【課題】減速回生制御中の変速動作に伴う運転者の違和感を抑えること。
【解決手段】エンジン１０と、第１変速段群を有する第１変速機構４０と、第２変速段群を有する第２変速機構５０と、クランクシャフト１１と第１変速機構４０の入力軸４２との間を断接可能な第１クラッチ６１と、クランクシャフト１１と第２変速機構５０の入力軸５１との間を断接可能な第２クラッチ６２と、第２変速機構５０に連結されたモータ／ジェネレータ２０と、を備え、減速回生制御中に第２変速段群の中でダウンシフトを行う場合、その変速前後の変速段に基づき決めた第１変速段群におけるトルク代替用変速段での第１クラッチで目標減速トルクを実現するクラッチトルクがクランキングトルクよりも小さければ、変速段切り替えの際のモータ／ジェネレータ２０の回生トルクの変動に合わせたトルク代替用変速段でのクラッチトルクを出力して目標減速トルクを発生させること。 （もっと読む）

【課題】路面勾配を検出するなどの特別の装置を必要とせず、スロットル全閉時にアクセル操作に伴う変速によるエンジンブレーキ制御だけで運転者の意思に沿う走行を実現できる自動二輪車の自動変速制御装置を供する。
【解決手段】アクセル開度センサ(221)の検出するアクセル開度(φ)が０以下になると、アクセル開度(φ)が所要のモード解除アクセル開度(φr)以上になるまでエンジンブレーキモードとなり、アクセル開度(φ)に応じて変速比を決定し、変速用アクチュエータ(61)を駆動して決定した変速比に変更してエンジンブレーキを制御する自動二輪車の自動変速制御装置。 （もっと読む）

【課題】フューエルカットから復帰するときのトルク変動を抑制することができる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】圧縮比を可変に制御可能なエンジンと、エンジンと動力を伝達する発電機と、を備え、車両の走行中にエンジンに対する燃料の供給を停止するフューエルカットの実行中に、圧縮比をエンジンの負荷に応じた圧縮比よりも低圧縮側の所定圧縮比とし、かつ発電機による発電を停止し、フューエルカットから復帰してエンジンに対する燃料の供給を再開するとき（Ｓ２１肯定）に、圧縮比の高圧縮側への変化を規制（Ｓ２２）し、かつ発電機に発電を行わせる（Ｓ２３）。 （もっと読む）

【課題】ユーザのクラッチ操作によらず、クラッチ接続時のシフトショックを低減できる、シフトショック低減構造を備える車両を提供する。
【解決手段】変速機（４２）と、変速機（４２）への動力を断接するクラッチ（４４）とを有したエンジンを備え、シフトペダル（３３）の踏み込みによる一の操作に基づきクラッチ切断、シフトを連動して行い、シフトペダル（３３）の戻りによる他の操作に基づきクラッチ接続を行い、シフトペダル（３３）の踏み込みに連動してシフトスピンドル（１２４）が回転する構造とし、シフトスピンドル角度の単位時間当たりの変化量に基づいて前記一の操作の操作速度を求め、前記一の操作の操作速度に応じて前記他の操作によるクラッチ接続時にエンジン回転数を制御する制御ユニット（２６）を備える。 （もっと読む）

【課題】変速機の変速段の異常を誤判定するのを抑制する。
【解決手段】車速Ｖに基づいて許容最低変速段ＧＳｍｉｎを設定し（Ｓ１１０）、推定変速段ＧＳｅｓｔが許容最低変速段ＧＳｍｉｎ未満のときには（Ｓ１２０）、その要因が推定変速段ＧＳｅｓｔの変更によるものであるときには自動変速機の変速段は異常であると判定し（Ｓ１３０，Ｓ１４０）、その要因が許容最低変速段ＧＳｍｉｎの変更によるものであるときには、推定変速段ＧＳｅｓｔが許容最低変速段ＧＳｍｉｎ未満となったことだけでは自動変速機の変速段が異常であるとは判定せず、入力軸回転速度Ｎｉｎに応じて自動変速機の変速段が異常であるか否かを判定する（Ｓ１３０〜Ｓ１５０）。 （もっと読む）

