車両の制御装置
【課題】負圧回復制御を通じて負圧が確保されたときに、運転者が予期していないタイミングにおいて変速段の変更が実行されることを抑制することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】本願発明に係る車両の制御装置である電子制御装置１００は、ブレーキブースタ３０の機能を十分に発揮させるために必要とされる負圧が確保できていないときに、自動変速機２０の変速段を、変速制御を通じて選択される変速段よりも変速比の大きな変速段に変更する負圧回復制御を実行する。電子制御装置１００は、負圧回復制御を通じて負圧が確保できるようになった場合であってもアクセルペダル４０が操作されるまで負圧回復制御を継続させ、アクセルペダル４０が操作されたときに負圧回復制御を終了させる。
【解決手段】本願発明に係る車両の制御装置である電子制御装置１００は、ブレーキブースタ３０の機能を十分に発揮させるために必要とされる負圧が確保できていないときに、自動変速機２０の変速段を、変速制御を通じて選択される変速段よりも変速比の大きな変速段に変更する負圧回復制御を実行する。電子制御装置１００は、負圧回復制御を通じて負圧が確保できるようになった場合であってもアクセルペダル４０が操作されるまで負圧回復制御を継続させ、アクセルペダル４０が操作されたときに負圧回復制御を終了させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動変速機を搭載した車両の制御装置に関し、特に内燃機関の吸気通路内に発生する負圧を利用してブレーキ操作に必要とされる操作力を軽減する真空倍力式のブレーキブースタを備える車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキ操作の際に必要とされる操作力を軽減するブレーキブースタとして、内燃機関の吸気通路内に発生する負圧を利用する真空倍力式のブレーキブースタが知られている。
吸気通路内に発生する負圧の大きさは、内燃機関の運転状態によって変化する。例えば、機関回転速度が低い状態が継続しているときには内燃機関に吸入される空気の量が少ない状態が継続するため、吸気通路内に発生する負圧も小さくなる。そのため、真空倍力式のブレーキブースタを備える車両にあっては、機関回転速度が低い状態が継続しているときのように吸気通路内に発生する負圧が小さい状態が継続している場合には、負圧が不足して十分に機能を発揮させることができなくなってしまうおそれがある。
【０００３】
これに対して特許文献１には、ブレーキブースタを十分に機能させるために必要な負圧を確保するために、負圧回復制御を実行する車両の制御装置が記載されている。この制御装置にあっては、負圧が不足しているときに負圧回復制御を実行することによって通常の変速制御を通じて選択される変速段よりも変速比の大きな変速段を選択し、機関回転速度を上昇させるようにしている。
【０００４】
こうした構成を採用すれば、機関回転速度が上昇することによって内燃機関の各気筒に吸入される空気の量が増大し、吸気通路内に発生する負圧が増大するようになるため、ブレーキブースタを十分に機能させるために必要な負圧を確保することができるようになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０００‐７４２０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上記特許文献１に記載された車両の制御装置にあっては、負圧を確保するために負圧回復制御を実行する一方で、負圧が確保できたときには直ちに負圧回復制御を終了せさ、通常の変速制御を通じて設定される変速段を選択するようにしている。そのため、負圧が確保されると運転者の操作によらずに変速段の変更が行われるようになり、運転者が予期していないタイミングにおいて変速ショックが生じたり、駆動力が変化したりするため、運転者が違和感を覚えやすくなる。
【０００７】
この発明は上記実情に鑑みてなされたものでありその目的は、負圧回復制御を通じて負圧が確保されたときに、運転者が予期していないタイミングにおいて変速段の変更が実行されることを抑制することのできる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、内燃機関の吸気通路内に発生する負圧を利用してブレーキ操作に必要な操作力を軽減する真空倍力式のブレーキブースタと、自動変速機とを備える車両に搭載され、前記ブレーキブースタの機能を十分に発揮させるために必要とされる負圧が確保できていないときに、前記自動変速機の変速段を、変速制御を通じて選択される変速段よりも変速比の大きな変速段に変更する負圧回復制御を実行する車両の制御装置において、前記負圧回復制御を通じて前記負圧が確保できるようになった場合であってもアクセルが操作されるまで前記負圧回復制御を継続させ、アクセルが操作されたときに前記負圧回復制御を終了させることをその要旨とする。
【０００９】
上記構成によれば、負圧回復制御を通じて負圧を確保することができるようになったときに直ちに負圧回復制御が終了されるのではなく、負圧回復制御を通じて負圧を確保することができるようになったあと運転者によってアクセルが操作されたときに負圧回復制御が終了されるようになる。すなわち、運転者のアクセル操作をきっかけとして負圧回復制御が終了され、自動変速機の変速段が、通常の変速制御を通じて選択される変速段へとシフトアップされるようになる。
【００１０】
したがって、上記請求項１に記載の発明によれば、負圧回復制御を通じて負圧が確保されたときに、運転者が予期していないタイミングにおいて変速段の変更が実行されることを抑制することができるようになる。ひいては予期していないタイミングにおいて変速ショックが生じたり、駆動力が変化したりすることを抑制し、運転者に与える違和感を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】この発明の一実施形態に係る電子制御装置と、内燃機関、自動変速機、並びにブレーキブースタの関係を示す模式図。
【図２】負圧回復制御の実行可否を判定するための処理の流れを示すフローチャート。
【図３】変更例としての処理の流れを示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図１及び図２を参照し、この発明に係る車両の制御装置を車両を統括的に制御する電子制御装置として具体化した一実施形態について説明する。
図１の中央に示されるように内燃機関１０には、吸気通路１１が接続されている。吸気通路１１は途中で分岐しており、分岐した各通路が内燃機関１０の各気筒に接続されている。これにより、吸気通路１１を通じて内燃機関１０の各気筒に空気が導入されるようになっている。
【００１３】
吸気通路１１における分岐する直前の部分は、吸気通路１１の他の部位よりも拡径されたサージタンク１１ａになっている。これにより、各気筒に導入される空気の脈動が、サージタンク１１ａ内に蓄えられた空気によって平準化されるようになっている。
【００１４】
そして、図１の左側に示されるように吸気通路１１におけるサージタンク１１ａよりも上流側の部分には、モータ１２ａによって駆動され、その開度の変更を通じて内燃機関１０の吸入空気量を調量するスロットルバルブ１２が設けられている。
【００１５】
また、サージタンク１１ａには、同サージタンク１１ａ内に発生する吸気負圧をブレーキブースタ３０に供給する負圧通路３６が接続されている。この負圧通路３６には、サージタンク１１ａ側からブレーキブースタ３０側への気体の流れを規制するチェックバルブ３７が設けられている。
