車両用駆動力制御装置
【課題】吸気負圧で高められた操作力で発生する作動流体の圧力により車両を制動する制動装置を有する車両において、作動流体の圧力に基づいて算出される要求駆動力に基づいて制駆動力を制御する複数の駆動力制御手段を備える場合に、運転者の意図に合致した制駆動力制御を行える車両用駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】吸気負圧で高められた運転者の操作力で発生する作動流体の圧力により車両を制動する制動装置を有する車両に設けられ、作動流体の圧力に基づいて要求駆動力を算出する駆動力算出手段１０１，１０２と、算出された要求駆動力に基づいて設定される制御指令値に応じて車両の制駆動力を制御する複数の駆動力制御手段１０３，１０４とを備える車両用駆動力制御装置１００であって、複数の駆動力制御手段のうち、予め定められた特定の駆動力制御手段１０４における制御指令値が、検出または推定された吸気負圧に応じて可変に設定される。
【解決手段】吸気負圧で高められた運転者の操作力で発生する作動流体の圧力により車両を制動する制動装置を有する車両に設けられ、作動流体の圧力に基づいて要求駆動力を算出する駆動力算出手段１０１，１０２と、算出された要求駆動力に基づいて設定される制御指令値に応じて車両の制駆動力を制御する複数の駆動力制御手段１０３，１０４とを備える車両用駆動力制御装置１００であって、複数の駆動力制御手段のうち、予め定められた特定の駆動力制御手段１０４における制御指令値が、検出または推定された吸気負圧に応じて可変に設定される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動力制御装置に関し、特に、制動装置の作動流体の圧力に基づいて算出される運転者の要求駆動力に基づいて車両の制駆動力を制御する複数の駆動力制御手段を備える車両用駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
アクセル操作やブレーキ操作等に基づいて運転者の要求駆動力（あるいは、要求する加速度）を算出する、いわゆる駆動力デマンドシステムの技術が知られている。
【０００３】
駆動力デマンドシステムの一例として、例えば、特許文献１には、運転者のアクセルペダルの操作量と車速とから目標駆動力を決定する駆動力制御装置が開示されている。
【０００４】
駆動力デマンドシステムにおいて、運転者のブレーキ操作に基づいて運転者の要求する減速度を推定する場合、要求減速度は、例えば、運転者のブレーキペダル（操作部材）に対する踏力（操作力）の推定値に基づいて算出される。ブレーキペダルに対する踏力は、運転者の減速意図によく対応していることが知られている。このため、ブレーキペダルに対する踏力の推定値に基づいて要求減速度を算出することにより、運転者の減速意図に沿った制駆動力制御を行うことが可能となる。運転者のブレーキペダルに対する踏力を推定する方法としては、従来、ブレーキのマスタシリンダ圧に基づいて推定する方法が知られている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−２９８３１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ここで、ブレーキペダル（操作部材）とマスタシリンダとの間に、内燃機関の吸気通路に生じる負圧である吸気負圧を利用して運転者のブレーキペダルに対する踏力を高めて伝達する倍力装置が設けられる場合がある。この場合、内燃機関の運転条件によっては、マスタシリンダ圧から推定される踏力と実際の踏力との間に乖離が生じることがある。例えば、吸気負圧が十分でない場合である。この場合、倍力装置が踏力を十分に高めてマスタシリンダに伝達することができないため、要求減速度を実際よりも小さく推定してしまうこととなる。
【０００７】
要求減速度が実際よりも小さく推定された場合、制駆動力制御が運転者の意図と合致せずに運転性が低下することがある。これは、要求駆動力に基づいて制駆動力を制御する複数の駆動力制御手段を有する場合に、予め定められた特定の駆動力制御手段における制駆動力の制御が運転者の意図に合致しないものとなることによる。例えば、要求駆動力に基づいて、自動変速機の変速制御を行う変速制御手段において、変速段（変速比）の算出結果が運転者の意図に合致しなくなる場合がある。
【０００８】
これに対して、特定の駆動力制御手段の制駆動力制御が運転者の意図に合致しなくなる問題を解決するために、吸気負圧に基づいて、要求駆動力自体を補正することが考えられる。しかしながら、要求駆動力を変更した場合、同じ要求駆動力に基づいて制駆動力を制御する他の駆動力制御手段に影響を与えてしまうこととなる。駆動力制御手段によっては、吸気負圧に基づく要求駆動力の補正がなされることで、運転性の低下等を招く可能性がある。例えば、要求駆動力に基づいて内燃機関の出力が制御される場合である。内燃機関の出力は、吸気負圧の影響を直接受けるものであるため、吸気負圧に基づいて要求駆動力が補正され、補正された要求駆動力に基づいて内燃機関が制御された場合、内燃機関の出力に吸気負圧の影響が二重に反映されることとなる。その結果、運転者の意図に沿わない制駆動力制御となる虞がある。
【０００９】
内燃機関の吸気負圧を利用して運転者の操作部材に対する操作力を高め、高められた操作力が発生させる作動流体の圧力により車両を制動する制動装置を有する車両において、作動流体の圧力に基づいて算出される要求駆動力に基づいて車両の制駆動力を制御する複数の駆動力制御手段を備える場合に、運転者の意図に合致した制駆動力制御を行えることが望まれている。
【００１０】
本発明の目的は、内燃機関の吸気負圧を利用して運転者の操作部材に対する操作力を高め、高められた操作力が発生させる作動流体の圧力により車両を制動する制動装置を有する車両において、作動流体の圧力に基づいて算出される要求駆動力に基づいて車両の制駆動力を制御する複数の駆動力制御手段を備える場合に、運転者の意図に合致した制駆動力制御を行うことができる車両用駆動力制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の車両用駆動力制御装置は、内燃機関の吸気通路に生じる負圧である吸気負圧を利用して運転者の操作部材に対する操作力を高め、前記高められた前記操作力が発生させる作動流体の圧力により車両を制動する制動装置を有する車両に設けられ、前記作動流体の圧力に基づいて前記運転者の要求駆動力を算出する駆動力算出手段と、前記駆動力算出手段により算出された前記要求駆動力に基づいて設定される制御指令値に応じて前記車両の制駆動力を制御する複数の駆動力制御手段とを備える車両用駆動力制御装置であって、前記吸気負圧を検出または推定する負圧検出推定手段を備え、前記複数の前記駆動力制御手段のうち、予め定められた特定の前記駆動力制御手段における前記制御指令値が、前記負圧検出推定手段により検出または推定された前記吸気負圧に応じて可変に設定されることを特徴とする。
【００１２】
本発明の車両用駆動力制御装置は、内燃機関の吸気通路に生じる負圧である吸気負圧を利用して運転者の操作部材に対する操作力を高め、前記高められた前記操作力が発生させる作動流体の圧力により車両を制動する制動装置を有する車両に設けられ、前記運転者の要求駆動力に基づいて前記車両の制駆動力を制御する複数の駆動力制御手段を備える車両用駆動力制御装置であって、前記吸気負圧を検出または推定する負圧検出推定手段と、前記作動流体の圧力に基づいて算出される前記要求駆動力である第一要求駆動力を算出する第一駆動力算出手段と、前記作動流体の圧力と、前記負圧検出推定手段により検出または推定された前記吸気負圧とに基づいて算出される前記要求駆動力である第二要求駆動力を算出する第二駆動力算出手段とを備え、前記複数の前記駆動力制御手段のうち、予め定められた特定の前記駆動力制御手段は、前記第二要求駆動力に基づいて前記制駆動力を制御し、前記複数の前記駆動力制御手段のうち、前記特定の前記駆動力制御手段以外の前記駆動力制御手段は、前記第一要求駆動力に基づいて前記制駆動力を制御することを特徴とする。
【００１３】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記特定の前記駆動力制御手段における前記制御指令値、または、前記第二要求駆動力は、前記操作部材に対する前記操作力と、前記作動流体の圧力と、前記吸気負圧との関係に基づいて算出されることを特徴とする。
【００１４】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記特定の前記駆動力制御手段とは、前記複数の前記駆動力制御手段のうち、前記吸気負圧の状態の影響を受けにくい前記駆動力制御手段であり、前記特定の前記駆動力制御手段以外の前記駆動力制御手段とは、前記複数の前記駆動力制御手段のうち、前記吸気負圧の状態の影響を受けやすい前記駆動力制御手段であることを特徴とする。
【００１５】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記特定の前記駆動力制御手段とは、前記複数の前記駆動力制御手段のうち、前記要求駆動力に高い精度が要求される前記駆動力制御手段であり、前記特定の前記駆動力制御手段以外の前記駆動力制御手段とは、前記複数の前記駆動力制御手段のうち、前記要求駆動力に高い精度が要求されない前記駆動力制御手段であることを特徴とする。
【００１６】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記特定の前記駆動力制御手段とは、前記内燃機関の出力を前記車両の駆動軸に伝達する自動変速機の変速制御を行う変速制御手段であることを特徴とする。
【００１７】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記制御指令値とは、前記自動変速機の目標変速比であり、前記負圧検出推定手段により検出または推定された前記吸気負圧に応じて前記自動変速機の変速線が可変とされることで、前記目標変速比が可変とされることを特徴とする。
【００１８】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記特定の前記駆動力制御手段以外の前記駆動力制御手段とは、前記内燃機関の運転制御を行う運転制御手段であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、吸気負圧を利用して運転者の操作部材に対する操作力を高め、高められた操作力が発生させる作動流体の圧力により車両を制動する制動装置を有する車両に設けられ、作動流体の圧力に基づいて算出される運転者の要求駆動力に基づいて車両の制駆動力を制御する複数の駆動力制御手段を備える車両用駆動力制御装置において、検出または推定された吸気負圧に基づいて、複数の駆動力制御手段のうち、予め定められた特定の駆動力制御手段による制駆動力制御に選択的に吸気負圧の状態を反映させることができる。これにより、運転者の意図に合致した制駆動力制御を実行することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２１】
（第１実施形態）
図１から図７を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、制動装置の作動流体の圧力に基づいて算出される運転者の要求駆動力に基づいて車両の制駆動力を制御する複数の駆動力制御手段を備える車両用駆動力制御装置に関する。
【００２２】
本実施形態の構成としては、以下の（１）および（２）の構成を備えていることが前提となる。
（１）アクセル、ブレーキから前後駆動力を推定する手段を有した自動変速機搭載車両
（２）ブレーキ圧をエンジン負圧によりアシストする機構
【００２３】
図１は、本実施形態の車両用駆動力制御装置に係るブロック図である。
【００２４】
本実施形態の車両用駆動力制御装置１００は、要求駆動力算出部（駆動力算出手段）１０１，１０２と、エンジン制御システム（運転制御手段）１０３と、ギヤ段選択システム（変速制御手段）１０４と、エンジン負圧推定手段（負圧検出推定手段）１０５と、アクセル入力検出手段１０６と、ブレーキ入力検出手段１０７とを有する。
【００２５】
車両用駆動力制御装置１００は、運転者のアクセル操作やブレーキ操作に基づいて運転者の要求駆動力（あるいは、要求する加速度）を算出し、算出された要求駆動力に基づいて、車両用駆動力制御装置１００が搭載された車両（図示せず）の制駆動力を制御する。
【００２６】
アクセル入力検出手段１０６は、アクセルペダル（図示せず）の開度であるアクセル開度を検出する。アクセル開度検出手段１０６は、アクセルペダルが全開とされたときのアクセル開度を１００％とするアクセル開度を検出し、その検出結果を示す信号を要求駆動力算出部１０１，１０２に出力する。
【００２７】
ブレーキ入力検出手段１０７は、運転者のブレーキ入力を検出する。より具体的には、ブレーキ入力検出手段１０７は、後述するブレーキ装置（図２の符号２００参照）のマスタシリンダ（図２の符号２２２参照）内の作動流体の圧力であるマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ（図２の符号２２８参照）の検出結果を示す信号を要求駆動力算出部１０１，１０２に出力する。
【００２８】
要求駆動力算出部１０１，１０２は、アクセル入力検出手段１０６、およびブレーキ入力検出手段１０７から取得した信号に基づいて、運転者の要求駆動力を算出する。要求駆動力算出部１０１，および１０２によりそれぞれ算出される要求駆動力は、等しい値であることができる。
