【課題】走行装置の停止及び前後進切換えを操作簡単に行うことができながら、走行装置を広い変速範囲で後進駆動でき、かつ構造簡単に済ませることができるようにする。
【解決手段】入力軸２２の駆動力を前進駆動力に変換して遊星伝動部４０に伝達する前進伝動状態と、入力軸２２の駆動力を後進駆動力に変換して遊星伝動部４０に伝達する後進伝動状態とに切換え自在な前後進切換え機構５０を設けてある。前後進切換え機構５０を、入力軸２２と遊星伝動部４０との伝動を絶つ中立状態に切換え自在に構成してある。油圧式無段変速機３０のモータ軸３３ａと出力回転体２４との連動を入り状態と切り状態とに切り換え自在なクラッチ機構６０を設けてある。 （もっと読む）

【課題】大型化を抑制や回避しやすい変速伝動装置を提供する。
【解決手段】エンジン駆動力を入力する入力軸２２と、入力軸２２によって駆動される油圧式無段変速機３０と、入力軸２２の駆動力と油圧式無段変速機３０の出力とを合成して合成駆動力を出力する遊星伝動部４０と、走行装置に出力する出力回転体２４とを設けてある。遊星伝動部４０及び出力回転体２４を、油圧式無段変速機３０に対して入力軸２２のエンジン連結側が位置する側と同じ側に配置してある。入力軸２２のエンジン連結側と油圧式無段変速機連結側との間の部位から遊星伝動部４０に駆動力を入力するように構成してある。 （もっと読む）

【課題】スムーズな変速を可能にするとともに、モータ走行中においてエンジン停止及び始動を可能として燃費を向上させる。
【解決手段】走行駆動源としてエンジン１０及び電動モータ３９を備えたハイブリッド車の変速装置であって、エンジン１０の駆動軸１１に接続されたクラッチ２と、クラッチ２に接続され、当該クラッチ２を介してエンジン１０から動力が伝達される動力伝達軸３と、奇数段の変速ギヤ３１、３３、３５、３７が設けられた第１の入力軸４と、偶数段の変速ギヤ３２、３４、３６が設けられた第２の入力軸５と、第１の入力軸４及び第２の入力軸５のいずれか一方を動力伝達軸３に選択的に接続する切換機構８と、各変速段の変速ギヤ３１〜３７に選択的に接続され、当該変速ギヤ３１〜３７を介して動力が伝達されるドライブシャフト２１と、を備え、電動モータ３９は、偶数段の変速ギヤ３２、３４、３６に動力を伝達可能に構成する。 （もっと読む）

【課題】エンジン、モータ及び変速機をまとめてコンパクト化し、車両搭載性を向上させる。
【解決手段】エンジン１０、電動モータ３９及び変速機部１を備えたハイブリッド車の走行駆動装置であって、変速機部１は、前記エンジン１０に隣接して配置され、一端部にエンジン１０から動力が伝達されるとともに他端部がエンジン１０から離間する方向に延びる動力伝達軸３、第１の入力軸４及び第２の入力軸５と、複数の変速段の変速ギヤ３１〜３７とを有し、変速ギヤ３１〜３７は２つのグループに分けられ当該グループ毎にまとめて第１の入力軸４及び第２の入力軸５に並べるように配置され、電動モータ３９は、エンジン１０に近いグループの変速段のうちの最も近い２速ギヤ３２の２速用遊転ギヤ３２ｂに動力を伝達可能にするとともに、その動力伝達部よりエンジン１０から離間する方向に本体部が延びるように配置する。 （もっと読む）

【課題】クランク軸を支承するクランクケース、クランクケースに回転自在に支承されるメイン軸とカウンタ軸との間に設けられシフターによって選択的に確立可能の複数の歯車列、を有する主変速機構、前記クランクケースに回転自在に支承され前記主変速機構から動力が伝達される出力軸、前記カウンタ軸の延長部と前記出力軸との間に設けられシフターによって選択的に確立可能の複数の歯車列、を有する副変速機構、を備える車両用パワーユニットにおいて、コンパクトな車両用パワーユニットを提供する。
【解決手段】副変速機構において、カウンタ軸の歯車は外径が小さいため、シフターを直接係合させることが出来ず、従来、カウンタ軸延長部上に別体の被係合部があった。本発明では、従来の別体の被係合部を無くし、シフターを出力軸の歯車に直接係合させるのでコンパクト化が可能である。 （もっと読む）

