【課題】一方の側の実推力が異常に大きくなる故障が生じたとしても、その故障を検知することなくその故障に起因した急変速を防止する。
【解決手段】目標セカンダリ推力Ｗout^＊と実セカンダリ推力Ｗoutとのうちで選択した大きい方の推力（最大セカンダリ推力Ｗoutms）に基づいて算出される、変速制御の為に必要なプライマリプーリ側の推力であるプライマリプーリ側変速制御推力Ｗinshが目標プライマリ推力Ｗin^＊として設定されるので、実セカンダリ推力Ｗoutが目標セカンダリ推力Ｗout^＊よりも異常に大きくなる故障が生じたとしても、その故障を検知することなくその故障に起因した急変速を防止することができる。つまり、上記制御を用いることで故障検知（フェール検知）そのものが不要になって誤判定も招くことなく、故障に起因した急変速を防止して、変速ショック等を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】ベルトの滑りを抑制する無段変速機を提供する。
【解決手段】無段変速機３であって、溝幅を油圧によって変化させる入力側のプライマリプーリ１０と、溝幅を油圧によって変化させる出力側のセカンダリプーリ１１と、プライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１とに巻き掛けられた動力伝達部材１２とを有するバリエータ５と、プライマリプーリ１０またはセカンダリプーリ１１に油を給排する第１油圧制御手段６と、締結することによって駆動輪へ駆動源１の動力を伝達し、解放することによって駆動輪への駆動源１の動力の伝達を遮断する第１クラッチ機構４と、第１油圧制御手段６によって給排する油の一部が導入され、導入される油による圧力が小さくなるほど第１クラッチ機構４の締結力を小さくする第２油圧制御手段７とを備える。 （もっと読む）

【課題】停車時に原動機の停止と始動とが短時間の間で行なわれるものとしても、発進用の摩擦係合要素の係合を素早く行なう。
【解決手段】リニアソレノイドＳＬＣ１を、出力ポート８２ｂを閉塞してクラッチＣ１の油室５８に作動油を閉じ込め可能に構成し、ライン圧ＰＬが設定圧以上のときにリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート８２ｂとクラッチＣ１の油室５８とを連通すると共に電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂとクラッチＣ１の油室５８との連通を遮断しライン圧ＰＬが設定圧未満のときにリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート８２ｂとクラッチＣ１の油室５８との連通を遮断すると共に電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂとクラッチＣ１の油室５８とを連通するＣ１リレーバルブ７０を設ける。そして、自動停止条件が成立してエンジン１２が停止する際にリニアソレノイドＳＬＣ１の閉じ込め制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】トルクコンバータで発生する発熱量を抑制するためにダウンシフトを実行するに際して、そのダウンシフトによって運転者に与える違和感を抑制することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】トルクコンバータ３４の単位時間当たりの発熱量ｑが上限値ｑmax以上、または、トルクコンバータ３４の速度比ｅが下限値ｅmin以下となると、通常ダウンシフトが実施されないタイミングでダウンシフトされ、自動変速機２６の変速前後に発生する駆動力段差ΔＴによって運転者に違和感を与えることとなるが、ダウンシフトの際に発生する、変速前後の駆動力段差ΔＴを抑制する制御が実行されるため、運転者に与える違和感を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】変速制限制御によって制限された自動変速機のギヤ段へのアップシフトに際してユーザに与える違和感を可及的に抑制する。
【解決手段】変速制限制御により自動変速機１８のダウンシフトを実行した場合、前後Ｇ_ＦＲが上昇から下降に転じたときに、そのダウンシフトされたギヤ段からの自動変速機１８のアップシフトが許可されるので、ユーザが求める加速感がピークを打って下がり始めているときにアップシフトによる加速感の減少を感じることになり、前記変速制限制御によって制限された自動変速機１８の高車速側のギヤ段へのアップシフトに際してユーザに与える違和感を可及的に抑制することができる。つまり、自動変速機１８の基本変速制御の実行を制限する変速制限制御の終了を適切に判断することができ、その変速制限制御の終了に伴って自動変速機１８のアップシフトが実行された際にユーザに与える違和感を可及的に抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】油圧超過およびベルト滑りの発生を抑制する無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】プライマリプーリ２と、セカンダリプーリ３と、プライマリプーリ２とセカンダリプーリ３とに巻き掛けられた動力伝達部材４とを有するバリエータ１と、トルクコンバータ６とを備える無段変速機３０を制御する無段変速機の制御装置であって、トルクコンバータ６よりも駆動輪１７側に位置する回転体１５の回転速度を検出する回転速度検出手段１２と、単位時間当たりの回転速度の変化量を算出する回転速度変化量算出手段１２と、トルクコンバータ６の入力軸と出力軸との回転速度差が大きいほど、変化量のリミッタの絶対値を大きく設定するリミッタ設定手段１２と、変化量とリミッタとのうち絶対値が小さい方の値を最終変化量として設定する最終変化量設定手段１２と、最終変化量に基づいてバリエータ１に供給する油圧を制御する油圧制御手段１２とを備える。 （もっと読む）

