自動変速機の制御装置
【課題】車両の発進商品性を確保しつつ、いわゆるアイドルニュートラル制御中に目標となるトルクコンバータのスリップ率を学習する。
【解決手段】アイドルニュートラル制御実行手段１０４は、所定条件が成立すると油圧制御装置６を介して変速ギア機構３をアイドルニュートラル状態に移行させる。ここで、スリップ率学習開始判定手段１０５によりトルクコンバータ２のスリップ率の学習開始条件が成立したと判定すると、スリップ率学習手段１０６は、トルクコンバータ２のスリップ率の学習を開始する。このスリップ率学習手段１０６により得られた学習値に基づいて、目標スリップ率算出手段１０７は、クラッチ油圧制御におけるトルクコンバータ２の目標スリップ率を算出し、電子制御ユニット１０および油圧制御装置６は、算出された目標スリップ率に基づいて、アイドルニュートラル制御時におけるクラッチ油圧制御を行う。
【解決手段】アイドルニュートラル制御実行手段１０４は、所定条件が成立すると油圧制御装置６を介して変速ギア機構３をアイドルニュートラル状態に移行させる。ここで、スリップ率学習開始判定手段１０５によりトルクコンバータ２のスリップ率の学習開始条件が成立したと判定すると、スリップ率学習手段１０６は、トルクコンバータ２のスリップ率の学習を開始する。このスリップ率学習手段１０６により得られた学習値に基づいて、目標スリップ率算出手段１０７は、クラッチ油圧制御におけるトルクコンバータ２の目標スリップ率を算出し、電子制御ユニット１０および油圧制御装置６は、算出された目標スリップ率に基づいて、アイドルニュートラル制御時におけるクラッチ油圧制御を行う。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用の自動変速機の制御装置に関し、特に、アイドルニュートラル制御時のトルクコンバータのスリップ率を学習し、自動変速機のフリクションから目標スリップ率を算出し、これに基づいてアイドルニュートラル制御におけるクラッチ油圧を制御する自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用の自動変速機は、その内部に複数の油圧クラッチ、油圧ブレーキ等の摩擦係合要素を備えており、これらを適宜解放、締結することにより所定の変速段の達成等の様々な制御を行っている。近年では、エンジンにトルクコンバータ（流体継手）を介して入力軸を連結されるタイプの自動変速機において、アイドルニュートラル制御が実用化されている。
【０００３】
アイドルニュートラル制御とは、上記のような自動変速機においてシフトレンジ（シフトポジション）が走行レンジ（Ｄレンジ）にあるときであっても、アクセルペダル開度が所定値以下、ブレーキが踏み込まれている、車速が所定値以下等の条件が成立したときに、自動変速機を擬似的なニュートラル状態にする、すなわち、シフトレンジが中立レンジ（Ｎレンジ）や駐車レンジ（Ｐレンジ）にある時のようなニュートラル状態に近づける制御である。アイドルニュートラル制御を行う自動変速機によれば、車両の停車時に走行レンジにあるアイドリング状態で発生するアイドリング振動を低減することができるとともに、車両の燃費（燃料経済性）を向上することができる。
【０００４】
従来、ＮレンジまたはＰレンジにおけるニュートラル状態におけるトルクコンバータのスリップ率に基づいて、アイドルニュートラル制御時において目標となるトルクコンバータのスリップ率（目標スリップ率）を算出する自動変速機が知られている（例えば、特許文献１参照）。また、ＮレンジまたはＰレンジにおけるニュートラル状態におけるトルクコンバータのスリップ率に基づいて、目標スリップ率を補正する方法も知られている（例えば、特許文献２参照）。
【０００５】
また、自動変速機が中立レンジ（Ｎレンジ）にあるときに、エンジンの回転速度（トルクコンバータの入力軸回転速度）と自動変速機の入力軸の回転速度（トルクコンバータの出力軸回転速度）とに基づき定義されるトルクコンバータの目標スリップ率（速度比）を学習し、中立位置での速度比の学習値に基づいて、自動変速機が走行レンジにあり、かつ車両が停車状態にあるときの目標スリップ率を設定する自動変速機の変速制御装置が知られている（例えば、特許文献３参照）。この特許文献３に開示される自動変速機の変速制御装置では、自動変速機の作動油の油温とエンジン回転速度とをパラメータとしてマトリックス状に分割された複数の学習領域を設け、検出された油温と検出されたエンジンの回転速度に応じて学習領域毎にトルクコンバータの目標スリップ率を学習している。
【特許文献１】特開昭６０−２２０２６０号公報
【特許文献２】特開昭６２−２４１７３９号公報
【特許文献３】特許第３６８０６４１号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献３に開示される自動変速機の変速制御装置では、学習値の反映方法としては、上述のように油温−エンジン回転速度でマトリクス状に分割された学習領域毎に目標スリップ率を学習している。しかしながら、このような手法では、各学習領域で独立して目標スリップ率を学習するため、各学習領域で設定されている油温（例えば、３０℃〜４０℃）でのみ学習することとなり、各学習領域（各油温範囲）における学習頻度が低下してしまうという問題がある。また、学習領域毎に別々の学習値が得られるため、他の学習領域における学習値との連続性や一貫性が伴わないいわゆるガタガタの学習値（学習結果）となってしまうという問題もある。
【０００７】
また、自動変速機（トランスミッション）のフリクションの状態が車体の傾斜状態や学習前の車両の走行状態により変化することが知られている。このため、学習開始条件として、自動変速機のフリクション状態が安定したとき以外にも上記のような目標スリップ率の学習を行う可能性がある特許文献３に開示される自動変速機の変速制御装置では、学習の精度が低下する可能性があるという問題がある。それに加えて、自動変速機のフリクション変化が走行距離に応じて起こることを考慮すると、むやみに学習頻度を高めるために毎回のようにトルクコンバータの目標スリップ率を学習する必要はない。
【０００８】
さらに、特許文献１ないし３に開示される自動変速機の変速制御装置では、自動変速機がニュートラルレンジであるときにトルクコンバータの目標スリップ率を学習し、その学習値に基づいて上述のアイドルニュートラル制御時におけるトルクコンバータの目標スリップ率を算出している。しかしながら、ＰまたはＮレンジにおける自動変速機のフリクション状態とＤレンジにおける自動変速機のフリクション状態とは厳密には異なるため、より精度の高い目標スリップ率の設定をするには、できるだけアイドルニュートラル制御時における目標スリップ率を学習し、実際の制御時に反映させたいという考えがある。この場合、車両の停止時にＤレンジで従来の学習方法を導入すると、作動油の油圧を完全に抜いて、クラッチを完全に非係合状態にすることになるが、これでは車両の発進商品性を低下させてしまうという問題がある。
【０００９】
本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の発進商品性を確保しつつ、いわゆるアイドルニュートラル制御中に目標となるトルクコンバータのスリップ率を学習し、その学習によって得られた学習値に基づいてクラッチ油圧を制御することができる自動変速機の制御装置を提供することにある。
【００１０】
また、本発明の別の目的は、ニュートラル制御中に目標となるトルクコンバータのスリップ率を学習し、その学習によって得られた学習値に基づいてクラッチ油圧を制御する自動変速機の制御装置において、学習値の精度をさらに高めることができる学習値の反映方法および学習の開始条件を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の課題を解決するために、本発明の一態様における自動変速機の制御装置は、トルクコンバータ（２）を有する自動変速機のシフトレンジが走行レンジ（Ｄレンジ）とされているときであっても、所定の条件が成立したときに、自動変速機を擬似的なニュートラル状態（アイドルニュートラル状態）にする擬似ニュートラル制御（アイドルニュートラル制御）と、トルクコンバータ（２）の入力軸回転数（Ｎｅ）と自動変速機の入力軸回転数（Ｎｉ）との比からなるトルクコンバータ（２）のスリップ率（ＥＴＲ）に基づいて、擬似ニュートラル制御時のクラッチが所定のトルク伝達容量となるようにクラッチ油圧を制御するクラッチ油圧制御とを行う自動変速機の制御装置（１０、６）において、所定の条件の成立を判断する手段として、アクセルペダル開度（ＡＰＡＴ）が所定値以下であるか否かを判断するアクセルペダル開度判断手段（１０１）と、ブレーキが踏み込まれているか否かを判断するブレーキ判断手段（１０２）と、車速（Ｎｖ）が所定値以下であるか否かを判断する車速判断手段（１０３）とを備えるとともに、これらすべての判断手段が対応する条件の成立を判断したときに、自動変速機を擬似的なニュートラル状態に移行させる擬似ニュートラル制御実行手段（１０４）と、トルクコンバータ（２）のスリップ率（ＥＴＲ）を学習するための学習開始条件の成立を判定するスリップ率学習開始判定手段（１０５）と、擬似ニュートラル制御実行手段（１０４）により自動変速機を擬似的なニュートラル状態に移行させ、かつ、スリップ率学習開始判定手段（１０５）により学習開始条件が成立したと判定されたときに、トルクコンバータ（２）のスリップ率（ＥＴＲ）を学習するスリップ率学習手段（１０６）と、スリップ率学習手段（１０６）により得られた学習値（基準学習値（学習スリップ率）ＥＴＲＬＲＮ）に基づいて、クラッチ油圧制御におけるトルクコンバータ（２）の目標スリップ率（ＥＴＲＴＧＴ）を算出する目標スリップ率算出手段（１０７）とを備え、目標スリップ率算出手段（１０７）により算出された目標スリップ率（ＥＴＲＴＧＴ）に基づいて、クラッチ油圧制御を行うことを特徴とする。
【００１２】
本発明の一態様における自動変速機の制御装置によれば、スリップ率学習手段は、擬似ニュートラル制御実行手段により自動変速機を擬似的なニュートラル状態に移行させ、かつ、スリップ率学習開始判定手段により学習開始条件が成立したと判定されたときに、トルクコンバータのスリップ率を学習し、目標スリップ率算出手段は、スリップ率学習手段により得られた学習値に基づいて、クラッチ油圧制御におけるトルクコンバータの目標スリップ率を算出し、目標スリップ率算出手段により算出された目標スリップ率に基づいて、クラッチ油圧制御を行っている。Ｐ（駐車）またはＮ（中立）レンジにおける自動変速機のフリクション状態とＤ（走行）レンジにおける自動変速機のフリクション状態とは厳密には異なっているが、このように擬似ニュートラル制御時におけるトルクコンバータのスリップ率を学習することにより、擬似ニュートラル制御時におけるトルクコンバータの目標スリップ率をより精度良く設定をすることができる。
【００１３】
本発明の自動変速機の制御装置では、クラッチ油圧制御においてクラッチ油圧に制御される作動油の油温（ＴＡＴＦ）を検出する作動油温度センサ（１８）と、クラッチの非係合時におけるトルクコンバータ（２）のスリップ率（ＥＴＲ）と作動油の油温（ＴＡＴＦ）とをマップ化したデータ（ベーススリップ率のマップ化データ）を格納するメモリ（１０８）とをさらに備え、スリップ率学習手段（１０６）は、作動油温度センサ（１８）により検出された作動油の油温（ＴＡＴＦ）とメモリ（１０８）に格納されたマップ化データとに基づいて、作動油温度センサ（１８）により検出された作動油の油温（学習時油温ＴＡＴＦＬ）を学習標準温度（基準油温ＴＡＴＦＢ）に換算して、トルクコンバータ（２）のスリップ率（ＥＴＲ）を学習するのが好ましい。これにより、学習値（学習結果）を学習標準温度の１点で管理することができるので、従来のような学習値の学習領域毎のばらつきを排除することができ、作動油の油温毎に学習頻度がばらつくなどの問題を生じることがない。
【００１４】
本発明の自動変速機の制御装置では、クラッチ油圧制御を行うためにクラッチ油圧を確立するリニアソレノイドバルブを備えた油圧制御回路（６）を備え、スリップ率学習開始判定手段（１０５）は、擬似的なニュートラル状態におけるエンジン（１）の回転数（Ｎｅ）に対してリニアソレノイドバルブのフィードバック安定時の指示電流が変化したときのみ学習開始条件が成立したと判定すればよい。リニアソレノイドバルブのフィードバック安定時の指示電流が変化するとき、自動変速機の状態に変化があるものと自動変速機の制御装置が自己診断をすることができるものであり、このようなときのみトルクコンバータのスリップ率を学習することにより、真に必要なときにのみトルクコンバータのスリップ率を学習することができる。
【００１５】
本発明の自動変速機の制御装置では、トルクコンバータ（２）のスリップ率（ＥＴＲ）の学習時のクラッチ油圧制御において、クラッチ油圧は、クラッチ油圧により作動され、その押圧によりクラッチを締結させるピストンのストロークを完了するときの無効ストローク完了圧より所定値（例えば、１．０ｋｇｆ／ｃｍ２）だけ減圧するように制御されるのが好ましい。これにより、トルクコンバータのスリップ率を学習する際に、クラッチを非係合とするとともにクラッチ油圧として待機圧を残すことができる。したがって、トルクコンバータのスリップ率の学習する際にある程度の油圧を出力するよう制御することにより、車両の発進商品性の耐性（タフネス）を向上させることができる。
【００１６】
本発明の自動変速機の制御装置では、スリップ率学習手段（１０６）は、エンジン（１）の回転数（Ｎｅ）であるトルクコンバータ（２）の入力軸回転数（Ｎｅ）が所定の範囲（例えば、５５０＜Ｎｅ＜６５０ｒｐｍ）内にあるとともに、スリップ率（ＥＴＲ）の単位時間当たりの変動量（ＤＥＴＲ）が所定の範囲（例えば、−０．０５＜ＤＥＴＲ＜０．０５（秒−１））内にある状態で所定時間（例えば、３秒）が経過すると、トルクコンバータ（２）のスリップ率（ＥＴＲ）が安定したものとしてトルクコンバータ（２）のスリップ率（ＥＴＲ）の学習を開始すればよい。これにより、学習値として得られたトルクコンバータのスリップ率を安定させた状態で取得することができるので、目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴを精度良く算出（設定）することができる。
【００１７】
また、上記の課題を解決するために、本発明の別の態様における自動変速機の制御装置は、トルクコンバータ（２）を有する自動変速機のシフトレンジが走行レンジ（Ｄレンジ）とされているときであっても、所定の条件が成立したときに、自動変速機を擬似的なニュートラル状態にする擬似ニュートラル制御と、トルクコンバータ（２）の入力軸回転数（Ｎｅ）と自動変速機の入力軸回転数（Ｎｉ）との比からなるトルクコンバータ（２）のスリップ率（ＥＴＲ）に基づいて、擬似ニュートラル制御時のクラッチが所定のトルク伝達容量となるようにクラッチ油圧を制御するクラッチ油圧制御とを行う自動変速機の制御装置（１０、６）において、所定の条件の成立を判断する手段として、アクセルペダル開度（ＡＰＡＴ）が所定値以下であるか否かを判断するアクセルペダル開度判断手段（１０１）と、ブレーキが踏み込まれているか否かを判断するブレーキ判断手段（１０２）と、車速（Ｎｖ）が所定値以下であるか否かを判断する車速判断手段（１０３）とを備えるとともに、これらすべての判断手段が対応する条件の成立を判断したときに、自動変速機を擬似的なニュートラル状態に移行させる擬似ニュートラル制御実行手段（１０４）と、トルクコンバータ（２）のスリップ率（ＥＴＲ）を学習するための学習開始条件の成立を判定するスリップ率学習開始判定手段（１０５）と、クラッチ油圧制御においてクラッチ油圧に制御される作動油の油温（ＴＡＴＦ）を検出する作動油温度センサ（１８）と、クラッチの非係合時におけるトルクコンバータ（２）のスリップ率（ＥＴＲ）と作動油の油温（ＴＡＴＦ）とに基づいて目標スリップ率（ＥＴＲＴＧＴ）をマップ化したデータを格納するメモリ（１０８）と、自動変速機がニュートラル状態であり、かつ、スリップ率学習開始判定手段（１０５）により学習開始条件が成立したと判定されたときに、作動油温度センサ（１８）により検出された作動油の油温（ＴＡＴＦ）とメモリ（１０８）に格納されたマップ化データとに基づいて、作動油温度センサ（１８）により検出された作動油の油温（ＴＡＴＦＬＲＮ）を学習標準温度（ＴＡＴＦＢ）に換算して、トルクコンバータ（２）のスリップ率（ＥＴＲ）を学習するスリップ率学習手段（１０６）と、スリップ率学習手段（１０６）により得られた学習値（基準学習値（学習スリップ率）ＥＴＲＬＲＮ）に基づいて、クラッチ油圧制御におけるトルクコンバータ（２）の目標スリップ率（ＥＴＲＴＧＴ）を算出する目標スリップ率算出手段（１０７）とを備え、目標スリップ率算出手段（１０７）により算出された目標スリップ率（ＥＴＲＴＧＴ）に基づいて、クラッチ油圧制御を行うことを特徴とする。
【００１８】
本発明の別の態様における自動変速機の制御装置によれば、スリップ率学習手段は、自動変速機がニュートラル状態であり、かつ、スリップ率学習開始判定手段により学習開始条件が成立したと判定されたときに、作動油温度センサにより検出された作動油の油温とメモリに格納されたマップ化データとに基づいて、作動油温度センサにより検出された作動油の油温を学習標準温度に換算して、トルクコンバータのスリップ率を学習している。このため、学習値（学習結果）を学習標準温度の１点で管理することができるので、従来のような学習値の学習領域毎のばらつきを排除することができ、作動油の油温毎に学習頻度がばらつくなどの問題を生じることがない。
【００１９】
本発明の自動変速機の制御装置では、車両の傾斜状態における傾き（θ）を検出する傾斜センサ（２０）をさらに備え、スリップ率学習開始判定手段（１０５）は、傾斜センサ（２０）により検出された車両の傾き（θ）が所定の範囲（例えば、−３°〜＋３°）内にないときに学習開始条件が成立していないと判定するのが好ましい。車両が傾斜している場合には、当然に自動変速機（油圧制御装置）に対して作動油の油面が傾斜している状態となるが、このような状態でトルクコンバータのスリップ率を学習すると、ミッションフリクションの変化により学習値にばらつきが生じてしまう。したがって、このように車両の傾きを学習開始条件とすることにより、トルクコンバータのスリップ率の学習における学習値のばらつきを回避することができる。
【００２０】
本発明の自動変速機の制御装置では、学習開始条件は学習前の運転条件を含み、この学習前の運転条件として、車両のエンジン（１）のストール直後またはトルクコンバータ（２）の発熱量が大きいときには、スリップ率学習開始判定手段（１０５）は、学習開始条件が成立しないと判定することが好ましい。エンジンのストール直後やトルクコンバータの発熱量が大きいときは、トルクコンバータの状態が不安定であるため、スリップ率の学習値の精度を上げるためにこのような状態のときにはトルクコンバータのスリップ率の学習をしないものである。
【００２１】
本発明の自動変速機の制御装置では、スリップ率学習開始判定手段（１０５）は、車両の走行距離、クラッチ油圧制御においてクラッチ油圧に制御される作動油の交換時期および自動変速機の制御装置（１０）のキャンセル時の少なくとも一つに基づいて、スリップ率学習手段（１０６）によるスリップ率（ＥＴＲ）の学習頻度を変更可能であってもよい。このように車両の状況に応じてトルクコンバータのスリップ率の学習頻度を変更することにより、自動変速機の初期ばらつきや耐久劣化の特性に合わせて必要なタイミングでトルクコンバータのスリップ率を学習することができる。
【００２２】
本発明の自動変速機の制御装置では、目標スリップ率算出手段（１０７）は、クラッチの非係合時におけるトルクコンバータ（２）のスリップ率（ＥＴＲ）から自動変速機のフリクショントルク（Ｔｆｒ）を推定し、フリクショントルク（Ｔｆｒ）とクラッチの引き摺りトルク（Ｔｌｏｗ）とを加算して自動変速機の出力軸における出力トルク（Ｔｏｕｔ）を算出し、該算出された出力トルク（Ｔｏｕｔ）とトルクコンバータ（２）の入力軸回転数（Ｎｅ）とに基づいて、トルクコンバータ（２）の目標スリップ率（ＥＴＲＴＧＴ）を算出すればよい。このような算出により、上述のメモリに格納されているマップ化データのように、作動油の油温とトルクコンバータのスリップ率との関係をマップ化し、ベースとなるスリップ率曲線（ベースＥＴＲ）を作成することができる。そして、このマップ化データを用いることにより、上述のようにトルクコンバータのスリップ率を１つの基準油温で管理することができる。