【課題】変速比の異なる２つの回転伝達経路を切り換えるクラッチとして２ウェイローラクラッチを用いた車両用モータ駆動装置の異音・振動を抑制する。
【解決手段】モータ軸４と入力軸７の間で回転を伝達する回転伝達部材８と、入力軸７に設けられた１速入力ギヤ１０Ａおよび２速入力ギヤ１０Ｂと、１速入力ギヤ１０Ａおよび２速入力ギヤ１０Ｂにそれぞれ噛合する１速出力ギヤ１１Ａおよび２速出力ギヤ１１Ｂとを有し、１速出力ギヤ１１Ａと出力軸９との間に１速の２ウェイローラクラッチ１７Ａと、２速出力ギヤ１１Ｂと出力軸９との間に２速の２ウェイローラクラッチ１７Ｂを設け、回転伝達部材８は、モータ軸４と入力軸７の間の相対回転変位を弾性変形により許容する弾性部材５３を有する構成を車両用モータ駆動装置に採用する。 （もっと読む）

【課題】ＨＶ−ＭＴ車用の手動変速機であって、ＩＮ接続状態とＯＵＴ接続状態との切り替えに伴うショックを運転者が感知し難いものを提供すること。
【解決手段】この手動変速機は、電動機の出力軸が変速機の入力軸と動力伝達可能に接続される「ＩＮ接続状態」と、電動機の出力軸が変速機の出力軸と動力伝達可能に接続される「ＯＵＴ接続状態」とを選択的に実現する接続切替機構を備える。シフトレバーがニュートラル位置にあるとき、或いは、特定の変速段（ＥＶ又は２速）以外の変速段（３〜５速）のシフト完了位置にあるとき、ＩＮ接続状態に維持される。シフトレバーがニュートラル位置から特定の変速段（ＥＶ又は２速）のシフト完了位置（或いは、その逆）に移動したとき、ＩＮ接続状態からＯＵＴ接続状態（或いは、その逆）への切り替えがなされる。 （もっと読む）

【課題】コンパクトであると同時に軸の支持剛性が高く、駆動効率を向上させる変速機を提供する。
【解決手段】ギヤ比の異なる複数のギヤ対を介して互いに連結された複数の歯車軸４，７，９，２０，２２，２６，２８と、それらの歯車軸に対して動力を伝達する複数の駆動軸２，１７，１８と、それらの駆動軸毎に設けられて駆動軸のそれぞれを歯車軸に対して選択的に連結する連結機構５，１０，２４，３１とを備えた変速機１において、歯車対を収容するケーシング１５を備えるとともに、各連結機構はケーシング１５の外側に配置されている。 （もっと読む）

【課題】 出力軸に対して大きな制動力を付与することができるようにする。
【解決手段】 出力歯車４８、低速側入力歯車５７を介して出力軸５４に連結された第１の変速軸４０とケーシング２２との間に第１のブレーキ装置６１を設けると共に、出力歯車５２、高速側入力歯車５８を介して出力軸５４に連結された第２の変速軸４１と、ケーシング２２との間に第２のブレーキ装置７１を設ける。従って、例えば１速用クラッチ機構５０または２速用クラッチ機構５１によって回転軸３５と第１の変速軸４０とを接続した場合に、この回転軸３５に接続された第１の変速軸４０と、回転軸３５に接続されていない第２の変速軸４１とに対し、それぞれ第１のブレーキ装置６１と第２のブレーキ装置７１とを用いて同時に制動力を付与することができ、出力軸５４に対して大きな制動力を付与することができる。 （もっと読む）

【課題】 クラッチ器の体積が小さく、空間の弾性力の制限を抑えることが可能な駆動システムを提供する。
【解決手段】 第１遊星歯車セットＥＧ１０１の入力端と第１回転運動エネルギーＡを連結し、第１遊星歯車セットＥＧ１０１の出力端と第２遊星歯車セットＥＧ２０１の入力端を連結伝動させ、第２遊星歯車セットＥＧ２０１のロッカーアームＡ２０１は、第２回転運動エネルギーＢと連結し、第２遊星歯車セットＥＧ２０１の出力端によってキャリアＣを駆動する。第１遊星歯車セットＥＧ１０１の入力端と機体Ｈ１００との間に制動装置ＢＫ１０１を設置し、第１遊星歯車セットＥＧ１０１の出力端と機体Ｈ１００との間に制動装置ＢＫ１０２を設置し、第２回転運動エネルギーＢと第２遊星歯車セットＥＧ２０１によって駆動されるロッカーアームＡ２０１と伝動装置Ｔ２００のいずれかと機体Ｈ１００との間に制動装置ＢＫ１０３を設置する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、改良された自動車用の段階的可変変速機を提供すること。
【解決手段】この変速機は、複数個の前進歯車（１，２，３，４，・・・）及び少なくとも１個の後退歯車（Ｒ）と、駆動シャフト組立体（１２，１４，３８）と、被動シャフト組立体（１６，１８，４０）と、遊び歯車及びシフト歯車を含む複数個の歯車列とを有する。シフト歯車は、シャフト組立体に回転自在に取り付けられると共にそれぞれのシフトカップリング（ＳＫ）によって関連のシャフト組立体に連結できる。 （もっと読む）

