【課題】運搬車両等に搭載したベルト式無段変速装置では、減速されてエンジンがアイドリング状態になると、エンジンからトランスミッションへの動力伝達が完全に遮断されるため、エンジンブレーキが全く作動せず、アイドリング状態で長い下り坂を下ろうとした場合等には、フットブレーキを多用しなければならない、という問題があった。
【解決手段】エンジン２からの動力をトランスミッション１０の入力部材９に伝達する動力伝達経路４５に、前記エンジン２からの出力回転速度が所定の限界速度を下回ると前記動力伝達経路４５を遮断する動力クラッチ機構５０を介設したベルト式無段変速装置３において、前記動力伝達経路４５遮断時には前記入力部材９に対してエンジン２からの制動力を付加しうる制動力伝達経路４６を設け、該制動力伝達経路４６は前記動力伝達経路４５とは別系列にて形成した。 （もっと読む）

【課題】ポンプカバーに備えられたピストンを確実に摩擦要素方向へ摺動させることができるピストン室供給油路穴構造を提供する
【解決手段】第１油穴３３や第２油穴４３のピストン室３２、４２側の開口部を長穴として、ピストン室３２、４２に供給される油の運動エネルギーがピストン３１、４１を付勢するリターンスプリング３６、４６の弾性エネルギーを超えることがないように設定することにより、第１ピストン３１の受圧面３１ｃや第２ピストン４１の受圧面４１ｃの一点に強い油圧が集中して吹き付けられることがなくなりリターンスプリング３６、４６が形状変形することが防止され、第１ピストン３１や第２ピストン４１が傾斜してしまうことを防ぐことができる。これにより第１ピストン３１や第２ピストン４１にスティックスリップなどの不具合が発生することなく、確実に第１ブレーキ３５や第２ブレーキ４５側へ摺動させることができる。 （もっと読む）

【課題】入力トルクの急激な変化に適切に対応できる車両用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】本発明における車両用動力伝達装置は、緩加速中またはクルーズ走行中において、電子制御ユニットは、発進クラッチが一旦係合状態になると、係合状態の発進クラッチに微小滑りが生じるのを検出するまで発進クラッチに供給するクラッチ制御油圧ＰＣＣＭＤを減少させてクラッチ係合力を減少させ、発進クラッチの微小滑りを検出したときのクラッチ制御油圧ＰＣＣＭＤに所定のマージン油圧を加えたクラッチ制御油圧ＰＣＣＭＤを発進クラッチに供給して発進クラッチを係合状態にし、当該係合状態を維持する制御を行う。 （もっと読む）

【課題】係合時のショックを緩和することが可能な油圧係合装置のエア抜き構造を提供する。
【解決手段】自動変速機２００は、ピストン３０を作動させるための第一油室６０と、第一油室６０内に設けられて上記エアを溜めるエア貯留室１１０とを備える。第一油室６０の上側内周面６５よりも低い位置に、エアを抜くためのエア排出機構２０が接続される。 （もっと読む）

【課題】クラッチ作動機構と、油圧室を有するとともに該油圧室への油圧作用に応じて前記クラッチ作動機構にその断・接を切換える制御力を及ぼすクラッチ断・接制御機構と、アクチュエータと、該アクチュエータの作動に応じて油圧を発生する油圧発生機構と、前記油圧室および油圧発生機構間を結ぶ油圧管路とを備える油圧クラッチ駆動装置において、クラッチ作動機構の断・接応答性を高める。
【解決手段】油圧発生機構８６Ａは、アクチュエータ８５Ａで駆動される小径ピストン８８を小径シリンダ孔８９に摺動自在に嵌合せしめるとともに油圧管路８７Ａに通じる出力ポート９０を有する小径シリンダ９１と、アクチュエータ８５Ａで駆動される大径ピストン９２を大径シリンダ孔９３に摺動自在に嵌合せしめる大径シリンダ９４と、油圧管路８７Ａおよび大径シリンダ９４の接続・遮断を切換え可能な切換え弁手段９６とを備える。 （もっと読む）