【００１６】
内燃機関１０の出力軸はトルクコンバータ２１を介して自動変速機２０の入力軸に接続されている。そして、自動変速機２０の出力軸は図示しないフィファレンシャルを介して車両の駆動輪に接続されている。
【００１７】
尚、自動変速機２０の内部には、入力軸の回転方向に対する出力軸の回転方向を切り替える前進後退切替機構と複数の係合要素の断接状態を切り替えることにより変速段を変更する遊星歯車式の変速段切替機構とが直列に連結された状態で収容されている。変速段切替機構は係合要素としての４組の多板式ブレーキ及び４組の多板式クラッチと、４個のワンウェイクラッチ及び遊星歯車からなる３組のギアセットとによって構成されており、各係合要素の断接状態を切り替えることにより、変速段を変更することができるようになっている。これにより、自動変速機２０にあっては前進時に選択可能な変速段として、「１速」、「２速」、「３速」、「４速」、「５速」、「６速」の６つの変速段が設定されており、これら各変速段には、「１速」から「６速」まで順に変速比が小さくなるように、それぞれに異なる変速比が割り振られている。
【００１８】
これにより、内燃機関１０の駆動力は、トルクコンバータ２１を介して自動変速機２０に入力され、自動変速機２０を通じてその回転方向と回転速度が変更されてから図示しないディファレンシャルを介して駆動輪に伝達される。
【００１９】
負圧通路３６を介してサージタンク１１ａと接続されているブレーキブースタ３０は、図１の右側上部に示されるようにその内部がダイヤフラム３３によって負圧室３４と差圧室３５とに区画されている。負圧通路３６はブレーキマスタシリンダ３２側に位置する負圧室３４に接続されており、ブレーキペダル３１側に位置する差圧室３５はブレーキペダル３１に連結された負圧制御バルブ３８を介して負圧室３４と接続されている。尚、負圧制御バルブ３８はブレーキペダル３１が踏み込まれていないときには開弁しているが、ブレーキペダル３１が踏み込まれたときに閉弁するようになっている。
【００２０】
ブレーキペダル３１が踏み込まれていないときには、負圧制御バルブ３８が開弁しているため、負圧室３４と差圧室３５とが連通された状態になっている。そのため、負圧室３４内の空気が負圧通路３６を通じてサージタンク１１ａ側に吸引され、負圧室３４内の圧力が低下すると、それに伴って差圧室３５内の圧力も低下することになる。そのため、ブレーキペダル３１が踏み込まれていないときには、負圧室３４内の圧力と差圧室３５内の圧力との間に大きな差が生じることはなく、ダイヤフラム３３はスプリング３９によってブレーキペダル３１側に押し戻された状態になっている。
【００２１】
これに対して、ブレーキペダル３１が踏み込まれた場合には、負圧制御バルブ３８が閉弁する。これにより、負圧室３４内の空気が負圧通路３６を通じてサージタンク１１ａ側に吸引されて負圧室３４内の圧力が低下する一方、差圧室３５内の圧力は変化しなくなる。そのため、負圧室３４内の圧力が差圧室３５内の圧力よりも低くなり、その圧力差によってダイヤフラム３３がスプリング３９の付勢力に抗してブレーキマスタシリンダ３２側に変位するようになる。このように運転者がブレーキペダル３１を踏み込んだときには、ブレーキペダル３１に作用する踏力に加えて、上記の圧力差による力がブレーキマスタシリンダ３２に作用するようになるため、ブレーキ操作に必要とされる操作力、すなわちブレーキ操作に必要とされるブレーキペダル３１の踏力が軽減されるようになる。
【００２２】
自動変速機２０における変速段の変更に係る変速制御や、吸気通路１１に設けられたスロットルバルブ１２の開度制御等は電子制御装置１００によって実行される。
電子制御装置１００は、各種演算処理を実施する中央演算処理装置（ＣＰＵ）、制御用のプログラムやデータが記憶された読み込み専用メモリ（ＲＯＭ）、演算処理の結果等を一時的に記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）等によって構成されている。そして、電子制御装置１００には、下記のような各種のセンサが接続されている。
【００２３】
アクセルポジションセンサ５０はアクセルペダル４０に取り付けられ、アクセルペダル４０の踏み込み量を検出する。図１の右側上部に示されるように、ストップランプスイッチ５１は、ブレーキペダル３１が踏み込まれていないときにブレーキペダル３１の一部が当接するように取り付けられている。ストップランプスイッチ５１は、ブレーキペダル３１が踏み込まれ、当接しなくなったときに「ＯＮ」になり、ブレーキペダル３１が操作されていることを検知する。クランクポジションセンサ５２は内燃機関の出力軸であるクランクシャフトの回転速度である機関回転速度を検出する。ニュートラルスイッチ５３は図示しないシフトレバーがニュートラル位置に操作されていることを検知する。エアフロメータ５６は内燃機関１０に吸入される空気の量である吸入空気量を検出する。車速センサ５４は車輪の回転速度に基づいて車速を検出する。
【００２４】
また、電子制御装置１００には、アクセル操作を必要とせずに自動的に車両の速度を設定された車速に維持するクルーズコントロール機能の「ＯＮ」，「ＯＦＦ」を切り替えるクルーズコントロールスイッチ５５が接続されている。
【００２５】
電子制御装置１００は、これら各種センサ，スイッチから出力される信号を読み込み、各種演算を行って内燃機関１０を制御する機関制御を実行するとともに、自動変速機２０の変速段を変更する変速制御を実行する。
【００２６】
例えば、電子制御装置１００は、アクセルペダル４０の操作量に基づいて要求トルクを算出し、スロットルバルブ１２の開度を変更することによって吸入空気量を調量するとともに、エアフロメータ５６によって検出された吸入空気量に基づいて内燃機関１０における燃料噴射量や点火時期を制御することにより、要求トルクに見合ったトルクを発生させる。
【００２７】
また、電子制御装置１００は、車速とアクセルペダル４０の操作量とに基づいて変速段を選択し、選択された変速段に対応する変速信号を自動変速機２０に出力する変速制御を実行する。
【００２８】
上述したように特許文献１には、ブレーキブースタ３０を十分に機能させるために必要な負圧を確保するために、負圧が不足しているときに、通常の変速制御を通じて選択される変速段よりも変速比の大きな変速段を選択し、機関回転速度を上昇させる負圧回復制御を実行する車両の制御装置が記載されている。
【００２９】
しかし、特許文献１に記載された車両の制御装置にあっては、負圧を確保するために負圧回復制御を実行する一方で、負圧が確保されたときには直ちに負圧回復制御を終了せさ、通常の変速制御を通じて設定される変速段を選択するようにしている。そのため、負圧が確保されると運転者の操作によらずに変速段の変更が行われるようになり、運転者が予期していないタイミングにおいて変速ショックが生じたり、駆動力が変化したりするため、運転者が違和感を覚えやすくなる。
【００３０】
そこで、本実施形態の電子制御装置１００にあっては、負圧を確保することができるようになったときに直ちに負圧回復制御を終了させるのではなく、負圧回復制御を通じて負圧が確保できるようになったあともアクセルペダル４０が操作されるまでの間、負圧回復制御を継続させるようにしている。
【００３１】
以下、本実施形態における負圧回復制御の実行可否を判定する処理の流れを示す図２を参照して、本実施形態に係る電子制御装置１００における負圧回復制御について説明する。
【００３２】
電子制御装置１００は、車両のメインスイッチが「ＯＮ」にされており、電力が供給されているときにこの図２に示される処理を所定の制御周期で繰り返し実行する。
