【課題】ミクロスリップ領域からすべり状態の変化を検出し，ノンリニアスリップが発生する直前にすべり状態を維持することで，動力伝達効率の向上を図る。
【解決手段】入力軸要素と、出力軸要素と、これらにそれぞれ接触し、接触部分の摩擦により前記入力軸要素から前記出力軸要素へと動力伝達を行う伝達要素と、を有する摩擦伝動装置のすべり検出装置において、入出力軸要素と伝達要素間のすべり状態を判定するすべり判定手段を有する。 （もっと読む）

【課題】車両のエンジンの回転速度にかかわらず、油圧ポンプからの十分な油圧の吐出量を確保できる車両の駆動装置用油圧ポンプ制御システムおよび車両の駆動装置用油圧ポンプ装置の制御方法の提供。
【解決手段】エンジン３の駆動力が入力されるトロコイドポンプ１１はポンプボディ内に収容されるインナロータを有し、エンジン３の回転速度に応じて変速装置本体２に油圧を供給する。電動モータ１４により作動されるベーンポンプ１３は、ポンプボディ内に収容されるベーンポンプロータを有し、トロコイドポンプ１１と共用する吸入口１１２を介して作動油を吸入した後、変速装置本体２に油圧を供給する。エンジン３の回転速度が切換点よりも低い場合、トロコイドポンプ１１とともにベーンポンプ１３が駆動され、エンジン３の回転速度が切換点を超えた場合、ベーンポンプ１３を停止してトロコイドポンプ１１のみが駆動される。 （もっと読む）

【課題】所定の変速禁止条件が解除された後に、迅速に最適な変速比を選択することができる車両の変速制御装置を提供する。
【解決手段】ＡＭＴ制御ユニット１２０の変速制御部１８０は、所定の変速禁止条件が成立すると、後輪ＷＲに回転駆動力を伝達中の変速比の変更を禁止すると共に、回転駆動力を伝達中の変速比を維持した状態において、クラッチを駆動制御するのみで他の変速比を選択可能な状態とする予備変速を車両の状態に応じて実行する。変速機ＴＭの主軸１３は外主軸６と外主軸７とからなり、変速機の複数のギヤ対は、内主軸７に係る奇数段グループと外主軸６に係る偶数段グループとからなる。クラッチは、内主軸７に係る第１クラッチＣＬ１と外主軸６に係る第２クラッチＣＬ２とからなる。変速制御部１８０は、変速禁止条件解除後に所定時間が経過すると、クラッチを駆動して変速比を変更する。 （もっと読む）

【課題】回転電機の回転を変速機で変速して車輪軸に接続された出力軸に伝達する車両において、ダウンシフト時の変速品質を確保する。
【解決手段】ＥＣＵは、出力軸回転数ＮＯＵＴがダウン線よりも低下した場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、ダウン線が通常ダウン線よりも高速側の高車速ダウン線であり（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、かつアクセルオフ状態（Ｓ１０６にてＹＥＳ）であり、かつ蓄電装置の充電量ＳＯＣがしきい値よりも低いと（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、回転電機および変速機のオイル流量を低減するように、機械式オイルポンプの動力源であるエンジン回転数ＮＥあるいは電動オイルポンプの回転数ＮＰを低下させ（Ｓ１１２〜Ｓ１１６、Ｓ１１８〜Ｓ１２２）、その後に回転電機の回転数ＮＭ（２）をダウンシフト後の同期回転数まで増加させてダウンシフトを実行する（Ｓ１２４〜Ｓ１３０）。 （もっと読む）

