機を提供する。
【解決手段】ダブルクラッチ変速機２０では、出力軸と同期回転していない入力軸のクラッチを接続し同入力軸をエンジン１０の回転と同期させ、同入力軸の回転数を計測することでエンジン回転数を検出する。 （もっと読む）

【課題】コストを低減しつつ車両搭載性を向上させること。
【解決手段】入力軸１４に空転可能に装着された駆動ギヤ１９、２０の間にて入力軸１４と一体に回転するハブ部材３２と、ハブ部材３２の外周にてハブ部材３２と軸方向移動可能にスプライン係合するスリーブ３５と、を備え、スリーブ３５の軸方向の移動により入力軸１４と駆動ギヤ１９、２０のうち一方の駆動ギヤとの回転速度を同期させて入力軸１４と一方の駆動ギヤを一体回転させる同期装置を有する変速機３を有する。スリーブ３５の外周に配置されるとともに、ギヤ４３、４５、４７とワンウェイクラッチ４４が組み合わされたギヤトレーンを有する。変速機３のケースの外側に配置され、ギヤトレーンにおけるギヤ４７と噛合連結されたギヤ４８を有するスターターモータ４を有する。スリーブ３５は、外周にギヤトレーンにおけるギヤ４３と噛合連結された始動用従動ギヤ４１を有する。 （もっと読む）

【課題】ギア式変速機における自動変速を可能とするとともに、走行負荷の安定性に優れる車軸駆動装置を提供する。
【解決手段】変速駆動軸２５に入力されたＣＶＴ４０からの動力を変速して変速従動軸２６に伝達するギア式変速機５０とを備える車軸駆動装置であって、ギア式変速機５０は、トルクセンサ９０と、前進高速クラッチ７３が介装されている前進高速ギア列５０Ｈと、前進低速クラッチ７２が介装されている前進低速ギア列５０Ｌとを備え、走行負荷が増大して第一切換ポイント以上になると、前進高速クラッチ７３が離間されて、前進低速クラッチ７２が係合されるように連動し、軸にかかる走行負荷が減少して第一切換ポイントより低い第二切換ポイントより低くなると、前進高速クラッチ７３が係合されて、前進低速クラッチ７２が離間されるように連動するものである。 （もっと読む）

駆動シャフト(an)と従動シャフト(ab=2)の間にあり、複数の変速機段(GS)と切換要素(SE)から成る動力シフト可能な多段変速機(LMG)。シャフト(an)は第1のシャフトライン(WS1)を駆動し、当該ラインは少なくとも1つのトリプルシャフトの遊星歯車段(PG)を含み、少なくとも2つの平歯車段(SG)を介して、少なくとも1つのトリプルシャフトの遊星歯車段を含む第2のシャフトライン(WS2)と接続可能である。変速機は3つの遊星歯車段(PG1,PG2,PG3)と3つの平歯車段(SG36,SG47,SG58)を有する。5つの切換要素によって8速の前進ギアと1速の後進ギアが切換可能である。変速機要素を2つのシャフトラインに分けることで変速機はフロント横置使用にも縦置使用にも適する。すべての切換要素は油圧で容易に満たされ得る。シャフトトレイン47,54はマイルドハイブリッド駆動用の電動機の連結に適する。切換要素が4つの変速機でも5速の前進ギアと1速の後進ギアを有する。
（もっと読む）

【課題】入力された駆動トルクの回転方向を反対の回転方向に適宜切替えて出力できる装置を低コストで提供できるようにすることである。
【解決手段】固定軸１に同軸状態に嵌合された入力歯車２と出力歯車３、該入力歯車２と出力歯車３との間で前記固定軸１に直交状態に嵌合された中間軸４、前記中間軸４のボス部５に一体化され前記固定軸１に嵌合された制御スリーブ７、前記入力歯車２と一体に設けられた入力傘歯車８、前記制御スリーブ７に嵌合され入力傘歯車８に対し軸方向に対向した出力傘歯車９、前記中間軸４に嵌合され前記入力傘歯車８と出力傘歯車９に噛み合った中間傘歯車１１、前記中間軸４の両端部に嵌合された制御歯車１２、前記制御スリーブ７と前記出力歯車３の内径面の間に組み込まれたばねクラッチ１３からなり、制御歯車１２がフリーのときにばねクラッチ１３がロックされ入力と同一方向の回転が出力され、オンのときに該ばねクラッチ１３がフリーとなって入力と反対方向の回転に切替えて出力されるようにした。 （もっと読む）