【００２９】
要求駆動力算出部１０１により算出された要求駆動力は、エンジン制御システム１０３に出力される。エンジン制御システム１０３は、要求駆動力算出部１０１から取得した要求駆動力に基づいて、エンジン５を制御する。エンジン制御システム１０３は、要求駆動力に基づいてエンジン５の制御量（制御指令値）としてのスロットル開度等を算出し、その制御量をエンジン５に出力する。エンジン５は、エンジン制御システム１０３から取得した制御量に基づいて、後述するスロットル弁（図２の符号７ａ参照）の開度の制御等を実行する。
【００３０】
要求駆動力算出部１０２により算出された要求駆動力は、ギヤ段選択システム１０４に出力される。ギヤ段選択システム１０４は、要求駆動力算出部１０２から取得した要求駆動力に基づいて自動変速機２のギヤ段（変速段）を制御する統合シフトマネージメントを実行する。本実施形態の自動変速機２は、有段式の自動変速機である。ギヤ段選択システム１０４は、要求駆動力算出部１０２から取得した要求駆動力に基づいて、図３に示す変速線図を参照して自動変速機２の変速段を選択する。
【００３１】
図３は、自動変速機２の変速段を選択するための変速線図である。図３の変速線図には、車速および要求駆動力と目標変速段との間の関係が定められている。図３において、符号３０１，３０２は、変速線を示す。変速線３０１，３０２は、異なる変速段の領域の境界を示す。例えば、符号３０１は、ｎ速変速段の領域Ｒ（ｎ）と（ｎ−１）速変速段の領域Ｒ（ｎ−１）との境界を示す。要求駆動力が減少して矢印Ｙ１に示すようにｎ速変速段の領域Ｒ（ｎ）から（ｎ−１）速変速段の領域Ｒ（ｎ−１）へ移行した場合には、自動変速機２の変速段がｎ速変速段から（ｎ−１）速変速段に変速（ダウンシフト）される。
【００３２】
ギヤ段選択システム１０４は、上記変速線図に基づいて選択した目標変速段を自動変速機２に出力する。自動変速機２は、ギヤ段選択システム１０４から取得した目標変速段を実現するように変速段を制御する。
【００３３】
以下に図２を参照して説明するように、本実施形態の車両が備えるブレーキ装置２００は、エンジン５の吸気通路に生じる負圧である吸気負圧を利用して運転者のブレーキペダル（操作部材）に対する操作力を高める倍力装置を備え、倍力装置により高められた操作力が発生させる作動流体の圧力により車両を制動する。ブレーキ装置２００に倍力装置が設けられている場合、吸気負圧が十分でなかったり、吸気負圧が変動したりした場合には、マスタシリンダ圧に基づいて推定される運転者の要求駆動力に誤差が生じる（実際の値から乖離する）ことがある。例えば、運転者によるアクセル操作やエンジン回転数の変化、あるいは、車両用駆動力制御装置１００によるスロットル弁７ａの開度調節等により、エンジン５の運転状態が変化し、その結果、吸気負圧が変動したり不足したりする場合である。この場合、ギヤ段選択システム１０４により選択される目標変速段が運転者の意図と合致しないものとなってしまう。
【００３４】
本実施形態の車両用駆動力制御装置１００には、吸気負圧を推定するエンジン負圧推定手段１０５が設けられており、エンジン負圧推定手段１０５により推定された吸気負圧に基づいて、変速線図の変速線が補正される。これにより、吸気負圧が十分でなかったり、吸気負圧が変動したりした場合であっても、運転者の要求減速意図に沿った変速段の算出を実施することが可能となる。よって、吸気負圧が十分でなかったり、吸気負圧が変動したりした場合であっても、運転者の意図に沿った自動変速機２の変速制御を行うことが可能となる。
【００３５】
図２は、本実施形態の車両用駆動力制御装置１００が適用される車両の要部を示す概略図である。
【００３６】
ブレーキ装置２００は、車両の運動エネルギ（慣性力）を熱エネルギに変換して、車両の制動を行う装置であり、ブレーキペダルに対する操作力を、液圧により摩擦ブレーキに伝達するいわゆるハイドロリック（液圧式）ブレーキである。
【００３７】
ブレーキ装置２００は、運転者により操作される操作部材としてのブレーキペダル２１０と、ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬの作動により車輪と係合する部材に摩擦力を生じさせて制動する出力機構としての摩擦ブレーキ９０ＦＲ，９０ＲＬ，９０ＲＲ，９０ＦＬと、ブレーキペダル２１０に加えられた操作力を、ブレーキ液（作動流体）の圧力（以下、単に「液圧」と記す）に変換するマスタシリンダ２２２と、マスタシリンダ２２２内のブレーキ液の圧力（以下、マスタシリンダ圧と記す）を、ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬに伝達する圧力伝達機構としてのブレーキアクチュエータ２３０と、ブレーキペダルの操作力を倍力して、マスタシリンダ２２２に伝達するブレーキ倍力装置２２０を有している。加えて、ブレーキ装置２００には、ブレーキアクチュエータ２３０を制御する制御手段として、ブレーキ装置用電子制御装置１８０（以下、ブレーキＥＣＵと記す）が設けられている。
【００３８】
なお、ブレーキ装置２００の説明において、符号末尾の英字「ＦＲ」は車両前方右側の車輪に対応して設けられていることを示し、「ＲＬ」は車両後方左側の車輪に対応して設けられていることを示し、「ＲＲ」は、車両後方右側の車輪に対応して設けられていることを示し、「ＦＬ」は車両前方左側の車輪に対応して設けられていることを示している。
【００３９】
車両には、２つの駆動輪を含む４つの車輪（図示せず）に対応して、摩擦ブレーキ９０ＦＲ，９０ＲＬ，９０ＦＬ，９０ＲＲが設けられている。これら摩擦ブレーキ９０ＦＲ，９０ＲＬ，９０ＦＬ，９０ＲＲは、いわゆるディスク式ブレーキであり、駆動輪を含む車輪と共に回転するロータディスク（図示せず）と、ロータディスクを挟み込むブレーキパッド（図示せず）と、ブレーキパッドを押圧することで、ロータディスクとブレーキパッドとの間に摩擦力を生じさせるブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬとを有している。
【００４０】
ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬは、それぞれブレーキアクチュエータ２３０の液圧管路２８１，２８２，２８３，２８４から液圧の供給を受ける。ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬに供給される液圧（以下、単に「ブレーキシリンダ圧」と記す）は、ブレーキアクチュエータ２３０により制御される。
【００４１】
ブレーキペダル２１０は、運転者により踏面２１１が踏み込まれて操作され、その操作力をブレーキ倍力装置２２０に伝達する。ブレーキ倍力装置２２０は、負圧源であるエンジン５から供給された負圧と大気圧との圧力差を利用して、ブレーキペダル２１０に対する操作力を、倍力することで、所望の制動力を得るために必要な運転者によるブレーキペダル２１０の操作力を軽減する、いわゆる真空式倍力装置（ブレーキブースタ）である。ブレーキ倍力装置２２０には、負圧を蓄えるための負圧室（図示せず）が設けられている。
【００４２】
ブレーキ倍力装置２２０と、エンジン５のインテークマニホールド７ｃとの間は、負圧管路２１８で接続されており、ブレーキ倍力装置２２０の負圧室と、負圧源であるインテークマニホールド７ｃ内とは、図示しない逆止弁を介して連通している。
【００４３】
エンジン５を作動状態にして、機関出力軸を回転させると、ピストン６が往復運動して、インテークマニホールド７ｃから気筒内に空気が吸入され、インテークマニホールド７ｃ内には、負圧が生じる。このようにしてエンジン５により生じた負圧を、以下「吸気負圧」と記す。
【００４４】
ブレーキ倍力装置２２０は、エンジン５に生じた吸気負圧を、負圧管路２１８から負圧室に取り入れ、負圧室に蓄える。ブレーキ倍力装置２２０は、負圧室に蓄えられた負圧（以下、ブースタ負圧と記す）と大気圧との差圧を利用して、ブレーキペダル２１０からの操作力を、倍力、すなわち増大させて、マスタシリンダ２２２に伝達する。
【００４５】
マスタシリンダ２２２は、内部に油圧室（図示せず）を有しており、油圧室には、作動流体であるブレーキ液が充填されている。また、マスタシリンダ２２２には、油圧室に隣接してブレーキ液を貯蔵するリザーバタンク２２１が設けられている。マスタシリンダ２２２は、ブレーキ倍力装置２２０により増大されたブレーキペダル２１０に対する操作力を受けて、油圧室内のブレーキ液の液圧（マスタシリンダ圧）に変換する。
【００４６】
マスタシリンダ２２２の油圧室には、ブレーキアクチュエータ２３０に液圧を供給する２つの液圧管路２２６，２２７が接続されている。一方の液圧管路２２７には、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ２２８が設けられている。マスタシリンダ圧センサ２２８は、検出したマスタシリンダ圧に係る信号を、ブレーキＥＣＵ１８０および車両用駆動力制御装置１００に送出している。
【００４７】
ブレーキアクチュエータ２３０は、マスタシリンダ２２２からの液圧を、各ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬごとに調整して伝達するものであり、ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬに対応して、ブレーキシリンダ圧を保持する保持弁２４０，２４１，２４２，２４３と、ブレーキシリンダ圧を減圧する減圧弁２４８，２４９，２５０，２５１を有している。
【００４８】
また、ブレーキアクチュエータ２３０は、ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬとマスタシリンダ２２２との間におけるブレーキ液の流通を遮断可能にするマスタカット弁２３２と、ブレーキシリンダ９５ＲＲ，９５ＦＬとマスタシリンダ２２２との間におけるブレーキ液の流通を遮断可能にするマスタカット弁２３３とを備えている。マスタカット弁２３２，２３３は、それぞれ、液圧管路２２６，２２７を介してマスタシリンダ２２２と接続されている。
【００４９】
また、ブレーキアクチュエータ２３０には、ブレーキ液を貯蔵するリザーバタンク２５４，２５５と、リザーバタンク２５４，２５５のブレーキ液を昇圧して、マスタカット弁２３２，２３３と保持弁２４０，２４１，２４２，２４３との間を接続する液圧管路２３４，２３５に圧送することが可能なオイルポンプ２５９，２６０とを有している。
【００５０】
保持弁２４０，２４１は、一方が、それぞれ液圧管路２８１，２８２を介してブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬと接続されており、他方が、液圧管路２３４，２３７を介してマスタカット弁２３２と接続されている。保持弁２４２，２４３は、一方が、それぞれ液圧管路２８３，２８４を介してブレーキシリンダ９５ＲＲ，９５ＦＬと接続されており、他方が液圧管路２３５，２３８を介してマスタカット弁２３３と接続されている。
【００５１】
マスタカット弁２３２，２３３が開弁状態である場合、保持弁２４０，２４１，２４２，２４３が開弁すると、マスタシリンダ２２２と、ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬのそれぞれとの間でブレーキ液が流通可能となる。保持弁２４０，２４１，２４２，２４３の開閉は、ブレーキＥＣＵ１８０により制御される。
【００５２】
減圧弁２４８，２４９は、一方が、それぞれ液圧管路２８１，２８２を介してブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬと接続されており、他方が、液圧管路２５２を介してリザーバタンク２５４と接続されている。減圧弁２５０，２５１は、それぞれ液圧管路２８３，２８４を介してブレーキシリンダ９５ＲＲ，９５ＦＬと接続されており、他方が、液圧管路２５３を介してリザーバタンク２５５と接続されている。
【００５３】
マスタカット弁２３２，２３３が開弁状態である場合、減圧弁２４８，２４９，２５０，２５１が開弁すると、ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬとリザーバタンク２５４との間でブレーキ液が流通可能となり、ブレーキシリンダ９５ＲＲ，９５ＦＬとリザーバタンク２５５との間でブレーキ液が流通可能となる。減圧弁２４８，２４９，２５０，２５１の開閉は、ブレーキＥＣＵ１８０により制御される。
【００５４】
マスタカット弁２３２は、一方が、液圧管路２２６および液圧管路２６７を介して逆止弁２６９を備えたリザーバタンク２５４と接続されており、他方が、液圧管路２３４および液圧管路２５６を介してリザーバタンク２５４と接続されている。液圧管路２５６の途中には、リザーバタンク２５４からマスタカット弁２３２に向けてブレーキ液を圧送するオイルポンプ２５９と逆止弁２６１が設けられている。
【００５５】
マスタカット弁２３３は、一方が、液圧管路２２７、液圧管路２６８を介して逆止弁２７０を備えたリザーバタンク２５５と接続されており、他方が、液圧管路２３５および液圧管路２５７を介してリザーバタンク２５５と接続されている。液圧管路２５７の途中には、リザーバタンク２５５からマスタカット弁２３３に向けてブレーキ液を圧送するオイルポンプ２６０と、逆止弁２６２が設けられている。
【００５６】
