【課題】増速時の変速制御による燃費効果と減速時のフューエルカットによる燃費効果とを両立させることが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関と自動変速機とを備え、自動変速機の変速制御を行うとともに、内燃機関に対するフューエルカットを実行可能な車両の制御装置において、車速の上昇に対するアップシフトの実行され易さが異なる複数の変速判断基準を設け、アップシフトを実行する際に、それぞれの変速判断基準に基づいてアップシフトを実行した場合、およびアップシフトを開始した後に減速要求があったと仮定してその変速判断基準に基づいてダウンシフトを実行する際にフューエルカットを実行した場合の燃費を予測し、その予測結果に基づいて変速判断基準を選択してアップシフトを実行する変速制御手段（ステップＳ２〜Ｓ８）を備える。 （もっと読む）

【課題】変速許容度を向上させることで運転性の悪化を防止する。
【解決手段】変速制御手段は、変速がダウンシフトであるときに、第１の熱的負荷予測手段によって予測された変速終了時の熱的負荷状態が所定状態となり、第２の熱的負荷予測手段によって予測された変速終了時の熱的負荷状態が所定状態とならないとき、第２の変速態様で変速を行うと共に、第２の熱的負荷予測手段によって予測された変速終了時の熱的負荷状態が所定状態となるとき、変速を禁止する。 （もっと読む）

【課題】ダウンシフト要求を伴うエンジン始動によるクラッチの劣化を抑制できる新規なハイブリッド車両の変速制御装置および変速制御方法の提供。
【解決手段】ＥＶ走行中にエンジン始動要求と共にダウンシフト要求があった場合には、変速機Ｔ／Ｍの変速比を一旦ハイ側にシフトしてモータ回転数を下げてから第１クラッチＣＬ１を締結してエンジンＥを始動する。これによって、第１クラッチＣＬ１を締結するときのモータ側とエンジン側の回転差を小さくして第１クラッチＣＬ１の締結時の発熱量の増加を抑制できるため、ダウンシフト要求を伴うエンジン始動に際の第１クラッチＣＬ１の劣化を抑制できる。 （もっと読む）

【課題】多段変速可能な車両用自動変速機の制御装置において、多重変速時の変速ショックの抑制および変速時間の短縮を両立させることができる車両用自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】第２目標変速段（第５変速段）への変速に際して、第１目標変速段（第６変速段）への単一変速時に第２目標変速段（第５変速段）への変速判断が為された場合のみ、第２目標変速段（第５変速段）への多重変速を許可するため、第２目標変速段（第５変速段）への多重変速を変速ショックを抑制しつつ、且つ、速やかに実施することができる。他の変速段（例えば第７変速段）への変速中の第１目標変速段（第６変速段）への多重変速時に第２目標変速段（第５変速段）への変速判断が為された場合、第２目標変速段（第５変速段）への多重変速を禁止するため、変速ショックが効果的に抑制される。 （もっと読む）

【課題】燃料供給停止装置付車両のエンジンが運転状態になると同時に駆動トルクに引きが生じるのを回避し、車両を滑らかに加速させることにある。
【解決手段】燃料供給停止装置を具える車両がコースト走行状態でかつエンジンが燃料供給停止状態であることを検出している状態で、アクセルペダル踏み込み量の増大を検出した場合に、そのアクセルペダルの踏み込み量の増大に基づいて、燃料供給停止装置の燃料供給再開によるエンジンの火着き前に変速比の変化を開始させるように設定した（Ｓ２４〜Ｓ２９）、車両用無段変速機の変速制御装置である。 （もっと読む）

【課題】係合側油圧の学習精度を高め、変速時のドライバビリティを向上できる自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】実際の変速にかかった実変速時間を計測し（ステップＳ２１）、この実変速時間と目標変速時間とに基づいて、補正量を算出し（ステップＳ２２）、この補正量によって係合開始学習値を補正する（ステップＳ２３）。次回の変速時には、上記求めた係合開始学習値により、係合開始時間を学習補正する（ステップＳ１７）。これにより、係合側油圧を上昇させる係合開始時間を、学習補正した係合開始時間とするだけで変速時間の最適化を行うことができるので、簡単な制御で変速時間の学習精度を高め、変速時のドライバビリティを向上することができる。 （もっと読む）

