【課題】 油圧クラッチのトルク点を吸気負圧に基づいて検出して該油圧クラッチの初期制御値を学習する際に、トルク点の誤検出による誤学習を防止する。
【解決手段】 油圧クラッチ２８の油圧指令値を減少あるいは増加させる過程でのエンジンの吸気負圧の変動に基づいて、油圧クラッチ２８の初期制御値を学習する。仮に、油圧クラッチ２８がトルク点に達したことによるエンジンＥの負荷の変化をエンジン回転数により検出すると、エンジンＥや動力伝達経路の慣性の影響を受けて検出精度が低下するが、エンジンＥの負荷の変化を吸気負圧ＰＢにより検出することで検出精度が向上する。学習禁止手段は２階微分値算出手段が算出した吸気負圧の２階微分値に基づいて初期制御値学習手段による学習を禁止するので、エンジン単体の負荷の変動以外の要因で吸気負圧が変動した場合に誤った学習が行われるのを未然に防止することができる。 （もっと読む）

【課題】定常的に必要とされる余剰圧を必要最低限に低減し得るように制御する。
【解決手段】油圧センサによる油圧検出値と目標供給油圧との差から余剰圧（ＰＭＡ）を求め、現在の余剰圧（ＰＭＡ）と該余剰圧（ＰＭＡ）の変化速度とから所定時間後の作動油圧が必要最低油圧以下になるか否かを判定する。必要最低油圧以下になると予測される場合に、供給油圧を増加するよう補正する。 （もっと読む）

【課題】自動変速モードと手動変速モードとのうち、手動変速モードで運転を行っている場合に、運転者の変速操作がなくても駆動源（エンジン）が許容限度を超える状態で運転される事を防止できる構造を実現する。
【解決手段】運転者が選択した変速段に対応する速度比に調節されている状態で、その速度比のまま運転を続けると、例えば駆動源の回転速度が最大許容回転速度を超えると判定される場合には、手動変速モードが選択されているにも拘らず、速度比を当該変速段に対応する速度比から自動的に増速する。又、駆動源の回転速度が最小許容回転速度未満になると判定される場合には、同じく手動変速機能が選択されているにも拘らず、速度比を当該変速段に対応する速度比から自動的に減速する。 （もっと読む）

【課題】燃費の削減化及び環境の安定化を達成することができる自動車の動力伝達エコ機構装置を提供する。
【解決手段】
本願発明における自動車の動力伝達エコ機構装置は、自動車の走行速度が例えば略２０ｋｍ／ｈを越えた場合には、クラッチ機構の作動の解除によりトランスミッション部から駆動輪への動力が伝達されなくなる。このとき、エンジンの回転数はアイドリング時の回転数まで落ちる。エンジンの回転数が落ちることにより、燃料の噴射量が減少することとなる。これにより、燃料の消費量を抑えることができ、燃費を減少することができる。また、燃料の消費量を抑えることにより、ＣＯ_２の排出量を抑えることができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンと交流モータを動力源とする電気自動車において、駆動システムの小型化や低コスト化の要求を満たすことができるようにする。
【解決手段】エンジン１１の動力を遊星ギヤ機構１６で２つの動力伝達軸１７，１８に分割して、一方の動力伝達軸１７に無段変速機構１９とクラッチ２０を設け、２つの動力伝達軸１７，１８の出力側を共通の出力軸２１に連結して、この出力軸２１に交流モータ１２を連結することで、駆動システムを小型化・低コスト化する。また、クラッチ２０を動力伝達状態にすることで、エンジン１１の動力のみ又はエンジン１１と交流モータ１２の両方の動力で走行するエンジン走行を行うことができ、クラッチ２０を動力伝達遮断状態にすることで、交流モータ１２の動力のみで走行するＥＶ走行や、車両の減速時の運動エネルギを交流モータ１２で電力に変換して回収する回生ブレーキを行うことができる。 （もっと読む）

【課題】シフト切換機構の異常をより早期の段階で検出する。
【解決手段】ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、シフトポジションの切換要求があって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、エンジン始動後の初回の切換であって（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、かつ、目標ポジションがＤポジションでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、Ｄポジションを目標ポジションに設定するステップ（Ｓ１０８）と、目標ポジションになるようにアクチュエータを制御するステップ（Ｓ１１２）と、実シフトポジションと目標シフトポジションとが対応しないと（Ｓ１１４にてＮＯ）、異常を通知するステップ（Ｓ１２６）と、対応すると（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、シフト信号に基づく目標シフトポジションを再設定するステップ（Ｓ１１６）と、再設定された目標シフトポジションになるようにアクチュエータを制御するステップ（Ｓ１１８）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】クラッチの締結完了判定の検出性能を向上させることにある。
【解決手段】車両の動力伝達系は無段変速機１０と、減速歯車対２０を介して変速機出力軸１３に連結される駆動軸２１とを有しており、駆動軸２１は車軸２３に連結されている。駆動軸２１には変速機出力軸１３の出力を駆動輪２２に対して伝達する締結状態と伝達を遮断する開放状態とに切り換えるクラッチ２５が装着されており、動力伝達系の出力側にクラッチ２５が配置されている。プライマリプーリ１２の回転数は入力側回転センサ３１により検出され、被駆動歯車２０ｂの回転数は出力側回転センサ３２により検出され、車両が概ね停止状態または極低車速状態のもとでクラッチ２５の締結操作がされた場合には、入力側回転センサ３１からの検出値に基づいてクラッチ２５の締結判定を行う。 （もっと読む）