以上のように構成されたブレーキ装置２００は、マスタカット弁２３２，２３３が開弁状態である場合、保持弁２４０，２４１，２４２，２４３を開弁状態にすると共に減圧弁２４８，２４９，２５０，２５１を閉弁状態にすることで、マスタシリンダ２２２と各ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬとを連通させる。これにより、マスタシリンダ圧が、そのままブレーキシリンダ圧にすることができ、ブレーキペダル２１０の操作力が増大するに従って、ブレーキシリンダ圧を増大させることができる。
【００５７】
一方、マスタカット弁２３２，２３３が開弁状態である場合、保持弁２４０，２４１，２４２，２４３を閉弁状態にすると共に減圧弁２４８，２４９，２５０，２５１を閉弁状態にすることで、ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬと、マスタシリンダ２２２およびリザーバタンク２５４，２５５との間におけるブレーキ液の流通を遮断する。これにより、ブレーキ装置２００は、ブレーキペダル２１０の操作に関係なく、ブレーキシリンダ圧を、そのまま一定の圧力に保持することができる。
【００５８】
また、マスタカット弁２３２，２３３が開弁状態である場合、保持弁２４０，２４１，２４２，２４３を閉弁状態にすると共に減圧弁２４８，２４９，２５０，２５１を開弁状態にすることで、ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬとリザーバタンク２５４，２５５を、減圧弁２４８，２４９，２５０，２５１を介して連通させる。これにより、ブレーキ装置２００は、ブレーキペダルの操作に関係なく、ブレーキシリンダ圧を減圧することができる。
【００５９】
以上説明したブレーキ装置２００において、ブレーキ倍力装置２２０は、エンジン５のインテークマニホールド７ｃから導入された吸気負圧を利用して、ブレーキペダル２１０に対する踏力（操作力）を高めてマスタシリンダ２２２に伝達するものである。このため、エンジン５の運転条件によって、吸気負圧が小さく（インテークマニホールド７ｃの圧力と大気圧との差圧が小さく）なったり、吸気負圧が変動したりした場合には、運転者による踏力が同じであっても、マスタシリンダ圧が異なる場合がある。この場合、マスタシリンダ圧から算出される運転者の踏力の推定値と実際の踏力との間に乖離が生じることとなる。その結果、マスタシリンダ圧に基づいて推定される要求駆動力に誤差が生じる（実際の値から乖離する）こととなる。
【００６０】
推定される要求駆動力に誤差が生じた場合、複数の駆動力制御手段において要求駆動力に基づいてそれぞれ設定される制御指令値のうち、特定の駆動力制御手段で設定される制御指令値、例えば、ギヤ段選択システム１０４において設定される目標変速段が運転者の意図と合致しないものとなってしまう虞がある。
【００６１】
本実施形態では、エンジン負圧推定手段１０５により推定された吸気負圧に基づいて、以下に図４を参照して説明するように、変速線図の変速線が補正される。すなわち、推定された吸気負圧に基づいて、予め定められた特定の駆動力制御手段における制御指令値が可変に設定される。
【００６２】
エンジン負圧推定手段１０５は、インテークマニホールド７ｃ内の圧力を推定し、推定されたインテークマニホールド７ｃ内の圧力と大気圧との差圧である吸気負圧を算出する。インテークマニホールド７ｃ内の圧力の推定方法については、従来公知の方法を用いることができる。エンジン５の筒内の空気量を推定するエンジンエアモデル等により、インテークマニホールド７ｃ内の圧力を推定することができる。例えば、特開２００５−６９０２１号公報に開示された方法により、インテークマニホールド７ｃ内の圧力を推定することができる。エンジン負圧推定手段１０５は、吸気負圧の推定値をギヤ段選択システム１０４に出力する。
【００６３】
図４は、変速線の補正内容について説明するための図である。
【００６４】
図４において、符号３０１ａは、変速線３０１における減速側（要求駆動力が負である側）の変速線（以下、「減速側の変速線３０１ａ」と記す）を示す。要求駆動力が負である場合には、減速側の変速線３０１ａに基づいて自動変速機２の目標変速段が選択される。
【００６５】
本実施形態では、以下に図５を参照して説明するように、以下の（１）または（２）の条件が満たされる場合、すなわち、ブレーキ倍力装置２２０がブレーキペダル２１０に対する踏力を十分に高めてマスタシリンダ２２２に伝達できない場合には、変速線が補正される。
（１）エンジン負圧推定手段１０５により推定された吸気負圧が予め定められた限界値（後述する負圧限界値）よりも小さい（インテークマニホールド７ｃの圧力と大気圧との差圧が小さい）場合
（２）エンジン負圧推定手段１０５により推定された吸気負圧が負圧限界値よりも大きいものの、吸気負圧が基準値に対して大きく変動している場合
【００６６】
ブレーキ倍力装置２２０がブレーキペダル２１０に対する踏力を十分に高めることができない場合、ブレーキペダル２１０に対する実際の踏力に対して、マスタシリンダ圧に基づいて算出される踏力の推定値を小さく見積もってしまうこととなる。言い換えると、運転者の減速要求を実際よりも小さく見積もってしまうこととなる。その結果、マスタシリンダ圧に基づいて算出される要求駆動力は、実際に運転者が要求する駆動力と比較して大きな（駆動力の正方向にずれた）値となってしまう。この場合、ギヤ段選択システム１０４による変速判断が運転者の意図しないものとなる。
【００６７】
これに対して、本実施形態では、エンジン負圧推定手段１０５により推定された吸気負圧に基づいて、吸気負圧の不足または変動に起因する要求駆動力の推定値と実際に要求される駆動力とのずれに応じて、変速線が駆動側（駆動力の正方向）に補正される。図４に矢印Ｙ２で示すように、減速側の変速線３０１ａが、駆動力の正方向に移動された符号３０１ｂで示す変速線に変更される。これにより、ブレーキ操作がなされた場合に、同じ車速に対して、より大きな要求駆動力（小さな減速要求）でダウンシフトされることができる。すなわち、吸気負圧の不足または変動により、算出される要求駆動力が実際に要求される駆動力と比較して大きな値になった（運転者の減速要求を実際よりも小さく見積もった）としても、変速判断が運転者の意図しないものとなることを抑制できる。
【００６８】
次に、図５を参照して、吸気負圧に基づく変速線の補正が必要か否かを判定する方法について説明する。
【００６９】
図５は、エンジン５の運転条件に対応する吸気負圧の基準値を定めた基準エンジン負圧マップである。図５には、予め定められた通常環境下においてエンジン５を定常状態で運転した場合のエンジン回転数［ｒｐｍ］とアクセル開度［％］との組み合わせに対する吸気負圧の推定値をマップ化したものである。インテークマニホールド７ｃ内の圧力の推定方法については、従来公知の方法を用いることができる。例えば、特開２００５−６９０２１号公報に開示された方法により、インテークマニホールド７ｃ内の圧力を推定することができる。
【００７０】
図５において、符号Ｐ１は、負圧限界値を示す。負圧限界値Ｐ１は、ブレーキ倍力装置２２０によりブレーキペダル２１０に対する踏力を十分に増加させることができる吸気負圧の限界値として定められている。言い換えると、吸気負圧が負圧限界値Ｐ１よりも大きい（図５で負圧限界値Ｐ１よりも下側にある）場合には、ブレーキ倍力装置２２０により必要アシスト液圧が得られる。この場合、吸気負圧が変動している状態でなければ、マスタシリンダ圧から推定される運転者の減速要求と実際の減速要求との間には、実質的に乖離が生じないと判定することができる。
【００７１】
次に、図６を参照して、ブレーキペダル２１０に対する踏力の推定値、および要求駆動力の補正量の算出方法について説明する。本実施形態では、算出された要求駆動力の補正量に基づいて、変速線が変更される。
【００７２】
図６は、マスタシリンダ圧とブレーキペダル２１０に対する踏力との関係を示す図（ブレーキ性能線図）である。なお、図６において、横軸は、運転者がブレーキペダル２１０に入力する踏力とブレーキペダル２１０のレバー比との積である。
【００７３】
図６において、符号４０１は、踏力推定理論線を示す。踏力推定理論線４０１とは、吸気負圧が十分である場合、例えば、吸気負圧が負圧限界値Ｐ１よりも大きい場合における理論上のマスタシリンダ圧とブレーキペダル２１０に対する踏力との関係を示す特性線である。要求駆動力算出部１０１，１０２は、マスタシリンダ圧とブレーキペダル２１０に対する踏力とが踏力推定理論線４０１に示す関係にあることを前提として要求駆動力を算出する。吸気負圧が十分である場合には、踏力推定理論線４０１に基づいて、マスタシリンダ圧からブレーキペダル２１０に対する踏力を精度よく推定することができる。
【００７４】
しかしながら、吸気負圧が十分でない場合や、吸気負圧が変動している過渡状態においては、ブレーキ倍力装置２２０がブレーキペダル２１０に対する踏力を十分にアシストする（増加させる）ことができない。このため、マスタシリンダ圧とブレーキペダル２１０に対する踏力とは、図６に符号４０２から４０７に示す特性線の関係となる。特性線４０２から４０７は、吸気負圧のレベルごとのマスタシリンダ圧とブレーキペダル２１０に対する踏力との間の関係を示す。例えば、吸気負圧が２６．７ｋＰａである場合のマスタシリンダ圧とブレーキペダル２１０に対する踏力との関係は、符号４０４の特性線で示される。
【００７５】
検出されたマスタシリンダ圧が５ＭＰａである場合に、要求駆動力算出部１０１，１０２は、踏力推定理論線４０１上のＡ点に対応する踏力の推定値Ｆ１に基づいて、要求駆動力を算出する。この場合に、エンジン負圧推定手段１０５により推定された吸気負圧が２６．７ｋＰａであったとすると、ブレーキペダル２１０に対する実際の踏力（真値）は、特性線４０４上のＢ点に対応する踏力Ｆ２と推定することができる。真の踏力Ｆ２と要求駆動力算出部１０２により推定された踏力Ｆ１とのずれ量に基づいて、要求駆動力の補正量が算出される。この要求駆動力の補正量に基づいて、図４に示すように、減速側の変速線３０１ａが変速線３０１ｂに補正される。補正前の減速側の変速線３０１ａと補正後の減速側の変速線３０１ｂとの差分、つまり、矢印Ｙ２で示す駆動力の大きさ（移動量）が、上記要求駆動力の補正量に基づいて決定される。
【００７６】
次に、図７を参照して、本実施形態の動作について説明する。図７は、本実施形態の動作を示すフローチャートである。
【００７７】
まず、ステップＳ１０では、要求駆動力算出部１０２により、ギヤ段選択用の要求駆動力が算出される。要求駆動力算出部１０２は、アクセル入力検出手段１０６から取得したアクセル開度、および、ブレーキ入力検出手段１０７から取得したマスタシリンダ圧に基づいて要求駆動力を算出する。
【００７８】
次に、ステップＳ２０では、ギヤ段選択システム１０４により、以下に示す（ａ）または（ｂ）の条件のうち少なくともいずれか一方が成立するか否かを判定する。
（ａ）基準エンジン負圧マップ（図５参照）に定められた吸気負圧の基準値に対して、エンジン負圧推定手段１０５により推定された吸気負圧が予め定められた一定値以上減少している
（ｂ）エンジン負圧推定手段１０５により推定された吸気負圧が負圧限界値Ｐ１以下である
【００７９】
ギヤ段選択システム１０４は、現在のエンジン回転数とアクセル開度とに基づいて、図５に示す基準エンジン負圧マップを参照して吸気負圧の基準値を算出する。算出された吸気負圧の基準値に対して、エンジン負圧推定手段１０５により推定された吸気負圧が上記一定値以上減少している場合には、（ａ）の条件が成立している（エンジン負圧変化あり）と判定される。なお、エンジン負圧推定手段１０５により推定された吸気負圧が負圧限界値Ｐ１以上であったとしても、吸気負圧が基準値に対して一定値以上減少していれば、（ａ）の条件が成立していると判定される。
【００８０】
また、ギヤ段選択システム１０４は、エンジン負圧推定手段１０５により推定された吸気負圧が負圧限界値Ｐ１以下である（図５で吸気負圧が負圧限界値Ｐ１よりも上側にある）場合には、（ｂ）の条件が成立していると判定する。
【００８１】
ステップＳ２０の判定の結果、（ａ）または（ｂ）の条件のうち少なくともいずれか一方が成立すると判定された場合（ステップＳ２０−Ｙ）には、ステップＳ３０に進み、そうでない場合（ステップＳ２０−Ｎ）には、ステップＳ４０に進む。
【００８２】
ステップＳ３０では、ギヤ段選択システム１０４により、負圧の変化量に応じて変速線図が補正される。ギヤ段選択システム１０４は、エンジン負圧推定手段１０５により推定された吸気負圧に基づき、図６に示すマスタシリンダ圧とブレーキペダル２１０に対する踏力との関係を示す特性線４０２から４０７を参照して要求駆動力の補正量を算出する。ギヤ段選択システム１０４は、算出した要求駆動力の補正量に基づき、図４に矢印Ｙ２で示すように減速側の変速線３０１ａを補正して変速線３０１ｂとする。ギヤ段選択システム１０４は、補正後の減速側の変速線３０１ｂに基づいて、自動変速機２の目標変速段を選択する。これにより、自動変速機２の変速制御において、吸気負圧の不足や変動に起因して要求駆動力に生じる誤差を相殺し、運転者の意図に沿った減速度を実現することが可能となる。ステップＳ３０が実行されると、本制御フローは終了される。
【００８３】
ステップＳ２０で否定判定がなされてステップＳ４０に進むと、ステップＳ４０では、ギヤ段選択システム１０４により、通常の変速線図による変速判断制御がなされる。ギヤ段選択システム１０４は、補正前の減速側の変速線３０１ａに基づいて自動変速機２の目標変速段を選択する。ステップＳ４０が実行されると、本制御フローは終了される。
【００８４】
