【課題】第２クラッチのスリップ開始タイミングにばらつきが生じても、始動遅れやショックの発生を抑制可能なハイブリッド車両のエンジン始動制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】エンジンＥｎｇ、第１クラッチＣＬ１、モータジェネレータＭＧ、第２クラッチＣＬ２が直列に配置されたハイブリッド車両に、エンジン始動要求があったときには、モータジェネレータＭＧをトルク制御するとともに、エンジン始動要求からあらかじめ設定された待機時間の経過後に、第１クラッチＣＬ１の締結を開始し、さらに、第２クラッチＣＬ２の非スリップ判定時には、トルク制御のモータトルク値を、目標駆動トルクに第１クラッチＣＬ１のトルク容量Ｔｃ分を加算した値とし、第２クラッチＣＬ２のスリップ時には、モータジェネレータＭＧの制御を、トルク制御から回転数制御に移行する統合コントローラ１０が設けられていることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置とした。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動要求があったときの、エンジン始動のレスポンス向上を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】駆動系に、エンジンと、モータと、エンジンとモータの間に介装されたクラッチとを有し、エンジン始動要求により、クラッチをスリップ締結させるとともに、モータを始動モータとしてエンジンのクランキング動作を制御する制御手段３０を備えたハイブリット車両の制御装置において、制御手段３０は、車両がモータを駆動源として走行している時に、エンジン始動要求が入力された際には、クラッチのトルク容量をスタンバイ状態にするとともに、モータのトルクを制御するモータトルク指令値及びクラッチの締結・開放を制御するクラッチ油圧指令値により、クラッチの油圧指令を調節する。 （もっと読む）

【課題】クラッチ操作フィーリングに優れ、かつ、ストッパ剛性やシリンダボディ側の剛性に対する信頼性を向上させることができるマスタシリンダの操作機構を提供する。
【解決手段】操作入力に応じてマスタシリンダ１２を操作するプッシュロッド２３側の装着部材である揺動ストッパ部材２８を、マスタシリンダ１２のシリンダボディ３１側に設けられる固定ストッパ部材３５に突き当てるストッパが構成されるマスタシリンダの操作機構において、揺動ストッパ部材２８のプッシュロッド２３への装着姿勢がプッシュロッド２３の軸線に対して傾斜する方向に可変となるよう、揺動ストッパ部材２８がプッシュロッド２３に揺動可能に装着されている。 （もっと読む）

【課題】潤滑油の循環流量を低減可能とし、仕事の低減による燃費改善を可能とし、また、２個のクラッチへの圧油の供給バランスを一定化して、冷却性能の安定化を図ることが可能な車両のクラッチユニットを提供すること。
【解決手段】湿式の第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２と、両クラッチを、液密下に収容したユニットハウジング３０１と、を備え、ユニットハウジング３０１に、両クラッチの冷却用の潤滑油を循環可能に形成された循環油路７００が接続された車両のクラッチユニットであって、循環油路７００の、ユニットハウジング３０１内の経路であるユニット内経路ＲＴが、両クラッチＣＬ１，ＣＬ２を直列に通過する経路構成となっていることを特徴とする車両のクラッチユニットとした。 （もっと読む）

【課題】エンジンの自動停止状態からの再始動時における始動性の向上を図る。
【解決手段】エンジン１０と変速機１３との間にはドライバによる操作に応じて動力の遮断及び伝達を行うクラッチ装置１２が設けられている。ＥＣＵ３０は、エンジン運転中に所定の停止条件が成立した場合にエンジン１０を自動停止させるとともに、そのエンジン停止後に所定の再始動条件が成立した場合にエンジン１０を再始動させる。ＥＣＵ３０は、エンジン１０の再始動開始からの経過時間を算出する。また、クラッチ継合状態となる以前の所定時点で、前記算出した経過時間に基づいて、クラッチ装置１２における切替動作の遅延制御を実施する。 （もっと読む）