【００２３】
なお、上記で括弧内に記した図面参照符号は、後述する実施形態における対応する構成要素を参考のために例示するものである。また、上記で括弧内に記した時間や油圧、傾き等も後述する実施形態に対応して例示したものである。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、車両の発進商品性を確保しつつ、いわゆるアイドルニュートラル制御中に目標となるトルクコンバータのスリップ率を学習し、その学習によって得られた学習値に基づいてクラッチ油圧を制御することができる。このため、アイドルニュートラル制御時においてトルクコンバータの目標スリップ率をより精度良く設定することができる。また、本発明によれば、ニュートラル制御中に目標となるトルクコンバータのスリップ率を学習し、その学習によって得られた学習値に基づいてクラッチ油圧を制御する従来の自動変速機の制御装置において、スリップ率の学習値の精度をさらに高めることができる学習値の反映方法および学習の開始条件を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、添付図面を参照して本発明の自動変速機の制御装置の好適な実施形態を詳細に説明する。
【００２６】
図１は、本発明の一実施形態における自動変速機の制御装置を備えた車両の動力伝達系統および制御系統を概略的に示すブロック図である。車両の動力伝達系統は、動力源であるエンジン１と、エンジン１の回転出力を変速ギア機構３に伝達するための流体継手であるトルクコンバータ２と、トルクコンバータ２の回転出力を入力して設定された速度比で変速して出力する変速ギア機構３と、変速ギア機構３の出力回転を左右の車輪（例えば後輪）５に分配するディファレンシャルギア機構４とを含む。トルクコンバータ２および変速ギア機構３に付属して油圧制御装置６が設けられており、この油圧制御装置６は、トルクコンバータ２および変速ギア機構３内に設けられている油圧制御型の複数の摩擦係合要素（クラッチなど）を所定の組み合わせで締結または解放することにより、トルクコンバータ２のロックアップや、変速ギア機構３における入出力速度比を所要の変速段に設定することを行う。車両の自動変速機は、これらのトルクコンバータ２、変速ギア機構３、油圧制御装置６などによって構成される。
【００２７】
車両の動力伝達系統を制御するための制御系統は、車両の各部に設けられたセンサと、該各センサの出力が入力される電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０と、該電子制御ユニット１０によって制御される油圧制御装置６などで構成される。回転センサ１１はトルクコンバータ２の入力軸の回転数（エンジン回転数）Ｎｅを検出し、回転センサ１２は変速ギア機構３の入力軸（すなわち、トルクコンバータ２の出力軸）の回転数Ｎｉを検出し、回転センサ１３は変速ギア機構３の出力軸の回転数Ｎｏを検出し、車速センサ１４は車両の走行速度（車速）Ｎｖを検出する。なお、車速Ｎｖを専用に検出する車速センサ１４を設けることなく、入力軸回転数Ｎｉまたは出力軸回転数Ｎｏから車速Ｎｖを算出するようにしてもよい。例えば、「Ｎｖ＝Ｎｉ×変速レシオ×タイヤ周長」あるいは「Ｎｖ＝Ｎｏ×タイヤ周長」のような関係式に基づいて車速Ｎｖを検出（算出）することができる。シフトレバーポジションセンサ１５は、運転者によって操作されるシフトレバーのポジションを検出する。シフトレバーのポジションには、公知のように、例えば、Ｐ（パーキング）、Ｒ（後進走行）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（自動変速モードでの前進走行）などがあり、さらに、３速、２速、１速等の特定の変速段を手動で指定するためのポジションが設けられてもよい。
【００２８】
ブレーキセンサ１６は、運転者によりブレーキペダルが所定量以上踏み込まれるとブレーキがかけられたことを検出する。スロットルセンサ１７は、アクセルペダルの踏み込みに応じて開度が設定されるエンジン１のスロットルの開度を検出する。アクセルペダルセンサ２２は、アクセルペダルの踏み込みに応じたアクセルペダル開度ＡＰＡＴを検出する。ＡＴＦ温度センサ１８は、油圧制御装置６における作動油の温度（ＡＴＦ油温）ＴＡＴＦを検出する。油圧センサ２１は、油圧制御装置６において図示しないリニアソレノイドバルブにより調圧されたライン圧Ｐを検出する。冷却水温センサ１９は、エンジン冷却液の温度（冷却水温）を検出する。傾斜センサ２０は、車両の傾斜状態における傾きθを検出する。
【００２９】
本発明の自動変速機の制御装置は、シフトレバーポジションセンサ１５により検出されたシフトレンジ（シフトレバーのポジション）が走行レンジとされているときであっても、所定の条件が成立したときに、変速ギア機構３を擬似的なニュートラル状態（以下、「アイドルニュートラル状態」という）にする擬似ニュートラル制御（以下、「アイドルニュートラル制御」という）と、トルクコンバータ２の入力軸回転数Ｎｅと変速ギア機構３の入力軸回転数（トルクコンバータ２の出力軸回転数）Ｎｉとの比からなるトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲに基づいて、アイドルニュートラル制御時のクラッチが所定のトルク伝達容量となるように油圧制御装置６のクラッチ油圧を制御するクラッチ油圧制御とを行うものである。
【００３０】
図１に示した車両の動力伝達系統および制御系統の具体的構成は、公知の構成を適宜採用すればよい。本発明に係る自動変速機の制御装置は、電子制御ユニット１０を含むものであり、該電子制御ユニット１０が実現可能な種々の制御機能のうちの一つとして実施される。以下述べる実施形態においては、本発明に係る自動変速機の制御装置は、電子制御ユニット１０が具備するコンピュータプログラムによって実行されるものとする。しかしながら、本発明に係る自動変速機の制御装置は、このようなコンピュータプログラムに限らず、専用の電子回路ハードウェアで構成することができるのは勿論である。
【００３１】
図２は、本発明の自動変速機の制御装置において実行されるＥＴＲ学習制御処理の制御系統を示すブロック図である。図２に示すように、電子制御ユニット１０は、アイドルニュートラル制御における上述の所定の条件の成立を判断する手段（以下では、これらの判断手段をまとめて「所定条件成立判断手段」という）として、アクセルペダルセンサ２２の検出結果に基づいて、アクセルペダル開度ＡＰＡＴが所定値以下であるか否かを判断するアクセルペダル開度判断手段１０１と、ブレーキセンサ１６の検出結果に基づいて、ブレーキが踏み込まれているか否かを判断するブレーキ判断手段１０２と、車速センサ１４の検出結果に基づいて、車速Ｎｖが所定値以下であるか否かを判断する車速判断手段１０３とを含む。
【００３２】
また、電子制御ユニット１０は、所定条件成立判断手段のそれぞれが対応する条件の成立を判断したときに、変速ギア機構３をアイドルニュートラル状態に移行させるアイドルニュートラル制御実行手段１０４をさらに含む。なお、変速ギア機構３をアイドルニュートラル状態に移行させるために、電子制御ユニット１０のアイドルニュートラル制御実行手段１０４は、ＡＴＦ温度センサ１８により検出された作動油の油温ＴＡＴＦに基づいて、油圧制御装置６に後述する目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴを出力し、油圧制御装置６は、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲがこの目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴになるようにＬｏｗクラッチに供給する作動油の油圧を制御する。
【００３３】
また、電子制御ユニット１０は、図２に示すように、スリップ率学習開始判定手段１０５と、スリップ率学習手段１０６と、目標スリップ率算出手段１０７と、メモリ１０８とをさらに含む。
【００３４】
スリップ率学習開始判定手段１０５は、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを学習するための学習開始条件の成立を判定するものである。例えば、スリップ率学習開始判定手段１０５は、傾斜センサ２０により検出された車両の傾きθが所定の範囲内にないときに学習開始条件が成立していないと判定すればよい。車両が傾斜している場合には、当然に変速ギア機構３（ミッション）に対して作動油の油面が傾斜している状態となるが、このような状態でトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを学習すると、ミッションフリクションの変化により学習値にばらつきが生じてしまう。このため、本実施形態では、スリップ率学習開始判定手段１０５は、車両の傾きθに基づいて学習開始条件の成立を判定している。これにより、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの学習における学習値のばらつきを回避することができる。なお、学習開始条件が成立する車両の傾きθの所定の範囲としては、例えば、−３°〜＋３°の範囲とすればよい。
【００３５】
また、スリップ率学習開始判定手段１０５は、本実施形態では、アイドルニュートラル状態におけるエンジン１の回転数Ｎｅに対して油圧制御装置６に設けられたリニアソレノイドバルブ（図示せず）のフィードバック安定時の指示電流が変化したときのみ学習開始条件が成立したと判定してもよい。このフィードバック安定時のリニアソレノイドバルブの指示電流が変化する要因としては、例えば、Ｉ−Ｔ（電流−トルク）特性の変化、変速ギア機構３のミッションフリクションの変化、トルクコンバータ２の特性変化等が考えられるが、ミッションフリクションの変化やトルクコンバータ２の特性変化は、トルクコンバータ２の目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴに影響を与える可能性があるため、本実施形態では、リニアソレノイドバルブのフィードバック安定時の指示電流が変化したときという条件をトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを学習するための学習開始条件としている。これは、リニアソレノイドバルブのフィードバック安定時の指示電流が変化するとき、変速ギア機構３の状態に変化があるものと自動変速機の制御装置が自己診断をすることができるものであり、このようなときのみトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを学習することにより、真に必要なときにのみトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを学習することができる。
【００３６】
さらに、スリップ率学習開始判定手段１０５は、本実施形態では、学習開始条件に含まれる学習前の運転条件として、車両のエンジン１のストール直後またはトルクコンバータ２の発熱量が大きいときには、学習開始条件が成立しないと判定すればよい。エンジン１のストール直後やトルクコンバータ２の発熱量が大きいときは、トルクコンバータ２の状態が不安定であるため、本実施形態では、スリップ率ＥＴＲの学習値の精度を上げるためにこのような状態のときにはトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの学習をしないものである。エンジン１がストールするのは、例えば、エンジン１およびトルクコンバータ２に対する負荷が大きいとき等が考えられる。また、トルクコンバータ２における発熱量が大きくなるのは、例えば、エンジン１の回転数とトルクコンバータ２の出力軸回転数Ｎｉとの差回転が大きいときである。この場合、トルクコンバータ２近傍では作動油の油温が高くなり、ＡＴＦ温度センサ１８により検出される作動油の油温ＴＡＴＦと乖離してしまう。このような状況においてはトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを精度良く学習することができないので、本実施形態では、このような状況では学習開始条件が成立しないものとしている。なお、アイドルニュートラル状態においていわゆるクリープ現象がある程度継続した後も車両が停止している状態においては、ＡＴＦ温度センサ１８により検出される作動油の油温ＴＡＴＦとトルクコンバータ２近傍における作動油の温度がほとんど同じであると推定され得る。本実施形態では、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの学習はこのような安定した状態において実施（開始）される。
【００３７】
ここで、トルクコンバータ２の負荷が増大するのは、例えば、運転者が車両の走行中にアクセルペダルとブレーキペダルとを同時に踏んだとき等が考えられる。このとき、アクセルペダルを踏むことによりエンジン１の負荷が大きくなるとともに、ブレーキペダルを踏むことにより変速ギア機構３の入力軸回転数Ｎｉが下がってトルクコンバータ２におけるスリップが増大することにより、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲが大幅に低下する。したがって、学習前の運転条件として、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲが所定値以下になったときにアクセルペダル開度ＡＰＡＴが所定値以上であるときには、スリップ率学習開始判定手段１０５は、例えば所定時間（例えば、５分）が経過するまで学習開始条件が成立しないと判定すればよい。また、トルクコンバータ２の発熱量が大きいときの判定条件としては、トルクコンバータ２の入力軸回転数Ｎｅと入力トルクＴｉとの積から同出力軸回転数Ｎｉと出力トルクＴｏとの積を減算して得られるトルクコンバータ２の発熱量が所定値（例えば、５ｋＪ／秒）以上であるか否かを判定すればよい。このような場合にも、スリップ率学習開始判定手段１０５は、例えば所定時間（例えば、５分）が経過するまで学習開始条件が成立しないと判定することになる。
【００３８】
スリップ率学習開始判定手段１０５は、車両の走行距離、作動油（ＡＴＦ）の交換時期および電子制御ユニット１０のキャンセル時の少なくとも一つに基づいて、スリップ率学習手段１０６によるトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの学習頻度を変更可能に構成される。図３は、車両の走行距離とトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの学習頻度（学習頻度条件）との関係の一例を示す図である。このスリップ率ＥＴＲの学習では、第１の走行距離Ｄ１（例えば、１００ｋｍ）までの初期ばらつき補正期間と、第１の走行距離Ｄ１から第２の走行距離Ｄ２（例えば、１０００ｋｍ）までの慣らし変化補正期間と、第２の走行距離Ｄ２以上の耐久劣化補正期間とで適宜学習頻度を変更している。具体的には、図３に示す一例として、初期ばらつき補正期間には、車両のユーザ（購入者）への納車時から連続して例えば５回トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの学習を行い、慣らし変化補正期間には、所定の時間間隔ＤＩ１（例えば、１００ｋｍ）毎に学習要求フラグが立てられ、例えば５回トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの学習を行い、耐久劣化補正期間には、所定の時間間隔ＤＩ２（例えば、１０００ｋｍ）毎に学習開始要求フラグが立てられ、例えば５回トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの学習を行うものとする。このような走行距離による学習頻度に加え、図示のように、作動油であるＡＴＦの交換時や、電子制御ユニット１０のキャンセル時、例えば、車両に搭載されるバッテリ（図示せず）のリセットまたは交換時にも学習開始要求フラグが立てられ、例えば強制的に１０回トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの学習を行えばよい。なお、図３に示すＡＴＦ交換フラグは、例えばスピードメータから算出された車両の走行距離やＡＴＦ温度センサ１８により検出された作動油の油温ＴＡＴＦに基づいて電子制御ユニット１０により作動油（ＡＴＦ）の劣化を判断することにより立てられればよい。そして、ＡＴＦ交換フラグが立つことにより、ＡＴＦ交換回数をインクリメントし、作動油（ＡＴＦ）が交換されたものと認識して、スリップ率学習開始判定手段１０５は、学習開始条件が成立したと判定し、スリップ率学習手段１０６は、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの学習をすればよい。このように車両の走行距離、作動油の交換時期あるいは電子制御ユニット１０のキャンセル時に応じてトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの学習頻度を変更することにより、自動変速機の初期ばらつきや耐久劣化の特性に合わせて必要なタイミングでトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを学習することができる。
【００３９】
スリップ率学習手段１０６は、アイドルニュートラル制御実行手段１０４により自動変速機をアイドルニュートラル状態に移行させ、かつ、スリップ率学習開始判定手段１０５により学習開始条件が成立したと判定されたときに、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを学習し、このスリップ率ＥＴＲの学習値（学習結果）を取得する。取得された学習値はメモリ１０８に格納される。
【００４０】
また、スリップ率学習手段１０６は、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲおよびエンジン１の回転数Ｎｅが安定したときに、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの学習を開始して、実学習値を取得すればよい。図４は、本実施形態の自動変速機におけるトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの学習のタイミングチャートである。以下、図４のタイミングチャートを用いてトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの学習のタイミングを説明する。本実施形態では、スリップ率学習手段１０６は、エンジン１の回転数（トルクコンバータ２の入力軸回転数）Ｎｅが所定の範囲内にあるとともに、トルクコンバータ２の入力軸回転数Ｎｅおよび出力軸回転数Ｎｉから算出されるトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの単位時間当たりの変動量が所定の範囲内にある状態で所定時間が経過すると、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲが安定したものとしてトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの学習を開始する（学習値を取得する）。具体的には、エンジン１の回転数Ｎｅが所定の範囲、すなわち、目標エンジン回転数（目標回転数Ｎｅ）レンジ（ＮｅＬ＜Ｎｅ＜ＮｅＨ、例えば、５５０＜Ｎｅ＜６５０（ｒｐｍ））に入っているか否かを判断し、エンジン１の回転数Ｎｅが目標エンジン回転数レンジに入ると、Ｎｅ安定判断フラグを立てる。トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲには学習開始のタイミングを示すような目標値が設定されていないため、単位時間当たりのスリップ率ＥＴＲの変動量（差分）が所定の範囲内になったか否かに基づいて、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの安定性を判断する。すなわち、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの単位時間当たりの変動量ＤＥＴＲ（差分ＥＴＲ）が所定の範囲（ＤＥＴＲＬ＜ＤＥＴＲ＜ＤＥＴＲＨ、例えば、−０．０５＜ＤＥＴＲ＜０．０５（秒−１））内に入ると、ＥＴＲ安定判断フラグを立てる。Ｎｅ安定判断フラグおよびＥＴＲ安定判断フラグが立つと、電子制御ユニット１０内の図示しないタイマにより安定判断タイマを作動して、所定時間（例えば、３秒）を計時する。安定判断タイマにより所定時間の計時が終了した時点において、スリップ率学習手段１０６は、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを学習値として取得し、メモリ１０８に実学習値として格納するとともに、学習完了フラグを立てる。このようなタイミングチャートでトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを学習することにより、学習値として得られたトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを安定させた状態で取得することができるので、目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴを精度良く算出（設定）することができる。
