【課題】変速ショックの発生を抑制しながら、フューエルカット制御の実施時間を長くする。
【解決手段】フューエルカット制御中のダウンシフト制御時（コーストダウン変速制御時）には、フューエルカット復帰回転数を下げて、通常制御時のフューエルカット復帰回転数Ｎｎｏｒよりも低い回転数Ｎｄｗｎに設定する。このような設定により、コーストダウン変速制御中においてエンジン回転数ＮＥが一時的に落ち込んでも、フューエルカット制御及び減速ロックアップスリップ制御を継続することが可能となり、燃費の向上を図ることができる。しかも、ダウンシフト変速線を高車速側に設定しなくて済むので、変速ショックの発生を抑制しながら、フューエルカットを継続することが可能になる。 （もっと読む）

【課題】電動機およびエンジンの運転状態の変化と変速部の変速とが重複した場合でも、電動機およびエンジンの運転状態の変化に拘らず変速部の変速が適切に行われるようにして、変速ショックを抑制しつつ所望の要求駆動力が速やかに得られるようにする。
【解決手段】自動変速部の変速時にエンジン運転時かエンジン始動制御中かエンジン停止時かを判断し、そのエンジン状態に応じて入力トルクの変化を先読みするなどして変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧（ＰＢ１、ＰＢ２）が予め設定されるため、モータ走行からエンジン＋モータアシスト走行への切換えと自動変速部の変速とが重複した場合でも、エンジンの運転状態の変化や油圧制御の応答遅れに拘らず自動変速部の変速のための油圧制御を常に適切に行うことができるようになり、変速ショックを抑制しつつ所望の要求駆動力が速やかに得られるようになる。 （もっと読む）

【課題】アクチュエータにより変速ギア段を切り換える自動変速機構を備えた自動二輪車において、旋回走行時における運転者の操縦負荷を軽減しつつ、自動モード運転のメリットを十分に享受することができる変速制御装置を提供する。
【解決手段】変速制御装置５０は、アクチュエータ制御部９３と、バンク角検出部９１と、変速禁止部９２と、基準バンク角変更部９６とを備えている。アクチュエータ制御部９３は、自動二輪車１の走行状態に基づいてアクチュエータ６７を自動制御する。バンク角検出部９１は、自動二輪車１の車体の傾斜角度を検出する。変速禁止部９２は、バンク角検出部９１によって検出された車体の傾斜角度が所定の基準バンク角以上になると、アクチュエータ制御部９３によるアクチュエータ６７の駆動を禁止する。基準バンク角変更部９６は、自動二輪車１の運転状態に応じて基準バンク角を変更する。 （もっと読む）

【課題】有段変速部を有する車両用動力伝達装置の制御装置において、電力制限によって変速ショックが大きくなる可能性を低減できる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】電力収支変更手段８０は、自動変速部２０の変速中に変速時トルク制御が実行される場合において、その変速時トルク制御での出力軸トルクＴ_OUT変動の抑制開始前に上記変速時トルク制御の実行に必要な電気エネルギの少なくとも一部を確保する。従って、蓄電装置６０の充電残量ＳＯＣが不足する場合など、第２電動機Ｍ２に対する電気エネルギ供給不足が生じる場合であっても、上記変速時トルク制御にて作動させられる第２電動機Ｍ２に供給するための上記電気エネルギが確保されるので、上記電気エネルギ供給不足に起因して前記変速時トルク制御での出力軸トルクＴ_OUT変動の抑制が不十分となってしまうことにより変速ショックが大きくなる可能性が、低減される。 （もっと読む）

【課題】 運転者の意図を的確に把握し、変速装置を最適に制御することができる制御装置する。
【解決手段】 アクセル開度センサ２３で測定されたアクセル開度の情報を入力する入力部１１と、所定条件が成立すると変速装置を高変速側から低変速側にダウンシフトさせる変速制御において、この変速制御を終了させるか否かを判定する判定しきい値を、アクセル開度の変化率に基づいて変更する処理と、変更された判定しきい値と現在のアクセル開度とに基づいて、自動変速機５０をダウンシフトさせている変速制御を終了させるか否かを判定する処理とを実行するマイコン１２とを有している。 （もっと読む）