【課題】停車時、プーリー比を最ロー状態とするまでに要する時間の短縮化を図ることができると共に、停車時ロー変速制御中に再発進要求があった場合、再発進加速性を向上させること。
【解決手段】無段変速機搭載車の制御装置は、エンジン１と、ベルト式無段変速機構４と、前進クラッチ３１と、停車判定手段（図２のステップＳ１）と、停車時ロー変速制御手段（図２）と、を備える。停車時ロー変速制御手段（図２）は、前進クラッチ３１が締結されている動力伝達状態において、停車判定手段（ステップＳ１）により停車状態であると判定され、且つ、ベルト式無段変速機構４のプーリー比が最ロー領域でないとき、停車状態であると判定された時点のプーリー比よりもロー側に向けて変速する停車時ロー変速制御を開始する。 （もっと読む）

【課題】 電動オイルポンプに対する作動要求に先立って、的確な作動準備を行う。
【解決手段】 エンジン１により駆動されて変速装置３の各部にオイルを供給する機械式オイルポンプ７と並列に、変速装置３の少なくとも一部（クラッチ４）にオイルを供給する電動オイルポンプ１０が設けられる。電動オイルポンプ１０に対する作動要求に先立って、電動オイルポンプ１０を所定の目標回転数で回転させて作動準備を行わせ、オイル配管１１、１２内のオイルを入れ替える。そして、このときの電動オイルポンプ１０の実回転数と電流とを監視し、所定の目標回転数と目標電流とを満たした場合に作動準備完了と判定し、作動準備として電動オイルポンプ１０の駆動を終了する。 （もっと読む）

【課題】停車時に原動機の停止と始動とが短時間の間で行なわれるものとしても、発進用の摩擦係合要素の係合を素早く行なう。
【解決手段】設定圧以上のライン圧ＰＬが作用しているときにはリニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポート８４ａと発進用のクラッチＣ１の油室５８ａとを連通すると共に電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂとクラッチＣ１との連通を遮断し、設定圧以上のライン圧ＰＬが作用していないときには出力ポート８４ａとクラッチＣ１の油室５８ａとの連通を遮断すると共に吐出ポート６２ｂとクラッチＣ１とを連通するＣ１リレーバルブ７０を備え、エンジンが運転中に自動停止条件が成立したときに、電磁ポンプ６０の駆動を開始すると共にエンジンの燃料噴射を停止し、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１を一時的に開弁してＣ１リレーバルブ７０の連通状態を素早く切り替える。 （もっと読む）

【課題】係合装置への油路及び係合装置用の油圧制御弁の配置及び構成を行う際に、設計及び製造コストの増加を抑制できる車両用駆動装置が求められる。
【解決手段】回転電機に連結される入力部材の回転を変速して車輪に連結される出力部材に伝達する変速装置と、入力部材を内燃機関に選択的に連結する係合装置と、を備えた車両用駆動装置であって、変速装置の油圧制御弁が設けられた第一油圧制御装置と、第一油圧制御装置とは分離して第一油圧制御装置の上端部よりも下方に配置され、係合装置の油圧制御弁が設けられた第二油圧制御装置と、油貯留部と、油圧ポンプと、を備え、第一油圧制御装置は、油貯留部に収容され、第二油圧制御装置は、油密室に収容され、係合装置から油密室への第一排出油路と、油密室から油貯留部への第二排出油路と、を備える。 （もっと読む）

