【課題】金属コア内蔵型積層ゴムにおいて、金属コアの抵抗力および減衰性能発揮のばらつきを防止し、信頼性の高い免震装置の製造方法を提供する。
【解決手段】金属コア３の外周部の２カ所以上に段状突起部３１を設け、積層ゴム体１の製造時の金型５内において、金属コア３を先に設置し、金属コアをガイドとして利用しながら内部鋼板２およびゴム層１１を交互に配置し、金属コア３と内部鋼板２を密着させ、構成部材をすべて組み立てた状態で、金属コア３を内蔵した状態で加圧加熱し加硫成型する。 （もっと読む）

【課題】高い減衰性能を有する上、これまでよりも剛性が低い高減衰部材を形成できるため、例えば粘弾性ダンパ等を小型化することなしにその弾性率を小さくすることができる高減衰組成物を提供する。
【解決手段】ベースポリマとしてのジエン系ゴムに、シリカＩ、および表面処理炭酸カルシウムIIを、前記ジエン系ゴム１００質量部あたりＩ＋IIが１００〜１６０質量部で、かつ


が１０〜５０質量％となるように配合した。 （もっと読む）

【課題】強度を維持しつつ、生産性の高い衝撃吸収体等を提供する。
【解決手段】硬質ポリウレタンフォーム２８Ａを含む第１の衝撃吸収材２０Ａと、硬質ポリウレタンフォーム２８Ｂを含み、第１の衝撃吸収材２０Ａと圧縮応力が異なる第２の衝撃吸収材２０Ｂと、硬質ポリウレタンフォームを含み、第１の衝撃吸収材２０Ａと第２の衝撃吸収材２０Ｂとの間に配置され、且つ、第１の衝撃吸収材２０Ａに対する圧縮応力差が、第２の衝撃吸収材２０Ｂに対する圧縮応力差よりも小さい仕切部材２０Ｃと、を備える。 （もっと読む）

【課題】圧縮衝撃荷重を受けたときに塑性変形によって衝撃エネルギーを吸収する衝撃緩衝体について、製作が容易で、かつ安定した圧壊特性を得られるようにする。
【解決手段】衝撃緩衝体は、衝撃荷重２０方向に互いに間隔をあけて衝撃荷重方向に対して垂直な方向に平行に延びる複数の連結板２、３、４と、緩衝管ユニット１とを有する。緩衝管ユニット１は、緩衝管１ａとその両端部にあらかじめ溶接により固定された拘束板１ｂとを具備する。緩衝管ユニット１は、互いに隣接する連結板、３、４の間で複数個が並列配列され、連結板２、３、４と拘束板１ｂとが、溝へのはめ込み、ボルト、スポット溶接、リベット、接着剤の何れかにより接合される。連結板２、３、４は３枚以上あって衝撃荷重２０方向に互いに間隔をあけて平行に配置され、複数の緩衝管ユニット１の配列が連結板２、３、４の間に複数段に配置されている。 （もっと読む）

【課題】クラッシュカン１の衝突初期の荷重ピークを下げ、衝突時に車体ないし乗員が受ける衝撃を小さくする。
【解決手段】クラッシュカン１は、ダイカストアルミ合金製であって、車両左右を前後方向に延びるサイドフレームと車幅方向に延びるバンパレインフォースメントの端部との間に設けられる。クラッシュカン１は、車両前後方向に延びる閉断面構造の筒状部５を備え、その筒状部周壁に、車両前後方向の圧縮に対して強度が部分的に低くなるように熱処理による材質変性部１１が設けられている。 （もっと読む）

【課題】塊状ゴムで成る鉄道車両用ストッパーを、適度な加硫時間で生産性よく、良好にエアー抜きされて高品質に作ることが可能となる製造方法を提供する。
【解決手段】空気ばねと、その下方に配置される台車との上下間に介装される弾性体５を有する鉄道車両用ストッパーの製造方法において、ゴム塊状の弾性体５を型成形するための成形型Ｋを用意し、成形型Ｋの加熱によって成形型Ｋに注入されている未加硫ゴムを加硫させる加硫工程においては、成形型Ｋにおける弾性体５の空気ばね側端部及び台車側端部の成形を担う軸端型部分Ｔの温度を加硫温度範囲内における比較的高温となる第１温度域ｔ１に設定するとともに、成形型Ｋにおける弾性体５の空気ばね側端部及び台車側端部を除く外壁部分ｈの成形を担う側周型部分Ｒの温度を加硫温度範囲内における比較的低温で、かつ、前記第１温度域ｔ１より低温となる第２温度域ｔ２に設定して加硫する （もっと読む）