【課題】変速許容度を向上させることで運転性の悪化を防止する。
【解決手段】変速制御装置は、摩擦要素の現在の熱的負荷状態から摩擦要素の変速終了時の熱的負荷状態を予測する熱的負荷予測手段と、熱的負荷予測手段によって予測された変速終了時の熱的負荷状態が所定状態となる場合には、所定状態とならない場合より摩擦要素の発熱量が少なくなるように変速態様を変更して変速を行う、又は変速を禁止する変速制御手段とを備え、所定状態は、変速がアップシフトかダウンシフトかで異なる状態に設定され、かつ、走行路の勾配に基づいて設定される。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の応答状態を考慮して変速過渡時に円滑に推移する高精度な推定トルクを得ることができる変速時推定トルク設定装置、変速ショックを抑制し高精度で円滑な変速制御を可能とする自動変速機制御装置、及び内燃機関遅れモデル学習方法。
【解決手段】変速過渡時のトルク低減前では運転状態推定トルクTsnが用いられるため(S112)、内燃機関の応答状態を反映する高精度な推定トルクが得られる。トルク低減時では(S114でYES)、推定モデルトルクの変化分ΣTDmdlをベース推定トルクTsnbaseに加算することで推定トルクTectを算出している(S116)。このため運転状態推定トルクTsnと推定モデルトルクとの間に段差が存在しても、段差を排除した状態で推定モデルトルクを推定トルクTectに反映させることができ、段差を抑制することが可能となる。又、内燃機関遅れモデルを、学習することで適合化して用いても良い。こうして課題が達成される。 （もっと読む）

【課題】エンジンからの駆動力を、変速部を介して駆動輪に向けて伝達するようにした車両用駆動装置に対し、変速部の変速とエンジンの始動とが重なるような状況であってもエンジン始動の応答性を十分に確保できる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン８の始動と無段変速部２０の変速とが重なったとき、エンジン８の点火タイミングまでに無段変速部２０の変速を終了させるように変速速度の上昇を実行する。これにより、変速ショックやエンジン始動ショックの発生を抑制してドライバビリティの悪化を防止しながら、エンジン始動の応答性を確保する。 （もっと読む）

【課題】具備した変速機構に特有の固定ギヤを利用して入力トルク相当値を測定し、該入力トルク相当値に基づいて発進クラッチを的確に制御し、発進に際して所望の出力を発生し、スムーズな発進を可能とする自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】歪みゲージ２４及びトルク値算出手段１６が、反力に基づきサンギヤに作用するトルク値を検出し、入力相当値算出手段４２が、検出されたトルク値に基づく入力トルク相当値を算出し、油圧制御手段１７が、入力相当値算出手段により算出された入力トルク相当値に基づき、油圧サーボの作動を制御して発進クラッチ４からの出力を制御する。これにより、自動変速機構５に特有のサンギヤを利用して入力トルク相当値を測定し、該入力トルク相当値を入力目標トルクとして見ることで、油圧を適切に出してＦＢ制御して発進クラッチを的確に制御することができる。 （もっと読む）

【課題】制御式に付与する指令油圧と現実に存在する実油圧の誤差をフィードバック制御に比べて少ない計算量で補正しながら、変速のフィーリングも一定に維持することができること。
【解決手段】最終フェーズを除く各フェーズの指令油圧Ｐ_dbと供給されている油圧センサ８からの出力としての実油圧Ｐ_atとを比較し、過応答状態が検出されたとき、前記フェーズで生じている指令油圧Ｐ_dbと実油圧Ｐ_atの差の補正油圧Ｐ_ajに応じて、次のフェーズの修正した指令油圧Ｐ_dbを補正前の指令油圧Ｐ_dbと補正油圧Ｐ_ajとの和とし、次のフェーズの制御式によって制御する。また、応答遅れ状態が検出されたとき、次のフェーズの制御に入り、実油圧Ｐ_atの屈曲点ａを検出し、前記屈曲点ａで前記フェーズの指令油圧Ｐ_dbと実油圧の差の補正油圧に応じて、次のフェーズの修正した指令油圧Ｐ_dbを補正前の指令油圧Ｐ_dbと補正油圧Ｐ_ajとの差とし、次のフェーズの制御式によって制御するものである。 （もっと読む）

【課題】簡単な回路構成でエンジン始動時における駆動ベルトの滑りを抑制する。
【解決手段】油圧室Ｐ１，Ｐ２を備えるプライマリプーリ２０と、油圧室Ｓ１を備えるセカンダリプーリ２１とが設けられる。オイルポンプ５０から延びるセカンダリ圧路５１には油圧室Ｓ１が接続される。セカンダリ圧路５１には、油圧室Ｐ１に連通するプライマリ圧路６１と、油圧室Ｐ２に連通するプライマリ圧路６２とが接続される。プライマリ圧路６２にはセカンダリ圧路５１からの油圧に応じて開閉する油路開閉弁６８が設けられる。油圧室Ｐ１，Ｐ２，Ｓ１から作動油が流出している状態からエンジンを始動すると、オイルポンプ５０の吐出圧が上昇するまでは、油路開閉弁６８によってプライマリ圧路６２が遮断される。これにより、作動油がプライマリプーリ２０に消費されることなくセカンダリプーリ２１に案内され、早急にセカンダリプーリ２１のクランプ力が引き上げられる。 （もっと読む）