本実施形態によれば、吸気負圧が不足したり、変動したりしていると判定された場合（ステップＳ２０−Ｙ）には、吸気負圧の推定値に応じて変速線図が補正される。吸気負圧の不足や変動に起因して生じる要求駆動力の推定値と実際に運転者が要求する駆動力との間の乖離に応じて変速線の補正量が決定される。これにより、運転者の意図に合致した駆動力制御を行うことができる。
【００８５】
本実施形態では、吸気負圧の推定値に基づいて制御指令値が可変に設定される特定の駆動力制御手段が、自動変速機２の変速制御を行うギヤ段変速システム（変速制御手段）１０４であったが、特定の駆動力制御手段は、変速制御手段には限定されない。
【００８６】
特定の駆動力制御手段としては、例えば、複数の駆動力制御手段のうち、吸気負圧の影響を直接受けない（または、影響を直接受にくい）ものが挙げられる。自動変速機２の変速制御では、吸気負圧が不足したり変動したりしても、その不足や変動は自動変速機２による駆動力制御には直接影響しない。一方、エンジン５の制御では、吸気負圧が不足したり変動したりした場合、エンジン５の出力に直接影響する。このように、複数の駆動力制御手段において、吸気負圧の影響を直接受けるものと吸気負圧の影響を直接受けないものとが並存する場合に、吸気負圧の影響を直接受けない駆動力制御において吸気負圧の推定値に基づいて制御指令値を可変に設定することで、運転者の意図に合致した駆動力制御を行うことが可能となる。
【００８７】
あるいは、複数の駆動力制御手段のうち、要求駆動力の算出に比較的高い精度が要求されるものを特定の駆動力制御手段としてもよい。本実施形態の車両用駆動力制御装置１００が備える複数の駆動力制御手段のうち、自動変速機２の変速制御では、エンジン５の制御と比較して要求駆動力が高い精度で算出されることが望ましい。要求駆動力の算出に比較的高い精度が要求される駆動力制御手段において吸気負圧の推定値に基づいて制御指令値を可変に設定することで、吸気負圧の影響を適切に反映させて運転者の意図に合致した駆動力制御を行うことが可能となる。
【００８８】
本実施形態では、吸気負圧に基づいて、制御指令値が可変に設定される。これにより、吸気負圧に基づいて要求駆動力自体を補正する場合と比較して、特定の駆動力制御手段に応じてより適切に吸気負圧の影響を反映させることが可能となる。例えば、特定の駆動力制御手段が複数存在する場合に、特定の駆動力制御手段のそれぞれの特性に応じて要求駆動力と要求駆動力に対応する制御指令値との間の関係を変更する（制御指令値を可変に設定する）ことができる。これにより、それぞれの駆動力制御手段による駆動力制御を運転者の意図に沿ったものとすることができる。
【００８９】
なお、本実施形態では、自動変速機２が有段式の自動変速機である場合を例に説明したが、自動変速機２は、有段式には限定されない。本実施形態の車両用駆動力制御装置１００は、自動変速機（ＡＴ、ＣＶＴ、ハイブリッド車に搭載されたＡＴ、ＭＭＴ（自動変速モード付きマニュアルトランスミッション））等に適用することができる。
【００９０】
本実施形態では、吸気負圧が、エンジン負圧推定手段１０５により推定されたが、これに代えて、インテークマニホールド７ｃ内の圧力を圧力センサにより検出することにより、吸気負圧が検出されてもよい。なお、エンジン負圧推定手段１０５により吸気負圧を推定する場合、スロットル弁７ａの開度等に基づいて、吸気負圧の不足や変動を事前に予測することが可能である。この場合、吸気負圧を直接検出する場合と比較して、吸気負圧の変動に対する応答性が向上し、より運転者の意図に沿った駆動力制御を実現することが可能である。
【００９１】
（第２実施形態）
図８を参照して第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記第１実施形態と異なる点についてのみ説明する。
【００９２】
上記第１実施形態では、吸気負圧が不足したり、変動したりした場合に、吸気負圧に基づいて変速線が補正されることにより、吸気負圧に基づく補正が変速制御に選択的に反映された。これに代えて、本実施形態では、変速制御手段と変速制御手段以外の駆動力制御手段とで異なる要求駆動力に基づいて駆動力の制御がなされることにより、変速制御に選択的に吸気負圧の状態が反映される。
【００９３】
より具体的には、エンジン５の制御に用いられる要求駆動力は、吸気負圧にかかわらず、マスタシリンダ圧に基づいて算出される。一方、自動変速機２の目標変速段を選択する際に用いられる要求駆動力は、マスタシリンダ圧に加えて、吸気負圧に基づいて算出される。これにより、吸気負圧が不足したり変動したりした場合であっても、運転者の意図に沿った変速制御を実行することができると共に、エンジン５の制御には、吸気負圧に基づく補正を行わない（吸気負圧の影響が二重に反映されない）ようにすることができる。
【００９４】
図８は、本実施形態の車両用駆動力制御装置に係るブロック図である。
【００９５】
本実施形態では、エンジン負圧推定手段１０５により推定された吸気負圧は、要求駆動力算出部１０２に出力される。要求駆動力算出部１０２は、マスタシリンダ圧に加えて、エンジン負圧推定手段１０５により推定された吸気負圧に基づいて要求駆動力（第二要求駆動力）を算出する第二駆動力算出手段として機能する。一方、要求駆動力算出部１０１は、マスタシリンダ圧に基づいて要求駆動力を算出する第一駆動力算出手段として機能する。
【００９６】
要求駆動力算出部１０１は、上記第１実施形態の場合と同様に、マスタシリンダ圧に基づき、踏力推定理論線４０１（図６）を参照してブレーキペダル２１０に対する踏力を推定する。
【００９７】
要求駆動力算出部１０２は、上記第１実施形態のギヤ段選択システム１０４と同様に、エンジン負圧推定手段１０５により推定された吸気負圧に基づいて、図６に示すマスタシリンダ圧とブレーキペダル２１０に対する踏力との関係を示す特性線４０２から４０７を参照して要求駆動力の補正量を算出する。踏力推定理論線４０１に基づいて算出される要求駆動力である補正前の要求駆動力に対して、特性線４０２から４０７を参照して算出された補正量による補正を行い、補正後の要求駆動力をギヤ段選択システム１０４に出力する。あるいは、要求駆動力算出部１０２は、特性線４０２から４０７を参照して運転者の要求駆動力（減速意図）を直接推定してもよい。
【００９８】
ギヤ段選択システム１０４は、要求駆動力算出部１０２で算出された要求駆動力に基づいて、自動変速機２の目標変速段を選択する。言い換えると、マスタシリンダ圧に加えて、エンジン負圧推定手段１０５により推定された吸気負圧に基づいて算出された要求駆動力を用いて、目標変速段が選択される。よって、吸気負圧が不足したり、変動したりした場合であっても、運転者の意図に沿った変速制御を実行することができる。その結果、運転性を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００９９】
【図１】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態に係るブロック図である。
【図２】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態に係る装置が適用される車両の要部を示す概略図である。
【図３】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態において自動変速機の変速段を選択するための変速線図である。
【図４】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態における変速線の補正内容について説明するための図である。
【図５】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態においてエンジンの運転条件に対応する吸気負圧の基準値を定めた基準エンジン負圧マップを示す図である。
【図６】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態におけるマスタシリンダ圧とブレーキペダルに対する踏力との関係を示す図である。
【図７】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図８】本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態に係るブロック図である。
【符号の説明】
【０１００】
２ 自動変速機
５ エンジン
６ ピストン
７ａ スロットル弁
７ｃ インテークマニホールド
９０ＦＲ，９０ＲＬ，９０ＲＲ，９０ＦＬ 摩擦ブレーキ
９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬ ブレーキシリンダ
１００ 車両用駆動力制御装置
１０１，１０２ 要求駆動力算出部
１０３ エンジン制御システム
１０４ ギヤ段選択システム
１０５ エンジン負圧推定手段
１０６ アクセル入力検出手段
１０７ ブレーキ入力検出手段
１８０ ブレーキＥＣＵ
２００ ブレーキ装置
２１０ ブレーキペダル
２１８ 負圧管路
２２０ ブレーキ倍力装置
２２１ リザーバタンク
２２２ マスタシリンダ
２２６，２２７ 液圧管路
２２８ マスタシリンダ圧センサ
２３０ ブレーキアクチュエータ
２３２，２３３ マスタカット弁
２３４，２３５ 液圧管路
２４０，２４１，２４２，２４３ 保持弁
２４８，２４９，２５０，２５１ 減圧弁
２５４，２５５ リザーバタンク
２５９，２６０ オイルポンプ
２８１，２８２，２８３，２８４ 液圧管路
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動力制御装置に関し、特に、制動装置の作動流体の圧力に基づいて算出される運転者の要求駆動力に基づいて車両の制駆動力を制御する複数の駆動力制御手段を備える車両用駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
アクセル操作やブレーキ操作等に基づいて運転者の要求駆動力（あるいは、要求する加速度）を算出する、いわゆる駆動力デマンドシステムの技術が知られている。
【０００３】
駆動力デマンドシステムの一例として、例えば、特許文献１には、運転者のアクセルペダルの操作量と車速とから目標駆動力を決定する駆動力制御装置が開示されている。
【０００４】
駆動力デマンドシステムにおいて、運転者のブレーキ操作に基づいて運転者の要求する減速度を推定する場合、要求減速度は、例えば、運転者のブレーキペダル（操作部材）に対する踏力（操作力）の推定値に基づいて算出される。ブレーキペダルに対する踏力は、運転者の減速意図によく対応していることが知られている。このため、ブレーキペダルに対する踏力の推定値に基づいて要求減速度を算出することにより、運転者の減速意図に沿った制駆動力制御を行うことが可能となる。運転者のブレーキペダルに対する踏力を推定する方法としては、従来、ブレーキのマスタシリンダ圧に基づいて推定する方法が知られている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−２９８３１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ここで、ブレーキペダル（操作部材）とマスタシリンダとの間に、内燃機関の吸気通路に生じる負圧である吸気負圧を利用して運転者のブレーキペダルに対する踏力を高めて伝達する倍力装置が設けられる場合がある。この場合、内燃機関の運転条件によっては、マスタシリンダ圧から推定される踏力と実際の踏力との間に乖離が生じることがある。例えば、吸気負圧が十分でない場合である。この場合、倍力装置が踏力を十分に高めてマスタシリンダに伝達することができないため、要求減速度を実際よりも小さく推定してしまうこととなる。
【０００７】
要求減速度が実際よりも小さく推定された場合、制駆動力制御が運転者の意図と合致せずに運転性が低下することがある。これは、要求駆動力に基づいて制駆動力を制御する複数の駆動力制御手段を有する場合に、予め定められた特定の駆動力制御手段における制駆動力の制御が運転者の意図に合致しないものとなることによる。例えば、要求駆動力に基づいて、自動変速機の変速制御を行う変速制御手段において、変速段（変速比）の算出結果が運転者の意図に合致しなくなる場合がある。
【０００８】
これに対して、特定の駆動力制御手段の制駆動力制御が運転者の意図に合致しなくなる問題を解決するために、吸気負圧に基づいて、要求駆動力自体を補正することが考えられる。しかしながら、要求駆動力を変更した場合、同じ要求駆動力に基づいて制駆動力を制御する他の駆動力制御手段に影響を与えてしまうこととなる。駆動力制御手段によっては、吸気負圧に基づく要求駆動力の補正がなされることで、運転性の低下等を招く可能性がある。例えば、要求駆動力に基づいて内燃機関の出力が制御される場合である。内燃機関の出力は、吸気負圧の影響を直接受けるものであるため、吸気負圧に基づいて要求駆動力が補正され、補正された要求駆動力に基づいて内燃機関が制御された場合、内燃機関の出力に吸気負圧の影響が二重に反映されることとなる。その結果、運転者の意図に沿わない制駆動力制御となる虞がある。
【０００９】
内燃機関の吸気負圧を利用して運転者の操作部材に対する操作力を高め、高められた操作力が発生させる作動流体の圧力により車両を制動する制動装置を有する車両において、作動流体の圧力に基づいて算出される要求駆動力に基づいて車両の制駆動力を制御する複数の駆動力制御手段を備える場合に、運転者の意図に合致した制駆動力制御を行えることが望まれている。
【００１０】
