【課題】ＥＧＲ弁閉じ異常時において失火発生抑制のためスロットル弁開度を大きくすることに起因する内燃機関の出力トルクの増大に伴って発生する問題に対処すること。
【解決手段】車両停止中において、ＥＧＲ弁閉じ異常の発生を受けて失火抑制制御によりスロットル弁開度が大きくされた場合、急発進抑制制御により自動変速機の減速比が小さくされる。この結果、駆動輪の駆動トルクが減少し、失火抑制制御に起因するエンジン出力トルク増大により車両発進時の加速度が過剰となる事態の発生が抑制される。急発進抑制制御が実行された状態で車両発進後、車体速度が所定速度に達した場合、車速抑制制御により自動変速機の減速比が大きくされる。この結果、車体速度が、減速比が大きい変速段の場合におけるエンジンの最大運転速度に対応する速度以下に制限されるから、エンジン出力トルク増大により車両走行時での車体速度が過剰となる事態の発生が抑制される。 （もっと読む）

【課題】減速をした後に加速する際にスムーズに加速させるための制御を実施する状態と実施しない状態とを利用者の意図通りに柔軟に切り替えることができなかった。
【解決手段】自車両の前方の所定区間を走行する際の目標車速を取得し、前記所定区間を走行した後に前記自車両を前記目標車速よりも大きい車速に加速させるための変速比である加速変速比を取得し、自動制御と手動制御とを設定するための制御設定部における設定が手動制御から自動制御に切り替えられたことを判別し、前記設定が前記手動制御から前記自動制御に切り替えられた場合に、前記所定区間の開始地点に到達する前に前記自車両の車速を前記目標車速まで減速させるとともに、前記自車両の変速比を前記加速変速比に設定させる。 （もっと読む）

【課題】減速をした後に加速する際にスムーズに加速することができなかった。
【解決手段】自車両の前方の所定区間を走行する際の目標車速を取得し、前記所定区間を走行した後に前記自車両を前記目標車速よりも大きい車速に加速させるための変速比である加速変速比を取得し、自動変速と手動変速とを設定するための変速設定部における設定内容を示す情報を取得し、前記変速設定部にて手動変速が設定されている場合には、前記所定区間の開始地点に到達する前に、当該加速変速比を示す案内を行う。 （もっと読む）

【課題】過渡減速時に、ＥＧＲ過剰に起因するドライバビリティの悪化や燃焼悪化などを適切に抑制することが可能な内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関の制御装置は、ＥＧＲ装置を有する内燃機関に対して制御を行うために好適に利用される。具体的には、制御手段は、排気ガスの還流中に内燃機関の回転数及び負荷を減少させる要求があった際において、ＥＧＲ率が所定値以上である場合に、ＥＧＲ率が当該所定値未満となるまで、定常時よりも吸入空気量を増加させる制御を行う。これにより、過渡減速時のＥＧＲガスの減少側への制御遅れがあっても、一時的なＥＧＲ量の増加を適切に抑制することができる。よって、ＥＧＲ過剰に起因するドライバビリティの悪化や燃焼悪化を効果的に抑制することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】運転者の操作により変速が行われた際に、目標機関回転数に対する内燃機関の機関回転数の収束性を向上することができるハイブリッド車両を提供すること。
【解決手段】ハイブリッド車両２０は、エンジン２２と、ＭＧ１と、遊星歯車機構３０と、ＭＧ２と、バッテリ５０と、エンジン２２の運転制御、ＭＧ１およびＭＧ２のそれぞれに対して力行制御および回生制御、バッテリ５０の蓄電制御および放電制御を行うハイブリッド制御装置（エンジンＥＣＵ２４、モータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２、ハイブリッドＥＣＵ７０）とを備える。ハイブリッド制御装置は、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆによりシーケンシャル変速段設定部７０ｅにより設定されたシーケンシャル変速段Ｙが変更されたと判定されると、回生量設定部７０ｈにより設定された回生量Ｄを所定時間だけ増加させる一時アップ部７０ｊを有する。 （もっと読む）