【課題】エンジンの高速回転時においてもピストン油圧室内で発生する遠心油圧に基づくピストンの前進方向の推力を打ち消す力が十分に得られると共に、破損対策も十分になされている遠心油圧キャンセル室を備えた車両用自動変速機の摩擦係合装置を提供する。
【解決手段】
遠心油圧キャンセル室９２は、ピストン５６の環状壁５６ｄによって径方向に分割された第１キャンセル室９４および第２キャンセル室９６で構成されているため、たとえば第１回転駆動部材５０が高速回転で回転させられている際には、ピストン油圧室９０では比較的強い遠心油圧に基づくピストン５６の前進方向の推力が発生するが、第１キャンセル室９４および第２キャンセル室９６の２つの遠心油圧キャンセル室９２内に生じる遠心油圧に基づいて上記推力を十分に打ち消す方向の力を発生させることができる。 （もっと読む）

【課題】ハウジング２内で軸方向に往復動する金属環３にゴム状弾性体製のシール４を設けるとともに金属環３にストローク一端限にてハウジング２に当接する基準突起３ｅを設けてなる密封装置１において、軸方向に往復動する金属環３の外周縁部に鍔部を設けなくても金属環３をハウジング２に対して廻り止めすることができる密封装置１を提供する。
【解決手段】
基準突起３ｅに対応してハウジング２の受け面に凹部２ａを設け、基準突起３ｅを凹部２ａにストローク自在に挿入するとともに基準突起３ｅを凹部２ａに対して円周方向に係合することによりハウジング２に対する金属環３の廻り止め機構５を設定する。基準突起３ｅの高さａ、凹部２ａの深さｂ、金属環３のストローク長さｈは、ａ＞ｂ＞ｈの関係とする。 （もっと読む）

【課題】多板クラッチ機構（ＬｏｗクラッチＣ１）を備えた自動変速機において、多板クラッチ機構のクラッチプレート２３，２４同士を所定のスリップ率で相互に滑らすような制御をエンジン始動後早期に行えかつクラッチプレートの過熱を確実に抑制する。
【解決手段】クラッチドラム２１の周壁２１ａの外周側表面へ潤滑油を噴射する噴射ユニット３０が、クラッチプレート２３，２４の温度が第１所定温度よりも低いときには、潤滑油の噴射範囲を、上記外周側表面においてクラッチプレート列設領域に対応する部分におけるクラッチドラム回転軸方向の全範囲に設定して、該潤滑油を加熱媒体として噴射する一方、クラッチプレートの温度が、上記第１所定温度以上に設定された第２所定温度以上であるときには、上記潤滑油の噴射範囲を、上記対応部分における上記回転軸方向の略中央部に設定して、該潤滑油を冷却媒体として噴射するように構成する。 （もっと読む）

【課題】キャンセルプレートの内周部をシールして均衡油室の遠心油圧を大きくし、加圧室側の遠心油圧を効率的にキャンセルすることができるようにすると共に、キャンセルプレートの内周部をシールした場合に、シール部材のボリューム不足による組付け時のムシレがなく、シール性が低下しないボンデット・ピストン・シールを提供する。
【解決手段】キャンセルプレート３０の外周端部３１にピストン部材２０の外周筒部２２と摺動する外周シール部３２を着設すると共に、キャンセルプレート３０の中央部３３に形成されている凸部３５の内周筒部３６から内周端部３７に亙ってシリンダ１０の内周筒部１３に摺動する内周シール部３８を着設し、シリンダ１０、ピストン部材２０及びキャンセルプレート３０で画成される均衡油室Ｎを密封した。 （もっと読む）

【課題】溶接によらない、デュアルクラッチのリアカバーと第２クラッチドラムの接合構造を提供すること。
【解決手段】リアカバー１２とハブ１３の一体形成体１８のリアカバー１２に形成した内歯スプライン１８Ａと、第２クラッチドラム２２に形成した外歯スプライン２２Ａを噛合わせることにより、リアカバー１２と第２クラッチドラム２２間の回転方向の相対移動をなくし、さらに、リアカバー１２とハブ１３の一体形成体１８の軸方向内側に形成した内側突出部１９の外周に設けた雄ねじ１９Ａに、ストッパ３０に設けた雌ねじ３０Ａをねじ込むことによって、第２クラッチドラム２２の端部２２Ｂをリアカバー１２に押付け軸方向の相対移動を阻止した、デュアルクラッチのリアカバーと第２クラッチドラムの接合構造。 （もっと読む）