【課題】アクセルオフ時のダウンシフトをより適正に行なう。
【解決手段】アクセルオフで燃料噴射を停止したエンジンを第１モータによりモータリングしている最中にダウンシフトするときには、変速機のブレーキを半係合として定圧待機し、比較的大きな値ｋｐ１をゲインとして用いたフィードバック制御により第２モータの同期制御を開始し、第２モータの回転数Ｎｍ２が変速後目標回転数Ｎｍ２＊になる前のタイミングで推定されたブレーキのトルク伝達容量Ｔｂ２が小さいときには値ｋｐ１をゲインとして用いたフィードバック制御を継続してダウンシフトを完了し（Ｓ２００，Ｓ２１０）、トルク伝達容量Ｔｂ２が大きいときには値ｋｐ１より小さな値ｋｐ２をゲインとして用いたフィードバック制御に切り換えてダウンシフトを完了する（Ｓ２００，Ｓ２２０）。これにより、ダウンシフトに伴う第２モータのトルク変動を抑制すると共に迅速なダウンシフトを行なう。 （もっと読む）

【課題】自動変速機のマニュアルダウンシフト時の変速ショックを抑制しつつ応答性を向上させる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機１６のマニュアルダウンシフトに際して電子スロットル弁３４によりエンジン１２の出力トルクを変更するブリッピング制御を行うと共に、予め定められた関係から自動変速機１６の変速開始時におけるタービン回転速度ＮＴのアンダーシュート量ΔＮ_USに基づいて次回のブリッピング制御の制御タイミングを学習的に変更するものであることから、自動変速機１６の変速に係る解放側クラッチのトルク容量を考慮してその変速に要する時間を可及的に短縮することができる。 （もっと読む）

【課題】アップシフト判断用要求駆動力とダウンシフト判断用要求駆動力とを独立して算出する場合に、シフトハンチングを防止することが可能な変速制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】変速用要求駆動力Ｆ＿sftに応じたＤｏｗｎシフト判断用要求駆動力に基づいて、ダウンシフトの要否を判断するＤｏｗｎシフト変速判断部２０８と、変速用要求駆動力Ｆ＿sftに応じたアップシフト判断用要求駆動力に基づいて、Ｕｐシフトの要否を判断するＵｐシフト変速判断部２０８と、Ｕｐシフト判断用要求駆動力を補正するＵｐシフト駆動力補正要否判断部２０５と、を備え、Ｕｐシフト駆動力補正要否判断部２０５は、ダウンシフトが発生し易い条件の場合には、Ｕｐシフト判断用要求駆動力をその絶対値が大きくなる方向に補正する。 （もっと読む）

【課題】無段変速機における変速ハンチングを効果的に低減することができ、変速ハンチングの終了後において応答性の低下が少ない無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】変速ハンチング検出手段Ｓ２により、アップシフトおよびダウンシフトの切換周期もしくは切換周波数に基づいて変速ハンチングが検出された場合には、補正量算出手段Ｓ３により、学習指令値の補正量が算出され、学習指令値補正手段Ｓ４により、補正量だけ学習指令値を補正したハンチング中学習指令値によりソレノイド弁のDuty値が決定される。変速ハンチング検出手段により変速ハンチングが終了したことが検出された場合には、復帰手段Ｓ７により、ソレノイド弁などを制御するための指令値をハンチング中学習指令値から学習指令値へ切り換えられる。 （もっと読む）

【課題】変速部と電動機とを備える車両用動力伝達装置において、変速ショックの低減と燃費向上とを両立させつつドライバビリティの低下を抑制する。
【解決手段】コースト走行中の第２電動機Ｍ２による回生時に自動変速部２０のダウンシフトを実行する際は変速ショックを抑制する為の変速時協調制御が行われるので、例えば第２電動機Ｍ２による回生中の飛び変速でない単一の変速時には変速ショックが低減される。また、回生中の所定条件成立時には自動変速部２０の飛び変速が実行されるので、例えば第２電動機Ｍ２による回生中の飛び変速時には燃費が一層向上させられる。更に、この飛び変速時は変速時協調制御が禁止されるので、例えば変速時協調制御が実行し難くなることで却って変速ショックが増大してしまうことが回避される。 （もっと読む）