【課題】安定した変速比を得ることが可能であり、且つ、運転者の意図する円滑な発進が可能な車両を提供する。
【解決手段】Ｖベルト２３と、入力軸２１ｄと、出力軸２２ｄと、プライマリ可動シーブ体２１ｂと、モータ３０と、ＥＣＵ７と、シーブ位置センサ４０と、後輪３と、を備える車両であって、ＥＣＵ７は、プライマリ可動シーブ体２１ｂの原点位置Ｐ_０を記憶する記憶部７ｂと、エンジン１０が始動した後にプライマリ可動シーブ体２１ｂを原点位置Ｐ_０まで移動させる原点位置移動部１２１と、シーブ位置センサ４０によって検出された今回の原点位置Ｐ_０’を新たな原点位置として記憶部７に記憶させる原点位置設定部１２２と、エンジン１０の出力が所定値を超える場合は、原点位置移動部１２１によるプライマリ可動シーブ体２１ｂの原点位置Ｐ_０への移動を中止させる更新制御中止部１２３と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】低速用、高速用各クラッチ７、８の締結圧を運転状況に応じて適切に規制する。
【解決手段】低速用、高速用各クラッチ７、８の各油圧室５２ａ、５２ｂに圧油を、押圧装置１４の油圧室５１に圧油を導入する為のプライマリーライン５０とは別系統で送り込む。この場合に、低速クラッチ用、高速クラッチ用各電磁弁４５、４６をＰＷＭ制御する事により、上記低速用、高速用各クラッチ７、８に導入する油圧を、トロイダル型無段変速機の通過トルク（通過トルクに対応する差圧）と、このトロイダル型無段変速機と接続したエンジンの出力トルク（出力トルクに対応するアクセル操作量）とに基づいて調節する。 （もっと読む）

【課題】ライダーが運転中に指を離すことなく変速を自動的に行うことができるとともに、スイッチの数を削減してスイッチ操作を簡略化することができる自動二輪車の自動変速機制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン９のクランク軸１５の回転を無段変速して車軸４８に伝達するＣＶＴ装置（Ｖベルト式自動変速機）１０を制御する装置であって、前記ＣＶＴ装置１０の変速比を自動制御する自動変速モード又は変速比を手動操作によって所定の固定変速比に選択的に設定する手動変速モードに切り替え可能な自動二輪車の自動変速機制御装置において、予め定めた所定のスロットル操作によって前記ＣＶＴ装置１０の変速特性又は変速段を変更可能とする。 （もっと読む）

【課題】車両発進時のベルト滑りを抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、実施条件が成立し（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ガレージ指示があると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、クラッチ係合待機制御を開始するステップ（Ｓ１０４）と、セカンダリ圧が目標油圧Ｐ（２）以上になると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、タイマを起動するステップ（Ｓ１０８）と、設定時間が経過する前に（Ｓ１１０にてＮＯ）、セカンダリ圧にサージが発生したり（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、設定時間が経過すると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、クラッチの係合制御を開始するステップ（Ｓ１１４）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 作業車の走行変速構造において、機体に負荷装置を備えたり機体に負荷装置を接続した場合、油圧クラッチの作動圧が所定低圧に減圧操作される際に、所定低圧が適切に設定されるように構成する。
【解決手段】 走行用の変速に伴って、油圧クラッチ２６，２７の作動圧を所定低圧Ｐ３に減圧操作して、昇圧操作する。無負荷状態でのエンジンの回転数と実際のエンジンの回転数との回転数差を検出し、回転数差が大きくなるほど、所定低圧Ｐ３を高圧側に設定する。機体に備えられた負荷装置又は機体に接続された負荷装置の作動及び停止状態を検出し、負荷装置の作動状態の検出に基づいて、負荷装置を駆動するのに必要なエンジンの動力に相当する分だけ、所定低圧Ｐ３を低圧側に変更する。 （もっと読む）

【課題】変速部を用いて応答性良くかつエンジン回転数の上昇や燃費の悪化を抑制しつつ駆動力の変更を行うことが可能な駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】変速時間の異なる複数の変速部により変速比を設定する駆動力制御装置において、車両の走行経路前方に前記車両の駆動力変更必要箇所を検出する手段（Ｓ０１）と、前記駆動力変更必要箇所が検出されたときに、前記変速時間が長い前記変速部の変速比を低速用変速比に、前記変速時間が短い前記変速部の変速比を高速用変速比に変更する制御部（Ｓ０６，Ｓ０７）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】低速時におけるエンジンの回転速度の増大を抑制する。
【解決手段】変速装置２０は、変速機構２０ａと、遠心クラッチ２５と、制御部９と、セカンダリシーブ回転センサ４１とを備えている。変速機構２０ａは、入力軸２１ｄと、出力軸２２ｄと、入力軸２１ｄと出力軸２２ｄとの間の変速比を変更するアクチュエータ３０と、を有する。遠心クラッチ２５は、出力軸２２ｄに接続されている。制御部９は、アクチュエータ３０を制御する。セカンダリシーブ回転センサ４１は、出力軸２２ｄの回転速度５４を検出し、制御部９に対して出力する。制御部９は、入力軸２１ｄの目標回転速度５３を出力軸２２ｄの回転速度５４で除算して得られる目標変速比５６に基づいてアクチュエータ３０を制御する。 （もっと読む）