【課題】変速制限制御によって制限された自動変速機のギヤ段へのアップシフトに際してユーザに与える違和感を可及的に抑制する。
【解決手段】変速制限制御により自動変速機１８のダウンシフトを実行した場合、前後Ｇ_ＦＲが上昇から下降に転じたときに、そのダウンシフトされたギヤ段からの自動変速機１８のアップシフトが許可されるので、ユーザが求める加速感がピークを打って下がり始めているときにアップシフトによる加速感の減少を感じることになり、前記変速制限制御によって制限された自動変速機１８の高車速側のギヤ段へのアップシフトに際してユーザに与える違和感を可及的に抑制することができる。つまり、自動変速機１８の基本変速制御の実行を制限する変速制限制御の終了を適切に判断することができ、その変速制限制御の終了に伴って自動変速機１８のアップシフトが実行された際にユーザに与える違和感を可及的に抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】トルクコンバータで発生する発熱量を抑制するためにダウンシフトを実行するに際して、そのダウンシフトによって運転者に与える違和感を抑制することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】トルクコンバータ３４の単位時間当たりの発熱量ｑが上限値ｑmax以上、または、トルクコンバータ３４の速度比ｅが下限値ｅmin以下となると、通常ダウンシフトが実施されないタイミングでダウンシフトされ、自動変速機２６の変速前後に発生する駆動力段差ΔＴによって運転者に違和感を与えることとなるが、ダウンシフトの際に発生する、変速前後の駆動力段差ΔＴを抑制する制御が実行されるため、運転者に与える違和感を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】回生制動走行への移行時に直ちに自動変速機がダウンシフトを開始する違和感を解消した電動車両用自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機は、実線で示すアップシフト線、破線で示すダウンシフト線を基に、車速およびアクセル開度から、現在の運転状態に好適な目標変速段を求め、この目標変速段が選択されるよう変速摩擦要素の締結・解放の組合せを決定する。回生制動走行への移行時の自動変速機のダウンシフトに際しては、現在の車速が所定の変速線変更可能車速域にあるとき、破線で示すダウンシフト用のノーマル変速線よりも高車速側におけるコースト変速線を選択し、ノーマル変速線に代えてこのコースト変速線に基づき自動変速機のダウンシフトを行う。回生制動走行への移行時における自動変速機のダウンシフトが、移行後の車速低下に伴って生起されることとなり、このダウンシフトが移行と同時に開始される違和感を解消する。 （もっと読む）

【課題】運転支援装置に関し、周囲の走行環境の変化に応じた協調的な安定走行を実現する。
【解決手段】変速機１９を搭載した車両の運転支援装置において、変速比に応じた駆動輪の最大トルクと、走行状態に応じて駆動輪に要求される要求トルクとを演算する演算手段３を設ける。
また、車両の周囲の他車両の走行状況を検出する検出手段２を設ける。
さらに、演算手段３で演算された最大トルク及び要求トルクと、検出手段２で検出された走行状況とに基づき、変速比の変更の要否を判定する判定手段４を設ける。 （もっと読む）