【００４１】
なお、アイドルニュートラル制御時におけるトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの学習時のクラッチ油圧制御では、クラッチ油圧は、クラッチ油圧により作動され、その押圧によりクラッチを締結させるピストン（図示せず）のストロークを完了するときの無効ストローク完了圧（ピストンのストロークの遊びを詰める程度の油圧）より所定値（例えば、１．０ｋｇｆ／ｃｍ２）だけ減圧するように制御されればよい。これにより、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを学習する際に、クラッチを非係合とするとともにクラッチ油圧として待機圧を残すことができる。したがって、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの学習する際に油圧制御装置６がある程度の油圧を出力するよう制御することにより、車両の発進商品性の耐性（タフネス）を向上させることができる。
【００４２】
ここで、スリップ率学習手段１０６により取得された学習値の反映方法を説明する。スリップ率ＥＴＲの学習時には、ＡＴＦ温度センサ１８により作動油の油温ＴＡＴＦを検出し、検出された実際の学習時の作動油の油温を学習時油温ＴＡＴＦＬとしてメモリ１０８に格納する。なお、メモリ１０８は、変速ギア機構３のクラッチの非係合時におけるトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲと作動油の油温ＴＡＴＦとの関係をマップ化した油温−ＥＴＲ特性データ（マップ化データ）を予め格納するものである。そして、スリップ率学習手段１０６は、図５（ａ）に示すように、この学習時油温ＴＡＴＦＬ、スリップ率学習手段１０６により実際の学習値として取得されたスリップ率ＥＴＲ（実学習値）、およびメモリ１０８に格納されたマップ化データとに基づいて学習時油温ＴＡＴＦＬを基準油温（学習標準温度）ＴＡＴＦＢに換算して、最終的なトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの学習値（基準学習値）を取得する。具体的には、上述のように、メモリ１０８には、クラッチの非係合時におけるトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲと作動油の油温ＴＡＴＦとの関係を二次元マップ化したデータ（ベースＥＴＲデータ）が予め格納されており、スリップ率学習手段１０６は、学習時油温ＴＡＴＦＬ、基準油温ＴＡＴＦＢにおけるベースＥＴＲの値ＥＴＲｂ１、ＥＴＲｂ２と、スリップ率ＥＴＲの実学習値、基準学習値との比（ａ：ｂ＝ｃ：ｄ）に基づいて、スリップ率ＥＴＲの基準学習値を算出し、算出された基準学習値をメモリ１０８に格納する。なお、二次元マップ化データ（ベースＥＴＲデータ）は、車両の種類やエンジン１の型番、自動変速機のタイプ等に応じて作動油の油温に対するトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを実測あるいは演算することにより得られたものである。このように、本実施形態の自動変速機の制御装置では、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの実学習値（実際の学習により得られた学習値）は、基準油温ＴＡＴＦＢに相当する値に変換され、基準学習値（学習スリップ率ＥＴＲＬＲＮ）として管理されている。これにより、学習値（学習結果）を基準油温ＴＡＴＦＢの１点で管理することができるので、従来のような学習値の学習領域毎のばらつきを排除することができ、作動油の油温毎に学習頻度がばらつくなどの問題を生じることがない。
【００４３】
なお、スリップ率学習手段１０６は、アイドルニュートラル制御実行手段１０４により自動変速機をアイドルニュートラル状態に移行させたときだけでなく、自動変速機がニュートラル状態（すなわち、シフトレバーがニュートラルポジションにある）のときであっても、スリップ率学習開始判定手段１０５により学習開始条件が成立したと判定されたときには、従来と同様に、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを学習してもよい。このようなニュートラル状態におけるトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの学習であっても同様に学習値（学習結果）を基準油温ＴＡＴＦＢの１点で管理することができるので、同様の効果を奏することができる。
【００４４】
目標スリップ率算出手段１０７は、スリップ率学習手段１０６により得られ、基準油温ＴＡＴＦＢに対応する値に換算された基準学習値に基づいて、クラッチ油圧制御の目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴを算出する。具体的には、図５（ｂ）に示すように、基準油温ＴＡＴＦＢに対応する値である基準学習値に換算してメモリ１０８に格納された学習スリップ率ＥＴＲＬＲＮ、目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴを参照するときにＡＴＦ温度センサ１８により検出された作動油の油温（参照時油温）ＴＡＴＦＲ、およびメモリ１０８に格納されたマップ化データに基づいて基準油温ＴＡＴＦＢを参照時油温ＴＡＴＦＲに換算して、最終的なトルクコンバータ２の目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴを算出する。そして、油圧制御装置６は、目標スリップ率算出手段１０７により算出された目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴに基づいて、上記クラッチ油圧制御を行う。
【００４５】
次に、アイドルニュートラル制御時におけるＬｏｗクラッチ引き摺りトルクについて説明する。図６は、アイドルニュートラル制御時におけるクラッチ引き摺りトルクとエンジン１の回転数Ｎｅとの関係を示すグラフである。アイドルニュートラル制御時のＬｏｗクラッチ引き摺りトルクが満足すべき条件として、図６に示すように、エンジン１の回転数Ｎｅに対してフィードバック制御可能領域に引き摺りトルクを設定する。フィードバック制御可能領域の上限値としては、例えば、Ｌｏｗクラッチの発熱基準値が３０３Ｊ／秒を超えてしまう引き摺りトルクを設定すればよく、ここでは、エンジン１の回転数Ｎｅが６５０ｒｐｍのとき、引き摺りトルク最大値（上限値）が０．６ｋｇｆｍとなることを基準として、エンジン１の回転数Ｎｅ毎に設定される。また、フィードバック制御可能領域の下限値としては、例えば、フィードバック制御が困難となる引き摺りトルクを設定すればよく、ここでは、エンジン１の回転数Ｎｅの所定の範囲全域でクラッチ引き摺りトルクが０．２ｋｇｆｍと設定される。図６に示すように、Ｌｏｗクラッチ引き摺りトルクは、回転数Ｎｅにおけるフィードバック制御可能領域内の中心付近にその目標値が設定される。本実施形態では、目標スリップ率算出手段１０７は、このクラッチ引き摺りトルクの目標値が一定になるように、トルクコンバータ２の目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴを算出するものである。具体的な算出方法を以下に説明する。
【００４６】
図７は、アイドルニュートラル制御時における、Ｌｏｗクラッチ引き摺りトルクＴｌｏｗ、自動変速機のフリクショントルクＴｆｒ、およびトルクコンバータ２の目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴとの関係を示す図である。図７（ａ）に示すように、トルクコンバータ２の目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴを一定としてアイドルニュートラル制御を行った場合には、変速ギア機構３（自動変速機）のフリクショントルクＴｆｒが変化したときであっても、変速ギア機構３の出力トルク（メインシャフトトルク）Ｔｏｕｔが一定になるように制御されてしまう。この場合、図示のように、フリクショントルクＴｆｒの大小に応じてＬｏｗクラッチ引き摺りトルクＴｌｏｗが変化してしまい、引き摺りトルクの目標値に規定することができない。このため、本実施形態では、図７（ｂ）に示すように、Ｌｏｗクラッチ引き摺りトルクＴｌｏｗを目標値に一定に保つために、変速ギア機構３（自動変速機）のフリクショントルクＴｆｒに応じてトルクコンバータ２の目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴを適宜変更して設定している。
【００４７】
図８は、自動変速機のフリクショントルクＴｆｒとトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの学習との関係を示す図である。このスリップ率ＥＴＲを学習する目的は、アイドルニュートラル制御時におけるクラッチ引き摺りトルクを目標値あるいは目標範囲内に制御することである。この目的を達成するために、本実施形態では、アイドルニュートラル制御時と同等の条件においてクラッチを完全に開放（ＯＦＦ）した状態、すなわち、完全なニュートラル状態で得られるトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲから、変速ギア機構３のフリクションの変化やトルクコンバータ２の特性ばらつき等の影響を推定し（すなわち、完全なニュートラル状態において得られたトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを１００％（ＥＴＲ＝１．０）と推定することにより）、最適な目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴを設定している。この目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴは以下の式を用いて算出される。
【００４８】
【数１】
ここで、ｅｆｒはクラッチ解放時におけるスリップ率ＥＴＲ、Ｔｌｏｗはメインシャフト上換算のＬｏｗクラッチ引き摺りトルク（目標引き摺りトルク）、Ｔｆｒは変速ギア機構３（自動変速機）のフリクショントルク、Ｔｏｕｔは変速ギア機構３の出力トルク（メインシャフトトルク）、Ｎｅは変速ギア機構３（自動変速機）の入力軸回転数、ｅは目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴである。
【００４９】
式（１）では、すべてのクラッチを開放したときのトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲから変速ギア機構３（自動変速機）のフリクショントルクＴｆｒを推定し、式（２）では、目標引き摺りトルクＴｌｏｗと変速ギア機構３のフリクショントルクＴｆｒとを加算して、出力すべきメインシャフトトルク（出力トルク）Ｔｏｕｔを算出し、式（１）を式（２）に代入して、さらに式（２）を式（３）に代入することにより、式（３）を満たすｅを算出して、それを目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴと決定する。このようにして得られた目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴにより、メモリ１０８に格納されている図５に示すようなマップ化データのように、作動油の油温ＴＡＴＦとトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲとの関係をマップ化し、ベースとなるスリップ率曲線（ベースＥＴＲ）を作成することができる。そして、このマップ化データを用いることにより、上述のようにトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲ（目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴ）を１つの基準油温ＴＡＴＦＢで管理することができる。
【００５０】
次に、本発明の一実施形態における自動変速機の制御装置の動作を説明する。この自動変速機の制御装置では、上述のように、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを学習するためのＥＴＲ学習制御処理と、ＥＴＲ学習制御処理において得られたトルクコンバータ２の学習スリップ率ＥＴＲＬＲＮに基づいて、アイドルニュートラル制御を実行するためのアイドルニュートラル制御処理とが実行される。
【００５１】
まず、本発明の一実施形態における自動変速機の制御装置で実行されるＥＴＲ学習制御処理を説明する。図９は、本発明の一実施形態において実行されるＥＴＲ学習制御処理を示すフローチャートであり、図１０は、図９のＥＴＲ学習制御処理のサブルーチンであるＥＴＲ値学習処理を示すフローチャートである。
【００５２】
ＥＴＲ学習制御処理では、ステップＳ１０１において、シフトレバーポジションセンサ１５により検出されたシフトレバーのポジションがＰ（パーキング）またはＮ（ニュートラル）レンジであるか否かを判断し、ＰまたはＮレンジであると判断した場合には、ステップＳ１０３に移行し、ＰまたはＮレンジではないと判断した場合には、ステップＳ１０２に移行する。
【００５３】
ステップＳ１０２において、所定条件成立判断手段により、アイドルニュートラル制御を開始するための条件が成立しているか否かを判断する。具体的には、アクセルペダル開度判断手段１０１は、アクセルペダルセンサ２２の検出結果に基づいて、アクセルペダル開度ＡＰＡＴが所定値以下であるか否かを判断し、ブレーキ判断手段１０２は、ブレーキセンサ１６の検出結果に基づいて、ブレーキが踏み込まれているか否かを判断し、車速判断手段１０３は、車速センサ１４の検出結果に基づいて、車速Ｎｖが所定値以下であるか否かを判断する。これらすべての条件のいずれかが成立しないと判断した場合には、このＥＴＲ学習制御処理を終了する。なお、シフトレバーのポジションがＲ（後進）レンジである場合にも、アイドルニュートラル制御開始条件が成立しないと判断し、このＥＴＲ学習制御処理を終了すればよい。すべての条件が成立していると判断した場合には、ステップＳ１０３に移行する。
【００５４】
ステップＳ１０３において、傾斜センサ２０により検出された車両の傾きθが所定の範囲内にあるか否かを判断する。車両の傾きθが所定の範囲内にないと判断した場合には、このＥＴＲ学習制御処理を終了し、車両の傾きθが所定の範囲内にあると判断した場合には、ステップＳ１０４に移行する。
【００５５】
ステップＳ１０４において、学習前の運転条件、すなわち、エンジン１のストール条件やトルクコンバータ２の発熱条件が成立しているか否かを判断する。車両のエンジン１のストール直後またはトルクコンバータ２の発熱量が大きいときなどのように、学習前の運転条件が成立しないと判断した場合には、このＥＴＲ学習制御処理を終了し、学習前の運転条件が成立していると判断した場合には、ステップＳ１０５に移行する。
【００５６】
ステップＳ１０５において、図３において説明したような学習頻度条件が成立しているか否かを判断する。ここでは、車両の走行距離や作動油の交換などに応じて学習要求フラグが立っているか否かにより、学習頻度条件が成立するか否かを判断すればよい。学習頻度条件が成立しないと判断した場合には、このＥＴＲ学習制御処理を終了し、学習頻度条件が成立していると判断した場合には、ステップＳ１０６に移行する。
【００５７】
ステップＳ１０６において、リニアソレノイドバルブのフィードバック安定時の指示電流が変化したか否かを判断する。このフィードバック安定時の指示電流が変化していないと判断した場合には、このＥＴＲ学習制御処理を終了し、このフィードバック安定時の指示電流が変化したと判断した場合には、油圧制御装置６は、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを学習するための油圧、すなわち上述の無効ストローク完了圧を出力し（ステップＳ１０７）、図４のタイミングチャートに示すようなトルクコンバータ２の入力軸回転数Ｎｅとスリップ率ＥＴＲとが安定状態となったか否か（安定条件が成立したか否か）を判断する（ステップＳ１０８）。トルクコンバータ２の入力軸回転数Ｎｅとスリップ率ＥＴＲとが安定状態となったと判断した場合には、後述するＥＴＲ値学習処理（図１０参照）を実行し（ステップＳ１０９）、このＥＴＲ学習制御処理を終了する。また、トルクコンバータ２の入力軸回転数Ｎｅとスリップ率ＥＴＲとが安定状態ではないと判断した場合には、そのままこのＥＴＲ学習制御処理を終了する。
【００５８】
なお、このＥＴＲ学習制御処理は、例えば、車両のエンジン１がＯＮしている状態において繰り返し実行されるものである。本実施形態では、ステップＳ１０２〜Ｓ１０６およびＳ１０８のすべての判断（条件）がクリアされると、図１０に示すＥＴＲ値学習処理を実行するように構成されているが、例えば、ステップＳ１０８の安定条件の判断において所定時間以内にこの安定条件が成立しない場合のみＥＴＲ学習制御処理を終了するものとし、所定時間が経過するまではステップＳ１０８で待機するように構成してもよい。
【００５９】
ステップＳ１０８において安定条件が成立したと判断すると、電子制御ユニット１０は、図１０に示すＥＴＲ値学習処理を実行する。ＡＴＦ温度センサ１８により検出された作動油の油温ＴＡＴＦを学習時油温ＴＡＴＦＬとして読み込み（ステップＳ２０１）、回転センサ１１により検出されたトルクコンバータ２の入力軸回転数Ｎｅを読み込み（ステップＳ２０２）、学習時油温ＴＡＴＦＬおよび基準油温ＴＡＴＦＢにおけるベースＥＴＲの各値ＥＴＲｂ１とＥＴＲｂ２とを読み込む（ステップＳ２０３）。そして、図４のタイミングチャートにおける学習開始点において、トルクコンバータ２の入力軸回転数Ｎｅと出力軸回転数Ｎｉとに基づいてトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを読み込み（ステップＳ２０４）、これを実学習値としてメモリ１０８に格納する。最終的に、スリップ率学習手段１０６は、ベースＥＴＲの各値ＥＴＲｂ１、ＥＴＲｂ２、および実学習値としてのトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲに基づいて、学習スリップ率ＥＴＲＬＲＮとなるスリップ率ＥＴＲを算出し（ステップＳ２０５）、これを基準学習値としてメモリ１０８に格納して、このＥＴＲ値学習処理を終了する。
【００６０】