【課題】駆動源と駆動輪との間に介在されたクラッチのクラッチトルク特性が、低トルク容量側に変動しても、ＨＥＶモードにおける発進時の加速レスポンス悪化を防止でき、また、クラッチのクラッチトルク特性が、高トルク側に変動しても、ＥＶモードにおける発進時の締結状態からスリップ状態に移行遅れを防止できるハイブリッド車両のクラッチ制御装置を提供すること。
【解決手段】ＨＥＶモードと、ＥＶモードと、を形成可能な駆動機構１００に設けられた油圧駆動のクラッチＣＬ２に、電流−油圧特性に基づき電流指令値を与えて締結状態を制御する統合コントローラ１４を備え、統合コントローラ１４は、ＨＥＶモードで用いる電流−油圧特性であるＨＥＶモードマップが、ＥＶモードで用いる電流−油圧特性であるＥＶモードマップに対して、高く設定されていることを特徴とするハイブリッド車両のクラッチ制御装置とした。 （もっと読む）

【課題】応答性の高い摩擦係合装置を提供する。
【解決手段】摩擦係合装置は、作動油５０を溜める内部空間としての油圧チャンバ５を規定するケース１３と、ケース１３内で往復運動可能な、貫通孔２０１を有するピストン２と、貫通孔２０１に設けられ、油圧チャンバ５を密閉可能な、弾性体からなるシール部材２２０を有する。シール部材２２０は油圧チャンバ５内の作動油５０の圧によってその形状が変化する。高圧時には、作動油５０を油圧チャンバ５に密封し、低圧時には貫通孔２０１と油圧チャンバ５とを連通させて油圧チャンバ５の気体を外部へ排出するようにシール部材２２０が変形する。 （もっと読む）

【課題】クラッチのスリップ締結を維持することが可能な車両の駆動力制御装置及び駆動力制御方法を提供する。
【解決手段】駆動輪１０を回転可能なモータ２と、駆動輪１０とモータ２との間の駆動力伝達経路に介装し、且つ駆動軸１０とモータ２との間で、回転速度を任意の変速比で変速する変速機８と、モータ２と変速機８との間の駆動力伝達経路に介装し、且つモータ２と変速機８との間で駆動力を伝達または遮断する第二第二クラッチ６を備える車両ＨＥＶに対し、第二クラッチ６をスリップ締結させながら、モータ２と変速機８との間で駆動力を伝達する状態で、モータ２の回転数と変速機８の入力軸の回転数との偏差が所定の回転数未満となると、第二クラッチ６のスリップ締結を維持するように、変速機８の変速比を制御する。 （もっと読む）

【課題】アンダーシュートを回避しつつ短時間で所望の滑り状態に移行できる新規なハイブリッド車両のクラッチ制御装置およびクラッチ制御方法の提供。
【解決手段】第２クラッチＣＬ２の油圧を目標とする第１の油圧値より低く設定した第２の油圧値にまで下げた後、目標値よりも高く設定した第３の油圧値に一旦上げてから目標値になるように第２クラッチＣＬ２の油圧を制御する。これによって、第２クラッチＣＬ２をそのアンダーシュートを回避しつつ短時間で所望の滑り状態にスムーズに移行できる。 （もっと読む）

【課題】フィードバック補償器で設計した場合でも、目標値に対する追従性や外乱に対する安定性を向上できるクラッチ制御装置を提供すること。
【解決手段】付勢手段の付勢力により締結される第１クラッチＣＬ１を、解放側に作動させる油圧アクチュエータ５０と、第１クラッチＣＬ１のストローク位置を検出するストロークセンサ１３と、ストロークセンサ１３の検出に基づいて油圧指令値を出力して油圧アクチュエータ５０の作動を制御する統合コントローラ１４と、を備え、統合コントローラ１４は、ストローク位置に対する付勢手段の反力特性が負の傾きとなる領域で、ストローク位置に基づいて油圧指令値を補正する補正部を備えていることを特徴とするクラッチ制御装置とした。 （もっと読む）