本発明の目的は、内燃機関の吸気負圧を利用して運転者の操作部材に対する操作力を高め、高められた操作力が発生させる作動流体の圧力により車両を制動する制動装置を有する車両において、作動流体の圧力に基づいて算出される要求駆動力に基づいて車両の制駆動力を制御する複数の駆動力制御手段を備える場合に、運転者の意図に合致した制駆動力制御を行うことができる車両用駆動力制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の車両用駆動力制御装置は、内燃機関の吸気通路に生じる負圧である吸気負圧を利用して運転者の操作部材に対する操作力を高め、前記高められた前記操作力が発生させる作動流体の圧力により車両を制動する制動装置を有する車両に設けられ、前記作動流体の圧力に基づいて前記運転者の要求駆動力を算出する駆動力算出手段と、前記駆動力算出手段により算出された前記要求駆動力に基づいて設定される制御指令値に応じて前記車両の制駆動力を制御する複数の駆動力制御手段とを備える車両用駆動力制御装置であって、前記吸気負圧を検出または推定する負圧検出推定手段を備え、前記複数の前記駆動力制御手段のうち、予め定められた特定の前記駆動力制御手段における前記制御指令値が、前記負圧検出推定手段により検出または推定された前記吸気負圧に応じて可変に設定されることを特徴とする。
【００１２】
本発明の車両用駆動力制御装置は、内燃機関の吸気通路に生じる負圧である吸気負圧を利用して運転者の操作部材に対する操作力を高め、前記高められた前記操作力が発生させる作動流体の圧力により車両を制動する制動装置を有する車両に設けられ、前記運転者の要求駆動力に基づいて前記車両の制駆動力を制御する複数の駆動力制御手段を備える車両用駆動力制御装置であって、前記吸気負圧を検出または推定する負圧検出推定手段と、前記作動流体の圧力に基づいて算出される前記要求駆動力である第一要求駆動力を算出する第一駆動力算出手段と、前記作動流体の圧力と、前記負圧検出推定手段により検出または推定された前記吸気負圧とに基づいて算出される前記要求駆動力である第二要求駆動力を算出する第二駆動力算出手段とを備え、前記複数の前記駆動力制御手段のうち、予め定められた特定の前記駆動力制御手段は、前記第二要求駆動力に基づいて前記制駆動力を制御し、前記複数の前記駆動力制御手段のうち、前記特定の前記駆動力制御手段以外の前記駆動力制御手段は、前記第一要求駆動力に基づいて前記制駆動力を制御することを特徴とする。
【００１３】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記特定の前記駆動力制御手段における前記制御指令値、または、前記第二要求駆動力は、前記操作部材に対する前記操作力と、前記作動流体の圧力と、前記吸気負圧との関係に基づいて算出されることを特徴とする。
【００１４】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記特定の前記駆動力制御手段とは、前記複数の前記駆動力制御手段のうち、前記吸気負圧の状態の影響を受けにくい前記駆動力制御手段であり、前記特定の前記駆動力制御手段以外の前記駆動力制御手段とは、前記複数の前記駆動力制御手段のうち、前記吸気負圧の状態の影響を受けやすい前記駆動力制御手段であることを特徴とする。
【００１５】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記特定の前記駆動力制御手段とは、前記複数の前記駆動力制御手段のうち、前記要求駆動力に高い精度が要求される前記駆動力制御手段であり、前記特定の前記駆動力制御手段以外の前記駆動力制御手段とは、前記複数の前記駆動力制御手段のうち、前記要求駆動力に高い精度が要求されない前記駆動力制御手段であることを特徴とする。
【００１６】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記特定の前記駆動力制御手段とは、前記内燃機関の出力を前記車両の駆動軸に伝達する自動変速機の変速制御を行う変速制御手段であることを特徴とする。
【００１７】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記制御指令値とは、前記自動変速機の目標変速比であり、前記負圧検出推定手段により検出または推定された前記吸気負圧に応じて前記自動変速機の変速線が可変とされることで、前記目標変速比が可変とされることを特徴とする。
【００１８】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記特定の前記駆動力制御手段以外の前記駆動力制御手段とは、前記内燃機関の運転制御を行う運転制御手段であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、吸気負圧を利用して運転者の操作部材に対する操作力を高め、高められた操作力が発生させる作動流体の圧力により車両を制動する制動装置を有する車両に設けられ、作動流体の圧力に基づいて算出される運転者の要求駆動力に基づいて車両の制駆動力を制御する複数の駆動力制御手段を備える車両用駆動力制御装置において、検出または推定された吸気負圧に基づいて、複数の駆動力制御手段のうち、予め定められた特定の駆動力制御手段による制駆動力制御に選択的に吸気負圧の状態を反映させることができる。これにより、運転者の意図に合致した制駆動力制御を実行することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２１】
（第１実施形態）
図１から図７を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、制動装置の作動流体の圧力に基づいて算出される運転者の要求駆動力に基づいて車両の制駆動力を制御する複数の駆動力制御手段を備える車両用駆動力制御装置に関する。
【００２２】
本実施形態の構成としては、以下の（１）および（２）の構成を備えていることが前提となる。
（１）アクセル、ブレーキから前後駆動力を推定する手段を有した自動変速機搭載車両
（２）ブレーキ圧をエンジン負圧によりアシストする機構
【００２３】
図１は、本実施形態の車両用駆動力制御装置に係るブロック図である。
【００２４】
本実施形態の車両用駆動力制御装置１００は、要求駆動力算出部（駆動力算出手段）１０１，１０２と、エンジン制御システム（運転制御手段）１０３と、ギヤ段選択システム（変速制御手段）１０４と、エンジン負圧推定手段（負圧検出推定手段）１０５と、アクセル入力検出手段１０６と、ブレーキ入力検出手段１０７とを有する。
【００２５】
車両用駆動力制御装置１００は、運転者のアクセル操作やブレーキ操作に基づいて運転者の要求駆動力（あるいは、要求する加速度）を算出し、算出された要求駆動力に基づいて、車両用駆動力制御装置１００が搭載された車両（図示せず）の制駆動力を制御する。
【００２６】
アクセル入力検出手段１０６は、アクセルペダル（図示せず）の開度であるアクセル開度を検出する。アクセル開度検出手段１０６は、アクセルペダルが全開とされたときのアクセル開度を１００％とするアクセル開度を検出し、その検出結果を示す信号を要求駆動力算出部１０１，１０２に出力する。
【００２７】
ブレーキ入力検出手段１０７は、運転者のブレーキ入力を検出する。より具体的には、ブレーキ入力検出手段１０７は、後述するブレーキ装置（図２の符号２００参照）のマスタシリンダ（図２の符号２２２参照）内の作動流体の圧力であるマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ（図２の符号２２８参照）の検出結果を示す信号を要求駆動力算出部１０１，１０２に出力する。
【００２８】
要求駆動力算出部１０１，１０２は、アクセル入力検出手段１０６、およびブレーキ入力検出手段１０７から取得した信号に基づいて、運転者の要求駆動力を算出する。要求駆動力算出部１０１，および１０２によりそれぞれ算出される要求駆動力は、等しい値であることができる。
【００２９】
要求駆動力算出部１０１により算出された要求駆動力は、エンジン制御システム１０３に出力される。エンジン制御システム１０３は、要求駆動力算出部１０１から取得した要求駆動力に基づいて、エンジン５を制御する。エンジン制御システム１０３は、要求駆動力に基づいてエンジン５の制御量（制御指令値）としてのスロットル開度等を算出し、その制御量をエンジン５に出力する。エンジン５は、エンジン制御システム１０３から取得した制御量に基づいて、後述するスロットル弁（図２の符号７ａ参照）の開度の制御等を実行する。
【００３０】
要求駆動力算出部１０２により算出された要求駆動力は、ギヤ段選択システム１０４に出力される。ギヤ段選択システム１０４は、要求駆動力算出部１０２から取得した要求駆動力に基づいて自動変速機２のギヤ段（変速段）を制御する統合シフトマネージメントを実行する。本実施形態の自動変速機２は、有段式の自動変速機である。ギヤ段選択システム１０４は、要求駆動力算出部１０２から取得した要求駆動力に基づいて、図３に示す変速線図を参照して自動変速機２の変速段を選択する。
【００３１】
図３は、自動変速機２の変速段を選択するための変速線図である。図３の変速線図には、車速および要求駆動力と目標変速段との間の関係が定められている。図３において、符号３０１，３０２は、変速線を示す。変速線３０１，３０２は、異なる変速段の領域の境界を示す。例えば、符号３０１は、ｎ速変速段の領域Ｒ（ｎ）と（ｎ−１）速変速段の領域Ｒ（ｎ−１）との境界を示す。要求駆動力が減少して矢印Ｙ１に示すようにｎ速変速段の領域Ｒ（ｎ）から（ｎ−１）速変速段の領域Ｒ（ｎ−１）へ移行した場合には、自動変速機２の変速段がｎ速変速段から（ｎ−１）速変速段に変速（ダウンシフト）される。
【００３２】
ギヤ段選択システム１０４は、上記変速線図に基づいて選択した目標変速段を自動変速機２に出力する。自動変速機２は、ギヤ段選択システム１０４から取得した目標変速段を実現するように変速段を制御する。
【００３３】
以下に図２を参照して説明するように、本実施形態の車両が備えるブレーキ装置２００は、エンジン５の吸気通路に生じる負圧である吸気負圧を利用して運転者のブレーキペダル（操作部材）に対する操作力を高める倍力装置を備え、倍力装置により高められた操作力が発生させる作動流体の圧力により車両を制動する。ブレーキ装置２００に倍力装置が設けられている場合、吸気負圧が十分でなかったり、吸気負圧が変動したりした場合には、マスタシリンダ圧に基づいて推定される運転者の要求駆動力に誤差が生じる（実際の値から乖離する）ことがある。例えば、運転者によるアクセル操作やエンジン回転数の変化、あるいは、車両用駆動力制御装置１００によるスロットル弁７ａの開度調節等により、エンジン５の運転状態が変化し、その結果、吸気負圧が変動したり不足したりする場合である。この場合、ギヤ段選択システム１０４により選択される目標変速段が運転者の意図と合致しないものとなってしまう。
【００３４】
本実施形態の車両用駆動力制御装置１００には、吸気負圧を推定するエンジン負圧推定手段１０５が設けられており、エンジン負圧推定手段１０５により推定された吸気負圧に基づいて、変速線図の変速線が補正される。これにより、吸気負圧が十分でなかったり、吸気負圧が変動したりした場合であっても、運転者の要求減速意図に沿った変速段の算出を実施することが可能となる。よって、吸気負圧が十分でなかったり、吸気負圧が変動したりした場合であっても、運転者の意図に沿った自動変速機２の変速制御を行うことが可能となる。
【００３５】
図２は、本実施形態の車両用駆動力制御装置１００が適用される車両の要部を示す概略図である。
【００３６】
ブレーキ装置２００は、車両の運動エネルギ（慣性力）を熱エネルギに変換して、車両の制動を行う装置であり、ブレーキペダルに対する操作力を、液圧により摩擦ブレーキに伝達するいわゆるハイドロリック（液圧式）ブレーキである。
【００３７】
ブレーキ装置２００は、運転者により操作される操作部材としてのブレーキペダル２１０と、ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬの作動により車輪と係合する部材に摩擦力を生じさせて制動する出力機構としての摩擦ブレーキ９０ＦＲ，９０ＲＬ，９０ＲＲ，９０ＦＬと、ブレーキペダル２１０に加えられた操作力を、ブレーキ液（作動流体）の圧力（以下、単に「液圧」と記す）に変換するマスタシリンダ２２２と、マスタシリンダ２２２内のブレーキ液の圧力（以下、マスタシリンダ圧と記す）を、ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬに伝達する圧力伝達機構としてのブレーキアクチュエータ２３０と、ブレーキペダルの操作力を倍力して、マスタシリンダ２２２に伝達するブレーキ倍力装置２２０を有している。加えて、ブレーキ装置２００には、ブレーキアクチュエータ２３０を制御する制御手段として、ブレーキ装置用電子制御装置１８０（以下、ブレーキＥＣＵと記す）が設けられている。
【００３８】
なお、ブレーキ装置２００の説明において、符号末尾の英字「ＦＲ」は車両前方右側の車輪に対応して設けられていることを示し、「ＲＬ」は車両後方左側の車輪に対応して設けられていることを示し、「ＲＲ」は、車両後方右側の車輪に対応して設けられていることを示し、「ＦＬ」は車両前方左側の車輪に対応して設けられていることを示している。
【００３９】