【課題】第１駆動力源と第２駆動力源と変速部とを備え、第１駆動力源走行と第２駆動力源走行との切換えが可能な車両用動力伝達装置において、駆動力源の切換えと変速部の変速比の切換えとの同時切換えの発生を回避してドライバビリティの低下を抑制する。
【解決手段】変速点設定手段９６により、自動変速部２０の変速を実行する為の変速点（変速パターン）がエンジン走行の場合とモータ走行の場合とで同車速に設定されるので、エンジン走行とモータ走行とが切り換えられたとしても、その切換えに伴う自動変速部２０の変速は発生しない。つまり、エンジン走行とモータ走行との切換えと、自動変速部２０の変速とが同時に発生することが回避される。よって、駆動力源の切換えと自動変速部２０の変速比γ_ＡＴの切換えとの同時切換えの発生を回避してドライバビリティの低下を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、走行中にエンジン負荷が増加しても変速操作具を操作することなく自動で走行トルクを増大して走行を持続出来るようにすることを課題とする。
【解決手段】変速操作具の変速位置を検出する変速センサと油圧変速装置の出力軸回転数を検出する出力回転検出センサとエンジンの出力回転数を検出するエンジン回転検出センサを設けると共に、前記油圧変速装置のトラニオン軸を回動する変速手段を設け、油圧変速装置の出力軸回転が変速操作具の変速位置に対応した対応回転数となるように前記変速手段でトラニオン軸を回動すべく制御すると共に、走行中に油圧変速装置の出力軸回転が対応回転数より低下し且つエンジン回転数が低下する場合には、前記変速手段でトラニオン軸を低速側へ回動すべく構成したことを特徴とする油圧変速車両の変速制御装置の構成とする。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動中に自動変速機の入力トルクが小さくて、エンジン始動用の第2クラッチのスリップが不能な場合でも、このスリップが確実に発生するようになす。
【解決手段】変速機入力トルクが小さい時のエンジン始動に際しては、ダウンシフト時解放側摩擦要素を第2クラッチとして用い、そのトルク容量tTc2を所定勾配で低下させる。このときダウンシフト時締結側摩擦要素のトルク容量tTonを上昇させ、自動変速機がダウンシフトを中途まで進行するようになす。よって変速機入力トルクが小さくても、第2クラッチをそのトルク容量低下時にスリップし得るようになす。スリップ発生時t2に、第1クラッチをトルク容量tTc1の増大により締結開始させ、モータを、その回転数Nmがエンジン始動用目標値となるよう制御する。このモータ回転速度制御と、第1クラッチの締結開始とで、エンジンはクランキングされ、t3にエンジン始動が完了する。 （もっと読む）

【課題】部品点数の増加量を低減しつつ、プライマリプーリに供給する油圧に対するフェールセーフ機能を実現する。
【解決手段】コントロールバルブ２４００は、ライン圧を減圧した油圧が供給される第１油路２５１０とフォワードクラッチもしくはリバースブレーキに油圧を供給する第５油路２５５０とを連通し、かつＳＬＰリニアソレノイドバルブ２２２０により制御される油圧が供給される第３油路２５３０とプライマリプーリ５０４に油圧を供給する第６油路２５６０とを連通する（Ａ）の状態、およびＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００により制御される油圧が供給される第２油路２５２０と第５油路２５５０とを連通し、かつセカンダリプーリ５０８に油圧を供給する第４油路２５４０と第６油路２５６０とを連通する（Ｂ）の状態を切換える。第４油路２５４０上には、オリフィス２５４２が設けられる。 （もっと読む）

【課題】 急減速した場合であっても、車速や要求駆動力に適した変速段を達成可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 自動変速機を備えたハイブリッド車両において、急減速時には締結要素を解放して変速要求手段により要求された変速段に変速することとした。 （もっと読む）

【課題】過給遅れを低減することができる変速制御装置を提供すること。
【解決手段】ターボチャージャ１５を備えるエンジン１０の動力を出力可能に設けられていると共に複数の摩擦係合要素５０の開放と係合とを切り替えることによりエンジン１０の動力を出力する際における変速段を切り替え、動力を変速して出力可能な変速装置４０の変速制御が可能な変速制御装置１に、車両の加速時に変速前の変速段に対応する摩擦係合要素５０を開放させ、変速後の変速段に対応する摩擦係合要素５０を係合させることにより変速装置４０のダウンシフトの制御が可能に設けられた変速制御部８３と、ダウンシフトの制御時に開放側の摩擦係合要素５０に作用させる油圧をターボチャージャ１５での過給時の過給遅れに応じて補正する開放油圧補正部７８と、を設ける。これにより、車両の加速時に変速装置４０をダウンシフトする際における過給圧を、早期に上昇させることができる。 （もっと読む）