【課題】高い効率で動作可能であり、従来に比して広範な動作領域において機能性を発揮することが可能なトランスミッションを提供すること。
【解決手段】様々なギヤ比を得るために断接される複数の摩擦式のシフト要素Ａ，Ｂ，Ｃを備えて成るトランスミッション１において、シフト要素Ａ，Ｂ，Ｃのうちシフトアップ時に所定のギヤ比を得るために接続される接続要素Ｂ，Ｃにおける、互いに摩擦係合する摩擦面領域での許容面圧を、シフト要素Ａ，Ｂ，Ｃのうちシフトアップ時に所定のギヤ比を得るために断絶のみされる断絶要素Ａにおける、互いに摩擦係合する摩擦面領域での許容面圧よりも小さく設定した。
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【課題】クラッチの摩擦要素にオフセット変動やゲイン変動などの変動が生じても、クラッチトルク容量を精度高く推定できる電動車両のクラッチ制御装置を提供すること。
【解決手段】モータジェネレータＭＧと、モータジェネレータＭＧのトルクをエンジンＥｎｇに伝達する第１クラッチＣＬ１と、第１クラッチＣＬ１の締結状態を制御する統合コントローラ１４と、を備えた電動車両のクラッチ制御装置であって、統合コントローラ１４は、第１クラッチＣＬ１をスリップ状態から締結方向に作動させたときのモータトルクに基づいてクラッチトルク容量を推定することを特徴とする電動車両のクラッチ制御装置とした。 （もっと読む）

【課題】モータ走行中に内燃機関を始動して駆動力抜けが生じることを抑制可能なハイブリッド車両の制御技術を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１は、原動機として内燃機関と電気モータとを有し、第２入力軸２８が電気モータ５０のロータ５２に係合するデュアルクラッチ式変速機１０を備える。ＥＣＵ１００は、前方車を含む先行車群の交通流状況が、所定の車速以上の交通流であるか否かを車両停止中に判定する。前方車を含む交通流状況が、所定の車速以上の交通流であると判定した場合には、車両停止中において第２変速機構４０の変速段のうち最も減速比の大きい変速段４２を係合状態にし、一方、前方車を含む交通流状況が、所定の車速以上の交通流ではないと判定した場合には、車両停止中において第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６をいずれも解放状態にする。 （もっと読む）

【課題】電流を無駄に消費することなく、主駆動輪から従駆動輪への伝達トルクを適切に制御可能な電子制御カップリングを備えた車両の動力伝達装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、前後輪の差動回転数に基づいてカム機構に生じるカム角度ＣＡを演算するとともに（Ｓ１００）、カム角度に応じて伝達可能トルク値を推定する（Ｓ１１０）。そして、ＥＣＵは、トータル駆動トルクに対する車両状況に応じた適切な駆動力配分が実現されるように伝達トルク指令値Ｔｑｃｏｍの通常値を演算する（Ｓ１２０）。さらに、ＥＣＵは、カム間の捩れ量が小さく伝達トルクを大きくできない状態と判断した場合（Ｓ１３０のＹＥＳ判定時）には、伝達トルク指令値を通常値よりも低下させることによって、電子制御カップリングでのトルク伝達に寄与しない無駄な消費電力を削減する。 （もっと読む）

【課題】定速走行制御の精度の低下を防止しつつモータの駆動力のみで走行可能な状況を拡大することのできるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】駆動系に、エンジンEngと、モータ（MG）と、エンジンEngとモータとの間に介装したクラッチ（CL1）と、駆動輪（LT、RT）とを有し、エンジン始動要求があるときモータをエンジン始動モータとしてエンジン始動制御を行うエンジン始動制御手段（ステップS8）と、定速走行制御を行う定速走行制御手段（ステップS2およびステップS3）と、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、エンジン始動制御手段は、定速走行制御手段による定速走行制御時に、エンジン始動要求があるとき、実際の車速が目標車速を下回っている間はエンジン始動制御を行わず、実際の車速が目標車速を上回ったときにエンジン始動制御を開始する。 （もっと読む）