【課題】フューエルカット制御を長時間実行できる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】内燃機関と、有段の自動変速機の変速制御を行う変速制御手段と、内燃機関の回転速度が所定回転速度以上である場合に、内燃機関への燃料の供給を停止するフューエルカット制御を実行可能か否かを判定する判定手段とを備えた車両を制御する車両制御装置であって、運転者によるアクセル戻し操作がなされた場合に、現在の変速段よりも低速段へのダウンシフトを要求するダウンシフト要求手段を備え、変速制御手段は、フューエルカット制御が実行されていない状態（Ｓ１２−Ｎ）において、ダウンシフト要求手段によりダウンシフトが要求された場合（Ｓ１１−Ｙ）に、判定手段により、現在の変速段でフューエルカット制御を実行可能と判定される場合（Ｓ１３−Ｙ）には、フューエルカット制御が開始されるまで、要求されたダウンシフトの実行を遅延させる（Ｓ１４）。 （もっと読む）

【課題】コースト走行時の燃料カット継続時間を有効に延長させて燃費や排気ガス浄化性能を向上させることができる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】ＴＣＵは、燃料カット実行中のエンジン回転数Ｎｅが、リカバリ回転数Ｎｒよりも所定回転数高い変速判定回転数Ｎｄ以下に低下したとき、自動変速機の変速段を現在の変速段よりも低速側の変速段にダウンシフトさせる。これにより、長期間に亘り、エンジン回転数Ｎｅをリカバリ回転数Ｎｒよりも高い回転数で維持することができる。従って、コースト走行時の燃料カット継続時間を有効に延長させて燃費や排気ガス浄化性能を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】変速用ポンプを用いて無段変速機の滑らかな変速動作を達成する。
【解決手段】プライマリ圧路５４とセカンダリ圧路５５との間には変速用ポンプ６２が設けられる。変速用ポンプ６２は、セカンダリ圧路５５からプライマリ圧路５４に作動油を圧送し、プライマリ圧路５４からセカンダリ圧路５５に作動油を圧送する。また、オイルポンプ５１とプライマリ圧路５４およびセカンダリ圧路５５との間には油路切換弁５６が設けられる。油路切換弁５６は、プライマリ圧路５４に作動油が圧送される際には、オイルポンプ５１とセカンダリ圧路５５とを連通させ、セカンダリ圧路５５に作動油を圧送される際には、オイルポンプ５１とプライマリ圧路５４とを連通させる。これにより、変速時にプライマリ圧路５４やセカンダリ圧路５５からオイルポンプ５１に向けて作動油を還流させることができ、滑らかな変速動作が可能となる。 （もっと読む）

【課題】マニュアルモードで自動シフトアップが可能な自動変速機に対し、自動アップシフト線とダウンシフト許可線との間のヒステリシスを適正化し、手動変速可能領域の拡大を図ることが可能な自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】自動アップシフト線とダウンシフト許可線との間のヒステリシスを、アクセル開度が小さいほど小さく設定する。これにより、アクセル開度が大きくハンチングが発生しやすい状況に対して、ダウンシフトとアップシフトとの時間間隔が極端に小さくなってしまうことを抑制する。一方、アクセル開度が小さくハンチングが発生し難い状況に対して、マニュアルダウンシフト可能領域を高回転側に拡大することができ、高車速域から運転者のマニュアルダウンシフト要求に応えることが可能になる。 （もっと読む）