【課題】最高速段での変速機の動力伝達効率を向上できる可変容量型ポンプモータ式変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】動力源に並列に連結された２つの差動機構と、反力トルクもしくは駆動トルクを付与する２つの可変容量型ポンプモータと、出力部材に対して切替機構により選択的に動力伝達可能な状態にされる複数の変速段用伝動機構とを備えた可変容量型ポンプモータ式変速機の制御装置において、変速比が最小の最高速段用伝動機構が設けられている側と反対側の他方の前記差動機構の反力要素と出力要素とを選択的に連結する直結段用切替機構と、前記最高速段用伝動機構が前記出力部材に対して動力伝達可能な状態にされかつ前記他方の差動機構の反力要素の回転数と出力要素の回転数とが同期した場合に、前記他方の差動機構の反力要素と出力要素とを連結する直結段形成手段（ステップＳ４〜Ｓ７）とを設けた。 （もっと読む）

【課題】自動で減速を行うための制御を実施している過程にて当該自動制御を中止した場合であっても安定した走行を行わせること。
【解決手段】自車両の制御状態が自動制御に設定されている場合に、前記自車両の減速量を制御して前記自車両の車速を所定の目標車速まで減速させ、前記減速量を所定の基準に対応した変化量で変化させて前記自動制御から前記手動制御へ移行させる。 （もっと読む）

【課題】この発明は、車両の接触や位置ずれを回避し易くする車両状態を設定でき、車両が容易に動き出すことがないように保持でき、不注意や誤操作による車両の接触を回避できる運転支援装置を実現することを目的とする。
【解決手段】この発明は、運転支援装置において、物体検知手段からの出力により車両の接触有無を判断する機能と、通信手段からの車両位置情報により目標位置ずれ有無を判断する機能とを有し、これらの機能から車両の接触有判断と目標位置ずれ有判断とのうち１つ以上の判断が成立した場合に、シフト制御装置にニュートラルレンジ要求するよう制御する一方、シフト制御装置はこの要求により変速機がニュートラルレンジを実現するよう切換制御することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ホイールブレーキ装置の不調時であっても、車両のヒルホールド制御を行うことができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】制御装置１７は、ヒルホールド制御手段の不調を検出する不調検出部２３と、不調検出部２３によってヒルホールド制御手段の不調が検出されると、ヒルホールド制御を行うべきときに、複数の摩擦締結要素のうち、車両の発進時に必要な変速段を形成するための所定の摩擦締結要素、及びこの所定の摩擦締結要素以外の摩擦締結要素に締結トルク容量を付加して自動変速機３をインターロックさせるインターロック部２７と、を備える。 （もっと読む）

【課題】内燃機関と電動機と蓄電装置とを備えるハイブリッド駆動装置において、マニュアル変速モードで変速段が変更された場合に、内燃機関の実際の回転数がマニュアル変速モードでの目標とする回転数へ到達するまでの時間を低減すること。
【解決手段】ハイブリッド駆動装置１００は、内燃機関２２、第１電動機２１、第２電動機２３、バッテリ５０を備え、メインＥＣＵ７０で制御される。ハイブリッド駆動装置１００が搭載されるハイブリッド車両２０の運転者により変速段が設定されるマニュアル変速モード、かつ駆動軸６４ａ、６４ｂが被駆動状態となる条件が成立する場合には、バッテリ５０に対する充電量の制限値を前記条件が成立しない場合以上とする。 （もっと読む）

【課題】急なアクセルペダルの戻し操作によりダウンシフトの開始を判定する場合において、ショック低減とエンジンブレーキの遅れ低減とを両立させる。
【解決手段】所定値以上の急なアクセルペダルの戻し操作が検出されときに、ダウンシフトの変速指令が出力される。この時点で、エンジンブレーキを早期に発生させるために、直ちに自動変速機の動力伝達力を所定値まで低下させて変速を開始させる。この後、エンジンが慣性で駆動力を出力している期間に自動変速機の動力伝達力を所定勾配で低下させる。この際、アクセルペダルの戻し速度が大きくなるほど、自動変速機の動力伝達力の低下割合を大きくすれば、車両加速度の低下割合も大きくなり、車両加速度が所定値以下に到達するまでの期間を短くすることができて、その分、早くエンジンブレーキを発生させることができる。 （もっと読む）