車両には、２つの駆動輪を含む４つの車輪（図示せず）に対応して、摩擦ブレーキ９０ＦＲ，９０ＲＬ，９０ＦＬ，９０ＲＲが設けられている。これら摩擦ブレーキ９０ＦＲ，９０ＲＬ，９０ＦＬ，９０ＲＲは、いわゆるディスク式ブレーキであり、駆動輪を含む車輪と共に回転するロータディスク（図示せず）と、ロータディスクを挟み込むブレーキパッド（図示せず）と、ブレーキパッドを押圧することで、ロータディスクとブレーキパッドとの間に摩擦力を生じさせるブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬとを有している。
【００４０】
ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬは、それぞれブレーキアクチュエータ２３０の液圧管路２８１，２８２，２８３，２８４から液圧の供給を受ける。ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬに供給される液圧（以下、単に「ブレーキシリンダ圧」と記す）は、ブレーキアクチュエータ２３０により制御される。
【００４１】
ブレーキペダル２１０は、運転者により踏面２１１が踏み込まれて操作され、その操作力をブレーキ倍力装置２２０に伝達する。ブレーキ倍力装置２２０は、負圧源であるエンジン５から供給された負圧と大気圧との圧力差を利用して、ブレーキペダル２１０に対する操作力を、倍力することで、所望の制動力を得るために必要な運転者によるブレーキペダル２１０の操作力を軽減する、いわゆる真空式倍力装置（ブレーキブースタ）である。ブレーキ倍力装置２２０には、負圧を蓄えるための負圧室（図示せず）が設けられている。
【００４２】
ブレーキ倍力装置２２０と、エンジン５のインテークマニホールド７ｃとの間は、負圧管路２１８で接続されており、ブレーキ倍力装置２２０の負圧室と、負圧源であるインテークマニホールド７ｃ内とは、図示しない逆止弁を介して連通している。
【００４３】
エンジン５を作動状態にして、機関出力軸を回転させると、ピストン６が往復運動して、インテークマニホールド７ｃから気筒内に空気が吸入され、インテークマニホールド７ｃ内には、負圧が生じる。このようにしてエンジン５により生じた負圧を、以下「吸気負圧」と記す。
【００４４】
ブレーキ倍力装置２２０は、エンジン５に生じた吸気負圧を、負圧管路２１８から負圧室に取り入れ、負圧室に蓄える。ブレーキ倍力装置２２０は、負圧室に蓄えられた負圧（以下、ブースタ負圧と記す）と大気圧との差圧を利用して、ブレーキペダル２１０からの操作力を、倍力、すなわち増大させて、マスタシリンダ２２２に伝達する。
【００４５】
マスタシリンダ２２２は、内部に油圧室（図示せず）を有しており、油圧室には、作動流体であるブレーキ液が充填されている。また、マスタシリンダ２２２には、油圧室に隣接してブレーキ液を貯蔵するリザーバタンク２２１が設けられている。マスタシリンダ２２２は、ブレーキ倍力装置２２０により増大されたブレーキペダル２１０に対する操作力を受けて、油圧室内のブレーキ液の液圧（マスタシリンダ圧）に変換する。
【００４６】
マスタシリンダ２２２の油圧室には、ブレーキアクチュエータ２３０に液圧を供給する２つの液圧管路２２６，２２７が接続されている。一方の液圧管路２２７には、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ２２８が設けられている。マスタシリンダ圧センサ２２８は、検出したマスタシリンダ圧に係る信号を、ブレーキＥＣＵ１８０および車両用駆動力制御装置１００に送出している。
【００４７】
ブレーキアクチュエータ２３０は、マスタシリンダ２２２からの液圧を、各ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬごとに調整して伝達するものであり、ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬに対応して、ブレーキシリンダ圧を保持する保持弁２４０，２４１，２４２，２４３と、ブレーキシリンダ圧を減圧する減圧弁２４８，２４９，２５０，２５１を有している。
【００４８】
また、ブレーキアクチュエータ２３０は、ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬとマスタシリンダ２２２との間におけるブレーキ液の流通を遮断可能にするマスタカット弁２３２と、ブレーキシリンダ９５ＲＲ，９５ＦＬとマスタシリンダ２２２との間におけるブレーキ液の流通を遮断可能にするマスタカット弁２３３とを備えている。マスタカット弁２３２，２３３は、それぞれ、液圧管路２２６，２２７を介してマスタシリンダ２２２と接続されている。
【００４９】
また、ブレーキアクチュエータ２３０には、ブレーキ液を貯蔵するリザーバタンク２５４，２５５と、リザーバタンク２５４，２５５のブレーキ液を昇圧して、マスタカット弁２３２，２３３と保持弁２４０，２４１，２４２，２４３との間を接続する液圧管路２３４，２３５に圧送することが可能なオイルポンプ２５９，２６０とを有している。
【００５０】
保持弁２４０，２４１は、一方が、それぞれ液圧管路２８１，２８２を介してブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬと接続されており、他方が、液圧管路２３４，２３７を介してマスタカット弁２３２と接続されている。保持弁２４２，２４３は、一方が、それぞれ液圧管路２８３，２８４を介してブレーキシリンダ９５ＲＲ，９５ＦＬと接続されており、他方が液圧管路２３５，２３８を介してマスタカット弁２３３と接続されている。
【００５１】
マスタカット弁２３２，２３３が開弁状態である場合、保持弁２４０，２４１，２４２，２４３が開弁すると、マスタシリンダ２２２と、ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬのそれぞれとの間でブレーキ液が流通可能となる。保持弁２４０，２４１，２４２，２４３の開閉は、ブレーキＥＣＵ１８０により制御される。
【００５２】
減圧弁２４８，２４９は、一方が、それぞれ液圧管路２８１，２８２を介してブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬと接続されており、他方が、液圧管路２５２を介してリザーバタンク２５４と接続されている。減圧弁２５０，２５１は、それぞれ液圧管路２８３，２８４を介してブレーキシリンダ９５ＲＲ，９５ＦＬと接続されており、他方が、液圧管路２５３を介してリザーバタンク２５５と接続されている。
【００５３】
マスタカット弁２３２，２３３が開弁状態である場合、減圧弁２４８，２４９，２５０，２５１が開弁すると、ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬとリザーバタンク２５４との間でブレーキ液が流通可能となり、ブレーキシリンダ９５ＲＲ，９５ＦＬとリザーバタンク２５５との間でブレーキ液が流通可能となる。減圧弁２４８，２４９，２５０，２５１の開閉は、ブレーキＥＣＵ１８０により制御される。
【００５４】
マスタカット弁２３２は、一方が、液圧管路２２６および液圧管路２６７を介して逆止弁２６９を備えたリザーバタンク２５４と接続されており、他方が、液圧管路２３４および液圧管路２５６を介してリザーバタンク２５４と接続されている。液圧管路２５６の途中には、リザーバタンク２５４からマスタカット弁２３２に向けてブレーキ液を圧送するオイルポンプ２５９と逆止弁２６１が設けられている。
【００５５】
マスタカット弁２３３は、一方が、液圧管路２２７、液圧管路２６８を介して逆止弁２７０を備えたリザーバタンク２５５と接続されており、他方が、液圧管路２３５および液圧管路２５７を介してリザーバタンク２５５と接続されている。液圧管路２５７の途中には、リザーバタンク２５５からマスタカット弁２３３に向けてブレーキ液を圧送するオイルポンプ２６０と、逆止弁２６２が設けられている。
【００５６】
以上のように構成されたブレーキ装置２００は、マスタカット弁２３２，２３３が開弁状態である場合、保持弁２４０，２４１，２４２，２４３を開弁状態にすると共に減圧弁２４８，２４９，２５０，２５１を閉弁状態にすることで、マスタシリンダ２２２と各ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬとを連通させる。これにより、マスタシリンダ圧が、そのままブレーキシリンダ圧にすることができ、ブレーキペダル２１０の操作力が増大するに従って、ブレーキシリンダ圧を増大させることができる。
【００５７】
一方、マスタカット弁２３２，２３３が開弁状態である場合、保持弁２４０，２４１，２４２，２４３を閉弁状態にすると共に減圧弁２４８，２４９，２５０，２５１を閉弁状態にすることで、ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬと、マスタシリンダ２２２およびリザーバタンク２５４，２５５との間におけるブレーキ液の流通を遮断する。これにより、ブレーキ装置２００は、ブレーキペダル２１０の操作に関係なく、ブレーキシリンダ圧を、そのまま一定の圧力に保持することができる。
【００５８】
また、マスタカット弁２３２，２３３が開弁状態である場合、保持弁２４０，２４１，２４２，２４３を閉弁状態にすると共に減圧弁２４８，２４９，２５０，２５１を開弁状態にすることで、ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬとリザーバタンク２５４，２５５を、減圧弁２４８，２４９，２５０，２５１を介して連通させる。これにより、ブレーキ装置２００は、ブレーキペダルの操作に関係なく、ブレーキシリンダ圧を減圧することができる。
【００５９】
以上説明したブレーキ装置２００において、ブレーキ倍力装置２２０は、エンジン５のインテークマニホールド７ｃから導入された吸気負圧を利用して、ブレーキペダル２１０に対する踏力（操作力）を高めてマスタシリンダ２２２に伝達するものである。このため、エンジン５の運転条件によって、吸気負圧が小さく（インテークマニホールド７ｃの圧力と大気圧との差圧が小さく）なったり、吸気負圧が変動したりした場合には、運転者による踏力が同じであっても、マスタシリンダ圧が異なる場合がある。この場合、マスタシリンダ圧から算出される運転者の踏力の推定値と実際の踏力との間に乖離が生じることとなる。その結果、マスタシリンダ圧に基づいて推定される要求駆動力に誤差が生じる（実際の値から乖離する）こととなる。
【００６０】
推定される要求駆動力に誤差が生じた場合、複数の駆動力制御手段において要求駆動力に基づいてそれぞれ設定される制御指令値のうち、特定の駆動力制御手段で設定される制御指令値、例えば、ギヤ段選択システム１０４において設定される目標変速段が運転者の意図と合致しないものとなってしまう虞がある。
【００６１】
本実施形態では、エンジン負圧推定手段１０５により推定された吸気負圧に基づいて、以下に図４を参照して説明するように、変速線図の変速線が補正される。すなわち、推定された吸気負圧に基づいて、予め定められた特定の駆動力制御手段における制御指令値が可変に設定される。
【００６２】
エンジン負圧推定手段１０５は、インテークマニホールド７ｃ内の圧力を推定し、推定されたインテークマニホールド７ｃ内の圧力と大気圧との差圧である吸気負圧を算出する。インテークマニホールド７ｃ内の圧力の推定方法については、従来公知の方法を用いることができる。エンジン５の筒内の空気量を推定するエンジンエアモデル等により、インテークマニホールド７ｃ内の圧力を推定することができる。例えば、特開２００５−６９０２１号公報に開示された方法により、インテークマニホールド７ｃ内の圧力を推定することができる。エンジン負圧推定手段１０５は、吸気負圧の推定値をギヤ段選択システム１０４に出力する。
【００６３】
図４は、変速線の補正内容について説明するための図である。
【００６４】
図４において、符号３０１ａは、変速線３０１における減速側（要求駆動力が負である側）の変速線（以下、「減速側の変速線３０１ａ」と記す）を示す。要求駆動力が負である場合には、減速側の変速線３０１ａに基づいて自動変速機２の目標変速段が選択される。
【００６５】
本実施形態では、以下に図５を参照して説明するように、以下の（１）または（２）の条件が満たされる場合、すなわち、ブレーキ倍力装置２２０がブレーキペダル２１０に対する踏力を十分に高めてマスタシリンダ２２２に伝達できない場合には、変速線が補正される。
（１）エンジン負圧推定手段１０５により推定された吸気負圧が予め定められた限界値（後述する負圧限界値）よりも小さい（インテークマニホールド７ｃの圧力と大気圧との差圧が小さい）場合
（２）エンジン負圧推定手段１０５により推定された吸気負圧が負圧限界値よりも大きいものの、吸気負圧が基準値に対して大きく変動している場合
【００６６】
ブレーキ倍力装置２２０がブレーキペダル２１０に対する踏力を十分に高めることができない場合、ブレーキペダル２１０に対する実際の踏力に対して、マスタシリンダ圧に基づいて算出される踏力の推定値を小さく見積もってしまうこととなる。言い換えると、運転者の減速要求を実際よりも小さく見積もってしまうこととなる。その結果、マスタシリンダ圧に基づいて算出される要求駆動力は、実際に運転者が要求する駆動力と比較して大きな（駆動力の正方向にずれた）値となってしまう。この場合、ギヤ段選択システム１０４による変速判断が運転者の意図しないものとなる。
【００６７】