次いで、本発明の一実施形態における自動変速機の制御装置で実行されるアイドルニュートラル制御処理を説明する。図１１は、本発明の一実施形態において実行されるアイドルニュートラル制御処理を示すフローチャートであり、図１２は、図１１のアイドルニュートラル制御処理のサブルーチンである目標ＥＴＲ値算出処理を示すフローチャートである。
【００６１】
アイドルニュートラル制御処理では、後述する目標ＥＴＲ値算出処理（図１２参照）を実行し（ステップＳ３０１）、これにより得られたトルクコンバータ２の目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴに基づいて、アイドルニュートラル制御時において、フィードバック制御を実行して（ステップＳ３０２）、このアイドルニュートラル制御処理を終了する。
【００６２】
目標ＥＴＲ値算出処理では、ＡＴＦ温度センサ１８により検出された作動油の油温を参照時油温ＴＡＴＦＲとして読み込み（ステップＳ４０１）、回転センサ１１により検出されたトルクコンバータ２の入力軸回転数Ｎｅを読み込み（ステップＳ４０２）、参照時油温ＴＡＴＦＲおよび基準油温ＴＡＴＦＢにおけるベースＥＴＲの各値ＥＴＲｂ１とＥＴＲｂ２とを読み込む（ステップＳ４０３）。そして、メモリ１０８に格納された基準学習値としてのトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲ（学習スリップ率ＥＴＲＬＲＮ）を読み込み（ステップＳ４０４）、最終的に、目標スリップ率算出手段１０７は、ベースＥＴＲの各値ＥＴＲｂ１、ＥＴＲｂ２、および学習スリップ率ＥＴＲＬＲＮに基づいて、目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴを算出し（ステップＳ４０５）、この目標ＥＴＲ値算出処理を終了する。
【００６３】
以上のように、本発明の一態様における自動変速機の制御装置によれば、トルクコンバータ２を有する自動変速機のシフトレンジが走行レンジ（Ｄレンジ）とされているときであっても、所定の条件が成立したときに、自動変速機をアイドルニュートラル状態にするアイドルニュートラル制御と、トルクコンバータ２の入力軸回転数Ｎｅと自動変速機の入力軸回転数Ｎｉとの比からなるトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲに基づいて、擬似ニュートラル制御時のクラッチが所定のトルク伝達容量となるようにクラッチ油圧を制御するクラッチ油圧制御とを行う自動変速機の制御装置において、所定の条件が成立したことによりアイドルニュートラル制御実行手段１０４により自動変速機をアイドルニュートラル状態に移行させ、かつ、スリップ率学習開始判定手段１０５により学習開始条件が成立したと判定されたときに、スリップ率学習手段１０６は、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを学習し、目標スリップ率算出手段１０７は、スリップ率学習手段１０６により得られた学習値（基準学習値（学習スリップ率）ＥＴＲＬＲＮ）に基づいて、クラッチ油圧制御におけるトルクコンバータ２の目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴを算出し、電子制御ユニット１０は、目標スリップ率算出手段１０７により算出された目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴに基づいて、クラッチ油圧制御を行うこととした。したがって、このようにアイドルニュートラル制御時においてトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを学習することにより、アイドルニュートラル制御時におけるトルクコンバータ２の目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴをより精度良く設定することができる。
【００６４】
上述の実施形態における自動変速機の制御装置では、スリップ率学習手段１０６は、ＡＴＦ温度センサ１８により検出された作動油の油温ＴＡＴＦとメモリ１０８に格納されたマップ化データとに基づいて、ＡＴＦ温度センサ１８により検出された作動油の油温（学習時油温ＴＡＴＦＬ）を学習標準温度（基準油温ＴＡＴＦＢ）に換算して、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを学習するように構成されるので、学習値（学習結果）を学習標準温度の１点で管理することができ、従来のような学習値の学習領域毎のばらつきを排除することができるとともに、作動油の油温毎に学習頻度がばらつくなどの問題を生じることがない。
【００６５】
上述の実施形態における自動変速機の制御装置では、スリップ率学習開始判定手段１０５は、アイドルニュートラル状態におけるエンジン１の回転数Ｎｅに対してリニアソレノイドバルブのフィードバック安定時の指示電流が変化したときのみ学習開始条件が成立したと判定するように構成されるので、リニアソレノイドバルブのフィードバック安定時の指示電流が変化するとき、自動変速機の状態に変化があるものと電子制御ユニット１０が自己診断をすることができるとともに、このようなときにのみトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを学習することにより、真に必要なときにのみトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを学習することができる。
【００６６】
上述の実施形態における自動変速機の制御装置では、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの学習時のクラッチ油圧制御では、クラッチ油圧は、クラッチ油圧により作動され、その押圧によりクラッチを締結させるピストンのストロークを完了するときの無効ストローク完了圧より所定値だけ減圧するように制御されるので、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを学習する際に、クラッチを非係合とするとともにクラッチ油圧として待機圧を残すことができ、車両の発進商品性の耐性（タフネス）を向上させることができる。
【００６７】
上述の実施形態における自動変速機の制御装置では、スリップ率学習手段１０６は、トルクコンバータ２の入力軸回転数Ｎｅが所定の範囲内にあるとともに、スリップ率ＥＴＲの単位時間当たりの変動量ＤＥＴＲが所定の範囲内にある状態で所定時間が経過すると、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲが安定したものとしてトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの学習を開始するように構成されるので、学習値として得られたトルクコンバータ２の学習スリップ率ＥＴＲＬＲＮを安定させた状態で取得することができ、目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴを精度良く算出（設定）することができる。
【００６８】
本発明の別の態様における自動変速機の制御装置によれば、スリップ率学習手段１０６は、自動変速機がニュートラル状態であり、かつ、スリップ率学習開始判定手段１０５により学習開始条件が成立したと判定されたときに、ＡＴＦ温度センサ１８により検出された作動油の油温ＴＡＴＦとメモリ１０８に格納されたマップ化データとに基づいて、ＡＴＦ温度センサ１８により検出された作動油の油温ＴＡＴＦＬを基準油温ＴＡＴＦＢに換算して、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを学習するように構成されるので、学習値（学習結果）を学習標準温度の１点で管理することができ、従来のような学習値の学習領域毎のばらつきを排除することができるとともに、作動油の油温毎に学習頻度がばらつくなどの問題を生じることがない。
【００６９】
上述の実施形態における自動変速機の制御装置では、スリップ率学習開始判定手段１０５は、傾斜センサ２０により検出された車両の傾きθが所定の範囲内にないときに学習開始条件が成立していないと判定するよう構成されるので、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの学習における学習値のばらつきを回避することができる。
【００７０】
上述の実施形態における自動変速機の制御装置では、学習開始条件の学習前の運転条件として、車両のエンジン１のストール直後またはトルクコンバータ２の発熱量が大きいときには、スリップ率学習開始判定手段１０５は、学習開始条件が成立しないと判定するように構成されるので、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの学習値の精度を上げることができる。
【００７１】
上述の実施形態における自動変速機の制御装置では、スリップ率学習開始判定手段１０５は、車両の走行距離、作動油の交換時期および電子制御ユニット１０のキャンセル時の少なくとも一つに基づいて、スリップ率学習手段１０６によるスリップ率ＥＴＲの学習頻度を変更可能に構成されるので、自動変速機の初期ばらつきや耐久劣化の特性に合わせて必要なタイミングでトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを学習することができる。
【００７２】
以上、本発明の自動変速機の制御装置の実施形態を添付図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は、これらの構成に限定されるものではなく、特許請求の範囲、明細書および図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。なお、直接明細書および図面に記載のない形状・構造・機能を有するものであっても、本発明の作用・効果を奏する以上、本発明の技術的思想の範囲内である。すなわち、自動変速機の制御装置（油圧制御回路を含む）を構成する各部は、同様の機能を発揮し得る任意の構成のものと置換することができる。また、任意の構成物が付加されていてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明の一実施形態における自動変速機の制御装置を備えた車両の動力伝達系統および制御系統を概略的に示すブロック図である。
【図２】本発明の自動変速機の制御装置において実行されるＥＴＲ学習制御処理の制御系統を示すブロック図である。
【図３】車両の走行距離とトルクコンバータのスリップ率ＥＴＲの学習頻度との関係の一例を示す図である。
【図４】本発明の一実施形態におけるトルクコンバータのスリップ率ＥＴＲの学習のタイミングチャートである。
【図５】本発明の一実施形態における学習値の反映方法および参照方法を説明するためのスリップ率−油温のグラフである。
【図６】アイドルニュートラル制御時におけるクラッチ引き摺りトルクとエンジンの回転数Ｎｅとの関係を示すグラフである。
【図７】アイドルニュートラル制御時における、Ｌｏｗクラッチ引き摺りトルク、自動変速機のフリクショントルク、およびトルクコンバータの目標スリップ率との関係を示す図である。
【図８】自動変速機のフリクショントルクとトルクコンバータのスリップ率の学習との関係を示す図である。
【図９】本発明の一実施形態において実行されるＥＴＲ学習制御処理を示すフローチャートである。
【図１０】図９のＥＴＲ学習制御処理のサブルーチンであるＥＴＲ値学習処理を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の一実施形態において実行されるアイドルニュートラル制御処理を示すフローチャートである。
【図１２】図１１のアイドルニュートラル制御処理のサブルーチンである目標ＥＴＲ値算出処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７４】
１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ 変速ギア機構
４ ディファレンシャルギア機構
６ 油圧制御装置
１０ 電子制御ユニット
１１〜１３ 回転センサ
１４ 車速センサ
１６ ブレーキセンサ
１７ スロットルセンサ
１８ ＡＴＦ温度センサ
２０ 傾斜センサ
１０１ アクセルペダル開度判断手段
１０２ ブレーキ判断手段
１０３ 車速判断手段
１０４ アイドルニュートラル制御実行手段
１０５ スリップ率学習開始判定手段
１０６ スリップ率学習手段
１０７ 目標スリップ率算出手段
１０８ メモリ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用の自動変速機の制御装置に関し、特に、アイドルニュートラル制御時のトルクコンバータのスリップ率を学習し、自動変速機のフリクションから目標スリップ率を算出し、これに基づいてアイドルニュートラル制御におけるクラッチ油圧を制御する自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用の自動変速機は、その内部に複数の油圧クラッチ、油圧ブレーキ等の摩擦係合要素を備えており、これらを適宜解放、締結することにより所定の変速段の達成等の様々な制御を行っている。近年では、エンジンにトルクコンバータ（流体継手）を介して入力軸を連結されるタイプの自動変速機において、アイドルニュートラル制御が実用化されている。
【０００３】
アイドルニュートラル制御とは、上記のような自動変速機においてシフトレンジ（シフトポジション）が走行レンジ（Ｄレンジ）にあるときであっても、アクセルペダル開度が所定値以下、ブレーキが踏み込まれている、車速が所定値以下等の条件が成立したときに、自動変速機を擬似的なニュートラル状態にする、すなわち、シフトレンジが中立レンジ（Ｎレンジ）や駐車レンジ（Ｐレンジ）にある時のようなニュートラル状態に近づける制御である。アイドルニュートラル制御を行う自動変速機によれば、車両の停車時に走行レンジにあるアイドリング状態で発生するアイドリング振動を低減することができるとともに、車両の燃費（燃料経済性）を向上することができる。
【０００４】
従来、ＮレンジまたはＰレンジにおけるニュートラル状態におけるトルクコンバータのスリップ率に基づいて、アイドルニュートラル制御時において目標となるトルクコンバータのスリップ率（目標スリップ率）を算出する自動変速機が知られている（例えば、特許文献１参照）。また、ＮレンジまたはＰレンジにおけるニュートラル状態におけるトルクコンバータのスリップ率に基づいて、目標スリップ率を補正する方法も知られている（例えば、特許文献２参照）。
【０００５】
また、自動変速機が中立レンジ（Ｎレンジ）にあるときに、エンジンの回転速度（トルクコンバータの入力軸回転速度）と自動変速機の入力軸の回転速度（トルクコンバータの出力軸回転速度）とに基づき定義されるトルクコンバータの目標スリップ率（速度比）を学習し、中立位置での速度比の学習値に基づいて、自動変速機が走行レンジにあり、かつ車両が停車状態にあるときの目標スリップ率を設定する自動変速機の変速制御装置が知られている（例えば、特許文献３参照）。この特許文献３に開示される自動変速機の変速制御装置では、自動変速機の作動油の油温とエンジン回転速度とをパラメータとしてマトリックス状に分割された複数の学習領域を設け、検出された油温と検出されたエンジンの回転速度に応じて学習領域毎にトルクコンバータの目標スリップ率を学習している。
【特許文献１】特開昭６０−２２０２６０号公報
【特許文献２】特開昭６２−２４１７３９号公報
【特許文献３】特許第３６８０６４１号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献３に開示される自動変速機の変速制御装置では、学習値の反映方法としては、上述のように油温−エンジン回転速度でマトリクス状に分割された学習領域毎に目標スリップ率を学習している。しかしながら、このような手法では、各学習領域で独立して目標スリップ率を学習するため、各学習領域で設定されている油温（例えば、３０℃〜４０℃）でのみ学習することとなり、各学習領域（各油温範囲）における学習頻度が低下してしまうという問題がある。また、学習領域毎に別々の学習値が得られるため、他の学習領域における学習値との連続性や一貫性が伴わないいわゆるガタガタの学習値（学習結果）となってしまうという問題もある。
【０００７】
また、自動変速機（トランスミッション）のフリクションの状態が車体の傾斜状態や学習前の車両の走行状態により変化することが知られている。このため、学習開始条件として、自動変速機のフリクション状態が安定したとき以外にも上記のような目標スリップ率の学習を行う可能性がある特許文献３に開示される自動変速機の変速制御装置では、学習の精度が低下する可能性があるという問題がある。それに加えて、自動変速機のフリクション変化が走行距離に応じて起こることを考慮すると、むやみに学習頻度を高めるために毎回のようにトルクコンバータの目標スリップ率を学習する必要はない。
【０００８】
さらに、特許文献１ないし３に開示される自動変速機の変速制御装置では、自動変速機がニュートラルレンジであるときにトルクコンバータの目標スリップ率を学習し、その学習値に基づいて上述のアイドルニュートラル制御時におけるトルクコンバータの目標スリップ率を算出している。しかしながら、ＰまたはＮレンジにおける自動変速機のフリクション状態とＤレンジにおける自動変速機のフリクション状態とは厳密には異なるため、より精度の高い目標スリップ率の設定をするには、できるだけアイドルニュートラル制御時における目標スリップ率を学習し、実際の制御時に反映させたいという考えがある。この場合、車両の停止時にＤレンジで従来の学習方法を導入すると、作動油の油圧を完全に抜いて、クラッチを完全に非係合状態にすることになるが、これでは車両の発進商品性を低下させてしまうという問題がある。
【０００９】
本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の発進商品性を確保しつつ、いわゆるアイドルニュートラル制御中に目標となるトルクコンバータのスリップ率を学習し、その学習によって得られた学習値に基づいてクラッチ油圧を制御することができる自動変速機の制御装置を提供することにある。
【００１０】
また、本発明の別の目的は、ニュートラル制御中に目標となるトルクコンバータのスリップ率を学習し、その学習によって得られた学習値に基づいてクラッチ油圧を制御する自動変速機の制御装置において、学習値の精度をさらに高めることができる学習値の反映方法および学習の開始条件を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の課題を解決するために、本発明の一態様における自動変速機の制御装置は、トルクコンバータ（２）を有する自動変速機のシフトレンジが走行レンジ（Ｄレンジ）とされているときであっても、所定の条件が成立したときに、自動変速機を擬似的なニュートラル状態（アイドルニュートラル状態）にする擬似ニュートラル制御（アイドルニュートラル制御）と、トルクコンバータ（２）の入力軸回転数（Ｎｅ）と自動変速機の入力軸回転数（Ｎｉ）との比からなるトルクコンバータ（２）のスリップ率（ＥＴＲ）に基づいて、擬似ニュートラル制御時のクラッチが所定のトルク伝達容量となるようにクラッチ油圧を制御するクラッチ油圧制御とを行う自動変速機の制御装置（１０、６）において、所定の条件の成立を判断する手段として、アクセルペダル開度（ＡＰＡＴ）が所定値以下であるか否かを判断するアクセルペダル開度判断手段（１０１）と、ブレーキが踏み込まれているか否かを判断するブレーキ判断手段（１０２）と、車速（Ｎｖ）が所定値以下であるか否かを判断する車速判断手段（１０３）とを備えるとともに、これらすべての判断手段が対応する条件の成立を判断したときに、自動変速機を擬似的なニュートラル状態に移行させる擬似ニュートラル制御実行手段（１０４）と、トルクコンバータ（２）のスリップ率（ＥＴＲ）を学習するための学習開始条件の成立を判定するスリップ率学習開始判定手段（１０５）と、擬似ニュートラル制御実行手段（１０４）により自動変速機を擬似的なニュートラル状態に移行させ、かつ、スリップ率学習開始判定手段（１０５）により学習開始条件が成立したと判定されたときに、トルクコンバータ（２）のスリップ率（ＥＴＲ）を学習するスリップ率学習手段（１０６）と、スリップ率学習手段（１０６）により得られた学習値（基準学習値（学習スリップ率）ＥＴＲＬＲＮ）に基づいて、クラッチ油圧制御におけるトルクコンバータ（２）の目標スリップ率（ＥＴＲＴＧＴ）を算出する目標スリップ率算出手段（１０７）とを備え、目標スリップ率算出手段（１０７）により算出された目標スリップ率（ＥＴＲＴＧＴ）に基づいて、クラッチ油圧制御を行うことを特徴とする。