【課題】
本発明の課題の一つは、車両にとって好適な変速ギアの選択制御を実現できる変速機の制御装置を提供することにある。
【解決手段】
上記課題は、第１又は第２クラッチ１４０，１４１のいずれか一方を締結し、締結状態のクラッチに対応する側の変速機構の複数の変速ギアのうちの一つを選択したとき、開放状態のクラッチに対応する側の変速機構の変速ギアとして、締結状態のクラッチに対応する側の変速機構の選択された変速ギアに最も近い段数の変速ギアを選択することにより解決できる。このような解決手段によれば、最適なアシストギアを選択できて、機械音や回転慣性抵抗などの増加を抑制できるので、従来よりも低騒音化や車両の燃費向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】運転者の加速要求が大きくない場合も、加速フィーリングの向上を図れる無段変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン回転速度を無段階に変速して出力する無段変速機と、運転者の加速要求の大きさに応じて、通常変速モードと疑似有段アップシフトモードのうち一方のモードを選択し、選択されたモードに基づき無段変速機の変速比を制御する制御手段と、を備え、制御手段は、疑似有段アップシフトモードを選択して変速比を制御するとき、前記加速要求が小さいほど低いエンジン回転速度でアップシフトを行うことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ベルト式の無段変速機において、無段変速機の構造を複雑化させることなく、変速時のベルト滑りの抑制と変速速度の低下の抑制とを両立する。
【解決手段】ＥＣＵは、車両の制動時であり（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、かつ急制動中であると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、ベルト式無段変速機の作動油温Ｔ（Ｃ）がしきい値よりも低いか否かを判断し（Ｓ１０６）、作動油温Ｔ（Ｃ）がしきい値よりも低いと（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、エア吸い状態になる可能性があると推定して、変速開始から所定時間Ｔが経過するまで目標変速比を一定値γ（１）に設定し（Ｓ１０８、Ｓ１１０にてＮＯ）、所定時間Ｔの経過後は、目標変速比を最減速側の変速比γｍａｘに設定する（Ｓ１１２）。一定値γ（１）は、ダウンシフトの開始時の変速比をγ（０）とすると、γ（０）＜γ（１）＜γｍａｘに設定される。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の逆転を防止でき、かつ変速機の変速比が長時間無駄に固定されることを防止可能なハイブリッド車の駆動装置を提供する。
【解決手段】互いに大きさの異なる複数の変速比に切り替え可能であり、動力分配機構１０から動力が出力される中間軸６の回転を変速して出力軸８に伝達する変速機２０を備え、車両１の走行状態に基づいて変速機１０の変速比を切り替えるとともに、車両１の走行状態に基づいて車両１の走行モードを第２ＭＧ５の動力で車両１を走行させるモータ走行モードと内燃機関３の動力を利用して車両１を走行させる通常走行モードとに切り替えるハイブリッド車の駆動装置において、車両１の走行モードがモータ走行モードの場合は変速比を１速から２速に切り替えるアップ変速を禁止し、車両の走行モードがモータ走行モードから通常走行モードに切り替わったときにそのアップ変速を許可する。 （もっと読む）