この処理を開始すると電子制御装置１００はまず、ステップＳ１００において、負圧回復制御を実行するための前提条件が成立しているか否かを判定する。尚、前提条件は、下記の（ａ）〜（ｄ）の４つの条件を命題とする論理積からなり、このステップＳ１００では電子制御装置１００はこの論理積が真である場合に前提条件が成立している旨を判定する。
【００３３】
（ａ）機関始動後であること。
（ｂ）ブレーキブースタ３０の負圧室３４内の圧力が基準の圧力Ｐｓｔ以上であること。
【００３４】
（ｃ）アクセルペダル４０の操作量が「０」の状態、すなわちアクセルペダル４０が操作されていない状態が所定期間、例えば２秒以上継続していること。
（ｄ）ブレーキペダル３１が踏み込まれていないこと。
【００３５】
尚、基準の圧力Ｐｓｔは、負圧室３４内の圧力がこの圧力Ｐｓｔ以上であることに基づいてブレーキブースタ３０を十分に機能させるための負圧が確保されていないことを判定することができるように、予め行う実験等の結果に基づいて設定される値である。本実施形態の電子制御装置１００にあっては、車速に対応するように基準の圧力Ｐｓｔの値がそれぞれ格納された演算マップを参照することにより、基準の圧力Ｐｓｔを設定するようにしている。尚、車速が高いときほど、大きな制動力が必要とされる可能性が高いことからこの演算マップにあっては、車速が高いときほど基準の圧力Ｐｓｔが低い値になるように、基準の圧力Ｐｓｔの値の大きさが設定されている。
【００３６】
また、負圧室３４内の圧力は、スロットルバルブ１２の開度と機関回転速度とに基づいて推定することができる。また、図１に示されるように負圧通路３６に圧力センサ５７を設け、圧力センサ５７によって検出される負圧通路３６内の圧力に基づいて負圧室３４内の圧力を推定することもできる。
【００３７】
ステップＳ１００において、前提条件が成立している旨の判定がなされた場合（ステップＳ１００：ＹＥＳ）には、ステップＳ１１０へと進み、電子制御装置１００は負圧回復制御要求フラグをセットする。尚、このとき、既に負圧回復制御要求フラグが設定されている場合には、電子制御装置１００はそのまま負圧回復制御要求フラグをセットした状態を維持する。そして、ステップＳ１２０へと進み、電子制御装置１００はアクセルペダル４０が踏み込まれているか否かを判定する。
【００３８】
一方、ステップＳ１００において、前提条件が成立していない旨の判定がなされた場合（ステップＳ１００：ＮＯ）には、ステップＳ１１０をスキップし、そのままステップＳ１２０へと進む。そして、ステップＳ１２０において、電子制御装置１００はアクセルペダル４０が踏み込まれているか否かを判定する。
【００３９】
ステップＳ１２０において、アクセルペダル４０が踏み込まれている旨の判定がなされた場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）には、ステップＳ１３０へと進み、電子制御装置１００は負圧回復制御要求フラグをクリアする。そして、ステップＳ１４０へと進み、電子制御装置１００は負圧回復制御要求フラグがセットされているか否かを判定する。尚、ステップＳ１３０へと進んだときに、負圧回復制御要求フラグがセットされていない場合には、電子制御装置１００はそのまま何もせずにステップＳ１４０へと進む。
【００４０】
ステップＳ１２０において、アクセルペダル４０が踏み込まれていない旨の判定がなされた場合（ステップＳ１２０：ＮＯ）には、ステップＳ１３０をスキップしてそのままステップＳ１４０へと進む。そして、ステップＳ１４０において、電子制御装置１００は負圧回復制御要求フラグがセットされているか否かを判定する。
【００４１】
ステップＳ１４０において、負圧回復制御要求フラグがセットされている旨の判定がなされた場合（ステップＳ１４０：ＹＥＳ）には、ステップＳ１５０へと進み、電子制御装置１００は負圧回復制御を実行する。こうして負圧回復制御を実行すると電子制御装置１００は一旦この処理を終了する。
【００４２】
一方、ステップＳ１４０において、負圧回復制御要求フラグがセットされていない旨の判定がなされた場合（ステップＳ１４０：ＮＯ）には、ステップＳ１６０へと進み、電子制御装置１００は負圧回復制御を実行せずに、この処理を一旦終了する。
【００４３】
尚、ステップＳ１４０において、負圧回復制御要求フラグがセットされている旨の判定がなされたときに既に負圧回復制御が実行されている場合には、ステップＳ１５０においてそのまま負圧回復制御の実行が継続されることとなる。
【００４４】
また、ステップＳ１４０において、負圧回復制御要求フラグがセットされていない旨の判定がなされたときに負圧回復制御が実行されている場合には、ステップＳ１６０において負圧回復制御が終了されることとなる。
【００４５】
本実施形態の電子制御装置１００は、こうした処理を繰り返し実行することにより、負圧回復制御の実行可否を判定する。
これにより、前提条件が成立していない場合には、負圧回復制御要求フラグがセットされることはないため、アクセルペダル４０が操作されているか否かに拘わらず、ステップＳ１４０において負圧回復制御要求フラグがセットされていない旨の判定がなされるようになる。したがって、前提条件が成立していない間は、負圧回復制御が開始されることはない。
【００４６】
これに対し、一旦前提条件が成立し、負圧回復制御要求フラグがセットされると、アクセルペダル４０が踏み込まれておらず、アイドリング状態が継続している限り、負圧回復制御要求フラグがクリアされることはない。そのため、一旦前提条件が成立し、負圧回復制御が実行されると、負圧が確保されて上記（ｂ）の条件が成立しなくなり、前提条件が成立しなくなった場合であっても、負圧回復制御が継続される。そして、その後、アクセルペダル４０が踏み込まれると、負圧回復制御要求フラグがクリアされ、負圧回復制御が終了されるようになる。
【００４７】
このように本実施形態の電子制御装置１００にあっては、負圧を確保することができるようになったときに直ちに負圧回復制御を終了させるのではなく、負圧回復制御を通じて負圧が確保できるようになったあともアクセルペダル４０が操作されるまでの間、負圧回復制御を継続させるようにしている。
【００４８】
以上説明した実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）負圧回復制御を通じて負圧を確保することができるようになったときに直ちに負圧回復制御が終了されるのではなく、負圧回復制御を通じて負圧を確保することができるようになったあと運転者によってアクセルペダル４０が操作されたときに負圧回復制御が終了される。すなわち、運転者のアクセル操作をきっかけとして負圧回復制御が終了され、自動変速機２０の変速段が通常の変速制御を通じて選択される変速段へとシフトアップされる。
【００４９】
したがって、負圧回復制御を通じて負圧が確保されたとき、運転者が予期していないタイミングにおいて変速段の変更が実行されることを抑制することができるようになり、ひいては予期していないタイミングにおいて変速ショックが生じたり、駆動力が変化したりすることを抑制して運転者に与える違和感を低減することができる。
【００５０】
（２）負圧回復制御を実行するための前提条件が成立しているときに負圧回復制御要求フラグをセットする一方、アクセルペダル４０が操作されている場合にその負圧回復制御要求フラグをクリアするようにして、負圧回復制御要求フラグがセットされていることを条件に負圧回復制御を実行するようにしている。そのため、アクセルペダル４０が操作されたときに負圧回復制御要求フラグがクリアされ、負圧回復制御が終了される。すなわち、負圧回復制御要求フラグの状態を監視することによって負圧回復制御を終了させるタイミングを適切に設定することができる。