【課題】フローフォースによって弁体が移動させられて給排油路を塞ぎ、急激なダウンシフトが生じることを抑制する油圧制御装置を提供すること。
【解決手段】圧油のフローフォースによってチェックバルブ１９の弁体１９ａが弁座１８ａに向かって引き寄せられて、給排油路１８を塞ぐことによりアップシフトできず、急激なダウンシフトが生じる虞がある場合に、チェックバルブ１９の開閉度を制御して油路を流動する圧油の量を制限するように構成されているので、急激なダウンシフトを防止もしくは抑制することができる。もしくは、要求駆動量に対するトルクの出力を抑え、従動プーリ５のベルト挟圧力の増加を抑えるように構成されているので、ベルト挟圧力の増加にともなう従動プーリ５のベルト巻掛け半径の増大を抑制して急激なダウンシフトを防止もしくは抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】演算による変速比の選択を可能にし、もって更なる燃費向上を図ることが可能な自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】維持出力算出手段３３が走行抵抗に基づき車速の維持に必要な維持出力を算出し、要求出力算出手段３２が例えばアクセル開度に基づき要求された要求出力を算出する。一方、最大出力算出手段４０において、エンジン２の最大出力性能に基づき現在の変速比における車輌の最大出力である現変速比最大出力と、アップシフト変速後の変速比における車輌の最大出力であるアップシフト後最大出力とを算出する。そして、維持出力と要求出力と余裕出力とに基づく第１値が、現変速比最大出力に基づく第２値より大きくなった際にダウンシフトを判断し、維持出力と要求出力と余裕出力とに基づく第３値が、アップシフト後最大出力に基づく第４値より小さくなった際にアップシフトを判断する。 （もっと読む）

【課題】シフトダウン変速中の、特にパワーオンダウン変速における解放側摩擦係合要素の解放不良の判定を高い精度で行うことを可能とする自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】ダウンシフト判別手段７６が、ダウンシフト変速が開始された際、該変速はパワーオンダウン変速及びパワーオフダウン変速の何れであるかを判別し、係合圧監視手段７７が、係合側摩擦係合要素の油圧サーボに供給される係合圧を監視し、フェール判定手段７９が、係合圧がしきい値に達した際に、解放側摩擦係合要素の解放不良を判定すると共に、判別されたダウンシフト変速の種類に応じてしきい値を変更する。このため、パワーオフダウン変速とパワーオンダウン変速夫々の性質に応じたしきい値に基づき、解放不良判定を高い精度で行うことができる。 （もっと読む）

【課題】第１駆動力源と第２駆動力源と変速部とを備える車両用動力伝達装置において、駆動力源の切換えに際して、その駆動力源の切換えに伴う変速部の変速比の変更が発生するとき、変速ショックの抑制と燃費悪化の抑制とを両立する。
【解決手段】所定の条件ではエンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力源の切換えに際して自動変速部２０の変速が保留され、自動変速部２０の変速の保留中にその保留を解除する為の所定の解除条件が成立した場合はその保留中の変速が実行されるので、例えば自動変速部２０の変速が難しく変速ショックが発生し易いときには敢えてこのような自動変速部２０の変速が実行されず駆動力源の切換えのみが実行され、また例えば上記変速ショックが隠せるようなときや自動変速部２０の変速が難しくなく変速ショックが発生し難くなったときにはその保留していた変速が実行されて駆動力源が効率の良い運転点（動作点）で作動させられる。 （もっと読む）

車両のための動力伝達機構をコントロールするための方法およびシステムであって、道路状態を記録するステップ、前記記録された道路状態が標準道路状態に対応する場合には、通常の道路における状態に対応する標準モードで前記車両を運転するために意図された第１のギア選択コントロール・アルゴリズムを使用するステップ、および前記記録された道路状態が軟弱地表面道路状態に対応する場合には、軟弱地表面道路における状態に対応する軟弱地表面モードで前記車両を運転するために意図された第２のギア選択コントロール・アルゴリズムが使用されるステップ、を有する。本発明は、ＡＭＴが備えられた車両を増大する条件の多様性の下に満足のゆく形で動作すべく適合させることを目的とする。 （もっと読む）