【課題】クラッチ接続速度を変えることなく、クラッチの係合により変速機側へ動力源の出力トルクが伝達された際に発生するトルク振動のピークトルクとサージとを抑制して、動力伝達装置の強度信頼性を向上する。
【解決手段】クラッチ１２の係合により変速機１４側へエンジントルクＴ_Ｅが伝達された際、制動力付与装置（回転機４０、ブレーキトルク制御手段９０）により出力側動力伝達部材ＤＬ_ＯＵＴ（変速機出力軸２４）に所定時間制動力が付与されるので、人為操作されるクラッチ１２の接続速度を変えることなく、クラッチ１２の係合に基づいて出力側動力伝達部材ＤＬ_ＯＵＴ（ドライブシャフト２０）上に発生するトルク振動のピークトルクとサージとが抑制される。よって、クラッチフィーリングを損なうことなく、車両用動力伝達装置１０の強度信頼性を向上することができる。 （もっと読む）

【課題】車両の発進商品性を確保しつつ、いわゆるアイドルニュートラル制御中に目標となるトルクコンバータのスリップ率を学習する。
【解決手段】アイドルニュートラル制御実行手段１０４は、所定条件が成立すると油圧制御装置６を介して変速ギア機構３をアイドルニュートラル状態に移行させる。ここで、スリップ率学習開始判定手段１０５によりトルクコンバータ２のスリップ率の学習開始条件が成立したと判定すると、スリップ率学習手段１０６は、トルクコンバータ２のスリップ率の学習を開始する。このスリップ率学習手段１０６により得られた学習値に基づいて、目標スリップ率算出手段１０７は、クラッチ油圧制御におけるトルクコンバータ２の目標スリップ率を算出し、電子制御ユニット１０および油圧制御装置６は、算出された目標スリップ率に基づいて、アイドルニュートラル制御時におけるクラッチ油圧制御を行う。 （もっと読む）

【課題】触媒温度が活性領域に収まるように積極的な制御を行うようにした装置を提供する。
【解決手段】ＮＯｘトラップ触媒であって、所定の活性領域にあるとき所定値以上の転化率を示し、この活性領域を超える高温になると所定値以上の転化率が得られなくなる特性を有する触媒（９）と、この触媒（９）の温度を検出する温度検出手段（６１）と、触媒入口の排気温度が低下していく運転条件であるか否かを判定する運転条件判定手段（３０）と、前記検出される触媒温度が前記活性領域を超える高温であるか否かを判定する高温判定手段（３０）と、これらの判定結果より触媒入口の排気温度が低下していく運転条件でありかつ触媒温度が活性領域を超える高温であるときに、触媒温度を活性領域まで低下させる温度低下手段（３０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】最減速段に切り替えた際に、ベルトが正確に所定の位置に変位して、最減速段を良好に構築することができる無段変速機を提供する。
【解決手段】無段変速機１００は、プライマリシャフト２００と、固定シーブ２６０および、固定シーブ２６０に対して進退可能に設けられた可動シーブ２７０を含むプライマリプーリ２５０と、セカンダリシャフト３００と、固定シーブ３６０および、固定シーブ３６０に対して進退可能に設けられた可動シーブ３７０を含むセカンダリプーリ３５０と、プライマリプーリ２５０およびセカンダリプーリ３５０間に亘って設けられ、プライマリプーリ２５０およびセカンダリプーリ３５０間で動力を伝達可能なベルトと、プライマリシャフト２００に設けられ、ベルトと接触可能な第１摩擦材および、セカンダリシャフト３００に設けられ、ベルトと接触可能な第２摩擦材の少なくとも一方と備える。 （もっと読む）

【課題】安全性を維持しながら、エンジンの自動停止の頻度を増やして燃費を向上させることができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両停止時且つホイールブレーキ６３の液圧が所定のしきい値以上であるときにエンジン１を自動停止させ、また、所定の条件下でエンジン１を自動始動するエンジン自動停止始動制御手段と、エンジン１が自動停止しているとき、ホイールブレーキ６３の液圧を保持するようになっているブレーキ自動制御手段と、エンジン１を自動始動させるとき、エンジン１が自動停止しているときの変速段を形成するのに必要な所定の摩擦締結要素及び所定の摩擦締結要素以外の摩擦締結要素に締結トルク容量を付加することにより自動変速機３をインターロックさせるインターロック手段と、を有する制御装置５７とする。 （もっと読む）