【課題】エンジン、第1クラッチ、モータ/ジェネレータ、第2クラッチ、駆動輪よりなるハイブリッド車両の第1クラッチに係わる摩耗抑制を実現したエンジン始動を実現する。
【解決手段】t1にエンジン始動要求が発生したとき、第1クラッチ摩耗量が設定摩耗量以上である場合、エンジン始動用モータ/ジェネレータ回転数制御に際し、目標モータ/ジェネレータ回転数を第1クラッチ摩耗量が大きいほど低くなるよう定め、当該エンジン始動時のモータ/ジェネレータ回転数Nmが実線で示すごとく、一点鎖線で示す従来のモータ/ジェネレータ回転数Nmよりも低くされるようにする。従って、エンジン始動用に第1クラッチを締結させた時における第1クラッチの前後回転差が小さく、第1クラッチがそれ以上摩耗するのを抑制し、その耐久性を向上させることができる。 （もっと読む）

本発明は、入力軸（１２）に連結された入力ディスク（２）、バリエータ出力回転を出力する出力ディスク（３）、これら一軸状に配置された両ディスクに挟持され無段変速比により一方のディスクから他方のディスクに動力伝動を行うと共に、軸回りに回転可能かつ前記入力及び出力ディスクに対して相対的に傾斜して変速比を変更できるようにキャリヤに取付けられた少なくとも１つのパワーローラ（４）、前記入力及び出力ディスク（２，３）の動きにより前記ローラ（４）に生じるトラクション力に対する反力を、作用する差圧によって前記キャリヤ（３０）に付与する流体アクチュエータ（２２）を有するバリエータ（５）と、前記入力軸（１２）の回転及び前記バリエータ出力回転が入力され、これらの入力回転の基づく出力回転を出力する、好ましくはプラネタリギヤ装置からなる動力循環装置（６）とを備えた無段変速機を提供する。この無段変速機は、更に、ロークラッチ及びハイクラッチを有し、（ａ）前記ロークラッチを係合して前記動力循環装置の出力回転を出力軸に出力するローモードと、（ｂ）前記ハイクラッチを係合して前記バリエータ出力回転を前記出力軸に出力するハイモードとを切換えるロー・ハイ切換え機構（１０）を備え、前記ローモード及びハイモードの切換え中に、前記流体アクチュエータの反力の方向を反転させる。本願発明によると、上記無段変速機は、更に、モード切換えを行うべき切換え点に達した際に、解放されていたクラッチ（Ｈ／Ｌ）の係合を開始する係合制御手段（３７）と、前記開放されていたクラッチの係合制御中に、前記反力の方向の反転を開始する反力切換え制御手段（３８）と、備えている。これにより、素早く、円滑なモードの切換えを行うことができる。特に、ハイクラッチの入力側部材と前記ロークラッチの入力側部材との間にワンウェイクラッチを介在させ、前記ハイクラッチの入力側部材の回転が前記ロークラッチの入力側部材の回転より低回転となることを規制すると好ましい。 （もっと読む）

【課題】ロックアップ係合制御中に搭乗者に違和感を与えることを防止する無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】所定速度に達した際に、エンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度ＮＴとの回転速度差ΔＮＥＮＴに基づき補正値Ｒ１の算出を開始し、目標タービン回転速度ＴＧＮＴを補正値Ｒ１により小さくなるように補正し、タービン回転速度ＮＴが低下するように変速比Ｇｅａｒがアップシフトされる。ロックアップ係合が開始されると、回転速度差ΔＮＥＮＴが小さくなり、補正値Ｒ１が小さくなって、目標タービン回転速度ＴＧＮＴを大きくなるように補正し、タービン回転速度ＮＴが上昇するようにダウンシフトされる。ロックアップ係合制御中に、エンジン回転速度が低下するのではなく、タービン回転速度が上昇しつつ同回転にロックアップされるので、駆動力が低下したかのような違和感が生じることが防止される。 （もっと読む）