【課題】学習補正変動域でのトルクダウン制御による変速ショックの発生防止と、学習補正安定域でのトルクダウン制御の開始タイミングとイナーシャ相の開始タイミングの一致性確保により、変速品質の安定化要求に応えることができる自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】自動変速機の制御装置において、実物理量と目標物理量の乖離状態に基づいて、変速に関与する摩擦要素への締結指令圧の補正量を決めて記憶する変速圧学習補正制御手段（図３）と、変速時、時間管理により予め設定したイナーシャ相の開始予想タイミングになると、エンジン１のトルクを一時的に低下させる指令の出力を開始する変速トルクダウン制御手段と、変速圧学習補正が収束していると判定されるまで変速トルクダウン制御を禁止し、変速圧学習補正が収束していると判定されると変速トルクダウン制御を実行するトルクダウン切替制御手段（図４）と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】ロックアップ中の車両の急減速時に、エンストを回避しながら、ロックアップ状態からロックアップオフ状態への切換えを遅延させて燃費向上に寄与する。
【解決手段】ロックアップクラッチ付きの流体伝動装置と、減速時にロックアップさせるロックアップ制御手段（ロックアップクラッチ制御部２７）とを備えた自動変速機の制御装置であって、運転条件判断手段２１により、ロックアップ中に急ブレーキ操作等の所定の運転条件が成立したときに、ロックアップクラッチ制御部２７によってロックアップクラッチをオフさせるロックアップオフ制御を行うに際して、摩擦締結要素解放制御手段（変速クラッチ制御部２８）により、締結作動中の摩擦締結要素を解放制御するように構成した。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、電動機の体格拡大を防止し、電動機及びその付帯設備の車両への搭載性を向上させる。
【解決手段】ハイブリッド駆動機構１０Ａにおいて、第１変速装置４００及び第２変速装置５００の作用により、電気ＣＶＴモードと固定変速モードの二種類の変速モードが実現される。また各変速モードでは、更に変速比の異なる複数の変速モードが実現される。ＥＣＵ１００は、変速制御において、エンジン要求出力Ｐｅに応じて変速モードを選択する。即ち、エンジン要求出力Ｐｅが、エンジン２００の最高効率点に相当する基準値Ｐｅｔｈ未満である場合に、電気ＣＶＴモードが選択され、エンジン２００の動作点が、高効率領域を通る動作線Ｍ上から選択されると共に、エンジン要求出力Ｐｅが基準値Ｐｅｔｈ以上となる領域では、固定変速モードが選択され、駆動力の伝達効率向上が図られる。 （もっと読む）

【課題】パーキングロック機構の作動終了時に発生する捩れ振動を抑制し、車両の振動を防止することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】トランスミッションＥＣＵは、Ｐレンジへのシフトチェンジが行われたと判断すると（ステップＳ１１でＹｅｓ）、プロペラシャフトおよびドライブシャフトの捩れ状態を測定し（ステップＳ１２）、捩れ状態が一定値以上に達した場合には（ステップＳ１３でＹｅｓ）、変速機構の摩擦係合要素を係合する（ステップＳ１４）。そして、トランスミッションＥＣＵは、Ｐレンジから他のレンジへのシフトチェンジが行われたと判断すると（ステップＳ１５でＹｅｓ）、摩擦係合要素を所定の速度で徐々に解放する（ステップＳ１６）。 （もっと読む）