【課題】摩擦ダンパーの設置時の調整作業負荷を大幅に軽減でき、設置後においても圧接力の調整を容易に実施できる。
【解決手段】上部構造体３と下部構造体１との間の上下方向隙間δに介装され、上部構造体３を免震支持するアイソレータと、前記アイソレータと並列に介装され前記構造体間の水平振動を減衰する摩擦ダンパー２０とを備えた免震装置である。摩擦ダンパー２０は、摩擦面２２ａ及び滑動面２４ａを有する摩擦減衰力生成部２１と、摩擦減衰力生成部２１と直列に介装され、摩擦減衰力生成部２１に弾発力を発生するばね部材３０と、前記摩擦減衰力生成部２１及び前記ばね部材３０と直列に介装され、前記弾発力を上下方向に伝達する弾発力伝達部材４０とを備える。弾発力伝達部材４０は、上下方向の間隔Ｇをもった第１プレート４２と第２プレート４４とを固定、連結する。前記間隔Ｇは、前記弾発力を設定する際にジャッキを配置するための空間である。 （もっと読む）

【課題】摩擦ダンパーの設置時の調整作業を大幅に軽減でき、設置後も圧接力の調整を容易に実施できる。
【解決手段】上部構造体３と下部構造体１との間の上下方向隙間δに介装され、上部構造体３を免震支持するアイソレータと、前記上下方向隙間δに前記アイソレータと並列に介装され、上部構造体３と下部構造体１との間の水平振動を摩擦力を用いて減衰する摩擦ダンパー２０とを備えた免震装置である。摩擦ダンパー２０は、摩擦面２２ａ及び滑動面２４ａを有する摩擦減衰力生成部２１と、前記摩擦減衰力生成部２１と直列に介装され、摩擦減衰力生成部２１に弾発力を発生するばね部材３０と、摩擦減衰力生成部２１及び前記ばね部材３０と直列に介装され、前記弾発力を上下方向に伝達する弾発力伝達部材４０と、前記ばね部材３０に対して前記弾発力を設定する際に使用され、前記ばね部材３０に圧縮変形を付与及び解除可能な圧縮変形付与部材５０とを備える。 （もっと読む）

【課題】従来のシリコーンゴムを用いたテレビ用緩衝材と同程度の滑り性を有すると共に、層構成をより単純なものとすること。
【解決手段】シリコーンゴムを主成分として含む発泡ゴム層２４０と、樹脂フィルム２１６と、粘着材層２１４と、がこの順に積層され、発泡ゴム層２４０の厚み方向における発泡構造が略均一であり、発泡ゴム層２４０の樹脂フィルム２１６が設けられた側と反対側の面に発泡セルに起因する凹部が存在し、かつ、発泡ゴム層２４０の樹脂フィルム２１６が設けられた側と反対側の面の摩擦力として測定された最大引っ張り荷重が３Ｎ以下であるテレビ用緩衝材、その製造方法、および、当該テレビ用緩衝材を用いたテレビ。 （もっと読む）

【課題】地震時の揺れに対しても、また低周波、低エネルギーの揺れに対しても十分高く安定した摩擦係数、耐摩耗性、耐食性を持ちながら、広範囲の振動に対する耐ノイズ性、耐振動性を兼ね備えた摩擦ダンパー用ライニングを提供する。
【解決手段】繊維材と、摩擦調整材と、該繊維材と該摩擦調整材とを結合する結合材とを含む摩擦材と、前記摩擦材が一体的に固着されるバックプレートと、を備え、前記結合材は、熱硬化性樹脂を含み、前記繊維材は、前記摩擦材に対し１５体積％以上４５体積％以下であり、前記摩擦調整材は、一又は複数種の固体潤滑材を前記摩擦材に対し５体積％以上２５体積％以下含み、モース硬度７．５以下の硬質粒子を該摩擦材に対し２体積％以上１５体積％以下含み、さらに該固体潤滑材と該硬質粒子の体積％比が０．５以上４．０以下であり、前記摩擦材は、前記バックプレートに対する厚みの比が０．３以上４．０以下である。 （もっと読む）