【課題】一方向クラッチの係合ショックを抑制できるクラッチ式変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】並列に設けられた複数の動力伝達経路に、変速比が異なる伝動装置が設けられており、各動力伝達経路に、正逆方向のトルクを伝達可能な両方向クラッチが設けられており、いずれかの伝動装置に一方向クラッチが設けられているクラッチ式変速機の制御装置において、車両の加速要求が増加した場合に、動力源の回転数が基準回転数になったか否かを判断する動力源回転数判断手段（ステップＳ１，Ｓ２）と、動力源の回転数が、一方向クラッチが係合される基準回転数以下である場合は、動力源のトルクが、一方向クラッチが設けられていない伝動装置を経由して出力回転部材に伝達されるように、両方向クラッチの伝達トルクを制御するクラッチ制御手段（ステップＳ３，Ｓ４）とを有している。 （もっと読む）

【課題】ピストン部材の押圧部が多板クラッチに接触するときの衝撃を緩和することができ、しかも組込み工数等を削減することができるオイルシールを提供する。
【解決手段】自動車の自動変速機に使用され、シリンダとその内周側に挿通される軸との間をシールするものであって、軸方向に変位する有底円筒形状のピストン部材１０の内周側円筒部１２に形設された第一シール部２０と、ピストン部材１０の外周側円筒部１３の軸方向一端部に形設された第二シール部３０とを備えたオイルシール１において、外周側円筒部１３の軸方向他端部を屈曲させて屈曲部１６とし、屈曲部１６に緩衝材４２を介した押し板４１を結合させて多板クラッチ５０を押圧する押圧部４０とした。 （もっと読む）

【課題】ハウジング２内で軸方向に往復動する金属環３にゴム状弾性体製のシール４ａを設けるとともに金属環３にストローク一端限にてハウジング２に当接する基準突起３ｅを設けてなる密封装置１において、金属環３がハウジング２に当接するときに異音が発生するのを抑えることができ、強く衝接することを抑えることもでき、基準突起３ｅにヘタリ等が発生するのを抑えることができる密封装置１を提供する。
【解決手段】基準突起３ｅの先端面にゴム状弾性体よりなるゴム皮膜４ｂを被着するとともにゴム皮膜４ｂの平面上に油溜りの空間部４ｄを設ける。油溜りの空間部４ｄは、ゴム皮膜４ｂに設けたリップ４ｃに囲まれることにより形成し、またはゴム皮膜４ｄに設けた凹みにより形成する。 （もっと読む）

【課題】乗車フィーリングを向上させることが可能な自動変速制御装置を提供する。
【解決手段】半クラッチ制御において、スロットル開度センサの検出結果と目標値設定テーブルとに基づいてクラッチ回転数差の減少率の目標値が設定される（ステップＳ２１０）。また、エンジン回転数センサにより検出されたエンジン回転数と、車速センサにより検出されたドライブ軸回転数に基づいて算出されたメイン軸回転数とに基づいてクラッチ回転数差を算出し（ステップＳ２５０）、クラッチ回転数差の実減少率を算出する（ステップＳ２６０）。そして、設定された目標値と算出された実減少率との差に基づいて、実減少率が目標値に近づくようにクラッチの接続速度を設定する（ステップＳ２７０）。 （もっと読む）

【課題】多板式摩擦クラッチのピストンに装着されている緩衝用ウェーブスプリングの遠心力や振動による脱落を阻止する。
【解決手段】多板式摩擦クラッチのピストン３に保持溝３１を設け、緩衝用ウェーブスプリング６を収容している。保持溝３１には外周内径面に傾斜面３３を有する環状突起３２が形成されている。またウェーブスプリング６の断面は、外径面に傾斜面３３に対応する傾斜部６５を有する異形線断面形状６４となっている。そのため遠心力および振動のためウェーブスプリング６が保持溝３１から脱落しようとしても、斜面３３と６５が接触するため、保持溝３１からの脱落を阻止することができる。 （もっと読む）