【００５１】
（３）負圧回復制御を実行するための前提条件をブレーキブースタ３０の負圧室３４内の圧力が基準の圧力Ｐｓｔよりも高いことを命題の１つとする論理積とし、この論理積が真である場合に前提条件が成立している旨を判定するようにしている。そのため、前提条件が成立していることに基づいて負圧が不足していることを推定し、負圧回復制御を実行することができる。
【００５２】
（４）アクセルペダル４０が操作されているときに同時にブレーキペダル３１が操作される可能性は低い。これに対してアクセルペダル４０が操作されている状態から、その操作が解除され、アクセルペダル４０が操作されていない状態に移行したときには、そのあとブレーキペダル３１が操作される可能性が高いことが推定される。
【００５３】
これに対して上記実施形態にあっては、アクセルペダル４０が操作されていないことを負圧回復制御の前提条件となる論理積の命題の１つとして設定するようにしている。そのため、アクセルペダル４０が操作されておらず、ブレーキペダル３１が操作される可能性が高いことが推定されるときであって、且つ負圧が不足しているときに負圧回復制御を実行させることができるようになる。すなわち、アクセルペダル４０が操作されており、ブレーキペダル３１が操作される可能性が低いときに不必要に負圧回復制御が実行されてしまうことを抑制して効率的に負圧回復制御を実行することができる。
【００５４】
尚、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記実施形態にあっては、ステップＳ１２０の処理においてアクセルペダル４０が踏み込まれているか否かを判定し、その判定結果のみに基づいて負圧回復制御要求フラグをクリアするか否かを決定する構成を示した。これに対して、アクセル操作をきっかけに負圧回復制御を終了させることができるようにする上では、少なくともアクセルペダル４０が踏み込まれたときに負圧回復制御要求フラグをクリアするようになっていればよい。
【００５５】
そのため、例えば、図２におけるステップＳ１２０の処理に替えて図３に示されるようにステップＳ１２５の処理を実行するようにしてもよい。
図３に示される処理にあっては、ステップＳ１２５に示されるように、下記の（ｅ）〜（ｇ）のいずれかが成立していること、すなわち（ｅ）〜（ｇ）のそれぞれを命題とする論理和が真であることを負圧回復制御要求フラグをクリアする条件として設定している。
【００５６】
（ｅ）アクセルペダルが踏み込まれていること。
（ｆ）ニュートラル状態であること。
（ｇ）特定条件下のクルーズ制御中であること。
【００５７】
尚、図３におけるその他の処理については上記実施形態と同様であるため、同様の符号を付すのみとしてその詳細な説明を割愛する。
ここで、特定条件下のクルーズ制御中とは、クルーズコントロール機能により、負圧を確保することのできる範囲の車速で定常走行するクルーズ制御が実行されている場合、例えば時速２０キロメートル未満又は時速４０キロメートル以上の車速が設定されてクルーズコントロール機能による定常走行が実行されている場合のことをいう。
【００５８】
上記実施形態における図２に示される処理を実行する構成に替えて、図３に示されるような処理を実行する構成を採用すれば、上記実施形態の効果に加えて、下記の作用効果を得ることができるようになる。
【００５９】
（５）アクセルペダル４０が踏み込まれていない状態であっても、クルーズコントロールの機能が「ＯＮ」にされており、負圧を確保することのできる車速で定常走行が行われているときには、負圧回復制御が実行されなくなる。したがって、無駄に負圧回復制御が実行されることを抑制することができるようになる。
【００６０】
（６）自動変速機２０がニュートラル状態にされている場合には、負圧回復制御を通じて機関回転速度が上昇させられたとしても、駆動系には影響がない。しかしながら、ニュートラル状態のときに、負圧を確保するために負圧回復制御が実行され、機関回転速度が急に上昇すると、運転者が違和感を覚える可能性がある。これに対して、上記のようにニュートラル状態のときには負圧回復制御要求フラグをクリアする構成を採用すれば、ニュートラル状態のときに負圧回復制御を通じて機関回転速度が上昇させられることがなくなるため、上記のように運転者に違和感を覚えさせてしまうことを抑制することができる。
【００６１】
・上記実施形態にあっては負圧回復制御を実行するための前提条件として、（ｃ）アクセルペダル４０が所定期間以上操作されていないこと等を命題の１つとして含んでいる論理積を設定する構成を示したが、負圧回復制御を実行するための前提条件は適宜変更することができる。
【００６２】
・また、上記実施形態にあっては、負圧回復制御要求フラグ設定し、このフラグがセットされているか否かを判定することにより、負圧回復制御の実行可否を判定する構成を示したが、本願発明は、こうした構成に限定されるものではない。すなわち、負圧回復制御を通じて負圧が確保できるようになった場合であっても、アクセルペダル４０が操作されるまで負圧回復制御を継続させ、アクセルペダル４０が操作されたときに負圧回復制御を終了させることができる構成であれば、上記実施形態の構成を適宜変更して本願発明を具現化することができる。
【００６３】
・車両の制御装置にあっては、スロットルバルブ１２の開度を適切に制御することができなくなるスロットルフェールが発生した場合に、スロットルバルブ１２の開度を一定の開度に保持することによって退避走行を可能にするフェールセーフ機能が搭載されていることがある。こうしたフェールセーフ機能を備える車両におけるスロットルフェール発生時には、スロットルバルブ１２の開度が一定に保持されるため、特に吸気通路１１内に発生する負圧が小さくなりやすく、負圧が不足する事態に陥りやすい。そこで、スロットルフェール発生時にのみ負圧回復制御を実行するようにする構成を採用することも考えられる。これに対して、本願発明はスロットルフェール発生時にのみ負圧回復制御を実行するものに適用することもできる。その場合には、スロットルフェール発生中に上記実施形態における図２を参照して説明した処理や、図３を参照して説明した処理を繰り返し実行するようにすればよい。
【符号の説明】
【００６４】
１０…内燃機関、１１…吸気通路、１１ａ…サージタンク、１２…スロットルバルブ、１２ａ…モータ、２０…自動変速機、２１…トルクコンバータ、３０…ブレーキブースタ、３１…ブレーキペダル、３２…ブレーキマスタシリンダ、３３…ダイヤフラム、３４…負圧室、３５…差圧室、３６…負圧通路、３７…チェックバルブ、３８…負圧制御バルブ、３９…スプリング、４０…アクセルペダル、５０…アクセルポジションセンサ、５１…ストップランプスイッチ、５２…クランクポジションセンサ、５３…ニュートラルスイッチ、５４…車速センサ、５５…クルーズコントロールスイッチ、５６…エアフロメータ、５７…圧力センサ、１００…電子制御装置。
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動変速機を搭載した車両の制御装置に関し、特に内燃機関の吸気通路内に発生する負圧を利用してブレーキ操作に必要とされる操作力を軽減する真空倍力式のブレーキブースタを備える車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキ操作の際に必要とされる操作力を軽減するブレーキブースタとして、内燃機関の吸気通路内に発生する負圧を利用する真空倍力式のブレーキブースタが知られている。