【課題】衝撃性能が互いに異なる部位を１つの部材に精度良く安定的に形成することで、乗員の体格が大きくても小さくても乗員に対して適切に衝撃吸収を行うことができるシート状部材付き衝撃吸収材、シート状部材付き衝撃吸収材の配置車両、及び、シート状部材付き衝撃吸収材の製造方法を提供することを課題とする。
【解決手段】衝撃吸収材３２の部分的な設定表面位置にシート状部材３４を配置することにより、シート状部材３４が配置された部位と配置されていない部位とで衝撃吸収性能を異ならせたシート状部材付き衝撃吸収材３０を製造する。 （もっと読む）

【課題】材料に鉛を使用することなく、免震装置の減衰性能及び変位追従性を向上させ得る免震プラグの製造方法を提供する。
【解決手段】粉粉体材料２を加圧成形する免震プラグ７の製造方法において、粉体材料２をスタンパ５Ａにより加圧成形して、柱状のブラグ材６を複数本製造し、次いで、複数本のプラグ材６を金型３Ｂ内に並列配置し、スタンパ５Ｂにより複数本のプラグ材６をプラグ材６の軸線方向Ｘにまとめて加圧成形することを特徴とする免震プラグ７の製造方法である。また、かかる製造方法を用いて製造される免震プラグ７である。 （もっと読む）

可撓性・耐衝撃性材料（１）の製造方法は、独立気泡フォーム材料のシート（２０）を供給するステップと、シート（２０）を離間した複数個の要素（２）に切断するステップとを含む。これらの要素（２）は、要素を隣接する要素と連結して要素（２）全体を一体的な格子とする連結部（７）を除いて、基本的に互いに分離される。第１の可撓性下地（３：２５）は、格子の片面に結合される。要素（２）を隣接する要素と連結する連結部（７）は、例えば穿孔、切断またはレーザ融蝕によって、連結部（７）に結合される下地（３）の当該部分を取り除く又は取り除くことなく、除去される。第２の可撓性下地（２７）は、連結部の除去前又は除去後に、格子の反対面に結合されてもよい。
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【課題】十分な減衰性能、変位追従性等を有する免震構造体用プラグを、空隙を生じることなく均一な密度で製造する方法を提供する。また、該方法で製造した免震構造体用プラグを用いた免震構造体を提供する。
【解決手段】エラストマー成分に補強性充填剤および熱可塑性樹脂を配合してなるエラストマー組成物と、粉体とを少なくとも含有するプラグ用組成物からなる免震構造体用プラグの製造方法であって、前記プラグ用組成物を成型用の型に投入する工程と、前記型中において、前記プラグ用組成物を前記熱可塑性樹脂の軟化点−３０℃以上の温度で成型する工程とを含む方法である。また、該方法で製造した免震構造体用プラグ、および該免震構造体用プラグを使用した免震構造体である。 （もっと読む）

【課題】スペースの狭い部位に取り付けられている場合でも、取付部材からの取り外し作業が容易な車両用クッションクリップを提供する。
【解決手段】車両用クッションクリップ１Ａは、クッション部材１０とクリップ部材２０とを一体的に備える。クリップ部材２０は、基端部２１、挿入部２２、繋ぎ部２３、係止爪２４を備えるとともに、係止爪２４と一体的に形成され、クッション部材１０に一部又は全部を埋設された状態で、繋ぎ部２３を弾性変形支点として中心側と外方側との間で弾性変形可能とされる係止解除操作片２５を備える。係止解除操作片２５の埋設位置に対応するクッション部材１０の係止解除作用部位１５ａを弾性的に撓ませ、繋ぎ部２３を弾性変形支点とする係止解除操作片２５の回動に連動させて係止爪２４を回動させることにより、係止爪２４と取付部材３０の取付穴３１との係止状態が解除される。 （もっと読む）

