【課題】既存の手動変速機に変速段を１段追加した構造としても、構造の簡素化が実現できるようにする。
【解決手段】シフトレバーを５−６速シフト位置に臨ませると、インナレバー３１の先端部３１ａが５速用シフトヘッド６ａの溝部６ｃに係入し、インナレバー３１に形成されているレバー部３１ｂが６速用シフトヘッド７ａのレバー受面７ｄに当接する。この状態から５速へシフトさせると、インナレバー３１が５速用シフトヘッド６ａのみを移動させて５速直結とする。一方６速へシフトさせると、インナレバー３１の先端部３１ａが５速用シフトヘッド６ａを移動させ、且つレバー部３１ｂが６速用シフトヘッド７ａのレバー受面７ｄを移動させる。この場合５速用シフトヘッド６ａは５速用反転シフトフォークロッド６に移動自在に挿通されているだけであるため移動しない。 （もっと読む）

【課題】シフトアンドセレクトシャフトの動作を規制するガイドプレートを有さない変速機構成において、斜めシフト操作の操作性を従来よりも向上した歯車噛合式変速機の操作装置を提供する。
【解決手段】シフトアンドセレクトシャフト２と３軸以上のフォークシャフト４、５、６とインナーレバー３とを備え、各シフトヘッド４１、５１、６１の並び順にしたがうとともに軸方向の一側を低速シフト側とし他側を高速シフト側とするように各変速段を割り当て、シフトアンドセレクトシャフトをフォークシャフトに対して傾斜配置し（傾斜角度θ）、シフトヘッドのニュートラル位置を結んだ線を中心線ＣＬとし、インナーレバーの移動軌跡を動作線Ｍ１としたときに、低速段を割り当てられたシフトヘッド４１では動作線が中心線よりも低速シフト側に偏移するとともに、高速段を割り当てられたシフトヘッド６１では動作線が中心線よりも高速シフト側に偏移するようにした。 （もっと読む）

【課題】ニュートラルセンサの製造ばらつきなどに起因して出力電圧の上下限値がばらつくときも、製造コストの増大や構成の複雑化を招くことなく、ニュートラル位置の判定精度を向上させるようにした変速機ニュートラル位置判定装置を提供する。
【解決手段】運転者の操作に応じて変速ギヤをニュートラル位置などの間で移動させるシフト部材の付近の部位に取り付けられたニュートラルセンサの出力電圧Ｖをしきい値ＶＴＨと比較してニュートラル位置にあるか否か判定するようにした変速機ニュートラル位置判定装置において、ニュートラルセンサについて予測される製造ばらつきと取り付けばらつきと環境・外乱による劣化とからなるセンサ固有ばらつきと動作電圧のばらつきを含むセンサ出力変換ばらつきとに基づいて上限値と下限値のばらつき予測値を求め、その予測値で修正される修正上下限値の間にしきい値を設定する。 （もっと読む）

【課題】アッパカバー内部のスライディングレバー及びその周囲の潤滑を十分に行う。
【解決手段】自動車用変速機１０は、係合するスライディングレバー３５により自動車の前後方向に移動可能なシフターロッド１４〜１７の前部がクラッチハウジング１３に形成された有底の穴１３ａに摺動可能に挿入される。シフターロッド１４〜１７の前端縁から軸芯に沿って少なくともスライディングレバー３５に対向する位置まで中心穴１４ａ〜１７ａが形成され、シフターロッド１４〜１７のスライディングレバー３５に対向する位置に中心穴１４ａ〜１７ａに連通する油孔１４ｂ〜１７ｂがスライディングレバー３５に向けて形成される。 （もっと読む）

【課題】 インターロックブロックの大きさと重量を低減可能な変速機のシフト装置を提供する。
【解決手段】 本発明の変速機のシフト装置は、複数のフォーク軸１と、フォークヘッド２と、インナレバー３と、インナレバー３の先端部３１及びフォーク軸１の間に位置するブリッジ部４１と、インナレバー３１の先端部近傍３１且つセレクト動作の方向に対してインナレバー３の両側に位置し、インナレバー３のセレクト動作でインナレバー３１と係合し、インナレバー３１が複数のフォーク軸１のうちいずれか１つのフォークヘッド２に係合する際、いずれか１つのフォークヘッド２に隣接するフォークヘッド２が軸線方向に移動するのを規制するロック部４２とを備え、インナレバー３のシフト動作には連動せずセレクト動作に連動して動くインターロックブロック４と、を有することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】シフト操作速度が遅いとき、シフト操作を軽くすることが可能で、シフト操作速度が速いとき、シフトフィーリングを効果的に向上させることが可能なシフト機構を提供する。
【解決手段】当該シフト機構では、シフト操作によりシフトアウターレバー１１がシフトアンドセレクトシャフト１２の軸を中心として揺動することによりシフト位置がコントロールされる。シフトアウターレバー１１には、アーム２１と慣性マス２２と弾性体２３が設けられている。アーム２１は、シフトアンドセレクトシャフト１１の軸中心Ｏ１に対して径外方に向けて延出しシフトアウターレバー１１と一体で揺動する。慣性マス２２は、アーム２１の延出方向に沿って移動可能に組付けられている。弾性体２３は、慣性マス２２を径内方に向けて付勢し、同慣性マス２２がシフトアンドセレクトシャフト１１の軸中心Ｏ１から離れる方向に移動するとき同慣性マス２２の移動を弾性的に規制する。 （もっと読む）