吸気通路内に発生する負圧の大きさは、内燃機関の運転状態によって変化する。例えば、機関回転速度が低い状態が継続しているときには内燃機関に吸入される空気の量が少ない状態が継続するため、吸気通路内に発生する負圧も小さくなる。そのため、真空倍力式のブレーキブースタを備える車両にあっては、機関回転速度が低い状態が継続しているときのように吸気通路内に発生する負圧が小さい状態が継続している場合には、負圧が不足して十分に機能を発揮させることができなくなってしまうおそれがある。
【０００３】
これに対して特許文献１には、ブレーキブースタを十分に機能させるために必要な負圧を確保するために、負圧回復制御を実行する車両の制御装置が記載されている。この制御装置にあっては、負圧が不足しているときに負圧回復制御を実行することによって通常の変速制御を通じて選択される変速段よりも変速比の大きな変速段を選択し、機関回転速度を上昇させるようにしている。
【０００４】
こうした構成を採用すれば、機関回転速度が上昇することによって内燃機関の各気筒に吸入される空気の量が増大し、吸気通路内に発生する負圧が増大するようになるため、ブレーキブースタを十分に機能させるために必要な負圧を確保することができるようになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０００‐７４２０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上記特許文献１に記載された車両の制御装置にあっては、負圧を確保するために負圧回復制御を実行する一方で、負圧が確保できたときには直ちに負圧回復制御を終了せさ、通常の変速制御を通じて設定される変速段を選択するようにしている。そのため、負圧が確保されると運転者の操作によらずに変速段の変更が行われるようになり、運転者が予期していないタイミングにおいて変速ショックが生じたり、駆動力が変化したりするため、運転者が違和感を覚えやすくなる。
【０００７】
この発明は上記実情に鑑みてなされたものでありその目的は、負圧回復制御を通じて負圧が確保されたときに、運転者が予期していないタイミングにおいて変速段の変更が実行されることを抑制することのできる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、内燃機関の吸気通路内に発生する負圧を利用してブレーキ操作に必要な操作力を軽減する真空倍力式のブレーキブースタと、自動変速機とを備える車両に搭載され、前記ブレーキブースタの機能を十分に発揮させるために必要とされる負圧が確保できていないときに、前記自動変速機の変速段を、変速制御を通じて選択される変速段よりも変速比の大きな変速段に変更する負圧回復制御を実行する車両の制御装置において、前記負圧回復制御を通じて前記負圧が確保できるようになった場合であってもアクセルが操作されるまで前記負圧回復制御を継続させ、アクセルが操作されたときに前記負圧回復制御を終了させることをその要旨とする。
【０００９】
上記構成によれば、負圧回復制御を通じて負圧を確保することができるようになったときに直ちに負圧回復制御が終了されるのではなく、負圧回復制御を通じて負圧を確保することができるようになったあと運転者によってアクセルが操作されたときに負圧回復制御が終了されるようになる。すなわち、運転者のアクセル操作をきっかけとして負圧回復制御が終了され、自動変速機の変速段が、通常の変速制御を通じて選択される変速段へとシフトアップされるようになる。
【００１０】
したがって、上記請求項１に記載の発明によれば、負圧回復制御を通じて負圧が確保されたときに、運転者が予期していないタイミングにおいて変速段の変更が実行されることを抑制することができるようになる。ひいては予期していないタイミングにおいて変速ショックが生じたり、駆動力が変化したりすることを抑制し、運転者に与える違和感を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】この発明の一実施形態に係る電子制御装置と、内燃機関、自動変速機、並びにブレーキブースタの関係を示す模式図。
【図２】負圧回復制御の実行可否を判定するための処理の流れを示すフローチャート。
【図３】変更例としての処理の流れを示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図１及び図２を参照し、この発明に係る車両の制御装置を車両を統括的に制御する電子制御装置として具体化した一実施形態について説明する。
図１の中央に示されるように内燃機関１０には、吸気通路１１が接続されている。吸気通路１１は途中で分岐しており、分岐した各通路が内燃機関１０の各気筒に接続されている。これにより、吸気通路１１を通じて内燃機関１０の各気筒に空気が導入されるようになっている。
【００１３】
吸気通路１１における分岐する直前の部分は、吸気通路１１の他の部位よりも拡径されたサージタンク１１ａになっている。これにより、各気筒に導入される空気の脈動が、サージタンク１１ａ内に蓄えられた空気によって平準化されるようになっている。
【００１４】
そして、図１の左側に示されるように吸気通路１１におけるサージタンク１１ａよりも上流側の部分には、モータ１２ａによって駆動され、その開度の変更を通じて内燃機関１０の吸入空気量を調量するスロットルバルブ１２が設けられている。
【００１５】
また、サージタンク１１ａには、同サージタンク１１ａ内に発生する吸気負圧をブレーキブースタ３０に供給する負圧通路３６が接続されている。この負圧通路３６には、サージタンク１１ａ側からブレーキブースタ３０側への気体の流れを規制するチェックバルブ３７が設けられている。
【００１６】
内燃機関１０の出力軸はトルクコンバータ２１を介して自動変速機２０の入力軸に接続されている。そして、自動変速機２０の出力軸は図示しないフィファレンシャルを介して車両の駆動輪に接続されている。
【００１７】
尚、自動変速機２０の内部には、入力軸の回転方向に対する出力軸の回転方向を切り替える前進後退切替機構と複数の係合要素の断接状態を切り替えることにより変速段を変更する遊星歯車式の変速段切替機構とが直列に連結された状態で収容されている。変速段切替機構は係合要素としての４組の多板式ブレーキ及び４組の多板式クラッチと、４個のワンウェイクラッチ及び遊星歯車からなる３組のギアセットとによって構成されており、各係合要素の断接状態を切り替えることにより、変速段を変更することができるようになっている。これにより、自動変速機２０にあっては前進時に選択可能な変速段として、「１速」、「２速」、「３速」、「４速」、「５速」、「６速」の６つの変速段が設定されており、これら各変速段には、「１速」から「６速」まで順に変速比が小さくなるように、それぞれに異なる変速比が割り振られている。
【００１８】
これにより、内燃機関１０の駆動力は、トルクコンバータ２１を介して自動変速機２０に入力され、自動変速機２０を通じてその回転方向と回転速度が変更されてから図示しないディファレンシャルを介して駆動輪に伝達される。
【００１９】
負圧通路３６を介してサージタンク１１ａと接続されているブレーキブースタ３０は、図１の右側上部に示されるようにその内部がダイヤフラム３３によって負圧室３４と差圧室３５とに区画されている。負圧通路３６はブレーキマスタシリンダ３２側に位置する負圧室３４に接続されており、ブレーキペダル３１側に位置する差圧室３５はブレーキペダル３１に連結された負圧制御バルブ３８を介して負圧室３４と接続されている。尚、負圧制御バルブ３８はブレーキペダル３１が踏み込まれていないときには開弁しているが、ブレーキペダル３１が踏み込まれたときに閉弁するようになっている。