【課題】ＥＶ走行可能なＨＶ−ＭＴ車用動力伝達制御装置を提供すること。
【解決手段】この装置では、シフトレバー操作によりＥＶ走行変速段（ＥＶ、１速に対応）が選択されると、手動変速機Ｍ／Ｔの入力軸Ａｉと出力軸Ａｏとの間で動力伝達系統が確立されず且つモータＭ／Ｇの出力軸Ａｍと変速機Ｍ／Ｔの出力軸Ａｏとの間で動力伝達系統が確立される。この結果、変速機Ｍ／Ｔの出力軸Ａｏに接続されたモータＭ／Ｇの駆動トルクのみによってＥＶ走行が実現される。一方、シフトレバー操作によりＥＧ走行変速段（２速〜５速）が選択されると、手動変速機Ｍ／Ｔの入力軸Ａｉと出力軸Ａｏとの間で動力伝達系統が確立される。この結果、クラッチＣ／Ｔを介したエンジンＥ／Ｇの駆動トルクによって車両が走行する。 （もっと読む）

【課題】 原動機と電動機とを駆動源として備える車両のＨＥＶ走行中において、プレシフトするときの所謂駆動力抜けを防止できる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】 駆動力制御装置は、ＨＥＶ走行中における奇数段から偶数段へのアップシフトのイナーシャ相ｔ３〜ｔ６中に、モータトルクＴｅを０にし、第１噛合機構ＳＭ１を、前段を確立させるギア列の駆動ギアと第１駆動軸との連結を断つニュートラル状態に切り替えた後、次段よりも変速比の小さい変速段を確立させるギア列の駆動ギアと第１駆動軸とを連結させる状態に切り替える。そして、第２クラッチトルクＴｃ２をエンジンのイナーシャトルクが伝達されるようにＴＱ１からＴＱ４に上昇させ、０となったモータトルクＴｅ分のトルクを補填する。 （もっと読む）

【課題】回転慣性を最少にし、がたつきを改善できるようにした自動車の手動変速機を提供する。
【解決手段】
本発明は、第１〜６速入力ギヤが配置される入力軸と、第１出力ギヤ、および第１〜６速入力ギヤとそれぞれ噛み合う出力軸と、出力軸と所定の間隔をおいて配置される後進出力軸とを含み、第１速入力ギヤは、選択的に入力軸に連結され、第２速入力ギヤは、入力軸と一体に形成され、第３および第４速入力ギヤは、第２シンクロナイザ機構によって選択的に入力軸に連結され、第５および第６速入力ギヤは、第３シンクロナイザ機構によって選択的に入力軸に連結され、第１および第２速ギヤは、選択的に出力軸に連結され、第３〜６速ギヤは、出力軸と一体に形成され、後進ギヤは、第５シンクロナイザ機構によって選択的に後進出力軸に連結されることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 ハイブリッド動力装置において、トランスミッションにおける適切な変速比の確保とモータ・ジェネレータの増速駆動とを両立させる。
【解決手段】 第１遊星歯車機構Ｐ１は、第１クラッチＣ１の係合によりエンジンＥの駆動力が入力される第１メインシャフト１３の回転を同速で主変速部Ｐ２に伝達するとともに、第２クラッチＣ２の係合により第１メインシャフト１３の回転を増速して主変速部Ｐ２および第１モータ・ジェネレータＭＧ１に伝達する。これにより、トランスミッションＴの変速比のレンジを拡大するとともに、変速比や段間比の設定自由度を拡大することができ、しかも特別の増速手段を必要とせずに第１モータ・ジェネレータＭＧ１を高速回転させて発電効率を高めることができる。更に、第１メインシャフト１３の回転を同速で主変速部Ｐ２に伝達することで、トランスミッションＴに過大な減速比が要求されなくなり、フリクションロスの低減およびトランスミッションＴの小型化が可能になる。 （もっと読む）