【課題】 複数の遊星歯車組と２個のモータを備えた駆動装置において、モータの必要とする出力を低くして、制御系を含めた製造コストを安くできる自動車用駆動装置を提供すること。
【解決手段】 ３組の遊星歯車組２０、３０、４０と、第１および第２モータ５２、５４とを備え、第１および第２遊星歯車組２０、３０の回転メンバーにて、入力メンバー、第１出力メンバー、中間メンバー、第１反力メンバー、第２反力メンバーを構成し、第３遊星歯車組４０の回転メンバーを駆動メンバー、第２出力メンバー、第３反力メンバーとし、入力軸１０と入力メンバーを、出力軸１２と第１出力メンバーを、第１モータ５２と第１反力メンバーを、第２モータ５４と駆動メンバーを、それぞれ連結し、第２反力メンバーと第３反力メンバーとを連結した上でケース５８に固定可能かつ第１モータ５２と連結可能とし、第２出力メンバーを中間メンバーまたは出力軸１２と連結した。 （もっと読む）

【課題】直列に配置したエンジンと変速機を車体に横置きに配置した場合に、変速機ケースが車体のサイドフレームと干渉することを防止する。
【解決手段】１本の入力軸１５に対し２本の中間軸１６，１７を設け、入力軸と第２中間軸１７の間に設ける第２歯車変速機構２０Ｂのギヤ対の数を、入力軸と第１中間軸１６の間に設ける第１歯車変速機構２０Ａのギヤ対の数より少なくして、エンジン１０と反対側となる変速機ケース１２の背面１２ｂのうち上側となる第２歯車変速機構と対応する第２部分１２ｂ２を、第１歯車変速機構と対応する第１部分１２ｂ１よりもエンジン側に接近させて背面の上側に凹んだ切欠き部１２ｃを形成する。直列に配置したエンジンと変速機は、車体の両側部を前後方向に延びる１対のサイドフレーム１３の一方が変速機ケースの切欠き部内を通るように車体に横置き配置して搭載する。 （もっと読む）

【課題】前進８段の多段変速遊星歯車列において、変速機の軸方向長さを短くする。
【解決手段】入力軸１０と平行な第１出力軸１２、第２出力軸１４と、これらと同軸に配置した第１遊星歯車組２２、第２遊星歯車組２４と、入力軸１０上に第１サンギヤ３０と第２サンギヤ４０を連結する中間歯車５２とを有し、入力軸１０は、第１歯車対を介して第１リングギヤ３２と、第２歯車対を介して第２キャリア４８と、それぞれ連結可能であり、第１出力軸１２は第１キャリア３８に、第２出力軸１４は第２リングギヤ４２に、それぞれ連結され、第１サンギヤ３０および第２サンギヤ４０は、入力軸１０と連結可能、かつ固定可能であり、第２キャリア４８は固定可能、かつ入力軸１０と連結可能とするとともに、少なくとも第１ブレーキ６０の第１ピストン７０を、第２遊星歯車組２４と第２反力歯車５４の両者間に該両者と径方向にオーバーラップするようにした。 （もっと読む）

【課題】全体として大形化するのを抑制しつつ、有段変速させた場合に変速比の変化幅が大きく（ワイドレンジ）、且つ変速比が相互に接近しているクロスレシオが得られる車両の動力伝達装置を提供する。
【解決手段】エンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８へ分配する動力分配機構１６が設けられるとともに、その伝達部材１８と駆動輪３８との間に第２電動機Ｍ２および自動変速機２０が設けられ、動力分配機構１６を電気的な無段変速機として作動可能な差動状態と２段の変速機として作動可能な定変速状態とに選択的に切り換えるようにした車両の動力伝達装置１０を、有段式の自動変速機として作動させた場合には、動力分配機構の定変速比を切り換えることにより中間変速段の数を多くすることができるので、変速比変化幅が広くて変速比が相互に接近しているクロスレシオが得られる。 （もっと読む）

メイン変速機ユニット（１２）はギヤボックスおよびグループ・ギヤボックスを有している。前記メイン変速機ユニット（１２）にオプション変速機モジュール（１４）が適合されている。それにより１つのシリーズの車両（７２）の変速機の多様性が提供可能であり且つそれにより駆動エンジン（７４）とメイン変速機ユニット（１２）との間の構造空間がより良好に利用可能な変速機（１０）が提供され且つ改良されるべきである。前記メイン変速機ユニット（１２）および前記オプション変速機モジュール（１４）は、前記オプション変速機モジュール（１４）が前記メイン変速機ユニット（１２）に適合されているときにおいても、変速機（１０）のために設けられている構造空間が本質的に不変であるように形成されている。 （もっと読む）