【課題】簡素な構成としながらも、ベルトの回転抵抗の増加に伴う燃費の悪化及び意図せぬ減速度の増加を抑制するとともにベルトの長寿命化を図る。
【解決手段】正トルク発生時においては推定油温が低くなるにつれてベルトの挟持力を小さく設定し、負トルク発生時においては推定油温が低くなるにつれてベルトの挟持力を大きく設定するものとし、推定油温として、実際の油温よりも高い温度となる第一推定油温と、実際の油温よりも低い温度となる第二推定油温とを算出し、正トルク発生時においては第一推定油温に基づいてベルトの挟持力を設定し、負トルク発生時においては第二推定油温に基づいてベルトの挟持力を設定する。 （もっと読む）

【課題】コースト走行時、ニュートラル制御中の燃費向上と、加速要求に対する応答性確保と、の両立を達成すること。
【解決手段】車両のコーストニュートラル制御装置は、エンジン１の駆動力が伝達されるトルクコンバータ２と、トルクコンバータ２と駆動輪６，６との間に配置される前進クラッチ３１と、走行中、摩擦要素解放条件が成立すると前進クラッチ３１を解放状態とするコーストニュートラル制御手段を備える。コーストニュートラル制御手段（図５）は、前進クラッチ３１の解放後、前進クラッチ３１がトルク容量を発生し始める油圧を、トルクコンバータ２の入出力回転速度差（Ne−Nt）と閾値とから検知するトルク発生油圧検知手段と、検知されたトルク発生油圧に基づいて、前進クラッチ３１に供給する油圧を制御する摩擦要素圧制御手段と、閾値を車速または車速に相当する値に応じて変更する閾値変更手段と、を有する。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動直後にセレクト操作が為された場合であっても、入力クラッチの締結ショックを抑制する。
【解決手段】エンジンと駆動輪との間の動力伝達径路には、制御油圧が低下するエンジン停止時にバネ力によって滑り状態または締結状態に保持される前進クラッチが設けられ、セレクト操作によって締結状態と解放状態とに切り換えられる入力クラッチが設けられる。エンジン始動後には、制御油圧Ｐｆｃの上昇によって前進クラッチが滑り状態または締結状態から解放状態に切り換えられるまで、セレクト操作が行われても入力クラッチの切り換えが禁止される。これにより、前進クラッチが滑り状態または締結状態に保持された状態、つまり動力伝達径路が接続された状態のもとで、入力クラッチを解放状態から締結状態に切り換えることが回避されるため、入力クラッチの締結ショックを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】 機械式油圧ポンプおよび電動油圧ポンプを備える車両において、トランスミッションからの戻り油を有効に利用してエンジンの燃費を向上させる。
【解決手段】 電動モータ２４に接続された電動油圧ポンプ２３が停止し、エンジン１１に接続された機械式油圧ポンプ２２が作動しているとき、トランスミッション１３からの戻り油を第１チェックバルブ３７を介装した第３油路Ｐ５，Ｐ７および第２油路Ｐ３を介して電動油圧ポンプ２３に供給し、電動油圧ポンプ２３を油圧モータとして作動させることで電動モータ２４をジェネレータとして機能させた後に、リリーフバルブ３５および第４油路Ｐ４を介して作動油タンク３１に戻すので、戻り油のエネルギーを電気エネルギーとして回収してエンジン１１の燃費を高めることができる。また作動油クーラ３６の上流の戻り油の油圧が低下するので、特別のリリーフバルブを必要とせずに作動油クーラ３６を保護することができる。 （もっと読む）

【課題】ニュートラル制御を行う際におけるエンジン運転状態の適正化を図ることが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ニュートラル制御実行条件の成立時、エンジン冷却水温度及びＡＴＦ温度を検出し、これら温度が低いほど、ニュートラル制御へ移行する際の吸入空気量の減量割合を小さく設定する。ニュートラル制御実行中にニュートラル制御実行条件が非成立となった際、エンジン冷却水温度及びＡＴＦ温度を検出し、これら温度が低いほど、ニュートラル制御を解除する際の吸入空気量の増加量を大きくすると共に、その後、吸入空気量を目標吸入空気量まで減少させる際の減量割合を小さく設定する。 （もっと読む）