【課題】自動変速モードから手動変速モードへの切り替えによる手動ダウンシフトが、運転意図や、走行状態や、走行条件に符合した変速段への変速となるようにする。
【解決手段】Ｓ11で手動変速モードへの切り替え（手動ダウンシフト要求）があったと判定し、Ｓ12でコースティング（惰性）走行と判定する、減速用手動ダウンシフト時に、Ｓ15で、運転傾向から指数化したスポーティー走行度合いが設定度合い以上であるか、または、上記減速用手動ダウンシフト時の車両減速度が設定減速度以上であると判定する場合、Ｓ16において、強いスポーティー走行度合いであるほど、また、減速用手動ダウンシフト時の車両減速度が高いほど、減速用手動ダウンシフト時の目標減速度Gxoを高く設定する。Ｓ18では、このGxoを実現する手動変速段を減速用手動ダウンシフト時目標変速段と定め、Ｓ19で、当該目標変速段への変速処理を行う。 （もっと読む）

【課題】電気式差動部と変速部とを備える車両用駆動装置において、変速部のダウンシフトとエンジンの始動とが重なって実行される際に、エンジンの始動と変速部の変速とを共に進行させつつ第１電動機の過回転を防止する。
【解決手段】自動変速部２０のダウンシフトとエンジン８の始動とが重なって実行される場合は、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が負側の第１電動機過回転速度Ｎ_Ｍ１LIMに到達することが防止されるように、自動変速部２０のダウンシフトと重なって実行されずエンジン８の始動のみが単独で実行される場合の出力トルクに比較して、第１電動機Ｍ１によるクランキングトルクＴＣ_Ｍ１を増大させると共に第２電動機Ｍ２による反力キャンセルトルクＴＣＣ_Ｍ２を減少させるので、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２の上昇速度が抑制されることと相まって第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が確実に上昇させられて速やかにエンジン８が始動させられる。 （もっと読む）

【課題】 自動車のドライブトレインの内燃機関を制御するための方法及び制御装置を提供する。
【解決手段】 自動車のドライブトレイン（１０）の内燃機関（１２）を制御するための方法であって、ドライブトレイン（１０）が、自動的にシフトできるトランスミッションを備え、トランスミッションのシフティングプロセス中に、内燃機関（１２）が目標回転速度制御器を使用して初期回転速度（４８）から目標回転速度（５０）に調整される方法が提供される。本方法は、第１の時点において、絶対値に関して第１の時点に続く第２の時点におけるよりも大きな勾配を有する設定点回転速度プロファイル（４６）が、目標回転速度制御器に予め設定されることを特徴とする。１つの独立請求項は、本方法を実施するために構成される制御装置に関する。 （もっと読む）

【課題】車両が低μ路を走行中、無段変速機のダウンシフトを実行するときに、駆動輪がスリップすることを事前に回避する無段変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】本発明は、点Aから第2速(2nd)へのダウンシフトが実行されると判定されるとき、駆動輪のスリップが発生するかどうかを推定し、スリップが発生すると推定されるときは、当該ダウンシフトの進行をダウンシフト規制回転数線Npri_Dlim上の点Bまでに規制したのち、第2速(2nd)への変速制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】変速時のショックを低減し、燃費の悪化を防止する車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両がコースト状態で走行しており、ダウンシフトが行われる場合に、フューエルカットリカバリが行われるかどうか判定し、フューエルカットリカバリが行われる場合には、オフセット油圧を設定し、締結側の摩擦締結要素の油圧をプリチャージ油圧まで上げた後に設定する初期油圧を、基準初期油圧からオフセット油圧を減算した油圧に設定する。 （もっと読む）

【課題】アクセル全閉での走行中、手動操作によるダウンシフト変速指令やＮ→Ｄ、Ｎ→Ｒへの変速指令があった場合に、変速機側からのエンジン回転の持ち上げに起因する反動ショックを軽減できる車両の制御方法を提供する。
【解決手段】ポンプインペラとタービンランナとの間にワンウエイクラッチ及びトーショナルダンパーとを直列に介設したトルクコンバータを備えた車両において、アクセル全閉での走行中、手動操作によって自動変速機のＮレンジからＤレンジへの切替、ＮレンジからＲレンジへの切替、もしくはダウンシフト変速の指令が出た時、タービン回転数が変速後のタービン回転数に到達する前に、エンジン回転数を変速後のタービン回転数以上まで上昇させることで、トーショナルダンパーによる反動ショックを軽減する。 （もっと読む）