【００１２】
本発明の一態様における自動変速機の制御装置によれば、スリップ率学習手段は、擬似ニュートラル制御実行手段により自動変速機を擬似的なニュートラル状態に移行させ、かつ、スリップ率学習開始判定手段により学習開始条件が成立したと判定されたときに、トルクコンバータのスリップ率を学習し、目標スリップ率算出手段は、スリップ率学習手段により得られた学習値に基づいて、クラッチ油圧制御におけるトルクコンバータの目標スリップ率を算出し、目標スリップ率算出手段により算出された目標スリップ率に基づいて、クラッチ油圧制御を行っている。Ｐ（駐車）またはＮ（中立）レンジにおける自動変速機のフリクション状態とＤ（走行）レンジにおける自動変速機のフリクション状態とは厳密には異なっているが、このように擬似ニュートラル制御時におけるトルクコンバータのスリップ率を学習することにより、擬似ニュートラル制御時におけるトルクコンバータの目標スリップ率をより精度良く設定をすることができる。
【００１３】
本発明の自動変速機の制御装置では、クラッチ油圧制御においてクラッチ油圧に制御される作動油の油温（ＴＡＴＦ）を検出する作動油温度センサ（１８）と、クラッチの非係合時におけるトルクコンバータ（２）のスリップ率（ＥＴＲ）と作動油の油温（ＴＡＴＦ）とをマップ化したデータ（ベーススリップ率のマップ化データ）を格納するメモリ（１０８）とをさらに備え、スリップ率学習手段（１０６）は、作動油温度センサ（１８）により検出された作動油の油温（ＴＡＴＦ）とメモリ（１０８）に格納されたマップ化データとに基づいて、作動油温度センサ（１８）により検出された作動油の油温（学習時油温ＴＡＴＦＬ）を学習標準温度（基準油温ＴＡＴＦＢ）に換算して、トルクコンバータ（２）のスリップ率（ＥＴＲ）を学習するのが好ましい。これにより、学習値（学習結果）を学習標準温度の１点で管理することができるので、従来のような学習値の学習領域毎のばらつきを排除することができ、作動油の油温毎に学習頻度がばらつくなどの問題を生じることがない。
【００１４】
本発明の自動変速機の制御装置では、クラッチ油圧制御を行うためにクラッチ油圧を確立するリニアソレノイドバルブを備えた油圧制御回路（６）を備え、スリップ率学習開始判定手段（１０５）は、擬似的なニュートラル状態におけるエンジン（１）の回転数（Ｎｅ）に対してリニアソレノイドバルブのフィードバック安定時の指示電流が変化したときのみ学習開始条件が成立したと判定すればよい。リニアソレノイドバルブのフィードバック安定時の指示電流が変化するとき、自動変速機の状態に変化があるものと自動変速機の制御装置が自己診断をすることができるものであり、このようなときのみトルクコンバータのスリップ率を学習することにより、真に必要なときにのみトルクコンバータのスリップ率を学習することができる。
【００１５】
本発明の自動変速機の制御装置では、トルクコンバータ（２）のスリップ率（ＥＴＲ）の学習時のクラッチ油圧制御において、クラッチ油圧は、クラッチ油圧により作動され、その押圧によりクラッチを締結させるピストンのストロークを完了するときの無効ストローク完了圧より所定値（例えば、１．０ｋｇｆ／ｃｍ２）だけ減圧するように制御されるのが好ましい。これにより、トルクコンバータのスリップ率を学習する際に、クラッチを非係合とするとともにクラッチ油圧として待機圧を残すことができる。したがって、トルクコンバータのスリップ率の学習する際にある程度の油圧を出力するよう制御することにより、車両の発進商品性の耐性（タフネス）を向上させることができる。
【００１６】
本発明の自動変速機の制御装置では、スリップ率学習手段（１０６）は、エンジン（１）の回転数（Ｎｅ）であるトルクコンバータ（２）の入力軸回転数（Ｎｅ）が所定の範囲（例えば、５５０＜Ｎｅ＜６５０ｒｐｍ）内にあるとともに、スリップ率（ＥＴＲ）の単位時間当たりの変動量（ＤＥＴＲ）が所定の範囲（例えば、−０．０５＜ＤＥＴＲ＜０．０５（秒−１））内にある状態で所定時間（例えば、３秒）が経過すると、トルクコンバータ（２）のスリップ率（ＥＴＲ）が安定したものとしてトルクコンバータ（２）のスリップ率（ＥＴＲ）の学習を開始すればよい。これにより、学習値として得られたトルクコンバータのスリップ率を安定させた状態で取得することができるので、目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴを精度良く算出（設定）することができる。
【００１７】
また、上記の課題を解決するために、本発明の別の態様における自動変速機の制御装置は、トルクコンバータ（２）を有する自動変速機のシフトレンジが走行レンジ（Ｄレンジ）とされているときであっても、所定の条件が成立したときに、自動変速機を擬似的なニュートラル状態にする擬似ニュートラル制御と、トルクコンバータ（２）の入力軸回転数（Ｎｅ）と自動変速機の入力軸回転数（Ｎｉ）との比からなるトルクコンバータ（２）のスリップ率（ＥＴＲ）に基づいて、擬似ニュートラル制御時のクラッチが所定のトルク伝達容量となるようにクラッチ油圧を制御するクラッチ油圧制御とを行う自動変速機の制御装置（１０、６）において、所定の条件の成立を判断する手段として、アクセルペダル開度（ＡＰＡＴ）が所定値以下であるか否かを判断するアクセルペダル開度判断手段（１０１）と、ブレーキが踏み込まれているか否かを判断するブレーキ判断手段（１０２）と、車速（Ｎｖ）が所定値以下であるか否かを判断する車速判断手段（１０３）とを備えるとともに、これらすべての判断手段が対応する条件の成立を判断したときに、自動変速機を擬似的なニュートラル状態に移行させる擬似ニュートラル制御実行手段（１０４）と、トルクコンバータ（２）のスリップ率（ＥＴＲ）を学習するための学習開始条件の成立を判定するスリップ率学習開始判定手段（１０５）と、クラッチ油圧制御においてクラッチ油圧に制御される作動油の油温（ＴＡＴＦ）を検出する作動油温度センサ（１８）と、クラッチの非係合時におけるトルクコンバータ（２）のスリップ率（ＥＴＲ）と作動油の油温（ＴＡＴＦ）とに基づいて目標スリップ率（ＥＴＲＴＧＴ）をマップ化したデータを格納するメモリ（１０８）と、自動変速機がニュートラル状態であり、かつ、スリップ率学習開始判定手段（１０５）により学習開始条件が成立したと判定されたときに、作動油温度センサ（１８）により検出された作動油の油温（ＴＡＴＦ）とメモリ（１０８）に格納されたマップ化データとに基づいて、作動油温度センサ（１８）により検出された作動油の油温（ＴＡＴＦＬＲＮ）を学習標準温度（ＴＡＴＦＢ）に換算して、トルクコンバータ（２）のスリップ率（ＥＴＲ）を学習するスリップ率学習手段（１０６）と、スリップ率学習手段（１０６）により得られた学習値（基準学習値（学習スリップ率）ＥＴＲＬＲＮ）に基づいて、クラッチ油圧制御におけるトルクコンバータ（２）の目標スリップ率（ＥＴＲＴＧＴ）を算出する目標スリップ率算出手段（１０７）とを備え、目標スリップ率算出手段（１０７）により算出された目標スリップ率（ＥＴＲＴＧＴ）に基づいて、クラッチ油圧制御を行うことを特徴とする。
【００１８】
本発明の別の態様における自動変速機の制御装置によれば、スリップ率学習手段は、自動変速機がニュートラル状態であり、かつ、スリップ率学習開始判定手段により学習開始条件が成立したと判定されたときに、作動油温度センサにより検出された作動油の油温とメモリに格納されたマップ化データとに基づいて、作動油温度センサにより検出された作動油の油温を学習標準温度に換算して、トルクコンバータのスリップ率を学習している。このため、学習値（学習結果）を学習標準温度の１点で管理することができるので、従来のような学習値の学習領域毎のばらつきを排除することができ、作動油の油温毎に学習頻度がばらつくなどの問題を生じることがない。
【００１９】
本発明の自動変速機の制御装置では、車両の傾斜状態における傾き（θ）を検出する傾斜センサ（２０）をさらに備え、スリップ率学習開始判定手段（１０５）は、傾斜センサ（２０）により検出された車両の傾き（θ）が所定の範囲（例えば、−３°〜＋３°）内にないときに学習開始条件が成立していないと判定するのが好ましい。車両が傾斜している場合には、当然に自動変速機（油圧制御装置）に対して作動油の油面が傾斜している状態となるが、このような状態でトルクコンバータのスリップ率を学習すると、ミッションフリクションの変化により学習値にばらつきが生じてしまう。したがって、このように車両の傾きを学習開始条件とすることにより、トルクコンバータのスリップ率の学習における学習値のばらつきを回避することができる。
【００２０】
本発明の自動変速機の制御装置では、学習開始条件は学習前の運転条件を含み、この学習前の運転条件として、車両のエンジン（１）のストール直後またはトルクコンバータ（２）の発熱量が大きいときには、スリップ率学習開始判定手段（１０５）は、学習開始条件が成立しないと判定することが好ましい。エンジンのストール直後やトルクコンバータの発熱量が大きいときは、トルクコンバータの状態が不安定であるため、スリップ率の学習値の精度を上げるためにこのような状態のときにはトルクコンバータのスリップ率の学習をしないものである。
【００２１】
本発明の自動変速機の制御装置では、スリップ率学習開始判定手段（１０５）は、車両の走行距離、クラッチ油圧制御においてクラッチ油圧に制御される作動油の交換時期および自動変速機の制御装置（１０）のキャンセル時の少なくとも一つに基づいて、スリップ率学習手段（１０６）によるスリップ率（ＥＴＲ）の学習頻度を変更可能であってもよい。このように車両の状況に応じてトルクコンバータのスリップ率の学習頻度を変更することにより、自動変速機の初期ばらつきや耐久劣化の特性に合わせて必要なタイミングでトルクコンバータのスリップ率を学習することができる。
【００２２】
本発明の自動変速機の制御装置では、目標スリップ率算出手段（１０７）は、クラッチの非係合時におけるトルクコンバータ（２）のスリップ率（ＥＴＲ）から自動変速機のフリクショントルク（Ｔｆｒ）を推定し、フリクショントルク（Ｔｆｒ）とクラッチの引き摺りトルク（Ｔｌｏｗ）とを加算して自動変速機の出力軸における出力トルク（Ｔｏｕｔ）を算出し、該算出された出力トルク（Ｔｏｕｔ）とトルクコンバータ（２）の入力軸回転数（Ｎｅ）とに基づいて、トルクコンバータ（２）の目標スリップ率（ＥＴＲＴＧＴ）を算出すればよい。このような算出により、上述のメモリに格納されているマップ化データのように、作動油の油温とトルクコンバータのスリップ率との関係をマップ化し、ベースとなるスリップ率曲線（ベースＥＴＲ）を作成することができる。そして、このマップ化データを用いることにより、上述のようにトルクコンバータのスリップ率を１つの基準油温で管理することができる。
【００２３】
なお、上記で括弧内に記した図面参照符号は、後述する実施形態における対応する構成要素を参考のために例示するものである。また、上記で括弧内に記した時間や油圧、傾き等も後述する実施形態に対応して例示したものである。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、車両の発進商品性を確保しつつ、いわゆるアイドルニュートラル制御中に目標となるトルクコンバータのスリップ率を学習し、その学習によって得られた学習値に基づいてクラッチ油圧を制御することができる。このため、アイドルニュートラル制御時においてトルクコンバータの目標スリップ率をより精度良く設定することができる。また、本発明によれば、ニュートラル制御中に目標となるトルクコンバータのスリップ率を学習し、その学習によって得られた学習値に基づいてクラッチ油圧を制御する従来の自動変速機の制御装置において、スリップ率の学習値の精度をさらに高めることができる学習値の反映方法および学習の開始条件を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、添付図面を参照して本発明の自動変速機の制御装置の好適な実施形態を詳細に説明する。
【００２６】
図１は、本発明の一実施形態における自動変速機の制御装置を備えた車両の動力伝達系統および制御系統を概略的に示すブロック図である。車両の動力伝達系統は、動力源であるエンジン１と、エンジン１の回転出力を変速ギア機構３に伝達するための流体継手であるトルクコンバータ２と、トルクコンバータ２の回転出力を入力して設定された速度比で変速して出力する変速ギア機構３と、変速ギア機構３の出力回転を左右の車輪（例えば後輪）５に分配するディファレンシャルギア機構４とを含む。トルクコンバータ２および変速ギア機構３に付属して油圧制御装置６が設けられており、この油圧制御装置６は、トルクコンバータ２および変速ギア機構３内に設けられている油圧制御型の複数の摩擦係合要素（クラッチなど）を所定の組み合わせで締結または解放することにより、トルクコンバータ２のロックアップや、変速ギア機構３における入出力速度比を所要の変速段に設定することを行う。車両の自動変速機は、これらのトルクコンバータ２、変速ギア機構３、油圧制御装置６などによって構成される。
【００２７】
車両の動力伝達系統を制御するための制御系統は、車両の各部に設けられたセンサと、該各センサの出力が入力される電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０と、該電子制御ユニット１０によって制御される油圧制御装置６などで構成される。回転センサ１１はトルクコンバータ２の入力軸の回転数（エンジン回転数）Ｎｅを検出し、回転センサ１２は変速ギア機構３の入力軸（すなわち、トルクコンバータ２の出力軸）の回転数Ｎｉを検出し、回転センサ１３は変速ギア機構３の出力軸の回転数Ｎｏを検出し、車速センサ１４は車両の走行速度（車速）Ｎｖを検出する。なお、車速Ｎｖを専用に検出する車速センサ１４を設けることなく、入力軸回転数Ｎｉまたは出力軸回転数Ｎｏから車速Ｎｖを算出するようにしてもよい。例えば、「Ｎｖ＝Ｎｉ×変速レシオ×タイヤ周長」あるいは「Ｎｖ＝Ｎｏ×タイヤ周長」のような関係式に基づいて車速Ｎｖを検出（算出）することができる。シフトレバーポジションセンサ１５は、運転者によって操作されるシフトレバーのポジションを検出する。シフトレバーのポジションには、公知のように、例えば、Ｐ（パーキング）、Ｒ（後進走行）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（自動変速モードでの前進走行）などがあり、さらに、３速、２速、１速等の特定の変速段を手動で指定するためのポジションが設けられてもよい。
【００２８】
ブレーキセンサ１６は、運転者によりブレーキペダルが所定量以上踏み込まれるとブレーキがかけられたことを検出する。スロットルセンサ１７は、アクセルペダルの踏み込みに応じて開度が設定されるエンジン１のスロットルの開度を検出する。アクセルペダルセンサ２２は、アクセルペダルの踏み込みに応じたアクセルペダル開度ＡＰＡＴを検出する。ＡＴＦ温度センサ１８は、油圧制御装置６における作動油の温度（ＡＴＦ油温）ＴＡＴＦを検出する。油圧センサ２１は、油圧制御装置６において図示しないリニアソレノイドバルブにより調圧されたライン圧Ｐを検出する。冷却水温センサ１９は、エンジン冷却液の温度（冷却水温）を検出する。傾斜センサ２０は、車両の傾斜状態における傾きθを検出する。
【００２９】
本発明の自動変速機の制御装置は、シフトレバーポジションセンサ１５により検出されたシフトレンジ（シフトレバーのポジション）が走行レンジとされているときであっても、所定の条件が成立したときに、変速ギア機構３を擬似的なニュートラル状態（以下、「アイドルニュートラル状態」という）にする擬似ニュートラル制御（以下、「アイドルニュートラル制御」という）と、トルクコンバータ２の入力軸回転数Ｎｅと変速ギア機構３の入力軸回転数（トルクコンバータ２の出力軸回転数）Ｎｉとの比からなるトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲに基づいて、アイドルニュートラル制御時のクラッチが所定のトルク伝達容量となるように油圧制御装置６のクラッチ油圧を制御するクラッチ油圧制御とを行うものである。
【００３０】
図１に示した車両の動力伝達系統および制御系統の具体的構成は、公知の構成を適宜採用すればよい。本発明に係る自動変速機の制御装置は、電子制御ユニット１０を含むものであり、該電子制御ユニット１０が実現可能な種々の制御機能のうちの一つとして実施される。以下述べる実施形態においては、本発明に係る自動変速機の制御装置は、電子制御ユニット１０が具備するコンピュータプログラムによって実行されるものとする。しかしながら、本発明に係る自動変速機の制御装置は、このようなコンピュータプログラムに限らず、専用の電子回路ハードウェアで構成することができるのは勿論である。
【００３１】
図２は、本発明の自動変速機の制御装置において実行されるＥＴＲ学習制御処理の制御系統を示すブロック図である。図２に示すように、電子制御ユニット１０は、アイドルニュートラル制御における上述の所定の条件の成立を判断する手段（以下では、これらの判断手段をまとめて「所定条件成立判断手段」という）として、アクセルペダルセンサ２２の検出結果に基づいて、アクセルペダル開度ＡＰＡＴが所定値以下であるか否かを判断するアクセルペダル開度判断手段１０１と、ブレーキセンサ１６の検出結果に基づいて、ブレーキが踏み込まれているか否かを判断するブレーキ判断手段１０２と、車速センサ１４の検出結果に基づいて、車速Ｎｖが所定値以下であるか否かを判断する車速判断手段１０３とを含む。
【００３２】
また、電子制御ユニット１０は、所定条件成立判断手段のそれぞれが対応する条件の成立を判断したときに、変速ギア機構３をアイドルニュートラル状態に移行させるアイドルニュートラル制御実行手段１０４をさらに含む。なお、変速ギア機構３をアイドルニュートラル状態に移行させるために、電子制御ユニット１０のアイドルニュートラル制御実行手段１０４は、ＡＴＦ温度センサ１８により検出された作動油の油温ＴＡＴＦに基づいて、油圧制御装置６に後述する目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴを出力し、油圧制御装置６は、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲがこの目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴになるようにＬｏｗクラッチに供給する作動油の油圧を制御する。
【００３３】
また、電子制御ユニット１０は、図２に示すように、スリップ率学習開始判定手段１０５と、スリップ率学習手段１０６と、目標スリップ率算出手段１０７と、メモリ１０８とをさらに含む。
【００３４】
スリップ率学習開始判定手段１０５は、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを学習するための学習開始条件の成立を判定するものである。例えば、スリップ率学習開始判定手段１０５は、傾斜センサ２０により検出された車両の傾きθが所定の範囲内にないときに学習開始条件が成立していないと判定すればよい。車両が傾斜している場合には、当然に変速ギア機構３（ミッション）に対して作動油の油面が傾斜している状態となるが、このような状態でトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを学習すると、ミッションフリクションの変化により学習値にばらつきが生じてしまう。このため、本実施形態では、スリップ率学習開始判定手段１０５は、車両の傾きθに基づいて学習開始条件の成立を判定している。これにより、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの学習における学習値のばらつきを回避することができる。なお、学習開始条件が成立する車両の傾きθの所定の範囲としては、例えば、−３°〜＋３°の範囲とすればよい。