【課題】第１供給圧と第２供給圧を制御する２つの電磁弁による電力消費を低減することで、燃費や電費を向上させること。
【解決手段】ベルト式無段変速機の制御装置は、ベルト式無段変速機構４と、ライン圧調圧手段７０，７１，７２と、第１減圧弁７３と、第２減圧弁７５と、ノーマリーハイの第１ソレノイド７４と、ノーマリーハイの第２ソレノイド７６と、ＣＶＴコントロールユニット８と、を備える。ＣＶＴコントロールユニット８により変速比制御を行うとき、プライマリ圧Priが他の要素圧より高い場合、第１ソレノイド７４への指示電流をカット（図６のステップＳ９→ステップＳ１０）し、セカンダリ圧Psecが他の要素圧より高い場合、第２ソレノイド７６への指示電流をカット（図６のステップＳ７→ステップＳ８）する指示電流低下制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】エンジン再始動に伴う前進クラッチの締結ショックを抑制しつつ、エンジン停止時においてもニュートラル制御を可能とする。
【解決手段】エンジン１１と駆動輪１９ｆ，１９ｒとの間の動力伝達径路１８には、前進時に締結される前進クラッチ４８が設けられる。この前進クラッチ４８の締結油室６３にはバネ部材６５が組み込まれ、制御油圧が低下するアイドリングストップ時にも前進クラッチ４８はバネ力によって滑り状態または締結状態に保持される。これにより、エンジン再始動に伴う前進クラッチ４８の締結ショックを抑制することが可能となる。さらに、動力伝達径路１８には電動アクチュエータ４４に駆動される入力クラッチ１５が設けられる。これにより、滑り状態または締結状態に保持される前進クラッチ４８を備えていても、入力クラッチ１５を解放することでニュートラル制御が可能となる。 （もっと読む）

【課題】走行中のエンジン再始動性を向上させること。
【解決手段】エンジン５０を停止させて惰性走行を行う車両に搭載され、且つ、そのエンジン５０との間にロックアップ機構付きのトルクコンバータ２０を備えると共に、そのトルクコンバータ２０のタービンランナ２２と駆動輪ＷＬ，ＷＲとの間のトルク伝達を断接可能な入力クラッチＣ１を備える自動変速機１０の制御装置において、エンジン５０の停止中に自車の後退又は後退の可能性を検知した場合、入力クラッチＣ１を解放させること。 （もっと読む）

【課題】トルクコンバータのロックアップクラッチが係合状態にロックされたときも、運転者の操作などを必要とすることなく、強制的に解除するようにした自動変速機の油圧回路を提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチの係合などを制御するＬＣ制御バルブ１２４と、その動作を制御するＬＣＣリニアソレノイドバルブ１４２と、ドライブプーリ３０のシリンダ室３０ｂ１などへの油圧を制御するＤＲレギュレータバルブ９４と、その動作を制御するＤＲＣリニアソレノイドバルブ１０４と、ＤＲＣリニアソレノイドバルブに接続されるＢ／Ｕ（切換）バルブ１５０と、Ｂ／Ｕバルブに接続されるインヒビタバルブ１３０を備え、ＬＣ制御バルブなどが故障してロックアップクラッチの係合状態へのロックが検出されて通電が停止されるとき、ＤＲＣリニアソレノイドバルブはＢ／Ｕバルブを介してインヒビタバルブを動作させてロックアップクラッチを解放させる。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップ制御によるエンジン停止時に摩擦要素へのオイルの供給源を機械式オイルポンプから電動式オイルポンプに切り換える際に、エネルギー損失を少なくしつつ摩擦要素へ供給される油圧が一時的に低下することを抑制するようにする。
【解決手段】アイドルストップ手段を備えた自動変速機の制御装置は、機械式オイルポンプから導かれた第１油路と電動式オイルポンプから導かれた第２油路を摩擦要素に通じる第３油路に選択的に接続し、アイドルストップ手段によるエンジンの自動停止時に、第１油路が第３油路に接続された状態から第２油路が第３油路に接続された状態に切り換える油路切換手段を備え、電動式オイルポンプの駆動を制御するポンプ駆動制御手段は、第１油路が第３油路に接続された状態から第２油路が第３油路に接続された状態に切り換えられる前に電動式オイルポンプの駆動を開始するように制御する。 （もっと読む）