【課題】変速操作と駐車ブレーキ操作とを一の操作レバーによって行う作業車において、駐車ブレーキ操作を簡単にする。
【解決手段】伝動機構ＴＭの動作を規制可能な駐車ブレーキ機構１７と、操作レバー１９Ａの操作を伝動機構ＴＭまたは駐車ブレーキ機構１７に伝達する操作部材４４と、伝動機構ＴＭの動作を規制した状態に駐車ブレーキ機構１７を維持可能なロック機構１８と、を備え、操作レバー１９Ａの変速操作経路として、中立経路と、中立経路から直線状に延びる変速経路と、を備え、操作レバー１９Ａのブレーキ操作経路として、中立経路から変速経路と交差する方向に延び、駐車ブレーキ機構１７が動作するブレーキ経路と、少なくともブレーキ経路の終端からブレーキ経路と交差する方向に延び、ロック機構１８が動作するロック経路と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】シフトチェック機構において、ボールとホルダ間に発生する摩擦力を低減する。
【解決手段】シフトチェック機構（１０）は、スプリング（１２）と、前記スプリングにより前記複数のディテント溝の一つに対して押しつけられるボール（１４）と、前記ボールと前記スプリングとを収容する筒状のホルダ（１６）と、前記ホルダ内で前記ホルダに対して摺動可能に収容され、前記スプリングと前記ボールの間に介挿されるスプリングシート（１３）と、を備え、前記スプリングシートは、前記ボールに接して前記ボールを位置決めする凹部（２２）を備え、前記スプリングシートは、前記スプリングシートの内部を通り抜ける通路（２８）を有し、前記通路は、前記スプリングシートの前記ホルダに対向する側面（３０）において開口することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】「ＨＶ走行用変速段」と「ＥＶ走行用変速段」とを備えたＨＶ−ＭＴ車用の手動変速機であって、シフト操作部材の操作の際に通常のＭＴ車両に慣れ親しんだ運転者に違和感を与える恐れのないものを提供すること。
【解決手段】この手動変速機は、クラッチＣ／Ｔを介して内燃機関Ｅ／Ｇから動力が入力される入力軸Ａｉと、電動機Ｍ／Ｇから動力が入力される出力軸Ａｏとを備える。この変速機は、動力伝達系統がＡｉ−Ａｏ間で確立されないＥＶ走行用の複数の変速段（ＥＶ、ＥＶ−Ｒ）と、動力伝達系統がＡｉ−Ａｏ間で確立されるＨＶ走行用の複数の変速段（２速〜５速）とを有する。Ｈ型のシフトパターン上にて、前進用のＥＶ走行用変速段のシフト完了位置（ＥＶ）が最も左側のシフトラインの前端部に配置され、後進用のＥＶ走行用変速段のシフト完了位置（ＥＶ−Ｒ）が最も右側のシフトラインの後端部に配置される。 （もっと読む）

【課題】変速機のシフト装置の操作フィーリングを向上させ、部品を共用して製造コストを低下させる。
【解決手段】ハウジング１０，１１に回動及び軸線方向摺動可能に支持されたシフトアンドセレクトシャフト１２に、ボス部３０ａとフォークシャフトを駆動するレバー先端部３０ｂよりなるインナレバー３０を固定し、回動自在に設けたインターロック部材１４の回動をハウジングに設けた回り止め部材３５により拘束する。ボス部３０ａの外周に形成したカム面３１に、回り止め部材に摺動自在に設けた摺動ピン３６の先端を弾性的に押圧し、インナレバー３０の作動に節度を与えて操作フィーリングを向上させ、またカム面に整列して設けた複数のガイドプレート３２により摺動ピンを案内し、インナレバーのレバー先端部を正しい軌跡に沿って移動させて、操作フィーリングの向上に対する悪影響をなくす。 （もっと読む）