【課題】 変速時にアクセルペダルが踏み込まれたとしても、変速ショックを回避可能な自動変速機の変速制御装置を提供すること。
【解決手段】 駆動源からの入力された回転数を、複数の変速段のうち、所定変速段に変速して駆動輪に伝達する自動変速機の変速制御装置であって、変速前変速段から変速後変速段への変速指令が出力されたときは、前記自動変速機内で変速前変速段を達成している解放側締結要素の締結圧を低下させ、前記自動変速機内で変速後変速段を達成する締結側締結要素の締結圧を上昇することで変速を行う変速制御手段と、前記変速制御手段による変速中に、アクセルペダル開度が大きくなったときは前記解放側締結要素の締結圧を増大補正する解放側締結圧補正手段と、前記解放側締結要素の締結圧が所定値未満のときは、前記解放側締結圧補正手段の増大補正を禁止する禁止手段と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】電気走行中における自動変速機の踏み込みダウンシフトが、大きな加速応答遅れを生ずることなく良好に行われる踏み込みダウンシフト制御装置を提供する。
【解決手段】t1よりアクセル開度APOを増大させたことで、t2に踏み込みダウンシフトが開始され、この踏み込みダウンシフトが、解放要素（ダイレクトクラッチD/C）から締結要素（ハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/C）へ掛け替える間、アクセル開度APOの増大に伴ってTmoのように増大するモータトルクtTmを制限する。t2からイナーシャフェーズ開始時t3までの変速初期では、イナーシャフェーズ終了時t4のモータ回転数Nmo2で出力可能な最大モータトルクTmo2からイナーシャフェーズ進行用トルク上限値Tlimit（＝Tmo2−Tip）を超えないようモータトルクtTmを制限し、イナーシャフェーズ（t3〜t4）中はモータトルクtTmを制限する。 （もっと読む）

【課題】ベルト戻り不良が発生した状態から車両を発進させる場合であっても、ベルト滑りを発生させることなく、ベルトを最適なベルト位置に戻すことができる車両用ベルト式無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】実変速比γがベルト戻し用目標変速比γt^＊となるように、プライマリ圧Ｐinおよびセカンダリ圧Ｐoutのフィードフォワード制御およびフィードバック制御が実行されるため、実変速比γを最大変速比γmaxに変速する、すなわち伝動ベルト１８のベルト位置を最大変速比γmaxに対応する位置に戻す際に、フィードバック制御が過剰に作動して、プライマリ圧Ｐinを抜き過ぎて伝動ベルト１８のベルト滑りが発生することを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の適応制御を、少なくとも２つのエンジンモードを有するエンジン制御に適合させて、エンジンモード毎に良好な運転性能を得ることができるようにする。
【解決手段】ＴＣＵ１２はブレーキスイッチ１８がＯＮされた場合、現在選択されているエンジンモードを調べ（Ｓ１２）、選択されている現在のエンジンモードＩ，Ｓ^＃に対応する判定値テーブルを、車速Ｖｓｐをパラメータに参照して減速度判定値Ｄｎを設定する（Ｓ１３，Ｓ１４）。そして、減速度Ｄと減速度判定値Ｄｎとの絶対値を比較し（Ｓ１５）、減速度Ｄの絶対値が減速度判定値Ｄｎの絶対値を超えている場合、変速段をダウンシフトさせる（Ｓ１７）。 （もっと読む）

【課題】Ｖベルト式無段変速機の手動変速モードで、変速応答遅れが問題にならない場合はライン圧の上昇を行わないようにして、燃費の悪化を回避する。
【解決手段】自動変速用必要ライン圧Ｐ_Ｌ^＊(D)は必要プライマリプーリ圧Ppri^＊および必要セカンダリプーリ圧Psec^＊の高い方と同じ値に定める。ダウンシフトにつれて手動変速用必要ライン圧Ｐ_Ｌ^＊(M)が低下するハイ側変速比領域における変速段（6速、5速、4速）のＰ_Ｌ^＊(M)をそれぞれ、●印で示すように、該変速段に対応した変速比でのＰ_Ｌ^＊(D)と略同じ圧力に設定する。逆にダウンシフトにつれてＰ_Ｌ^＊(M)が上昇するロー側変速比領域における変速段（3速、2速）のＰ_Ｌ^＊(M)をそれぞれ、●印で示すように、該変速段（3速、2速）のダウンシフト方向隣接変速段（2速、1速）に対応した変速比でのＰ_Ｌ^＊(D)と略同じ圧力に設定する。これによりＰ_Ｌ^＊(M)を、変速段の切り替えに対し図示のごとくステップ状に変化するものとなす。 （もっと読む）