【課題】クラッチ動作の応答性を向上させることが可能なクラッチ用アクチュエータを提供する。
【解決手段】クラッチ用アクチュエータは、モータ軸６０ｂを有するモータと、先端にねじ部１０３ｃが形成されたウォーム軸１０３と、ウォーム軸１０３のねじ部１０３ｃと噛み合うウォームホイールと、軸方向の往復移動によってクラッチの断続を行う出力ロッドと、ウォームホイールの回転運動を出力ロッドの往復運動に変換するクランクシャフトと、を備えている。モータ軸６０ｂとウォーム軸１０３とは、スプライン嵌合により結合されている。 （もっと読む）

【課題】シフトアクチュエータやその制御装置の大型化、高コスト化を抑制することができ、また、車両の停車時にシフトチェンジを行った場合であっても、確実にギア同士を係合させることが可能な自動変速制御装置を提供する。
【解決手段】クラッチの接続具合を調整することによって摩擦クラッチの従動側（クラッチプレート）に回転駆動力を与え、これにより、ドグクラッチ式変速機の第１ギアと第２ギアとを相対回転させるようにしている。また、車両停車時のシフトチェンジにおいて、クラッチ位置が基準クラッチ位置に達するまでクラッチを接続させた後、さらに、クラッチを低速で接続させるようにしている。 （もっと読む）

【課題】クラッチ操作装置の寿命を延長させる。
【解決手段】クラッチ操作装置は、クラッチベダル１１の踏み込みによりエアタンク１６からの圧縮エアをクラッチブースタ１３に供給する第１エア配管１７ａ，１７ｂと、制御装置２１からの指令に基づいてクラッチ制御弁２３が開放されることによりエアタンクからの圧縮エアをクラッチブースタに供給する第２エア配管２２と、第１エア配管における圧縮エア及び第２エア配管における圧縮エアのいずれか高いエア圧を有する圧縮エアをクラッチブースタに連通させるダブルチェックバルブ１８とを備える。ダブルチェックバルブの弁体１８ｂを第１エア配管を閉止する側に押圧するコイルスプリング２６がダブルチェックバルブに設けられ、コイルスプリングは第１エア配管を介して圧縮エアが供給されたときに弁体の移動を許容して第１エア配管を介して供給された圧縮エアをクラッチブースタに供給するように構成される。 （もっと読む）

【課題】 同軸上に隣接して配置された油圧多板クラッチおよびギヤの軸線方向の寸法を小型化する。
【解決手段】 ギヤ３８に隣接して同軸上に配置される油圧多板クラッチ３９のクラッチアウター４６の側壁部４６ｂを、ギヤ３８の本体部３８ｂの側面に形成した軸方向に凹む凹部３８ｄに収納することで、ギヤ３８の歯部３８ｃの径方向内側において該歯部３８ｃと軸方向に距離Ａだけオーバーラップさせたので、ギヤ３８の歯部３８ｃの径方向内側のデッドスペースをクラッチアウター４６の設置スペースに利用し、油圧多板クラッチ３９およびギヤ３８のトータルの軸方向寸法を小型化することができる。特に、クラッチアウター４６をギヤ３８の側面に溶接により結合したので、クラッチアウター４６およびギヤ３８を相互に補強し合って剛性を高めることができる。 （もっと読む）

【課題】 変速機が大型化することを抑えつつ、クラッチの制御応答性向上を達成することができる自動変速機を提供すること。
【解決手段】 クラッチ制御用コントロールバルブ７０，７１，７２を収装する第１バルブボディ８１を、クラッチパックCPと軸方向に隣り合わせて配置するとともに、オイルポンプ４を入力軸からオフセットさせて第１バルブボディ８１とクラッチパックCPの少なくともどちらか一方と軸直交方向に重なるように配置した。 （もっと読む）