【課題】「ＨＶ走行用変速段」と「ＥＶ走行用変速段」とを備えたＨＶ−ＭＴ車用の手動変速機であって、コンパクト化できるものを提供すること。
【解決手段】この装置の手動変速機は、クラッチＣ／Ｔを介して内燃機関Ｅ／Ｇから動力が入力される入力軸Ａｉと、電動機Ｍ／Ｇから動力が入力される出力軸Ａｏとを備える。この変速機は、動力伝達系統がＡｉ−Ａｏ間で確立されない（ニュートラルとは異なる）ＥＶ走行用の複数の変速段（ＥＶ、ＥＶ−Ｒ）と、動力伝達系統がＡｉ−Ａｏ間で確立されるＨＶ走行用の複数の変速段（２速〜５速）とを有する。Ｈ型のシフトパターン上において、前進用の１つのＥＶ走行用変速段のシフト完了位置と、後進用の１つのＥＶ走行用変速段のシフト完了位置とが、共通のシフトラインの両端部にそれぞれ配置されている。 （もっと読む）

【課題】 バックギアが同期装置を備えないギアボックスにおけるバックギアの係合時においてギアボックスの騒音レベルを低減することができる装置を提供する。
【解決手段】 前進用ギアおよびバックギアを有する自動車のためのギアボックス制御装置は、主軸線（Ａ）を有する駆動軸（１８）と、ギアに関連付けられた複数の駆動要素（３０、３２、３４、３６）と、駆動要素に連結される駆動フィンガ（４２）を有するクラッチスリーブ（２４）と、選択マスク（２６）と、主軸線（Ａ）に直交する軸線（Ｄ）を中心として固定支持体（４８）に関節部により連結されるロッカーアームレバー（４６）を含むブレーキ装置（４４）とを備え、ロッカーアームレバー（４６）は、選択マスク（２６）の突出部（５６）と協動する可動プレート（５４）を支持する第１の部分（５０）、および駆動要素（３０）の１つを休止位置に対して移動させる第２の部分（５２）を有する。 （もっと読む）

【課題】シフトパターンとしてＨパターンが採用されるＨＶ−ＭＴ車用の手動変速機であって、シフト操作部材の操作において運転者の混乱を招き難いものを提供すること。
【解決手段】 この変速機は、内燃機関から動力が入力される入力軸と、電動機から動力が入力される出力軸とを備える。この変速機は、動力伝達系統が入力軸−出力軸間で確立されない（ニュートラルとは異なる）ＥＶ走行用の変速段（ＥＶ）と、動力伝達系統が入力軸−出力軸間で確立されるＨＶ走行用の複数の変速段（１速〜５速）とを有する。ただし、「１速」は、ＥＶ走行が正常に実行不能の場合においてのみ、車両発進用として「ＥＶ」の代わりに使用される。Ｈパターン上において、「ＥＶのシフト完了位置」が、「１−２セレクト位置」から「１速のシフト完了位置」へ向けた「シフト操作」（車両の前後方向の操作）の途中に対応する位置に配置される。 （もっと読む）

【課題】ＨＶ−ＭＴ車について、内燃機関トルクを利用して、電動機に電気エネルギを供給するためのバッテリを効率良く充電すること。
【解決手段】この動力伝達制御装置は、動力源として内燃機関（ＥＧ）とモータ（ＭＧ）とを備えたハイブリッド車両に適用され、手動変速機と、摩擦クラッチとを備える。シフト位置が「ニュートラル」にあり、摩擦クラッチが接合状態にあり、アクセル開度が「０」であり、バッテリ残量ＳＯＣが閾値ＴＨ未満である場合に充電条件が成立する。充電条件が成立すると、ＥＧトルクを利用したバッテリの充電が行われる。具体的には、ＥＧトルクを利用してＭＧが発電機として駆動され、ＭＧの発電により得られた電気エネルギを利用してバッテリが充電される。 （もっと読む）

【課題】作動シャフト２５のストローク方向により「ストローク−荷重」特性を異ならせて、この特性の調整の自由度を大きくする。
【解決手段】 手動変速機の操作装置は、複数対の変速ギヤ対を切り換える少数の切換機構と、この切換機構を選択するセレクト機構と、選択された切換機構を作動させるシフト機構を備え、セレクト機構及びシフト機構の少なくとも何れか一方は軸線方向に移動する作動シャフト２５を備えている。湾曲して突出し頂部に凹部３１ａを形成した中央部３１と、その両端から平行に延びる両側部３２よりなる板ばね３０が設けられ、この板ばねは、作動シャフトに軸線方向の力が加えられていない状態において、作動シャフトの外周の一部から半径方向に突出して設けた突出部２６に凹部３１ａが係合するように、その両側部の先端部がハウジング２０に固定される。 （もっと読む）