【課題】シフト操作速度を精度良くできる自動変速機の制御方法を提供すること。
【解決手段】本発明の自動変速機の制御方法は、作動油を油圧回路６に出力可能な高圧源５１及び油圧回路６中の作動油を排出可能な低圧源５２の何れかと油圧回路６との間を断続するマスタ流量制御弁４１により油圧回路６の圧力を目標圧力に制御するときに、シフトピストン３２の伸縮速度の目標速度を設定した上で、その伸縮速度が目標速度になるように算出した補正後目標圧力に制御することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】吸気負圧で高められた操作力で発生する作動流体の圧力により車両を制動する制動装置を有する車両において、作動流体の圧力に基づいて算出される要求駆動力に基づいて制駆動力を制御する複数の駆動力制御手段を備える場合に、運転者の意図に合致した制駆動力制御を行える車両用駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】吸気負圧で高められた運転者の操作力で発生する作動流体の圧力により車両を制動する制動装置を有する車両に設けられ、作動流体の圧力に基づいて要求駆動力を算出する駆動力算出手段１０１，１０２と、算出された要求駆動力に基づいて設定される制御指令値に応じて車両の制駆動力を制御する複数の駆動力制御手段１０３，１０４とを備える車両用駆動力制御装置１００であって、複数の駆動力制御手段のうち、予め定められた特定の駆動力制御手段１０４における制御指令値が、検出または推定された吸気負圧に応じて可変に設定される。 （もっと読む）

【課題】オペレータにとって操作性に優れ、最適な変速位置となるようなトラクタなどの作業車両の変速装置を提供することである。
【解決手段】自動変速制御時に副変速レバー１７９による路上走行への変速段操作及び主変速増減速スイッチ１９２ａ、１９２ｂによる主変速変更操作が行われた時の主変速位置を副変速レバー１７９の路上走行への変速段操作時の最低主変速位置としてメモリ１００ａに記憶させる制御装置１００を設けた作業車両の変速装置である。そして、その制御装置１００は、副変速レバー１７９によって路上走行が選択されて、更に主変速増減速スイッチ１９２ａ、１９２ｂによりメモリ１００ａに記憶されている最低主変速位置よりも減速側の主変速位置に操作された場合には、新たに減速された主変速位置をメモリ１００ａに更新、記憶させる処理を行うことで、オペレータにとって最適な最低主変速位置が設定可能となる。 （もっと読む）

【課題】無段変速機の作動油の温度を適正な状態に維持する。
【解決手段】ＥＣＵは、油温ＴＨＯがしきい値より高いと（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、プライマリプーリ回転数ＮＩＮの目標回転数の上限値をセカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴに応じて設定するステップ（Ｓ１０８）と、マップを用いて設定された目標回転数が上限値よりも大きいと（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、上限値を目標回転数に設定するステップ（Ｓ１１２）と、プライマリプーリ回転数ＮＩＮが目標回転数になるように制御するステップ（Ｓ１１４）とを備える、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】具備した変速機構に特有の固定ギヤを利用して計測したトルク値に基づき、トルクリダクション等のトルク変更が目標通りに適正に行われたか否かを判定し得るようにした自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】歪みゲージ２４及びトルク値算出手段１６が、反力に基づきサンギヤに作用するトルク値を検出し、入力相当値算出手段４２が、検出されたトルク値に基づく入力トルク相当値を算出し、トルクリダクション指令手段１３が、エンジン２に対してトルク変更を行う指令を出力し、トルク変更判定手段４３が、算出された入力トルク相当値に基づき、エンジンが指令に沿って適正にトルク変更されているか否かを判定する。このため、自動変速機構５に特有のサンギヤを利用して計測したトルク値に基づき、エンジンに対するトルク変更が目標通りに適正に行われたか否かを的確に判定することができる。 （もっと読む）

【課題】ベルト式の無段変速機において、車両の発進不良を抑制しつつ車両発進時にベルト滑りが発生することを未然に防止する変速制御装置を提供する。
【解決手段】無段変速機１８が車両停止状態において最減速状態にはない場合において、ベルト挟圧力制御手段１５６は、変速比γのフィードバック制御中である場合にはベルト挟圧Ｐdをその定常値Ｐd_rgに対して高くし、一方、閉込み制御中である場合にはベルト挟圧Ｐdをその定常値Ｐd_rgに対して変更しない。このようにすれば、上記閉込み制御中には推力比τの変化に起因したアップシフトによる車両の発進不良を抑制し、更に、車両発進時に無段変速機１８の変速比γを最大変速比γmaxにするようにダウンシフトが行われたとしても、それにより生じるおそれがある可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力の過渡的な低下に起因したベルト滑りが発生することを未然に防止できる。 （もっと読む）