【００２０】
ブレーキペダル３１が踏み込まれていないときには、負圧制御バルブ３８が開弁しているため、負圧室３４と差圧室３５とが連通された状態になっている。そのため、負圧室３４内の空気が負圧通路３６を通じてサージタンク１１ａ側に吸引され、負圧室３４内の圧力が低下すると、それに伴って差圧室３５内の圧力も低下することになる。そのため、ブレーキペダル３１が踏み込まれていないときには、負圧室３４内の圧力と差圧室３５内の圧力との間に大きな差が生じることはなく、ダイヤフラム３３はスプリング３９によってブレーキペダル３１側に押し戻された状態になっている。
【００２１】
これに対して、ブレーキペダル３１が踏み込まれた場合には、負圧制御バルブ３８が閉弁する。これにより、負圧室３４内の空気が負圧通路３６を通じてサージタンク１１ａ側に吸引されて負圧室３４内の圧力が低下する一方、差圧室３５内の圧力は変化しなくなる。そのため、負圧室３４内の圧力が差圧室３５内の圧力よりも低くなり、その圧力差によってダイヤフラム３３がスプリング３９の付勢力に抗してブレーキマスタシリンダ３２側に変位するようになる。このように運転者がブレーキペダル３１を踏み込んだときには、ブレーキペダル３１に作用する踏力に加えて、上記の圧力差による力がブレーキマスタシリンダ３２に作用するようになるため、ブレーキ操作に必要とされる操作力、すなわちブレーキ操作に必要とされるブレーキペダル３１の踏力が軽減されるようになる。
【００２２】
自動変速機２０における変速段の変更に係る変速制御や、吸気通路１１に設けられたスロットルバルブ１２の開度制御等は電子制御装置１００によって実行される。
電子制御装置１００は、各種演算処理を実施する中央演算処理装置（ＣＰＵ）、制御用のプログラムやデータが記憶された読み込み専用メモリ（ＲＯＭ）、演算処理の結果等を一時的に記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）等によって構成されている。そして、電子制御装置１００には、下記のような各種のセンサが接続されている。
【００２３】
アクセルポジションセンサ５０はアクセルペダル４０に取り付けられ、アクセルペダル４０の踏み込み量を検出する。図１の右側上部に示されるように、ストップランプスイッチ５１は、ブレーキペダル３１が踏み込まれていないときにブレーキペダル３１の一部が当接するように取り付けられている。ストップランプスイッチ５１は、ブレーキペダル３１が踏み込まれ、当接しなくなったときに「ＯＮ」になり、ブレーキペダル３１が操作されていることを検知する。クランクポジションセンサ５２は内燃機関の出力軸であるクランクシャフトの回転速度である機関回転速度を検出する。ニュートラルスイッチ５３は図示しないシフトレバーがニュートラル位置に操作されていることを検知する。エアフロメータ５６は内燃機関１０に吸入される空気の量である吸入空気量を検出する。車速センサ５４は車輪の回転速度に基づいて車速を検出する。
【００２４】
また、電子制御装置１００には、アクセル操作を必要とせずに自動的に車両の速度を設定された車速に維持するクルーズコントロール機能の「ＯＮ」，「ＯＦＦ」を切り替えるクルーズコントロールスイッチ５５が接続されている。
【００２５】
電子制御装置１００は、これら各種センサ，スイッチから出力される信号を読み込み、各種演算を行って内燃機関１０を制御する機関制御を実行するとともに、自動変速機２０の変速段を変更する変速制御を実行する。
【００２６】
例えば、電子制御装置１００は、アクセルペダル４０の操作量に基づいて要求トルクを算出し、スロットルバルブ１２の開度を変更することによって吸入空気量を調量するとともに、エアフロメータ５６によって検出された吸入空気量に基づいて内燃機関１０における燃料噴射量や点火時期を制御することにより、要求トルクに見合ったトルクを発生させる。
【００２７】
また、電子制御装置１００は、車速とアクセルペダル４０の操作量とに基づいて変速段を選択し、選択された変速段に対応する変速信号を自動変速機２０に出力する変速制御を実行する。
【００２８】
上述したように特許文献１には、ブレーキブースタ３０を十分に機能させるために必要な負圧を確保するために、負圧が不足しているときに、通常の変速制御を通じて選択される変速段よりも変速比の大きな変速段を選択し、機関回転速度を上昇させる負圧回復制御を実行する車両の制御装置が記載されている。
【００２９】
しかし、特許文献１に記載された車両の制御装置にあっては、負圧を確保するために負圧回復制御を実行する一方で、負圧が確保されたときには直ちに負圧回復制御を終了せさ、通常の変速制御を通じて設定される変速段を選択するようにしている。そのため、負圧が確保されると運転者の操作によらずに変速段の変更が行われるようになり、運転者が予期していないタイミングにおいて変速ショックが生じたり、駆動力が変化したりするため、運転者が違和感を覚えやすくなる。
【００３０】
そこで、本実施形態の電子制御装置１００にあっては、負圧を確保することができるようになったときに直ちに負圧回復制御を終了させるのではなく、負圧回復制御を通じて負圧が確保できるようになったあともアクセルペダル４０が操作されるまでの間、負圧回復制御を継続させるようにしている。
【００３１】
以下、本実施形態における負圧回復制御の実行可否を判定する処理の流れを示す図２を参照して、本実施形態に係る電子制御装置１００における負圧回復制御について説明する。
【００３２】
電子制御装置１００は、車両のメインスイッチが「ＯＮ」にされており、電力が供給されているときにこの図２に示される処理を所定の制御周期で繰り返し実行する。
この処理を開始すると電子制御装置１００はまず、ステップＳ１００において、負圧回復制御を実行するための前提条件が成立しているか否かを判定する。尚、前提条件は、下記の（ａ）〜（ｄ）の４つの条件を命題とする論理積からなり、このステップＳ１００では電子制御装置１００はこの論理積が真である場合に前提条件が成立している旨を判定する。
【００３３】
（ａ）機関始動後であること。
（ｂ）ブレーキブースタ３０の負圧室３４内の圧力が基準の圧力Ｐｓｔ以上であること。
【００３４】
（ｃ）アクセルペダル４０の操作量が「０」の状態、すなわちアクセルペダル４０が操作されていない状態が所定期間、例えば２秒以上継続していること。
（ｄ）ブレーキペダル３１が踏み込まれていないこと。
【００３５】
尚、基準の圧力Ｐｓｔは、負圧室３４内の圧力がこの圧力Ｐｓｔ以上であることに基づいてブレーキブースタ３０を十分に機能させるための負圧が確保されていないことを判定することができるように、予め行う実験等の結果に基づいて設定される値である。本実施形態の電子制御装置１００にあっては、車速に対応するように基準の圧力Ｐｓｔの値がそれぞれ格納された演算マップを参照することにより、基準の圧力Ｐｓｔを設定するようにしている。尚、車速が高いときほど、大きな制動力が必要とされる可能性が高いことからこの演算マップにあっては、車速が高いときほど基準の圧力Ｐｓｔが低い値になるように、基準の圧力Ｐｓｔの値の大きさが設定されている。
【００３６】
また、負圧室３４内の圧力は、スロットルバルブ１２の開度と機関回転速度とに基づいて推定することができる。また、図１に示されるように負圧通路３６に圧力センサ５７を設け、圧力センサ５７によって検出される負圧通路３６内の圧力に基づいて負圧室３４内の圧力を推定することもできる。
【００３７】