【課題】変速機出力軸の回転を検出する回転センサが正常であるにも拘わらず不要に回転センサの故障を検出することを避ける。
【解決手段】変速機入力軸の回転を車両の走行状態に応じて変速して出力する変速機出力軸と、駆動輪に連結される駆動軸との間には、変速機出力軸の回転を駆動輪に伝達する係合状態と動力伝達を遮断する開放状態に切り換える出力側のクラッチが設けられており、クラッチが係合していない状態のもとで、変速機出力軸の回転数が所定の回転速度上限値を超えたときには、出力軸回転センサの故障診断が停止される。 （もっと読む）

【課題】減速時に、プライマリシーブとＶベルトの滑りを低減させる。
【解決手段】無段変速機１００は、制御装置１０７の制御に制御目標値を設定する目標値設定部１４０を備えている。目標値設定部１４０には、通常モード１４１と、通常モード１４１よりもＬｏｗ側に設定されたキックダウンモード１４２と、スロットル全閉時における制限値１４３とが定められている。制御装置１０７は、キックダウン操作子１３２の操作に応じて、目標値設定部１４０に定められたキックダウンモード１４２に基づいて、無段変速機１００を制御する。スロットル全閉時においては、目標値設定部１４０に定められたＬｏｗ側の制限値１４３を超えないように、無段変速機１００の変速比を制御することを特徴としている。この無段変速機１００によれば、プライマリシーブ１０２とＶベルト１０５に滑りが生じるのを低減させることができる。 （もっと読む）

【課題】エンジン回転速度がカット開始回転速度以上であってエンジン要求出力値がアイドリング値であるときに、エンジンに対する燃料供給を遮断する燃料カット制御を行う燃料カット制御装置と、無段変速機構の変速制御を行う変速制御装置とを有し、燃費の改善が図られた車両の制御装置を提供する。
【解決手段】燃料カット制御装置５１が、燃料カット制御が行われているときにエンジン回転速度Ｎeがカット開始回転速度ＮFCHより低速のカット終了回転速度ＮFCL以下になると、燃料カット制御を終了するように構成され、変速制御装置５２が、燃料カット制御が行われていないときに、目標値をカット開始回転速度ＮFCHよりも高速の第１目標値ＮHに設定し、燃料カット制御が開始されたときに、目標値をカット開始回転速度ＮFCHよりも低速であってカット終了回転速度ＮFCLより高速の第２目標値ＮLに設定するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】追加のハードウェアを必要とすることなく、使用領域の全域にわたって発進クラッチの伝達トルクを精度良く推定すると共に、目標値に追従させるようにしたトルク推定および制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン（内燃機関）から駆動輪に至るドライブトレインの運動を記述すると共に、エンジンの出力トルクＴＥと発進クラッチの伝達トルクＴｃが入力されるとき、エンジンの回転数ＮＥとＣＶＴのドリブンプーリ回転数ＮＤＮとを出力するモデル１００ｊと、およびモデルから出力されるエンジン回転数ＮＥとドリブンプーリ回転数ＮＤＮとエンジンの出力トルクＴＥとを入力し、モデルに基づいて発進クラッチが伝達する伝達トルクの推定値Ｔｃハットを算出する推定器１００ｋとを備える。また、推定されたトルクに基づいて発進クラッチが伝達するトルクを目標値に追従させる。 （もっと読む）

【課題】 作業車の走行変速構造において、走行用の変速装置の変速操作に伴って伝動クラッチを伝動状態から半伝動状態に操作し再び伝動状態に操作する場合、伝動クラッチの半伝動状態の制御が適切に行えるように構成する。
【解決手段】 エンジン１の動力が伝達される走行用の変速装置１３〜１６を備え、走行用の変速装置１３〜１６の伝動下手側に油圧多板式の伝動クラッチ７５，７６を備える。走行用の変速装置１３〜１６の変速操作に伴って伝動クラッチ７５，７６が伝動状態から半伝動状態に操作され再び伝動状態に操作されるように構成する。伝動クラッチ７５，７６から走行装置７７，７８までの伝動系を、一定の減速比で動力を伝達する定減速伝動系に構成する。 （もっと読む）

【課題】発電装置の変速機における変速動作の繰り返し現象を抑え、変速機の各部品の寿命を延ばす。
【解決手段】エンジン１が減速傾向で、変速機３の閾値（例えば回転数９００ｒｐｍ）以下になっても、遅延時間ｔ（例えば１５秒）が経過するまで電磁クラッチ３４のＯＮ・ＯＦＦを行わないようにする。 （もっと読む）