【課題】ドライバの選択した駆動力特性に応じてテンポラリマニュアルシフトモードの制御に変化を持たせることにより、ドライバが選択した駆動力特性のモードの差異を明確にしてドライバの利便性を向上させる。
【解決手段】Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵには、予め駆動特性のモードＭに応じて異なるテンポラリマニュアルシフトモードの解除条件が記憶されて、テンポラリマニュアルシフトモードの際に、現在のモードに対応するテンポラリマニュアルシフトモードの解除条件を選択し、該解除条件が成立するか否かを判定してテンポラリマニュアルシフトモードの解除条件が成立する際に、テンポラリマニュアルシフトモードを自動変速モードに所定に復帰させる。 （もっと読む）

【課題】テンポラリマニュアルシフトモードで走行している際にパドルシフトスイッチの操作が困難で且つ減速要求を検出したときは自動的にダウンシフトさせるようにする。
【解決手段】パドルシフトスイッチ３のアップシフトスイッチ３ａ或いはダウンシフトスイッチ３ｂをＯＮすると、変速モードがテンポラリマニュアルシフトモードに設定されると共に目標変速段Ｇｅｒがシフトアップ或いはシフトダウンされ(S11)、次いでマニュアルアシスト制御(S14)が実行される。マニュアルアシスト制御では、車速Ｖの時間微分から加速度αを算出し(S22)、加速度αが加速判定しきい値αａｃ以上を検出した後(S23)、アクセル開度θａｃｃの二重時間微分からアクセルペダル戻し加速度βを算出し(S26)、このアクセルペダル戻し加速度βが加速度判定しきい値βｏ以下のとき(S27)、現在の目標変速段Ｇｅｒを自動的にダウンシフトさせる(S28)。 （もっと読む）

【課題】コーストストップ中、コーストストップ開始時の変速段を維持し、運転者から加速要求があった場合は変速機をダウンシフトさせるコーストストップ車両において、ダウンシフトに要する時間を短縮し、加速要求に対する遅れを小さくする。
【解決手段】コントローラ１２は、コーストストップ中、変速機のダウンシフト後の変速段を実現する変速後摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２）に油圧を供給する。 （もっと読む）

【課題】減速回生中のシフトダウンに関し、運転者の違和感を減少し、また、電力の回収漏れを抑制すること。
【解決手段】第１及び第２変速機構と、前記第１変速機構に接続された電動機と、前記第１及び第２変速機構と断続される内燃機関と、を備えたハイブリッド車両において、運転者の制動要求中、前記電動機による減速回生を行う減速回生制御手段と、運転者の制動要求により前記減速回生制御手段が前記減速回生を行っている場合であって、前記第１変速機構により実現される所定の変速段を選択中に、前記制動要求に係る制動要求量が所定量減少した場合は前記第１変速機構により実現される、前記所定の変速段よりも低速側の変速段に切り替える一方、減少しない場合は前記所定の変速段を維持するシフト制御手段と、を備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両が手動変速状態であるときに、エンジンの始動および停止を適切に制御する。
【解決手段】駆動輪に駆動力を伝達する駆動源としてのエンジン及びモータと、変速機の変速を制御する変速制御手段と、変速制御手段に対して手動による変速操作を入力する手動変速操作手段と、コースト状態で、手動変速操作手段の操作によって手動変速状態となった場合に、手動変速操作手段による操作がシフトダウン操作であるときに、エンジンを始動する始動制御手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】負圧回復制御を通じて負圧が確保されたときに、運転者が予期していないタイミングにおいて変速段の変更が実行されることを抑制することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】本願発明に係る車両の制御装置である電子制御装置１００は、ブレーキブースタ３０の機能を十分に発揮させるために必要とされる負圧が確保できていないときに、自動変速機２０の変速段を、変速制御を通じて選択される変速段よりも変速比の大きな変速段に変更する負圧回復制御を実行する。電子制御装置１００は、負圧回復制御を通じて負圧が確保できるようになった場合であってもアクセルペダル４０が操作されるまで負圧回復制御を継続させ、アクセルペダル４０が操作されたときに負圧回復制御を終了させる。 （もっと読む）