【００３５】
また、スリップ率学習開始判定手段１０５は、本実施形態では、アイドルニュートラル状態におけるエンジン１の回転数Ｎｅに対して油圧制御装置６に設けられたリニアソレノイドバルブ（図示せず）のフィードバック安定時の指示電流が変化したときのみ学習開始条件が成立したと判定してもよい。このフィードバック安定時のリニアソレノイドバルブの指示電流が変化する要因としては、例えば、Ｉ−Ｔ（電流−トルク）特性の変化、変速ギア機構３のミッションフリクションの変化、トルクコンバータ２の特性変化等が考えられるが、ミッションフリクションの変化やトルクコンバータ２の特性変化は、トルクコンバータ２の目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴに影響を与える可能性があるため、本実施形態では、リニアソレノイドバルブのフィードバック安定時の指示電流が変化したときという条件をトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを学習するための学習開始条件としている。これは、リニアソレノイドバルブのフィードバック安定時の指示電流が変化するとき、変速ギア機構３の状態に変化があるものと自動変速機の制御装置が自己診断をすることができるものであり、このようなときのみトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを学習することにより、真に必要なときにのみトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを学習することができる。
【００３６】
さらに、スリップ率学習開始判定手段１０５は、本実施形態では、学習開始条件に含まれる学習前の運転条件として、車両のエンジン１のストール直後またはトルクコンバータ２の発熱量が大きいときには、学習開始条件が成立しないと判定すればよい。エンジン１のストール直後やトルクコンバータ２の発熱量が大きいときは、トルクコンバータ２の状態が不安定であるため、本実施形態では、スリップ率ＥＴＲの学習値の精度を上げるためにこのような状態のときにはトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの学習をしないものである。エンジン１がストールするのは、例えば、エンジン１およびトルクコンバータ２に対する負荷が大きいとき等が考えられる。また、トルクコンバータ２における発熱量が大きくなるのは、例えば、エンジン１の回転数とトルクコンバータ２の出力軸回転数Ｎｉとの差回転が大きいときである。この場合、トルクコンバータ２近傍では作動油の油温が高くなり、ＡＴＦ温度センサ１８により検出される作動油の油温ＴＡＴＦと乖離してしまう。このような状況においてはトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを精度良く学習することができないので、本実施形態では、このような状況では学習開始条件が成立しないものとしている。なお、アイドルニュートラル状態においていわゆるクリープ現象がある程度継続した後も車両が停止している状態においては、ＡＴＦ温度センサ１８により検出される作動油の油温ＴＡＴＦとトルクコンバータ２近傍における作動油の温度がほとんど同じであると推定され得る。本実施形態では、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの学習はこのような安定した状態において実施（開始）される。
【００３７】
ここで、トルクコンバータ２の負荷が増大するのは、例えば、運転者が車両の走行中にアクセルペダルとブレーキペダルとを同時に踏んだとき等が考えられる。このとき、アクセルペダルを踏むことによりエンジン１の負荷が大きくなるとともに、ブレーキペダルを踏むことにより変速ギア機構３の入力軸回転数Ｎｉが下がってトルクコンバータ２におけるスリップが増大することにより、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲが大幅に低下する。したがって、学習前の運転条件として、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲが所定値以下になったときにアクセルペダル開度ＡＰＡＴが所定値以上であるときには、スリップ率学習開始判定手段１０５は、例えば所定時間（例えば、５分）が経過するまで学習開始条件が成立しないと判定すればよい。また、トルクコンバータ２の発熱量が大きいときの判定条件としては、トルクコンバータ２の入力軸回転数Ｎｅと入力トルクＴｉとの積から同出力軸回転数Ｎｉと出力トルクＴｏとの積を減算して得られるトルクコンバータ２の発熱量が所定値（例えば、５ｋＪ／秒）以上であるか否かを判定すればよい。このような場合にも、スリップ率学習開始判定手段１０５は、例えば所定時間（例えば、５分）が経過するまで学習開始条件が成立しないと判定することになる。
【００３８】
スリップ率学習開始判定手段１０５は、車両の走行距離、作動油（ＡＴＦ）の交換時期および電子制御ユニット１０のキャンセル時の少なくとも一つに基づいて、スリップ率学習手段１０６によるトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの学習頻度を変更可能に構成される。図３は、車両の走行距離とトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの学習頻度（学習頻度条件）との関係の一例を示す図である。このスリップ率ＥＴＲの学習では、第１の走行距離Ｄ１（例えば、１００ｋｍ）までの初期ばらつき補正期間と、第１の走行距離Ｄ１から第２の走行距離Ｄ２（例えば、１０００ｋｍ）までの慣らし変化補正期間と、第２の走行距離Ｄ２以上の耐久劣化補正期間とで適宜学習頻度を変更している。具体的には、図３に示す一例として、初期ばらつき補正期間には、車両のユーザ（購入者）への納車時から連続して例えば５回トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの学習を行い、慣らし変化補正期間には、所定の時間間隔ＤＩ１（例えば、１００ｋｍ）毎に学習要求フラグが立てられ、例えば５回トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの学習を行い、耐久劣化補正期間には、所定の時間間隔ＤＩ２（例えば、１０００ｋｍ）毎に学習開始要求フラグが立てられ、例えば５回トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの学習を行うものとする。このような走行距離による学習頻度に加え、図示のように、作動油であるＡＴＦの交換時や、電子制御ユニット１０のキャンセル時、例えば、車両に搭載されるバッテリ（図示せず）のリセットまたは交換時にも学習開始要求フラグが立てられ、例えば強制的に１０回トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの学習を行えばよい。なお、図３に示すＡＴＦ交換フラグは、例えばスピードメータから算出された車両の走行距離やＡＴＦ温度センサ１８により検出された作動油の油温ＴＡＴＦに基づいて電子制御ユニット１０により作動油（ＡＴＦ）の劣化を判断することにより立てられればよい。そして、ＡＴＦ交換フラグが立つことにより、ＡＴＦ交換回数をインクリメントし、作動油（ＡＴＦ）が交換されたものと認識して、スリップ率学習開始判定手段１０５は、学習開始条件が成立したと判定し、スリップ率学習手段１０６は、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの学習をすればよい。このように車両の走行距離、作動油の交換時期あるいは電子制御ユニット１０のキャンセル時に応じてトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの学習頻度を変更することにより、自動変速機の初期ばらつきや耐久劣化の特性に合わせて必要なタイミングでトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを学習することができる。
【００３９】
スリップ率学習手段１０６は、アイドルニュートラル制御実行手段１０４により自動変速機をアイドルニュートラル状態に移行させ、かつ、スリップ率学習開始判定手段１０５により学習開始条件が成立したと判定されたときに、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを学習し、このスリップ率ＥＴＲの学習値（学習結果）を取得する。取得された学習値はメモリ１０８に格納される。
【００４０】
また、スリップ率学習手段１０６は、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲおよびエンジン１の回転数Ｎｅが安定したときに、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの学習を開始して、実学習値を取得すればよい。図４は、本実施形態の自動変速機におけるトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの学習のタイミングチャートである。以下、図４のタイミングチャートを用いてトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの学習のタイミングを説明する。本実施形態では、スリップ率学習手段１０６は、エンジン１の回転数（トルクコンバータ２の入力軸回転数）Ｎｅが所定の範囲内にあるとともに、トルクコンバータ２の入力軸回転数Ｎｅおよび出力軸回転数Ｎｉから算出されるトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの単位時間当たりの変動量が所定の範囲内にある状態で所定時間が経過すると、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲが安定したものとしてトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの学習を開始する（学習値を取得する）。具体的には、エンジン１の回転数Ｎｅが所定の範囲、すなわち、目標エンジン回転数（目標回転数Ｎｅ）レンジ（ＮｅＬ＜Ｎｅ＜ＮｅＨ、例えば、５５０＜Ｎｅ＜６５０（ｒｐｍ））に入っているか否かを判断し、エンジン１の回転数Ｎｅが目標エンジン回転数レンジに入ると、Ｎｅ安定判断フラグを立てる。トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲには学習開始のタイミングを示すような目標値が設定されていないため、単位時間当たりのスリップ率ＥＴＲの変動量（差分）が所定の範囲内になったか否かに基づいて、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの安定性を判断する。すなわち、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの単位時間当たりの変動量ＤＥＴＲ（差分ＥＴＲ）が所定の範囲（ＤＥＴＲＬ＜ＤＥＴＲ＜ＤＥＴＲＨ、例えば、−０．０５＜ＤＥＴＲ＜０．０５（秒−１））内に入ると、ＥＴＲ安定判断フラグを立てる。Ｎｅ安定判断フラグおよびＥＴＲ安定判断フラグが立つと、電子制御ユニット１０内の図示しないタイマにより安定判断タイマを作動して、所定時間（例えば、３秒）を計時する。安定判断タイマにより所定時間の計時が終了した時点において、スリップ率学習手段１０６は、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを学習値として取得し、メモリ１０８に実学習値として格納するとともに、学習完了フラグを立てる。このようなタイミングチャートでトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを学習することにより、学習値として得られたトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを安定させた状態で取得することができるので、目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴを精度良く算出（設定）することができる。
【００４１】
なお、アイドルニュートラル制御時におけるトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの学習時のクラッチ油圧制御では、クラッチ油圧は、クラッチ油圧により作動され、その押圧によりクラッチを締結させるピストン（図示せず）のストロークを完了するときの無効ストローク完了圧（ピストンのストロークの遊びを詰める程度の油圧）より所定値（例えば、１．０ｋｇｆ／ｃｍ２）だけ減圧するように制御されればよい。これにより、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを学習する際に、クラッチを非係合とするとともにクラッチ油圧として待機圧を残すことができる。したがって、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの学習する際に油圧制御装置６がある程度の油圧を出力するよう制御することにより、車両の発進商品性の耐性（タフネス）を向上させることができる。
【００４２】
ここで、スリップ率学習手段１０６により取得された学習値の反映方法を説明する。スリップ率ＥＴＲの学習時には、ＡＴＦ温度センサ１８により作動油の油温ＴＡＴＦを検出し、検出された実際の学習時の作動油の油温を学習時油温ＴＡＴＦＬとしてメモリ１０８に格納する。なお、メモリ１０８は、変速ギア機構３のクラッチの非係合時におけるトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲと作動油の油温ＴＡＴＦとの関係をマップ化した油温−ＥＴＲ特性データ（マップ化データ）を予め格納するものである。そして、スリップ率学習手段１０６は、図５（ａ）に示すように、この学習時油温ＴＡＴＦＬ、スリップ率学習手段１０６により実際の学習値として取得されたスリップ率ＥＴＲ（実学習値）、およびメモリ１０８に格納されたマップ化データとに基づいて学習時油温ＴＡＴＦＬを基準油温（学習標準温度）ＴＡＴＦＢに換算して、最終的なトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの学習値（基準学習値）を取得する。具体的には、上述のように、メモリ１０８には、クラッチの非係合時におけるトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲと作動油の油温ＴＡＴＦとの関係を二次元マップ化したデータ（ベースＥＴＲデータ）が予め格納されており、スリップ率学習手段１０６は、学習時油温ＴＡＴＦＬ、基準油温ＴＡＴＦＢにおけるベースＥＴＲの値ＥＴＲｂ１、ＥＴＲｂ２と、スリップ率ＥＴＲの実学習値、基準学習値との比（ａ：ｂ＝ｃ：ｄ）に基づいて、スリップ率ＥＴＲの基準学習値を算出し、算出された基準学習値をメモリ１０８に格納する。なお、二次元マップ化データ（ベースＥＴＲデータ）は、車両の種類やエンジン１の型番、自動変速機のタイプ等に応じて作動油の油温に対するトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを実測あるいは演算することにより得られたものである。このように、本実施形態の自動変速機の制御装置では、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの実学習値（実際の学習により得られた学習値）は、基準油温ＴＡＴＦＢに相当する値に変換され、基準学習値（学習スリップ率ＥＴＲＬＲＮ）として管理されている。これにより、学習値（学習結果）を基準油温ＴＡＴＦＢの１点で管理することができるので、従来のような学習値の学習領域毎のばらつきを排除することができ、作動油の油温毎に学習頻度がばらつくなどの問題を生じることがない。
【００４３】
なお、スリップ率学習手段１０６は、アイドルニュートラル制御実行手段１０４により自動変速機をアイドルニュートラル状態に移行させたときだけでなく、自動変速機がニュートラル状態（すなわち、シフトレバーがニュートラルポジションにある）のときであっても、スリップ率学習開始判定手段１０５により学習開始条件が成立したと判定されたときには、従来と同様に、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを学習してもよい。このようなニュートラル状態におけるトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの学習であっても同様に学習値（学習結果）を基準油温ＴＡＴＦＢの１点で管理することができるので、同様の効果を奏することができる。
【００４４】
目標スリップ率算出手段１０７は、スリップ率学習手段１０６により得られ、基準油温ＴＡＴＦＢに対応する値に換算された基準学習値に基づいて、クラッチ油圧制御の目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴを算出する。具体的には、図５（ｂ）に示すように、基準油温ＴＡＴＦＢに対応する値である基準学習値に換算してメモリ１０８に格納された学習スリップ率ＥＴＲＬＲＮ、目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴを参照するときにＡＴＦ温度センサ１８により検出された作動油の油温（参照時油温）ＴＡＴＦＲ、およびメモリ１０８に格納されたマップ化データに基づいて基準油温ＴＡＴＦＢを参照時油温ＴＡＴＦＲに換算して、最終的なトルクコンバータ２の目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴを算出する。そして、油圧制御装置６は、目標スリップ率算出手段１０７により算出された目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴに基づいて、上記クラッチ油圧制御を行う。
【００４５】
次に、アイドルニュートラル制御時におけるＬｏｗクラッチ引き摺りトルクについて説明する。図６は、アイドルニュートラル制御時におけるクラッチ引き摺りトルクとエンジン１の回転数Ｎｅとの関係を示すグラフである。アイドルニュートラル制御時のＬｏｗクラッチ引き摺りトルクが満足すべき条件として、図６に示すように、エンジン１の回転数Ｎｅに対してフィードバック制御可能領域に引き摺りトルクを設定する。フィードバック制御可能領域の上限値としては、例えば、Ｌｏｗクラッチの発熱基準値が３０３Ｊ／秒を超えてしまう引き摺りトルクを設定すればよく、ここでは、エンジン１の回転数Ｎｅが６５０ｒｐｍのとき、引き摺りトルク最大値（上限値）が０．６ｋｇｆｍとなることを基準として、エンジン１の回転数Ｎｅ毎に設定される。また、フィードバック制御可能領域の下限値としては、例えば、フィードバック制御が困難となる引き摺りトルクを設定すればよく、ここでは、エンジン１の回転数Ｎｅの所定の範囲全域でクラッチ引き摺りトルクが０．２ｋｇｆｍと設定される。図６に示すように、Ｌｏｗクラッチ引き摺りトルクは、回転数Ｎｅにおけるフィードバック制御可能領域内の中心付近にその目標値が設定される。本実施形態では、目標スリップ率算出手段１０７は、このクラッチ引き摺りトルクの目標値が一定になるように、トルクコンバータ２の目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴを算出するものである。具体的な算出方法を以下に説明する。
【００４６】