【課題】回転慣性を最少にし、がたつきを改善できるようにした自動車の手動変速機を提供する。
【解決手段】
本発明は、第１〜６速入力ギヤが配置される入力軸と、第１出力ギヤ、および第１〜６速入力ギヤとそれぞれ噛み合う出力軸と、出力軸と所定の間隔をおいて配置される後進出力軸とを含み、第１速入力ギヤは、選択的に入力軸に連結され、第２速入力ギヤは、入力軸と一体に形成され、第３および第４速入力ギヤは、第２シンクロナイザ機構によって選択的に入力軸に連結され、第５および第６速入力ギヤは、第３シンクロナイザ機構によって選択的に入力軸に連結され、第１および第２速ギヤは、選択的に出力軸に連結され、第３〜６速ギヤは、出力軸と一体に形成され、後進ギヤは、第５シンクロナイザ機構によって選択的に後進出力軸に連結されることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ロックボールを押圧するばねの反力によって、ロックボールホルダに発生する最大曲げ応力を抑制する。
【解決手段】シフトインナーレバー２の基部２１から径方向に張り出したロックボール転動板１３の片面に形成された波状部２２と、押し縮められた状態のスプリング８によって波状部２２に押圧されるロックボール５と、スプリング８およびロックボール５を摺動自在に内装したロックボールガイド６と、ロックボールホルダ７と、を含み、ロックボールホルダ７は、互いに平行に配設された平板からなる一対の脚部７１を有し、その脚部７１の一方にロックボールガイド６が固設された、ロックボール機構４を備える。ロックボール転動板１３の波状部２２が形成された面と反対側の面が前記一方の脚部７１に対して面接触している。 （もっと読む）

【課題】Ｓ＆Ｓシャフトアッセンブリにて、ディテントモーメントによってシフト中立位置からシフト完了位置までにおける適切なシフト荷重の変化特性を得ること。
【解決手段】Ｓ＆Ｓシャフト２０の側面に固定されたシフトカムプレート３０の外側面には、軸方向に沿うカム面が形成されている。カム面は、「手動変速機のケース内においてＳ＆Ｓシャフトの径方向にのみ移動可能に配置されたボール」により径方向内側に向けて常時押圧される。カム面は、径方向の外側に向けて突出する突出部を有する。突出部は、軸方向に沿う第１平面部Ｐ１と、軸方向に沿う第２平面部Ｐ２と、第１、第２平面部を結ぶ軸方向に沿う曲面部Ｃとからなる。曲面部Ｃの輪郭は、楕円の輪郭における長軸と短軸とで挟まれた部分の一部又は全部により構成される。曲面部と第１平面部（第２平面部）との境界が、前記部分における長軸（短軸）に近い側に位置するように構成される。 （もっと読む）

【課題】断面矩形状のフォークシャフトの軸周りにねじり方向の外力が加えられてもフォークシャフトが滑らかに移動し得る変速機のフォークシャフトの支持構造の提供。
【解決手段】ハウジングに取り付けられる一対の支持部材を介して断面矩形状のフォークシャフトＡがハウジング支持される。各支持部材に形成された矩形状の貫通孔にフォークシャフトＡの端部が軸方向に摺動可能にそれぞれ挿入・支持される。貫通孔の内周の４つの面は全て内側に突出する凸面となっていて、フォークシャフトＡの外周の４つの面は全て平面となっている。この結果、フォークシャフトＡの外周面の４隅（エッジ）の近傍において、フォークシャフトＡと貫通孔との間の隙間が比較的大きくなる。従って、フォークシャフトＡが貫通孔に対して若干傾斜しても、フォークシャフトＡの外周面の４隅が貫通孔の内面に接触しない。 （もっと読む）

【課題】部品点数を増大せずに、シンクロ機構の摩耗を防止するとともに、副変速機がニュートラル位置に停止することを防止し、更にいわゆるオーバラン現象を防止する。
【解決手段】レンジ式変速機は、主変速機と、この主変速機への入力又は主変速機からの出力の回転速度を少なくとも高速又は低速の２段階に変速して伝達する副変速機と、主変速機の変速ギヤの周囲に円周方向に間隔をあけて主変速機の主軸に平行に設けられ主シフトフォークがそれぞれ取付けられた複数のギヤシフト軸５１〜５３と、ギヤシフト軸に対して立体交差するセレクトシフト軸６６に取付けられセレクトシフト軸の軸方向に移動しかつ回転方向に回転するセレクトシフトレバー６７とを備える。セレクトシフトレバーのセレクトシフト軸の軸方向へのストロークのうち、主変速機及び副変速機の切換え時のストロークが、主変速機のみの切換え時のストロークより長くなるように構成される。 （もっと読む）