これに対して、本実施形態では、エンジン負圧推定手段１０５により推定された吸気負圧に基づいて、吸気負圧の不足または変動に起因する要求駆動力の推定値と実際に要求される駆動力とのずれに応じて、変速線が駆動側（駆動力の正方向）に補正される。図４に矢印Ｙ２で示すように、減速側の変速線３０１ａが、駆動力の正方向に移動された符号３０１ｂで示す変速線に変更される。これにより、ブレーキ操作がなされた場合に、同じ車速に対して、より大きな要求駆動力（小さな減速要求）でダウンシフトされることができる。すなわち、吸気負圧の不足または変動により、算出される要求駆動力が実際に要求される駆動力と比較して大きな値になった（運転者の減速要求を実際よりも小さく見積もった）としても、変速判断が運転者の意図しないものとなることを抑制できる。
【００６８】
次に、図５を参照して、吸気負圧に基づく変速線の補正が必要か否かを判定する方法について説明する。
【００６９】
図５は、エンジン５の運転条件に対応する吸気負圧の基準値を定めた基準エンジン負圧マップである。図５には、予め定められた通常環境下においてエンジン５を定常状態で運転した場合のエンジン回転数［ｒｐｍ］とアクセル開度［％］との組み合わせに対する吸気負圧の推定値をマップ化したものである。インテークマニホールド７ｃ内の圧力の推定方法については、従来公知の方法を用いることができる。例えば、特開２００５−６９０２１号公報に開示された方法により、インテークマニホールド７ｃ内の圧力を推定することができる。
【００７０】
図５において、符号Ｐ１は、負圧限界値を示す。負圧限界値Ｐ１は、ブレーキ倍力装置２２０によりブレーキペダル２１０に対する踏力を十分に増加させることができる吸気負圧の限界値として定められている。言い換えると、吸気負圧が負圧限界値Ｐ１よりも大きい（図５で負圧限界値Ｐ１よりも下側にある）場合には、ブレーキ倍力装置２２０により必要アシスト液圧が得られる。この場合、吸気負圧が変動している状態でなければ、マスタシリンダ圧から推定される運転者の減速要求と実際の減速要求との間には、実質的に乖離が生じないと判定することができる。
【００７１】
次に、図６を参照して、ブレーキペダル２１０に対する踏力の推定値、および要求駆動力の補正量の算出方法について説明する。本実施形態では、算出された要求駆動力の補正量に基づいて、変速線が変更される。
【００７２】
図６は、マスタシリンダ圧とブレーキペダル２１０に対する踏力との関係を示す図（ブレーキ性能線図）である。なお、図６において、横軸は、運転者がブレーキペダル２１０に入力する踏力とブレーキペダル２１０のレバー比との積である。
【００７３】
図６において、符号４０１は、踏力推定理論線を示す。踏力推定理論線４０１とは、吸気負圧が十分である場合、例えば、吸気負圧が負圧限界値Ｐ１よりも大きい場合における理論上のマスタシリンダ圧とブレーキペダル２１０に対する踏力との関係を示す特性線である。要求駆動力算出部１０１，１０２は、マスタシリンダ圧とブレーキペダル２１０に対する踏力とが踏力推定理論線４０１に示す関係にあることを前提として要求駆動力を算出する。吸気負圧が十分である場合には、踏力推定理論線４０１に基づいて、マスタシリンダ圧からブレーキペダル２１０に対する踏力を精度よく推定することができる。
【００７４】
しかしながら、吸気負圧が十分でない場合や、吸気負圧が変動している過渡状態においては、ブレーキ倍力装置２２０がブレーキペダル２１０に対する踏力を十分にアシストする（増加させる）ことができない。このため、マスタシリンダ圧とブレーキペダル２１０に対する踏力とは、図６に符号４０２から４０７に示す特性線の関係となる。特性線４０２から４０７は、吸気負圧のレベルごとのマスタシリンダ圧とブレーキペダル２１０に対する踏力との間の関係を示す。例えば、吸気負圧が２６．７ｋＰａである場合のマスタシリンダ圧とブレーキペダル２１０に対する踏力との関係は、符号４０４の特性線で示される。
【００７５】
検出されたマスタシリンダ圧が５ＭＰａである場合に、要求駆動力算出部１０１，１０２は、踏力推定理論線４０１上のＡ点に対応する踏力の推定値Ｆ１に基づいて、要求駆動力を算出する。この場合に、エンジン負圧推定手段１０５により推定された吸気負圧が２６．７ｋＰａであったとすると、ブレーキペダル２１０に対する実際の踏力（真値）は、特性線４０４上のＢ点に対応する踏力Ｆ２と推定することができる。真の踏力Ｆ２と要求駆動力算出部１０２により推定された踏力Ｆ１とのずれ量に基づいて、要求駆動力の補正量が算出される。この要求駆動力の補正量に基づいて、図４に示すように、減速側の変速線３０１ａが変速線３０１ｂに補正される。補正前の減速側の変速線３０１ａと補正後の減速側の変速線３０１ｂとの差分、つまり、矢印Ｙ２で示す駆動力の大きさ（移動量）が、上記要求駆動力の補正量に基づいて決定される。
【００７６】
次に、図７を参照して、本実施形態の動作について説明する。図７は、本実施形態の動作を示すフローチャートである。
【００７７】
まず、ステップＳ１０では、要求駆動力算出部１０２により、ギヤ段選択用の要求駆動力が算出される。要求駆動力算出部１０２は、アクセル入力検出手段１０６から取得したアクセル開度、および、ブレーキ入力検出手段１０７から取得したマスタシリンダ圧に基づいて要求駆動力を算出する。
【００７８】
次に、ステップＳ２０では、ギヤ段選択システム１０４により、以下に示す（ａ）または（ｂ）の条件のうち少なくともいずれか一方が成立するか否かを判定する。
（ａ）基準エンジン負圧マップ（図５参照）に定められた吸気負圧の基準値に対して、エンジン負圧推定手段１０５により推定された吸気負圧が予め定められた一定値以上減少している
（ｂ）エンジン負圧推定手段１０５により推定された吸気負圧が負圧限界値Ｐ１以下である
【００７９】
ギヤ段選択システム１０４は、現在のエンジン回転数とアクセル開度とに基づいて、図５に示す基準エンジン負圧マップを参照して吸気負圧の基準値を算出する。算出された吸気負圧の基準値に対して、エンジン負圧推定手段１０５により推定された吸気負圧が上記一定値以上減少している場合には、（ａ）の条件が成立している（エンジン負圧変化あり）と判定される。なお、エンジン負圧推定手段１０５により推定された吸気負圧が負圧限界値Ｐ１以上であったとしても、吸気負圧が基準値に対して一定値以上減少していれば、（ａ）の条件が成立していると判定される。
【００８０】
また、ギヤ段選択システム１０４は、エンジン負圧推定手段１０５により推定された吸気負圧が負圧限界値Ｐ１以下である（図５で吸気負圧が負圧限界値Ｐ１よりも上側にある）場合には、（ｂ）の条件が成立していると判定する。
【００８１】
ステップＳ２０の判定の結果、（ａ）または（ｂ）の条件のうち少なくともいずれか一方が成立すると判定された場合（ステップＳ２０−Ｙ）には、ステップＳ３０に進み、そうでない場合（ステップＳ２０−Ｎ）には、ステップＳ４０に進む。
【００８２】
ステップＳ３０では、ギヤ段選択システム１０４により、負圧の変化量に応じて変速線図が補正される。ギヤ段選択システム１０４は、エンジン負圧推定手段１０５により推定された吸気負圧に基づき、図６に示すマスタシリンダ圧とブレーキペダル２１０に対する踏力との関係を示す特性線４０２から４０７を参照して要求駆動力の補正量を算出する。ギヤ段選択システム１０４は、算出した要求駆動力の補正量に基づき、図４に矢印Ｙ２で示すように減速側の変速線３０１ａを補正して変速線３０１ｂとする。ギヤ段選択システム１０４は、補正後の減速側の変速線３０１ｂに基づいて、自動変速機２の目標変速段を選択する。これにより、自動変速機２の変速制御において、吸気負圧の不足や変動に起因して要求駆動力に生じる誤差を相殺し、運転者の意図に沿った減速度を実現することが可能となる。ステップＳ３０が実行されると、本制御フローは終了される。
【００８３】
ステップＳ２０で否定判定がなされてステップＳ４０に進むと、ステップＳ４０では、ギヤ段選択システム１０４により、通常の変速線図による変速判断制御がなされる。ギヤ段選択システム１０４は、補正前の減速側の変速線３０１ａに基づいて自動変速機２の目標変速段を選択する。ステップＳ４０が実行されると、本制御フローは終了される。
【００８４】
本実施形態によれば、吸気負圧が不足したり、変動したりしていると判定された場合（ステップＳ２０−Ｙ）には、吸気負圧の推定値に応じて変速線図が補正される。吸気負圧の不足や変動に起因して生じる要求駆動力の推定値と実際に運転者が要求する駆動力との間の乖離に応じて変速線の補正量が決定される。これにより、運転者の意図に合致した駆動力制御を行うことができる。
【００８５】
本実施形態では、吸気負圧の推定値に基づいて制御指令値が可変に設定される特定の駆動力制御手段が、自動変速機２の変速制御を行うギヤ段変速システム（変速制御手段）１０４であったが、特定の駆動力制御手段は、変速制御手段には限定されない。
【００８６】
特定の駆動力制御手段としては、例えば、複数の駆動力制御手段のうち、吸気負圧の影響を直接受けない（または、影響を直接受にくい）ものが挙げられる。自動変速機２の変速制御では、吸気負圧が不足したり変動したりしても、その不足や変動は自動変速機２による駆動力制御には直接影響しない。一方、エンジン５の制御では、吸気負圧が不足したり変動したりした場合、エンジン５の出力に直接影響する。このように、複数の駆動力制御手段において、吸気負圧の影響を直接受けるものと吸気負圧の影響を直接受けないものとが並存する場合に、吸気負圧の影響を直接受けない駆動力制御において吸気負圧の推定値に基づいて制御指令値を可変に設定することで、運転者の意図に合致した駆動力制御を行うことが可能となる。
【００８７】
あるいは、複数の駆動力制御手段のうち、要求駆動力の算出に比較的高い精度が要求されるものを特定の駆動力制御手段としてもよい。本実施形態の車両用駆動力制御装置１００が備える複数の駆動力制御手段のうち、自動変速機２の変速制御では、エンジン５の制御と比較して要求駆動力が高い精度で算出されることが望ましい。要求駆動力の算出に比較的高い精度が要求される駆動力制御手段において吸気負圧の推定値に基づいて制御指令値を可変に設定することで、吸気負圧の影響を適切に反映させて運転者の意図に合致した駆動力制御を行うことが可能となる。
【００８８】
本実施形態では、吸気負圧に基づいて、制御指令値が可変に設定される。これにより、吸気負圧に基づいて要求駆動力自体を補正する場合と比較して、特定の駆動力制御手段に応じてより適切に吸気負圧の影響を反映させることが可能となる。例えば、特定の駆動力制御手段が複数存在する場合に、特定の駆動力制御手段のそれぞれの特性に応じて要求駆動力と要求駆動力に対応する制御指令値との間の関係を変更する（制御指令値を可変に設定する）ことができる。これにより、それぞれの駆動力制御手段による駆動力制御を運転者の意図に沿ったものとすることができる。
【００８９】
なお、本実施形態では、自動変速機２が有段式の自動変速機である場合を例に説明したが、自動変速機２は、有段式には限定されない。本実施形態の車両用駆動力制御装置１００は、自動変速機（ＡＴ、ＣＶＴ、ハイブリッド車に搭載されたＡＴ、ＭＭＴ（自動変速モード付きマニュアルトランスミッション））等に適用することができる。
【００９０】
本実施形態では、吸気負圧が、エンジン負圧推定手段１０５により推定されたが、これに代えて、インテークマニホールド７ｃ内の圧力を圧力センサにより検出することにより、吸気負圧が検出されてもよい。なお、エンジン負圧推定手段１０５により吸気負圧を推定する場合、スロットル弁７ａの開度等に基づいて、吸気負圧の不足や変動を事前に予測することが可能である。この場合、吸気負圧を直接検出する場合と比較して、吸気負圧の変動に対する応答性が向上し、より運転者の意図に沿った駆動力制御を実現することが可能である。
【００９１】
（第２実施形態）
図８を参照して第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記第１実施形態と異なる点についてのみ説明する。
【００９２】
上記第１実施形態では、吸気負圧が不足したり、変動したりした場合に、吸気負圧に基づいて変速線が補正されることにより、吸気負圧に基づく補正が変速制御に選択的に反映された。これに代えて、本実施形態では、変速制御手段と変速制御手段以外の駆動力制御手段とで異なる要求駆動力に基づいて駆動力の制御がなされることにより、変速制御に選択的に吸気負圧の状態が反映される。
【００９３】
より具体的には、エンジン５の制御に用いられる要求駆動力は、吸気負圧にかかわらず、マスタシリンダ圧に基づいて算出される。一方、自動変速機２の目標変速段を選択する際に用いられる要求駆動力は、マスタシリンダ圧に加えて、吸気負圧に基づいて算出される。これにより、吸気負圧が不足したり変動したりした場合であっても、運転者の意図に沿った変速制御を実行することができると共に、エンジン５の制御には、吸気負圧に基づく補正を行わない（吸気負圧の影響が二重に反映されない）ようにすることができる。
【００９４】
図８は、本実施形態の車両用駆動力制御装置に係るブロック図である。
【００９５】
本実施形態では、エンジン負圧推定手段１０５により推定された吸気負圧は、要求駆動力算出部１０２に出力される。要求駆動力算出部１０２は、マスタシリンダ圧に加えて、エンジン負圧推定手段１０５により推定された吸気負圧に基づいて要求駆動力（第二要求駆動力）を算出する第二駆動力算出手段として機能する。一方、要求駆動力算出部１０１は、マスタシリンダ圧に基づいて要求駆動力を算出する第一駆動力算出手段として機能する。
【００９６】
要求駆動力算出部１０１は、上記第１実施形態の場合と同様に、マスタシリンダ圧に基づき、踏力推定理論線４０１（図６）を参照してブレーキペダル２１０に対する踏力を推定する。
【００９７】