図７は、アイドルニュートラル制御時における、Ｌｏｗクラッチ引き摺りトルクＴｌｏｗ、自動変速機のフリクショントルクＴｆｒ、およびトルクコンバータ２の目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴとの関係を示す図である。図７（ａ）に示すように、トルクコンバータ２の目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴを一定としてアイドルニュートラル制御を行った場合には、変速ギア機構３（自動変速機）のフリクショントルクＴｆｒが変化したときであっても、変速ギア機構３の出力トルク（メインシャフトトルク）Ｔｏｕｔが一定になるように制御されてしまう。この場合、図示のように、フリクショントルクＴｆｒの大小に応じてＬｏｗクラッチ引き摺りトルクＴｌｏｗが変化してしまい、引き摺りトルクの目標値に規定することができない。このため、本実施形態では、図７（ｂ）に示すように、Ｌｏｗクラッチ引き摺りトルクＴｌｏｗを目標値に一定に保つために、変速ギア機構３（自動変速機）のフリクショントルクＴｆｒに応じてトルクコンバータ２の目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴを適宜変更して設定している。
【００４７】
図８は、自動変速機のフリクショントルクＴｆｒとトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの学習との関係を示す図である。このスリップ率ＥＴＲを学習する目的は、アイドルニュートラル制御時におけるクラッチ引き摺りトルクを目標値あるいは目標範囲内に制御することである。この目的を達成するために、本実施形態では、アイドルニュートラル制御時と同等の条件においてクラッチを完全に開放（ＯＦＦ）した状態、すなわち、完全なニュートラル状態で得られるトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲから、変速ギア機構３のフリクションの変化やトルクコンバータ２の特性ばらつき等の影響を推定し（すなわち、完全なニュートラル状態において得られたトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを１００％（ＥＴＲ＝１．０）と推定することにより）、最適な目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴを設定している。この目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴは以下の式を用いて算出される。
【００４８】
【数１】
ここで、ｅｆｒはクラッチ解放時におけるスリップ率ＥＴＲ、Ｔｌｏｗはメインシャフト上換算のＬｏｗクラッチ引き摺りトルク（目標引き摺りトルク）、Ｔｆｒは変速ギア機構３（自動変速機）のフリクショントルク、Ｔｏｕｔは変速ギア機構３の出力トルク（メインシャフトトルク）、Ｎｅは変速ギア機構３（自動変速機）の入力軸回転数、ｅは目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴである。
【００４９】
式（１）では、すべてのクラッチを開放したときのトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲから変速ギア機構３（自動変速機）のフリクショントルクＴｆｒを推定し、式（２）では、目標引き摺りトルクＴｌｏｗと変速ギア機構３のフリクショントルクＴｆｒとを加算して、出力すべきメインシャフトトルク（出力トルク）Ｔｏｕｔを算出し、式（１）を式（２）に代入して、さらに式（２）を式（３）に代入することにより、式（３）を満たすｅを算出して、それを目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴと決定する。このようにして得られた目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴにより、メモリ１０８に格納されている図５に示すようなマップ化データのように、作動油の油温ＴＡＴＦとトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲとの関係をマップ化し、ベースとなるスリップ率曲線（ベースＥＴＲ）を作成することができる。そして、このマップ化データを用いることにより、上述のようにトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲ（目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴ）を１つの基準油温ＴＡＴＦＢで管理することができる。
【００５０】
次に、本発明の一実施形態における自動変速機の制御装置の動作を説明する。この自動変速機の制御装置では、上述のように、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを学習するためのＥＴＲ学習制御処理と、ＥＴＲ学習制御処理において得られたトルクコンバータ２の学習スリップ率ＥＴＲＬＲＮに基づいて、アイドルニュートラル制御を実行するためのアイドルニュートラル制御処理とが実行される。
【００５１】
まず、本発明の一実施形態における自動変速機の制御装置で実行されるＥＴＲ学習制御処理を説明する。図９は、本発明の一実施形態において実行されるＥＴＲ学習制御処理を示すフローチャートであり、図１０は、図９のＥＴＲ学習制御処理のサブルーチンであるＥＴＲ値学習処理を示すフローチャートである。
【００５２】
ＥＴＲ学習制御処理では、ステップＳ１０１において、シフトレバーポジションセンサ１５により検出されたシフトレバーのポジションがＰ（パーキング）またはＮ（ニュートラル）レンジであるか否かを判断し、ＰまたはＮレンジであると判断した場合には、ステップＳ１０３に移行し、ＰまたはＮレンジではないと判断した場合には、ステップＳ１０２に移行する。
【００５３】
ステップＳ１０２において、所定条件成立判断手段により、アイドルニュートラル制御を開始するための条件が成立しているか否かを判断する。具体的には、アクセルペダル開度判断手段１０１は、アクセルペダルセンサ２２の検出結果に基づいて、アクセルペダル開度ＡＰＡＴが所定値以下であるか否かを判断し、ブレーキ判断手段１０２は、ブレーキセンサ１６の検出結果に基づいて、ブレーキが踏み込まれているか否かを判断し、車速判断手段１０３は、車速センサ１４の検出結果に基づいて、車速Ｎｖが所定値以下であるか否かを判断する。これらすべての条件のいずれかが成立しないと判断した場合には、このＥＴＲ学習制御処理を終了する。なお、シフトレバーのポジションがＲ（後進）レンジである場合にも、アイドルニュートラル制御開始条件が成立しないと判断し、このＥＴＲ学習制御処理を終了すればよい。すべての条件が成立していると判断した場合には、ステップＳ１０３に移行する。
【００５４】
ステップＳ１０３において、傾斜センサ２０により検出された車両の傾きθが所定の範囲内にあるか否かを判断する。車両の傾きθが所定の範囲内にないと判断した場合には、このＥＴＲ学習制御処理を終了し、車両の傾きθが所定の範囲内にあると判断した場合には、ステップＳ１０４に移行する。
【００５５】
ステップＳ１０４において、学習前の運転条件、すなわち、エンジン１のストール条件やトルクコンバータ２の発熱条件が成立しているか否かを判断する。車両のエンジン１のストール直後またはトルクコンバータ２の発熱量が大きいときなどのように、学習前の運転条件が成立しないと判断した場合には、このＥＴＲ学習制御処理を終了し、学習前の運転条件が成立していると判断した場合には、ステップＳ１０５に移行する。
【００５６】
ステップＳ１０５において、図３において説明したような学習頻度条件が成立しているか否かを判断する。ここでは、車両の走行距離や作動油の交換などに応じて学習要求フラグが立っているか否かにより、学習頻度条件が成立するか否かを判断すればよい。学習頻度条件が成立しないと判断した場合には、このＥＴＲ学習制御処理を終了し、学習頻度条件が成立していると判断した場合には、ステップＳ１０６に移行する。
【００５７】
ステップＳ１０６において、リニアソレノイドバルブのフィードバック安定時の指示電流が変化したか否かを判断する。このフィードバック安定時の指示電流が変化していないと判断した場合には、このＥＴＲ学習制御処理を終了し、このフィードバック安定時の指示電流が変化したと判断した場合には、油圧制御装置６は、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを学習するための油圧、すなわち上述の無効ストローク完了圧を出力し（ステップＳ１０７）、図４のタイミングチャートに示すようなトルクコンバータ２の入力軸回転数Ｎｅとスリップ率ＥＴＲとが安定状態となったか否か（安定条件が成立したか否か）を判断する（ステップＳ１０８）。トルクコンバータ２の入力軸回転数Ｎｅとスリップ率ＥＴＲとが安定状態となったと判断した場合には、後述するＥＴＲ値学習処理（図１０参照）を実行し（ステップＳ１０９）、このＥＴＲ学習制御処理を終了する。また、トルクコンバータ２の入力軸回転数Ｎｅとスリップ率ＥＴＲとが安定状態ではないと判断した場合には、そのままこのＥＴＲ学習制御処理を終了する。
【００５８】
なお、このＥＴＲ学習制御処理は、例えば、車両のエンジン１がＯＮしている状態において繰り返し実行されるものである。本実施形態では、ステップＳ１０２〜Ｓ１０６およびＳ１０８のすべての判断（条件）がクリアされると、図１０に示すＥＴＲ値学習処理を実行するように構成されているが、例えば、ステップＳ１０８の安定条件の判断において所定時間以内にこの安定条件が成立しない場合のみＥＴＲ学習制御処理を終了するものとし、所定時間が経過するまではステップＳ１０８で待機するように構成してもよい。
【００５９】
ステップＳ１０８において安定条件が成立したと判断すると、電子制御ユニット１０は、図１０に示すＥＴＲ値学習処理を実行する。ＡＴＦ温度センサ１８により検出された作動油の油温ＴＡＴＦを学習時油温ＴＡＴＦＬとして読み込み（ステップＳ２０１）、回転センサ１１により検出されたトルクコンバータ２の入力軸回転数Ｎｅを読み込み（ステップＳ２０２）、学習時油温ＴＡＴＦＬおよび基準油温ＴＡＴＦＢにおけるベースＥＴＲの各値ＥＴＲｂ１とＥＴＲｂ２とを読み込む（ステップＳ２０３）。そして、図４のタイミングチャートにおける学習開始点において、トルクコンバータ２の入力軸回転数Ｎｅと出力軸回転数Ｎｉとに基づいてトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを読み込み（ステップＳ２０４）、これを実学習値としてメモリ１０８に格納する。最終的に、スリップ率学習手段１０６は、ベースＥＴＲの各値ＥＴＲｂ１、ＥＴＲｂ２、および実学習値としてのトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲに基づいて、学習スリップ率ＥＴＲＬＲＮとなるスリップ率ＥＴＲを算出し（ステップＳ２０５）、これを基準学習値としてメモリ１０８に格納して、このＥＴＲ値学習処理を終了する。
【００６０】
次いで、本発明の一実施形態における自動変速機の制御装置で実行されるアイドルニュートラル制御処理を説明する。図１１は、本発明の一実施形態において実行されるアイドルニュートラル制御処理を示すフローチャートであり、図１２は、図１１のアイドルニュートラル制御処理のサブルーチンである目標ＥＴＲ値算出処理を示すフローチャートである。
【００６１】
アイドルニュートラル制御処理では、後述する目標ＥＴＲ値算出処理（図１２参照）を実行し（ステップＳ３０１）、これにより得られたトルクコンバータ２の目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴに基づいて、アイドルニュートラル制御時において、フィードバック制御を実行して（ステップＳ３０２）、このアイドルニュートラル制御処理を終了する。
【００６２】
目標ＥＴＲ値算出処理では、ＡＴＦ温度センサ１８により検出された作動油の油温を参照時油温ＴＡＴＦＲとして読み込み（ステップＳ４０１）、回転センサ１１により検出されたトルクコンバータ２の入力軸回転数Ｎｅを読み込み（ステップＳ４０２）、参照時油温ＴＡＴＦＲおよび基準油温ＴＡＴＦＢにおけるベースＥＴＲの各値ＥＴＲｂ１とＥＴＲｂ２とを読み込む（ステップＳ４０３）。そして、メモリ１０８に格納された基準学習値としてのトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲ（学習スリップ率ＥＴＲＬＲＮ）を読み込み（ステップＳ４０４）、最終的に、目標スリップ率算出手段１０７は、ベースＥＴＲの各値ＥＴＲｂ１、ＥＴＲｂ２、および学習スリップ率ＥＴＲＬＲＮに基づいて、目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴを算出し（ステップＳ４０５）、この目標ＥＴＲ値算出処理を終了する。
【００６３】
以上のように、本発明の一態様における自動変速機の制御装置によれば、トルクコンバータ２を有する自動変速機のシフトレンジが走行レンジ（Ｄレンジ）とされているときであっても、所定の条件が成立したときに、自動変速機をアイドルニュートラル状態にするアイドルニュートラル制御と、トルクコンバータ２の入力軸回転数Ｎｅと自動変速機の入力軸回転数Ｎｉとの比からなるトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲに基づいて、擬似ニュートラル制御時のクラッチが所定のトルク伝達容量となるようにクラッチ油圧を制御するクラッチ油圧制御とを行う自動変速機の制御装置において、所定の条件が成立したことによりアイドルニュートラル制御実行手段１０４により自動変速機をアイドルニュートラル状態に移行させ、かつ、スリップ率学習開始判定手段１０５により学習開始条件が成立したと判定されたときに、スリップ率学習手段１０６は、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを学習し、目標スリップ率算出手段１０７は、スリップ率学習手段１０６により得られた学習値（基準学習値（学習スリップ率）ＥＴＲＬＲＮ）に基づいて、クラッチ油圧制御におけるトルクコンバータ２の目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴを算出し、電子制御ユニット１０は、目標スリップ率算出手段１０７により算出された目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴに基づいて、クラッチ油圧制御を行うこととした。したがって、このようにアイドルニュートラル制御時においてトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを学習することにより、アイドルニュートラル制御時におけるトルクコンバータ２の目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴをより精度良く設定することができる。
【００６４】
上述の実施形態における自動変速機の制御装置では、スリップ率学習手段１０６は、ＡＴＦ温度センサ１８により検出された作動油の油温ＴＡＴＦとメモリ１０８に格納されたマップ化データとに基づいて、ＡＴＦ温度センサ１８により検出された作動油の油温（学習時油温ＴＡＴＦＬ）を学習標準温度（基準油温ＴＡＴＦＢ）に換算して、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを学習するように構成されるので、学習値（学習結果）を学習標準温度の１点で管理することができ、従来のような学習値の学習領域毎のばらつきを排除することができるとともに、作動油の油温毎に学習頻度がばらつくなどの問題を生じることがない。
【００６５】
上述の実施形態における自動変速機の制御装置では、スリップ率学習開始判定手段１０５は、アイドルニュートラル状態におけるエンジン１の回転数Ｎｅに対してリニアソレノイドバルブのフィードバック安定時の指示電流が変化したときのみ学習開始条件が成立したと判定するように構成されるので、リニアソレノイドバルブのフィードバック安定時の指示電流が変化するとき、自動変速機の状態に変化があるものと電子制御ユニット１０が自己診断をすることができるとともに、このようなときにのみトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを学習することにより、真に必要なときにのみトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを学習することができる。
【００６６】
上述の実施形態における自動変速機の制御装置では、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの学習時のクラッチ油圧制御では、クラッチ油圧は、クラッチ油圧により作動され、その押圧によりクラッチを締結させるピストンのストロークを完了するときの無効ストローク完了圧より所定値だけ減圧するように制御されるので、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを学習する際に、クラッチを非係合とするとともにクラッチ油圧として待機圧を残すことができ、車両の発進商品性の耐性（タフネス）を向上させることができる。
【００６７】
上述の実施形態における自動変速機の制御装置では、スリップ率学習手段１０６は、トルクコンバータ２の入力軸回転数Ｎｅが所定の範囲内にあるとともに、スリップ率ＥＴＲの単位時間当たりの変動量ＤＥＴＲが所定の範囲内にある状態で所定時間が経過すると、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲが安定したものとしてトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの学習を開始するように構成されるので、学習値として得られたトルクコンバータ２の学習スリップ率ＥＴＲＬＲＮを安定させた状態で取得することができ、目標スリップ率ＥＴＲＴＧＴを精度良く算出（設定）することができる。
【００６８】
本発明の別の態様における自動変速機の制御装置によれば、スリップ率学習手段１０６は、自動変速機がニュートラル状態であり、かつ、スリップ率学習開始判定手段１０５により学習開始条件が成立したと判定されたときに、ＡＴＦ温度センサ１８により検出された作動油の油温ＴＡＴＦとメモリ１０８に格納されたマップ化データとに基づいて、ＡＴＦ温度センサ１８により検出された作動油の油温ＴＡＴＦＬを基準油温ＴＡＴＦＢに換算して、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを学習するように構成されるので、学習値（学習結果）を学習標準温度の１点で管理することができ、従来のような学習値の学習領域毎のばらつきを排除することができるとともに、作動油の油温毎に学習頻度がばらつくなどの問題を生じることがない。
【００６９】
上述の実施形態における自動変速機の制御装置では、スリップ率学習開始判定手段１０５は、傾斜センサ２０により検出された車両の傾きθが所定の範囲内にないときに学習開始条件が成立していないと判定するよう構成されるので、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの学習における学習値のばらつきを回避することができる。
【００７０】
上述の実施形態における自動変速機の制御装置では、学習開始条件の学習前の運転条件として、車両のエンジン１のストール直後またはトルクコンバータ２の発熱量が大きいときには、スリップ率学習開始判定手段１０５は、学習開始条件が成立しないと判定するように構成されるので、トルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲの学習値の精度を上げることができる。
【００７１】
上述の実施形態における自動変速機の制御装置では、スリップ率学習開始判定手段１０５は、車両の走行距離、作動油の交換時期および電子制御ユニット１０のキャンセル時の少なくとも一つに基づいて、スリップ率学習手段１０６によるスリップ率ＥＴＲの学習頻度を変更可能に構成されるので、自動変速機の初期ばらつきや耐久劣化の特性に合わせて必要なタイミングでトルクコンバータ２のスリップ率ＥＴＲを学習することができる。