ステップＳ１００において、前提条件が成立している旨の判定がなされた場合（ステップＳ１００：ＹＥＳ）には、ステップＳ１１０へと進み、電子制御装置１００は負圧回復制御要求フラグをセットする。尚、このとき、既に負圧回復制御要求フラグが設定されている場合には、電子制御装置１００はそのまま負圧回復制御要求フラグをセットした状態を維持する。そして、ステップＳ１２０へと進み、電子制御装置１００はアクセルペダル４０が踏み込まれているか否かを判定する。
【００３８】
一方、ステップＳ１００において、前提条件が成立していない旨の判定がなされた場合（ステップＳ１００：ＮＯ）には、ステップＳ１１０をスキップし、そのままステップＳ１２０へと進む。そして、ステップＳ１２０において、電子制御装置１００はアクセルペダル４０が踏み込まれているか否かを判定する。
【００３９】
ステップＳ１２０において、アクセルペダル４０が踏み込まれている旨の判定がなされた場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）には、ステップＳ１３０へと進み、電子制御装置１００は負圧回復制御要求フラグをクリアする。そして、ステップＳ１４０へと進み、電子制御装置１００は負圧回復制御要求フラグがセットされているか否かを判定する。尚、ステップＳ１３０へと進んだときに、負圧回復制御要求フラグがセットされていない場合には、電子制御装置１００はそのまま何もせずにステップＳ１４０へと進む。
【００４０】
ステップＳ１２０において、アクセルペダル４０が踏み込まれていない旨の判定がなされた場合（ステップＳ１２０：ＮＯ）には、ステップＳ１３０をスキップしてそのままステップＳ１４０へと進む。そして、ステップＳ１４０において、電子制御装置１００は負圧回復制御要求フラグがセットされているか否かを判定する。
【００４１】
ステップＳ１４０において、負圧回復制御要求フラグがセットされている旨の判定がなされた場合（ステップＳ１４０：ＹＥＳ）には、ステップＳ１５０へと進み、電子制御装置１００は負圧回復制御を実行する。こうして負圧回復制御を実行すると電子制御装置１００は一旦この処理を終了する。
【００４２】
一方、ステップＳ１４０において、負圧回復制御要求フラグがセットされていない旨の判定がなされた場合（ステップＳ１４０：ＮＯ）には、ステップＳ１６０へと進み、電子制御装置１００は負圧回復制御を実行せずに、この処理を一旦終了する。
【００４３】
尚、ステップＳ１４０において、負圧回復制御要求フラグがセットされている旨の判定がなされたときに既に負圧回復制御が実行されている場合には、ステップＳ１５０においてそのまま負圧回復制御の実行が継続されることとなる。
【００４４】
また、ステップＳ１４０において、負圧回復制御要求フラグがセットされていない旨の判定がなされたときに負圧回復制御が実行されている場合には、ステップＳ１６０において負圧回復制御が終了されることとなる。
【００４５】
本実施形態の電子制御装置１００は、こうした処理を繰り返し実行することにより、負圧回復制御の実行可否を判定する。
これにより、前提条件が成立していない場合には、負圧回復制御要求フラグがセットされることはないため、アクセルペダル４０が操作されているか否かに拘わらず、ステップＳ１４０において負圧回復制御要求フラグがセットされていない旨の判定がなされるようになる。したがって、前提条件が成立していない間は、負圧回復制御が開始されることはない。
【００４６】
これに対し、一旦前提条件が成立し、負圧回復制御要求フラグがセットされると、アクセルペダル４０が踏み込まれておらず、アイドリング状態が継続している限り、負圧回復制御要求フラグがクリアされることはない。そのため、一旦前提条件が成立し、負圧回復制御が実行されると、負圧が確保されて上記（ｂ）の条件が成立しなくなり、前提条件が成立しなくなった場合であっても、負圧回復制御が継続される。そして、その後、アクセルペダル４０が踏み込まれると、負圧回復制御要求フラグがクリアされ、負圧回復制御が終了されるようになる。
【００４７】
このように本実施形態の電子制御装置１００にあっては、負圧を確保することができるようになったときに直ちに負圧回復制御を終了させるのではなく、負圧回復制御を通じて負圧が確保できるようになったあともアクセルペダル４０が操作されるまでの間、負圧回復制御を継続させるようにしている。
【００４８】
以上説明した実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）負圧回復制御を通じて負圧を確保することができるようになったときに直ちに負圧回復制御が終了されるのではなく、負圧回復制御を通じて負圧を確保することができるようになったあと運転者によってアクセルペダル４０が操作されたときに負圧回復制御が終了される。すなわち、運転者のアクセル操作をきっかけとして負圧回復制御が終了され、自動変速機２０の変速段が通常の変速制御を通じて選択される変速段へとシフトアップされる。
【００４９】
したがって、負圧回復制御を通じて負圧が確保されたとき、運転者が予期していないタイミングにおいて変速段の変更が実行されることを抑制することができるようになり、ひいては予期していないタイミングにおいて変速ショックが生じたり、駆動力が変化したりすることを抑制して運転者に与える違和感を低減することができる。
【００５０】
（２）負圧回復制御を実行するための前提条件が成立しているときに負圧回復制御要求フラグをセットする一方、アクセルペダル４０が操作されている場合にその負圧回復制御要求フラグをクリアするようにして、負圧回復制御要求フラグがセットされていることを条件に負圧回復制御を実行するようにしている。そのため、アクセルペダル４０が操作されたときに負圧回復制御要求フラグがクリアされ、負圧回復制御が終了される。すなわち、負圧回復制御要求フラグの状態を監視することによって負圧回復制御を終了させるタイミングを適切に設定することができる。
【００５１】
（３）負圧回復制御を実行するための前提条件をブレーキブースタ３０の負圧室３４内の圧力が基準の圧力Ｐｓｔよりも高いことを命題の１つとする論理積とし、この論理積が真である場合に前提条件が成立している旨を判定するようにしている。そのため、前提条件が成立していることに基づいて負圧が不足していることを推定し、負圧回復制御を実行することができる。
【００５２】
（４）アクセルペダル４０が操作されているときに同時にブレーキペダル３１が操作される可能性は低い。これに対してアクセルペダル４０が操作されている状態から、その操作が解除され、アクセルペダル４０が操作されていない状態に移行したときには、そのあとブレーキペダル３１が操作される可能性が高いことが推定される。
【００５３】
これに対して上記実施形態にあっては、アクセルペダル４０が操作されていないことを負圧回復制御の前提条件となる論理積の命題の１つとして設定するようにしている。そのため、アクセルペダル４０が操作されておらず、ブレーキペダル３１が操作される可能性が高いことが推定されるときであって、且つ負圧が不足しているときに負圧回復制御を実行させることができるようになる。すなわち、アクセルペダル４０が操作されており、ブレーキペダル３１が操作される可能性が低いときに不必要に負圧回復制御が実行されてしまうことを抑制して効率的に負圧回復制御を実行することができる。
【００５４】
尚、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記実施形態にあっては、ステップＳ１２０の処理においてアクセルペダル４０が踏み込まれているか否かを判定し、その判定結果のみに基づいて負圧回復制御要求フラグをクリアするか否かを決定する構成を示した。これに対して、アクセル操作をきっかけに負圧回復制御を終了させることができるようにする上では、少なくともアクセルペダル４０が踏み込まれたときに負圧回復制御要求フラグをクリアするようになっていればよい。