【課題】フリーギヤ（Ｆｒｅｅ Ｇｅａｒ）の回転慣性（Ｉｎｅｒｔｉａ）を最少化することによって、ガタ（Ｒａｔｔｌｅ）敏感度を改善することのできる自動車用手動変速機を提供する。
【解決手段】第１、２速入力ギヤを含む第１シンクロナイザ機構と、第３、４、５、６速入力ギヤとが配置される入力軸、第１出力ギヤと、前記１、２速入力ギヤと噛み合う第１、２速ギヤと、前記第３、４速入力ギヤと噛み合う第３、４速ギヤを含む第２シンクロナイザ機構と、前記第５、６速入力ギヤと噛み合う第５、６速ギヤを含む第３シンクロナイザ機構とが配置される出力軸、第２出力ギヤと、前記第３速ギヤと噛み合う後進ギヤを含む第４シンクロナイザ機構とが配置される後進出力軸、及び、前記第１、２出力ギヤと噛み合って回転動力を受け、前記回転動力をデファレンシャルに伝達するドリブンギヤ、を含むことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】電動モータによる内燃機関始動時の応答遅れを抑制可能な車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】車両用駆動装置１の電機制御ユニット５は、第１変速部を介して所定の変速ギヤ段でＥＶ走行中に電動モータ７の動力でエンジン６を始動するとき、第１変速部における現在の変速ギヤ段より１段高い第２変速部における変速ギヤ段を介してエンジン６の始動が可能か否かのみを判定し、第１変速部における現在の変速ギヤ段より１段高い第２変速部における変速ギヤ段を介してエンジン６の始動が可能な場合に、第２クラッチ４２を締結して第２変速部における変速ギヤ段を介してエンジン６を始動する。 （もっと読む）

【課題】 カウンタ軸上の主変速機構の従動ギヤの配列を軸方向に短くして、主変速機構を軸方向にコンパクトに構成できるようにする。
【解決手段】 カウンタ軸３８上の主変速機構９の従動ギヤ３９ｂ〜４２ｂを前方から後方へ高速側から低速側に順次配置し、カウンタ軸３８上の最高速従動ギヤ４２ｂの前側に副変速機構１０用の副低速駆動ギヤ４６を設け、かつ次高速従動ギヤ４１ｂを副変速機構１０用の副高速駆動ギヤとする。副変速機構１０用の副低速従動ギヤ４８と副高速従動ギヤ４９とを、出力軸４７上に配置して副低速駆動ギヤ４６と次高速従動ギヤ４１ｂとにそれぞれ噛合し、かつ最高速従動ギヤ４２ｂと副低速駆動ギヤ４６と次高速従動ギヤ４１ｂとに前後方向でオーバラップさせる。 （もっと読む）

【課題】軸長及び軸数の増加を抑制しつつ、変速段数を増やすことができる多段変速機を提供する。
【解決手段】多段変速機は、第１入力軸１１と、第２入力軸１２と、第１摩擦係合機構Ｃ１と、第２摩擦係合機構Ｃ２と、第１中間軸３１と、第２中間軸３２と、第１同期噛合機構ＳＭ１と、第２同期噛合機構ＳＭ２と、差動機構ＰＧと、第３摩擦係合機構Ｃ３とを備える。差動機構ＰＧの第１回転要素Ｃａと第２回転要素Ｓａとに夫々第１中間軸３１と第２中間軸３２とが連結される。差動機構ＰＧの第３回転要素Ｒｉが出力部材６に連結される。出力部材６には第１ギヤ列Ｇ１の従動ギヤＧ１ｂが軸支される。出力部材６には、第１ギヤ列Ｇ１の従動ギヤＧ１ｂを出力部材６に連結して、第１ギヤ列Ｇ１による第１入力軸１１と出力部材６との間の動力伝達を可能とする第３同期噛合機構ＳＭ３が設けられている。 （もっと読む）

【課題】選択された形状に構成することが可能であり、コストが低下し、設計上の制約の複雑さを低減して取り扱うことができるディアルクラッチトランスミッションを提供する。
【解決手段】ディアルクラッチトランスミッションは、入力軸５２４、第１のギヤピニオン５７０を含む複数の奇数番号のギヤピニオンを担持する奇数番号のシャフト５２０、奇数番号のギヤ比により接続される奇数番号のクラッチ５６０、前記奇数番号のシャフトに関し平行で且つ離間し複数の偶数番号のギヤピニオンを担持する偶数番号のシャフト５２２、偶数番号のギヤ比により接続される偶数番号のクラッチ５６２、並びに前記奇数番号のシャフト５２０及び偶数番号のシャフト５６０に関し平行で且つ離間し、複数の奇数番号のギヤ比を提供する第１の複数の出力ギヤ並びに複数の偶数番号のギヤ比を提供する第２の複数の出力ギヤを担持する出力シャフト５５０、を含む。 （もっと読む）