【００７２】
以上、本発明の自動変速機の制御装置の実施形態を添付図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は、これらの構成に限定されるものではなく、特許請求の範囲、明細書および図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。なお、直接明細書および図面に記載のない形状・構造・機能を有するものであっても、本発明の作用・効果を奏する以上、本発明の技術的思想の範囲内である。すなわち、自動変速機の制御装置（油圧制御回路を含む）を構成する各部は、同様の機能を発揮し得る任意の構成のものと置換することができる。また、任意の構成物が付加されていてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明の一実施形態における自動変速機の制御装置を備えた車両の動力伝達系統および制御系統を概略的に示すブロック図である。
【図２】本発明の自動変速機の制御装置において実行されるＥＴＲ学習制御処理の制御系統を示すブロック図である。
【図３】車両の走行距離とトルクコンバータのスリップ率ＥＴＲの学習頻度との関係の一例を示す図である。
【図４】本発明の一実施形態におけるトルクコンバータのスリップ率ＥＴＲの学習のタイミングチャートである。
【図５】本発明の一実施形態における学習値の反映方法および参照方法を説明するためのスリップ率−油温のグラフである。
【図６】アイドルニュートラル制御時におけるクラッチ引き摺りトルクとエンジンの回転数Ｎｅとの関係を示すグラフである。
【図７】アイドルニュートラル制御時における、Ｌｏｗクラッチ引き摺りトルク、自動変速機のフリクショントルク、およびトルクコンバータの目標スリップ率との関係を示す図である。
【図８】自動変速機のフリクショントルクとトルクコンバータのスリップ率の学習との関係を示す図である。
【図９】本発明の一実施形態において実行されるＥＴＲ学習制御処理を示すフローチャートである。
【図１０】図９のＥＴＲ学習制御処理のサブルーチンであるＥＴＲ値学習処理を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の一実施形態において実行されるアイドルニュートラル制御処理を示すフローチャートである。
【図１２】図１１のアイドルニュートラル制御処理のサブルーチンである目標ＥＴＲ値算出処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７４】
１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ 変速ギア機構
４ ディファレンシャルギア機構
６ 油圧制御装置
１０ 電子制御ユニット
１１〜１３ 回転センサ
１４ 車速センサ
１６ ブレーキセンサ
１７ スロットルセンサ
１８ ＡＴＦ温度センサ
２０ 傾斜センサ
１０１ アクセルペダル開度判断手段
１０２ ブレーキ判断手段
１０３ 車速判断手段
１０４ アイドルニュートラル制御実行手段
１０５ スリップ率学習開始判定手段
１０６ スリップ率学習手段
１０７ 目標スリップ率算出手段
１０８ メモリ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクコンバータを有する自動変速機のシフトレンジが走行レンジとされているときであっても、所定の条件が成立したときに、前記自動変速機を擬似的なニュートラル状態にする擬似ニュートラル制御と、前記トルクコンバータの入力軸回転数と前記自動変速機の入力軸回転数との比からなる該トルクコンバータのスリップ率に基づいて、前記擬似ニュートラル制御時のクラッチが所定のトルク伝達容量となるようにクラッチ油圧を制御するクラッチ油圧制御とを行う自動変速機の制御装置において、
前記所定の条件の成立を判断する手段として、
アクセルペダル開度が所定値以下であるか否かを判断するアクセルペダル開度判断手段と、
ブレーキが踏み込まれているか否かを判断するブレーキ判断手段と、
車速が所定値以下であるか否かを判断する車速判断手段と
を備えるとともに、
これらすべての判断手段が対応する条件の成立を判断したときに、前記自動変速機を擬似的なニュートラル状態に移行させる擬似ニュートラル制御実行手段と、
前記トルクコンバータのスリップ率を学習するための学習開始条件の成立を判定するスリップ率学習開始判定手段と、
前記擬似ニュートラル制御実行手段により前記自動変速機を擬似的なニュートラル状態に移行させ、かつ、前記スリップ率学習開始判定手段により前記学習開始条件が成立したと判定されたときに、前記トルクコンバータのスリップ率を学習するスリップ率学習手段と、
前記スリップ率学習手段により得られた学習値に基づいて、前記クラッチ油圧制御における前記トルクコンバータの目標スリップ率を算出する目標スリップ率算出手段と
を備え、
前記目標スリップ率算出手段により算出された目標スリップ率に基づいて、前記クラッチ油圧制御を行うことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記クラッチ油圧制御において前記クラッチ油圧に制御される作動油の油温を検出する作動油温度センサと、
前記クラッチの非係合時における前記トルクコンバータのスリップ率と前記作動油の油温とをマップ化したデータを格納するメモリと
をさらに備え、
前記スリップ率学習手段は、前記作動油温度センサにより検出された前記作動油の油温と前記メモリに格納されたマップ化データとに基づいて、前記作動油温度センサにより検出された作動油の油温を学習標準温度に換算して、前記トルクコンバータのスリップ率を学習することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記クラッチ油圧制御を行うために前記クラッチ油圧を確立するリニアソレノイドバルブを備えた油圧制御回路を備え、
前記スリップ率学習開始判定手段は、擬似的なニュートラル状態におけるエンジン回転数に対して前記リニアソレノイドバルブのフィードバック安定時の指示電流が変化したときのみ前記学習開始条件が成立したと判定することを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記スリップ率の学習時のクラッチ油圧制御では、前記クラッチ油圧は、該クラッチ油圧により作動され、その押圧により前記クラッチを締結させるピストンのストロークを完了するときの無効ストローク完了圧より所定値だけ減圧するように制御されることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記スリップ率学習手段は、エンジン回転数である前記トルクコンバータの入力軸回転数が所定の範囲内にあるとともに、前記スリップ率の単位時間当たりの変動量が所定の範囲内にある状態で所定時間が経過すると、前記トルクコンバータのスリップ率が安定したものとして前記トルクコンバータのスリップ率の学習を開始することを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項６】
トルクコンバータを有する自動変速機のシフトレンジが走行レンジとされているときであっても、所定の条件が成立したときに、前記自動変速機を擬似的なニュートラル状態にする擬似ニュートラル制御と、前記トルクコンバータの入力軸回転数と前記自動変速機の入力軸回転数との比からなる該トルクコンバータのスリップ率に基づいて、前記擬似ニュートラル制御時のクラッチが所定のトルク伝達容量となるようにクラッチ油圧を制御するクラッチ油圧制御とを行う自動変速機の制御装置において、
前記所定の条件の成立を判断する手段として、
アクセルペダル開度が所定値以下であるか否かを判断するアクセルペダル開度判断手段と、
ブレーキが踏み込まれているか否かを判断するブレーキ判断手段と、
車速が所定値以下であるか否かを判断する車速判断手段と
を備えるとともに、
これらすべての判断手段が対応する条件の成立を判断したときに、前記自動変速機を擬似的なニュートラル状態に移行させる擬似ニュートラル制御実行手段と、
前記トルクコンバータのスリップ率を学習するための学習開始条件の成立を判定するスリップ率学習開始判定手段と、
前記クラッチ油圧制御において前記クラッチ油圧に制御される作動油の油温を検出する作動油温度センサと、
前記クラッチの非係合時における前記トルクコンバータのスリップ率と前記作動油の油温とに基づいて前記目標スリップ率をマップ化したデータを格納するメモリと、
前記自動変速機がニュートラル状態であり、かつ、前記スリップ率学習開始判定手段により前記学習開始条件が成立したと判定されたときに、前記作動油温度センサにより検出された前記作動油の油温と前記メモリに格納されたマップ化データとに基づいて、前記作動油温度センサにより検出された作動油の油温を学習標準温度に換算して、前記トルクコンバータのスリップ率を学習するスリップ率学習手段と、
前記スリップ率学習手段により得られた学習値に基づいて、前記クラッチ油圧制御における前記トルクコンバータの目標スリップ率を算出する目標スリップ率算出手段と
を備え、
前記目標スリップ率算出手段により算出された目標スリップ率に基づいて、前記クラッチ油圧制御を行うことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項７】
車両の傾斜状態における傾きを検出する傾斜センサをさらに備え、
前記スリップ率学習開始判定手段は、前記傾斜センサにより検出された前記車両の傾きが所定の範囲内にないときに前記学習開始条件が成立していないと判定することを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項８】
前記学習開始条件は学習前の運転条件を含むことを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項９】
前記学習前の運転条件として、車両のエンジンのストール直後または前記トルクコンバータの発熱量が大きいときには、前記スリップ率学習開始判定手段は、前記学習開始条件が成立しないと判定することを特徴とする請求項８に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項１０】
前記スリップ率学習開始判定手段は、車両の走行距離、前記クラッチ油圧制御において前記クラッチ油圧に制御される作動油の交換時期および前記自動変速機の制御装置のキャンセル時の少なくとも一つに基づいて、前記スリップ率学習手段による前記スリップ率の学習頻度を変更可能であることを特徴とする請求項１ないし９のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項１１】
前記目標スリップ率算出手段は、前記クラッチの非係合時における前記トルクコンバータのスリップ率から前記自動変速機のフリクショントルクを推定し、該フリクショントルクと前記クラッチの引き摺りトルクとを加算して前記自動変速機の出力軸における出力トルクを算出し、該算出された出力トルクと前記トルクコンバータの入力軸回転数とに基づいて、前記トルクコンバータの目標スリップ率を算出することを特徴とする請求項１ないし１０のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項１】
トルクコンバータを有する自動変速機のシフトレンジが走行レンジとされているときであっても、所定の条件が成立したときに、前記自動変速機を擬似的なニュートラル状態にする擬似ニュートラル制御と、前記トルクコンバータの入力軸回転数と前記自動変速機の入力軸回転数との比からなる該トルクコンバータのスリップ率に基づいて、前記擬似ニュートラル制御時のクラッチが所定のトルク伝達容量となるようにクラッチ油圧を制御するクラッチ油圧制御とを行う自動変速機の制御装置において、
前記所定の条件の成立を判断する手段として、
アクセルペダル開度が所定値以下であるか否かを判断するアクセルペダル開度判断手段と、
ブレーキが踏み込まれているか否かを判断するブレーキ判断手段と、
車速が所定値以下であるか否かを判断する車速判断手段と
を備えるとともに、
これらすべての判断手段が対応する条件の成立を判断したときに、前記自動変速機を擬似的なニュートラル状態に移行させる擬似ニュートラル制御実行手段と、
前記トルクコンバータのスリップ率を学習するための学習開始条件の成立を判定するスリップ率学習開始判定手段と、
前記擬似ニュートラル制御実行手段により前記自動変速機を擬似的なニュートラル状態に移行させ、かつ、前記スリップ率学習開始判定手段により前記学習開始条件が成立したと判定されたときに、前記トルクコンバータのスリップ率を学習するスリップ率学習手段と、
前記スリップ率学習手段により得られた学習値に基づいて、前記クラッチ油圧制御における前記トルクコンバータの目標スリップ率を算出する目標スリップ率算出手段と
を備え、
前記目標スリップ率算出手段により算出された目標スリップ率に基づいて、前記クラッチ油圧制御を行うことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記クラッチ油圧制御において前記クラッチ油圧に制御される作動油の油温を検出する作動油温度センサと、
前記クラッチの非係合時における前記トルクコンバータのスリップ率と前記作動油の油温とをマップ化したデータを格納するメモリと
をさらに備え、
前記スリップ率学習手段は、前記作動油温度センサにより検出された前記作動油の油温と前記メモリに格納されたマップ化データとに基づいて、前記作動油温度センサにより検出された作動油の油温を学習標準温度に換算して、前記トルクコンバータのスリップ率を学習することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記クラッチ油圧制御を行うために前記クラッチ油圧を確立するリニアソレノイドバルブを備えた油圧制御回路を備え、
前記スリップ率学習開始判定手段は、擬似的なニュートラル状態におけるエンジン回転数に対して前記リニアソレノイドバルブのフィードバック安定時の指示電流が変化したときのみ前記学習開始条件が成立したと判定することを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記スリップ率の学習時のクラッチ油圧制御では、前記クラッチ油圧は、該クラッチ油圧により作動され、その押圧により前記クラッチを締結させるピストンのストロークを完了するときの無効ストローク完了圧より所定値だけ減圧するように制御されることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記スリップ率学習手段は、エンジン回転数である前記トルクコンバータの入力軸回転数が所定の範囲内にあるとともに、前記スリップ率の単位時間当たりの変動量が所定の範囲内にある状態で所定時間が経過すると、前記トルクコンバータのスリップ率が安定したものとして前記トルクコンバータのスリップ率の学習を開始することを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項６】
トルクコンバータを有する自動変速機のシフトレンジが走行レンジとされているときであっても、所定の条件が成立したときに、前記自動変速機を擬似的なニュートラル状態にする擬似ニュートラル制御と、前記トルクコンバータの入力軸回転数と前記自動変速機の入力軸回転数との比からなる該トルクコンバータのスリップ率に基づいて、前記擬似ニュートラル制御時のクラッチが所定のトルク伝達容量となるようにクラッチ油圧を制御するクラッチ油圧制御とを行う自動変速機の制御装置において、
前記所定の条件の成立を判断する手段として、
アクセルペダル開度が所定値以下であるか否かを判断するアクセルペダル開度判断手段と、
ブレーキが踏み込まれているか否かを判断するブレーキ判断手段と、
車速が所定値以下であるか否かを判断する車速判断手段と
を備えるとともに、
これらすべての判断手段が対応する条件の成立を判断したときに、前記自動変速機を擬似的なニュートラル状態に移行させる擬似ニュートラル制御実行手段と、
前記トルクコンバータのスリップ率を学習するための学習開始条件の成立を判定するスリップ率学習開始判定手段と、
前記クラッチ油圧制御において前記クラッチ油圧に制御される作動油の油温を検出する作動油温度センサと、
前記クラッチの非係合時における前記トルクコンバータのスリップ率と前記作動油の油温とに基づいて前記目標スリップ率をマップ化したデータを格納するメモリと、
前記自動変速機がニュートラル状態であり、かつ、前記スリップ率学習開始判定手段により前記学習開始条件が成立したと判定されたときに、前記作動油温度センサにより検出された前記作動油の油温と前記メモリに格納されたマップ化データとに基づいて、前記作動油温度センサにより検出された作動油の油温を学習標準温度に換算して、前記トルクコンバータのスリップ率を学習するスリップ率学習手段と、
前記スリップ率学習手段により得られた学習値に基づいて、前記クラッチ油圧制御における前記トルクコンバータの目標スリップ率を算出する目標スリップ率算出手段と
を備え、
前記目標スリップ率算出手段により算出された目標スリップ率に基づいて、前記クラッチ油圧制御を行うことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項７】
車両の傾斜状態における傾きを検出する傾斜センサをさらに備え、
前記スリップ率学習開始判定手段は、前記傾斜センサにより検出された前記車両の傾きが所定の範囲内にないときに前記学習開始条件が成立していないと判定することを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項８】
前記学習開始条件は学習前の運転条件を含むことを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項９】
前記学習前の運転条件として、車両のエンジンのストール直後または前記トルクコンバータの発熱量が大きいときには、前記スリップ率学習開始判定手段は、前記学習開始条件が成立しないと判定することを特徴とする請求項８に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項１０】
前記スリップ率学習開始判定手段は、車両の走行距離、前記クラッチ油圧制御において前記クラッチ油圧に制御される作動油の交換時期および前記自動変速機の制御装置のキャンセル時の少なくとも一つに基づいて、前記スリップ率学習手段による前記スリップ率の学習頻度を変更可能であることを特徴とする請求項１ないし９のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項１１】
前記目標スリップ率算出手段は、前記クラッチの非係合時における前記トルクコンバータのスリップ率から前記自動変速機のフリクショントルクを推定し、該フリクショントルクと前記クラッチの引き摺りトルクとを加算して前記自動変速機の出力軸における出力トルクを算出し、該算出された出力トルクと前記トルクコンバータの入力軸回転数とに基づいて、前記トルクコンバータの目標スリップ率を算出することを特徴とする請求項１ないし１０のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１０−７７９４（Ｐ２０１０−７７９４Ａ）
【公開日】平成２２年１月１４日（２０１０．１．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１６９４００（Ｐ２００８−１６９４００）
【出願日】平成２０年６月２７日（２００８．６．２７）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１月１４日（２０１０．１．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年６月２７日（２００８．６．２７）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]