【課題】十分な衝突エネルギー吸収特性を示し、しかも異形断面の取り付けスペースにも対応可能な新規な衝突エネルギー吸収用鋼管およびその製造方法を提供する。
【解決手段】本発明の衝突エネルギー吸収用鋼管は、外側鋼管１の内部に複数本の内側鋼管２が挿入された複合管構造を備えたもので、外側鋼管１が引抜き加工によって内側鋼管２の外周面に圧着されている。そして外側鋼管１の内周長のうち、内側鋼管２との非接触長の和が、内周長の２０％以下である。内側鋼管２は断面円形の鋼管であっても、断面非円形の異形鋼管であってもよい。自動車のバンパーやドアインパクトビームに適する。 （もっと読む）

【課題】筒状の本体部２を座屈変形させることなく筒軸Ｚ方向に安定して変形させることが可能でかつ取扱い性に優れた衝撃エネルギ吸収部材１を提供する。
【解決手段】本体部２が、変形部３と該変形部３の塑性変形の方向を制御する複数の外周側変形制御部５及び複数の内周側変形制御部６とが一体成形されてなり、外周側及び内周側変形制御部５，６が、本体部２の筒軸Ｚ方向において交互に配置されていて、該本体部２に対して筒軸Ｚ方向に所定以上の圧縮荷重が入力されたときに、変形部３の筒軸Ｚ方向への圧縮塑性変形と同時に該変形部３において本体部２外周部に位置する部分を本体部２径方向の外側へ塑性変形させるとともに本体部２内周部に位置する部分を本体部２径方向の内側へ塑性変形させる。 （もっと読む）

【課題】 低密度であっても十分な強度と難燃性を有し、かつ衝撃吸収性に優れる硬質ポリイソシアヌレートフォームの製造方法の提供。
【解決手段】
ポリオール成分（Ａ）とポリイソシアネート成分（Ｂ）とを反応させて得られる硬質ポリイソシアヌレートフォームの製造方法であって、前記ポリオール成分（Ａ）が、平均水酸基数が６〜８で、平均水酸基価が３００〜７００ｍｇＫＯＨ／ｇであるポリエーテルポリオール（Ａ１）と、芳香環を含有し、平均水酸基価が４０〜１２０ｍｇＫＯＨ／ｇであるポリエーテルモノオール（Ａ２）と、発泡剤として水（Ａ３）とを含有する。 （もっと読む）

【課題】金属を編んで塑性変形可能な立体に成形した金属体を軟質樹脂と一体化して塑性変形可能とされた振動減衰特性のある緩衝体およびその製造方法、緩衝体を備えた振動減衰装置を提供する。
【解決手段】金属を編んで塑性変形可能な立体に成形した金属体である芯材１と軟質樹脂２からなる構造体であって、該芯材１は該軟質樹脂２に含浸されるとともに、上記軟質樹脂と一体化して塑性変形可能とされた振動減衰特性のある緩衝体Ａ、とその製造方法および振動減衰特性のある緩衝体を備えた振動減衰装置Ｃ。 （もっと読む）

【課題】荷重を受ける方向によらず、そのエネルギを充分に吸収する。
【解決手段】エネルギ吸収構造体１は、筒状体２と、筒状体２の外周面２ａに設けられ、外方に向かって突出すると共に可撓性を有する複数の突起体３３と、を備えている。このエネルギ吸収構造体１では、例えば支持体４で筒状体２を傾動可能に軸支すると、筒状体２の軸線方向と傾斜する傾斜方向から衝突体５０が衝突した場合、突起体３３が衝突体５０に接触し、突起体３３がその可撓性でもって適宜撓む。これに伴って、筒状体２がその軸線方向を傾斜方向とするように傾動する。そして、衝突が進行するにつれて筒状体２が支持体４に接触し、筒状体２に軸圧縮力が生じてプログレッシブ・クラッシングが生じる。つまり、傾斜方向の荷重Ｗを受けた場合、かかる荷重Ｗを筒状体２の軸圧縮力に自立的に変換させ、そのエネルギを充分に吸収できる。 （もっと読む）