【課題】製造コストを低減することができる車両用自動変速機の摩擦係合装置を提供する。
【解決手段】環状のストッパ部材７６は、周方向において分割された少なくとも２つの円弧状部材７８から構成され、その環状のストッパ部材７６の内周側に嵌め入れられた環状突部８２ａを有する環状の保持部材８２によってその円弧状部材７８の周方向溝５４ａ内から軸心Ｃ側への移動が阻止されていることから、ストッパ部材７６が従来のように穴用スナップリング８８から成る場合と比較して同じ板材から打抜加工により製作可能な個数が増えて材料の歩留まりが小さくなり、また、その環状のストッパ部材７６を組付ける際に弾性変形させる必要がなくなって組付管理レベルを落とすことができ、組付け精度確認が不要とされて１台あたりの組付けにかかる時間が短縮され且つ設備コストを低くできるので、製造コストを低減することができる。 （もっと読む）

【課題】キャンセラーおよび相手部材間の油路を流れる作動油をシールすべくキャンセラー外周部に設けられる第二外周シール部の相手部材に対する追随性を向上させ、シール性を向上させることを目的とする。
【解決手段】ハウジング、ピストン、キャンセラーおよびリターンスプリングを有し、更にキャンセラーにおける遠心キャンセル室と反対側に配置され、キャンセラーとの間に油路を形成する相手部材と、キャンセラーの外周部に設けられ、ピストンに密接して遠心キャンセル室に供給される作動油をシールする外周シール部と、キャンセラーの外周部に設けられ、相手部材に密接して油路を流れる作動油をシールする第二外周シール部とを有する自動変速機の内部機構に備えられるシール構造であって、第二外周シール部が、相手部材に設けた円筒状内周面に密接する軸方向シール形状とされている。 （もっと読む）

【課題】エンジンとモータとの間にクラッチが介装される構成のハイブリッド車両においてエンジンのクランキング状態を検出する。
【解決手段】エンジンと、モータジェネレータと、エンジンとモータジェネレータとの間を断接する第１クラッチと、モータジェネレータと駆動輪との間を断接する第２クラッチとを備え、第１クラッチを締結してモータジェネレータを回転駆動することでエンジンのクランキングを行ってエンジンを始動するハイブリッド車両の制御装置において、エンジンを始動させる始動要求があるか否かを判定する始動要求判定手段（Ｓ１２）と、第１クラッチの締結状態を判定する第１クラッチ締結状態判定手段（Ｓ１３）と、エンジンの始動要求があると判定され、第１クラッチが締結状態であると判定されたとき、エンジンがクランキング中であると判定するクランキング判定手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】スリーブと変速ギヤとの噛合開始位置の個体差の影響を排除して同期所要時間を短縮し、かつコストの上昇を抑制した変速機の同期装置を提供する。
【解決手段】回転軸の外周に配設されたスリーブを軸線方向に入り操作することにより、シンクロナイザリングの摺動面を変速ギヤの被摺動面に摩擦係合させ、次いでスリーブの内歯スプラインをシンクロナイザリングの外歯スプラインおよび変速ギヤの外歯スプラインに噛合させて、回転軸と変速ギヤとを同期回転させる変速機の同期装置において、操作制御部は、前記スリーブの内歯スプラインが前記変速ギヤの前記外歯スプラインに噛合し始める噛合開始位置Ｐ２を実測により求め、入り操作時に内歯スプラインが噛合開始位置に到達するまでスリーブを低速Ｖ０で操作し、内歯スプラインが噛合開始位置を通過した直後からスリーブを高速Ｖ１で操作する。 （もっと読む）

【課題】路面の勾配を検出するためのセンサを用いずに、路面の勾配に応じて発進クラッチの締結を制御する。
【解決手段】エンジン１と変速機４との間に設けられる発進クラッチＣ１，Ｃ２を備えた車両のクリープ走行を制御する装置において、回転センサ６は、車輪８ａ，８ｂの回転方向および回転角速度を検出する。コントローラ１０は、車輪８ａ，８ｂの回転方向および回転角速度に基づいて、車輪の回転角加速度を算出し、算出した回転角加速度に基づいて、発進クラッチＣ１，Ｃ２の締結容量、および発進クラッチＣ１，Ｃ２の締結を開始してから完了するまでの締結時間を算出する。そして、算出したクラッチ締結容量およびクラッチ締結時間に基づいて、発進クラッチＣ１，Ｃ２の締結を制御する。 （もっと読む）