要求駆動力算出部１０２は、上記第１実施形態のギヤ段選択システム１０４と同様に、エンジン負圧推定手段１０５により推定された吸気負圧に基づいて、図６に示すマスタシリンダ圧とブレーキペダル２１０に対する踏力との関係を示す特性線４０２から４０７を参照して要求駆動力の補正量を算出する。踏力推定理論線４０１に基づいて算出される要求駆動力である補正前の要求駆動力に対して、特性線４０２から４０７を参照して算出された補正量による補正を行い、補正後の要求駆動力をギヤ段選択システム１０４に出力する。あるいは、要求駆動力算出部１０２は、特性線４０２から４０７を参照して運転者の要求駆動力（減速意図）を直接推定してもよい。
【００９８】
ギヤ段選択システム１０４は、要求駆動力算出部１０２で算出された要求駆動力に基づいて、自動変速機２の目標変速段を選択する。言い換えると、マスタシリンダ圧に加えて、エンジン負圧推定手段１０５により推定された吸気負圧に基づいて算出された要求駆動力を用いて、目標変速段が選択される。よって、吸気負圧が不足したり、変動したりした場合であっても、運転者の意図に沿った変速制御を実行することができる。その結果、運転性を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００９９】
【図１】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態に係るブロック図である。
【図２】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態に係る装置が適用される車両の要部を示す概略図である。
【図３】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態において自動変速機の変速段を選択するための変速線図である。
【図４】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態における変速線の補正内容について説明するための図である。
【図５】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態においてエンジンの運転条件に対応する吸気負圧の基準値を定めた基準エンジン負圧マップを示す図である。
【図６】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態におけるマスタシリンダ圧とブレーキペダルに対する踏力との関係を示す図である。
【図７】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図８】本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態に係るブロック図である。
【符号の説明】
【０１００】
２ 自動変速機
５ エンジン
６ ピストン
７ａ スロットル弁
７ｃ インテークマニホールド
９０ＦＲ，９０ＲＬ，９０ＲＲ，９０ＦＬ 摩擦ブレーキ
９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬ ブレーキシリンダ
１００ 車両用駆動力制御装置
１０１，１０２ 要求駆動力算出部
１０３ エンジン制御システム
１０４ ギヤ段選択システム
１０５ エンジン負圧推定手段
１０６ アクセル入力検出手段
１０７ ブレーキ入力検出手段
１８０ ブレーキＥＣＵ
２００ ブレーキ装置
２１０ ブレーキペダル
２１８ 負圧管路
２２０ ブレーキ倍力装置
２２１ リザーバタンク
２２２ マスタシリンダ
２２６，２２７ 液圧管路
２２８ マスタシリンダ圧センサ
２３０ ブレーキアクチュエータ
２３２，２３３ マスタカット弁
２３４，２３５ 液圧管路
２４０，２４１，２４２，２４３ 保持弁
２４８，２４９，２５０，２５１ 減圧弁
２５４，２５５ リザーバタンク
２５９，２６０ オイルポンプ
２８１，２８２，２８３，２８４ 液圧管路
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気通路に生じる負圧である吸気負圧を利用して運転者の操作部材に対する操作力を高め、前記高められた前記操作力が発生させる作動流体の圧力により車両を制動する制動装置を有する車両に設けられ、前記作動流体の圧力に基づいて前記運転者の要求駆動力を算出する駆動力算出手段と、前記駆動力算出手段により算出された前記要求駆動力に基づいて設定される制御指令値に応じて前記車両の制駆動力を制御する複数の駆動力制御手段とを備える車両用駆動力制御装置であって、
前記吸気負圧を検出または推定する負圧検出推定手段を備え、
前記複数の前記駆動力制御手段のうち、予め定められた特定の前記駆動力制御手段における前記制御指令値が、前記負圧検出推定手段により検出または推定された前記吸気負圧に応じて可変に設定される
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項２】
内燃機関の吸気通路に生じる負圧である吸気負圧を利用して運転者の操作部材に対する操作力を高め、前記高められた前記操作力が発生させる作動流体の圧力により車両を制動する制動装置を有する車両に設けられ、前記運転者の要求駆動力に基づいて前記車両の制駆動力を制御する複数の駆動力制御手段を備える車両用駆動力制御装置であって、
前記吸気負圧を検出または推定する負圧検出推定手段と、
前記作動流体の圧力に基づいて算出される前記要求駆動力である第一要求駆動力を算出する第一駆動力算出手段と、
前記作動流体の圧力と、前記負圧検出推定手段により検出または推定された前記吸気負圧とに基づいて算出される前記要求駆動力である第二要求駆動力を算出する第二駆動力算出手段とを備え、
前記複数の前記駆動力制御手段のうち、予め定められた特定の前記駆動力制御手段は、前記第二要求駆動力に基づいて前記制駆動力を制御し、
前記複数の前記駆動力制御手段のうち、前記特定の前記駆動力制御手段以外の前記駆動力制御手段は、前記第一要求駆動力に基づいて前記制駆動力を制御する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記特定の前記駆動力制御手段における前記制御指令値、または、前記第二要求駆動力は、前記操作部材に対する前記操作力と、前記作動流体の圧力と、前記吸気負圧との関係に基づいて算出される
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記特定の前記駆動力制御手段とは、前記複数の前記駆動力制御手段のうち、前記吸気負圧の状態の影響を受けにくい前記駆動力制御手段であり、前記特定の前記駆動力制御手段以外の前記駆動力制御手段とは、前記複数の前記駆動力制御手段のうち、前記吸気負圧の状態の影響を受けやすい前記駆動力制御手段である
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項５】
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記特定の前記駆動力制御手段とは、前記複数の前記駆動力制御手段のうち、前記要求駆動力に高い精度が要求される前記駆動力制御手段であり、前記特定の前記駆動力制御手段以外の前記駆動力制御手段とは、前記複数の前記駆動力制御手段のうち、前記要求駆動力に高い精度が要求されない前記駆動力制御手段である
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記特定の前記駆動力制御手段とは、前記内燃機関の出力を前記車両の駆動軸に伝達する自動変速機の変速制御を行う変速制御手段である
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記制御指令値とは、前記自動変速機の目標変速比であり、
前記負圧検出推定手段により検出または推定された前記吸気負圧に応じて前記自動変速機の変速線が可変とされることで、前記目標変速比が可変とされる
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項８】
請求項１から７のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記特定の前記駆動力制御手段以外の前記駆動力制御手段とは、前記内燃機関の運転制御を行う運転制御手段である
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項１】
内燃機関の吸気通路に生じる負圧である吸気負圧を利用して運転者の操作部材に対する操作力を高め、前記高められた前記操作力が発生させる作動流体の圧力により車両を制動する制動装置を有する車両に設けられ、前記作動流体の圧力に基づいて前記運転者の要求駆動力を算出する駆動力算出手段と、前記駆動力算出手段により算出された前記要求駆動力に基づいて設定される制御指令値に応じて前記車両の制駆動力を制御する複数の駆動力制御手段とを備える車両用駆動力制御装置であって、
前記吸気負圧を検出または推定する負圧検出推定手段を備え、
前記複数の前記駆動力制御手段のうち、予め定められた特定の前記駆動力制御手段における前記制御指令値が、前記負圧検出推定手段により検出または推定された前記吸気負圧に応じて可変に設定される
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項２】
内燃機関の吸気通路に生じる負圧である吸気負圧を利用して運転者の操作部材に対する操作力を高め、前記高められた前記操作力が発生させる作動流体の圧力により車両を制動する制動装置を有する車両に設けられ、前記運転者の要求駆動力に基づいて前記車両の制駆動力を制御する複数の駆動力制御手段を備える車両用駆動力制御装置であって、
前記吸気負圧を検出または推定する負圧検出推定手段と、
前記作動流体の圧力に基づいて算出される前記要求駆動力である第一要求駆動力を算出する第一駆動力算出手段と、
前記作動流体の圧力と、前記負圧検出推定手段により検出または推定された前記吸気負圧とに基づいて算出される前記要求駆動力である第二要求駆動力を算出する第二駆動力算出手段とを備え、
前記複数の前記駆動力制御手段のうち、予め定められた特定の前記駆動力制御手段は、前記第二要求駆動力に基づいて前記制駆動力を制御し、
前記複数の前記駆動力制御手段のうち、前記特定の前記駆動力制御手段以外の前記駆動力制御手段は、前記第一要求駆動力に基づいて前記制駆動力を制御する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記特定の前記駆動力制御手段における前記制御指令値、または、前記第二要求駆動力は、前記操作部材に対する前記操作力と、前記作動流体の圧力と、前記吸気負圧との関係に基づいて算出される
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記特定の前記駆動力制御手段とは、前記複数の前記駆動力制御手段のうち、前記吸気負圧の状態の影響を受けにくい前記駆動力制御手段であり、前記特定の前記駆動力制御手段以外の前記駆動力制御手段とは、前記複数の前記駆動力制御手段のうち、前記吸気負圧の状態の影響を受けやすい前記駆動力制御手段である
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項５】
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記特定の前記駆動力制御手段とは、前記複数の前記駆動力制御手段のうち、前記要求駆動力に高い精度が要求される前記駆動力制御手段であり、前記特定の前記駆動力制御手段以外の前記駆動力制御手段とは、前記複数の前記駆動力制御手段のうち、前記要求駆動力に高い精度が要求されない前記駆動力制御手段である
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記特定の前記駆動力制御手段とは、前記内燃機関の出力を前記車両の駆動軸に伝達する自動変速機の変速制御を行う変速制御手段である
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記制御指令値とは、前記自動変速機の目標変速比であり、
前記負圧検出推定手段により検出または推定された前記吸気負圧に応じて前記自動変速機の変速線が可変とされることで、前記目標変速比が可変とされる
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項８】
請求項１から７のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記特定の前記駆動力制御手段以外の前記駆動力制御手段とは、前記内燃機関の運転制御を行う運転制御手段である
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２００９−２３４３８３（Ｐ２００９−２３４３８３Ａ）
【公開日】平成２１年１０月１５日（２００９．１０．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−８１８６８（Ｐ２００８−８１８６８）
【出願日】平成２０年３月２６日（２００８．３．２６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１０月１５日（２００９．１０．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年３月２６日（２００８．３．２６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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