【００５５】
そのため、例えば、図２におけるステップＳ１２０の処理に替えて図３に示されるようにステップＳ１２５の処理を実行するようにしてもよい。
図３に示される処理にあっては、ステップＳ１２５に示されるように、下記の（ｅ）〜（ｇ）のいずれかが成立していること、すなわち（ｅ）〜（ｇ）のそれぞれを命題とする論理和が真であることを負圧回復制御要求フラグをクリアする条件として設定している。
【００５６】
（ｅ）アクセルペダルが踏み込まれていること。
（ｆ）ニュートラル状態であること。
（ｇ）特定条件下のクルーズ制御中であること。
【００５７】
尚、図３におけるその他の処理については上記実施形態と同様であるため、同様の符号を付すのみとしてその詳細な説明を割愛する。
ここで、特定条件下のクルーズ制御中とは、クルーズコントロール機能により、負圧を確保することのできる範囲の車速で定常走行するクルーズ制御が実行されている場合、例えば時速２０キロメートル未満又は時速４０キロメートル以上の車速が設定されてクルーズコントロール機能による定常走行が実行されている場合のことをいう。
【００５８】
上記実施形態における図２に示される処理を実行する構成に替えて、図３に示されるような処理を実行する構成を採用すれば、上記実施形態の効果に加えて、下記の作用効果を得ることができるようになる。
【００５９】
（５）アクセルペダル４０が踏み込まれていない状態であっても、クルーズコントロールの機能が「ＯＮ」にされており、負圧を確保することのできる車速で定常走行が行われているときには、負圧回復制御が実行されなくなる。したがって、無駄に負圧回復制御が実行されることを抑制することができるようになる。
【００６０】
（６）自動変速機２０がニュートラル状態にされている場合には、負圧回復制御を通じて機関回転速度が上昇させられたとしても、駆動系には影響がない。しかしながら、ニュートラル状態のときに、負圧を確保するために負圧回復制御が実行され、機関回転速度が急に上昇すると、運転者が違和感を覚える可能性がある。これに対して、上記のようにニュートラル状態のときには負圧回復制御要求フラグをクリアする構成を採用すれば、ニュートラル状態のときに負圧回復制御を通じて機関回転速度が上昇させられることがなくなるため、上記のように運転者に違和感を覚えさせてしまうことを抑制することができる。
【００６１】
・上記実施形態にあっては負圧回復制御を実行するための前提条件として、（ｃ）アクセルペダル４０が所定期間以上操作されていないこと等を命題の１つとして含んでいる論理積を設定する構成を示したが、負圧回復制御を実行するための前提条件は適宜変更することができる。
【００６２】
・また、上記実施形態にあっては、負圧回復制御要求フラグ設定し、このフラグがセットされているか否かを判定することにより、負圧回復制御の実行可否を判定する構成を示したが、本願発明は、こうした構成に限定されるものではない。すなわち、負圧回復制御を通じて負圧が確保できるようになった場合であっても、アクセルペダル４０が操作されるまで負圧回復制御を継続させ、アクセルペダル４０が操作されたときに負圧回復制御を終了させることができる構成であれば、上記実施形態の構成を適宜変更して本願発明を具現化することができる。
【００６３】
・車両の制御装置にあっては、スロットルバルブ１２の開度を適切に制御することができなくなるスロットルフェールが発生した場合に、スロットルバルブ１２の開度を一定の開度に保持することによって退避走行を可能にするフェールセーフ機能が搭載されていることがある。こうしたフェールセーフ機能を備える車両におけるスロットルフェール発生時には、スロットルバルブ１２の開度が一定に保持されるため、特に吸気通路１１内に発生する負圧が小さくなりやすく、負圧が不足する事態に陥りやすい。そこで、スロットルフェール発生時にのみ負圧回復制御を実行するようにする構成を採用することも考えられる。これに対して、本願発明はスロットルフェール発生時にのみ負圧回復制御を実行するものに適用することもできる。その場合には、スロットルフェール発生中に上記実施形態における図２を参照して説明した処理や、図３を参照して説明した処理を繰り返し実行するようにすればよい。
【符号の説明】
【００６４】
１０…内燃機関、１１…吸気通路、１１ａ…サージタンク、１２…スロットルバルブ、１２ａ…モータ、２０…自動変速機、２１…トルクコンバータ、３０…ブレーキブースタ、３１…ブレーキペダル、３２…ブレーキマスタシリンダ、３３…ダイヤフラム、３４…負圧室、３５…差圧室、３６…負圧通路、３７…チェックバルブ、３８…負圧制御バルブ、３９…スプリング、４０…アクセルペダル、５０…アクセルポジションセンサ、５１…ストップランプスイッチ、５２…クランクポジションセンサ、５３…ニュートラルスイッチ、５４…車速センサ、５５…クルーズコントロールスイッチ、５６…エアフロメータ、５７…圧力センサ、１００…電子制御装置。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気通路内に発生する負圧を利用してブレーキ操作に必要な操作力を軽減する真空倍力式のブレーキブースタと、自動変速機とを備える車両に搭載され、前記ブレーキブースタの機能を十分に発揮させるために必要とされる負圧が確保できていないときに、前記自動変速機の変速段を、変速制御を通じて選択される変速段よりも変速比の大きな変速段に変更する負圧回復制御を実行する車両の制御装置において、
前記負圧回復制御を通じて前記負圧が確保できるようになった場合であってもアクセルが操作されるまで前記負圧回復制御を継続させ、アクセルが操作されたときに前記負圧回復制御を終了させる
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項１】
内燃機関の吸気通路内に発生する負圧を利用してブレーキ操作に必要な操作力を軽減する真空倍力式のブレーキブースタと、自動変速機とを備える車両に搭載され、前記ブレーキブースタの機能を十分に発揮させるために必要とされる負圧が確保できていないときに、前記自動変速機の変速段を、変速制御を通じて選択される変速段よりも変速比の大きな変速段に変更する負圧回復制御を実行する車両の制御装置において、
前記負圧回復制御を通じて前記負圧が確保できるようになった場合であってもアクセルが操作されるまで前記負圧回復制御を継続させ、アクセルが操作されたときに前記負圧回復制御を終了させる
ことを特徴とする車両の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２０１２−９２９０８（Ｐ２０１２−９２９０８Ａ）
【公開日】平成２４年５月１７日（２０１２．５．１７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２４１０４９（Ｐ２０１０−２４１０４９）
【出願日】平成２２年１０月２７日（２０１０．１０．２７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年５月１７日（２０１２．５．１７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１０月２７日（２０１０．１０．２７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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