【課題】変速ショックを十分に抑制することができる変速制御システムおよびそれを備えた車両を提供する。
【解決手段】変速制御システムは、ＥＣＵ、スロットルアクチュエータ、クラッチアクチュエータおよびシフトアクチュエータを備える。スロットルアクチュエータはＥＣＵの制御によりスロットル開度を調整し、クラッチアクチュエータはＥＣＵの制御によりクラッチの状態を調整し、シフトアクチュエータはＥＣＵの制御により変速機のギアポジションを変更する。変速機がシフトダウンされる場合には、エンジンの回転速度が上昇するようにスロットル開度が第１の値に調整されるとともにクラッチが切断される。そして、クラッチが切断された状態で変速機のギアポジションが１段下げられる。その後、スロットル開度が第２の値まで減少され、クラッチの接続動作が開始される。第２の値は最小値よりも大きい値に設定される。 （もっと読む）

【課題】ダウンシフト時に自動変速機内をニュートラル状態とすることなく、エンジン回転数と自動変速機の入力回転数とを同期させることができる自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】本発明は、ダウンシフトが開始されたと判定した時点t1で、解放側油圧P₁の低下を開始し、その後、実変速比ｉ_ｒが所定変速比ｉ_sに到達する時点ｔ_pまでの間は、当該油圧P₁を自動変速機4内がニュートラル状態にならずに自動変速機4からの駆動力Ftが得られるような一定の棚圧Paに維持し、時点ｔ_p以後は、解放側油圧Ｐ₁を油圧Ｐ_bまで上昇させる。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の操作装置として接続される機器を特定して、特定された機器に対応した変速制御を実施する。
【解決手段】ＥＣＵは、Ｍポジションではなく（Ｓ１００にてＮＯ）、アップシフト信号またはダウンシフト信号を受信すると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、パドルシフト装置が装着されていることを認識するステップ（Ｓ１０４）と、アップシフト信号およびダウンシフト信号のうちのいずれの信号も受信しないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、パドルシフト装置が装着されていないことを認識するステップ（Ｓ１０６）と、認識結果およびアップシフト信号またはダウンシフト信号に基づいて変速制御を実施するステップ（Ｓ１０８）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】故障が発生してから短時間で故障部位を特定し、走行性の悪化を極力抑える。
【解決手段】本発明の自動変速機では、摩擦要素に故障が生じたと検出されたとき（Ｓ１）、指令変速段を全変速段の中から選択された変速段であって、全変速段の変速段数より少ない数の変速段の最初の変速段から順次移行させ、故障した摩擦要素を特定するように制御し、選択された変速段の全てに移行させても故障した摩擦要素を特定できなかったとき、選択された変速段のみを使用して変速制御を行う（Ｓ３９）。 （もっと読む）

【課題】シフトチェンジ時におけるドッグ摩耗の防止やシフトショックの低減を、個々のライダーに応じて実現する。
【解決手段】パワーユニット１０は、エンジン１２と、シフトドラム２７を有するマニュアル式の変速装置１３と、シフトドラム２７の回転位置を検出するシフトドラムセンサ９０と、シフトドラムセンサ９０からの信号に基づいてギアポジションを検出し、ギアポジションが変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまでエンジン１２の回転速度を増加または減少させる制御を実行するＥＣＵ７０と、を備える。 （もっと読む）

【課題】変速装置の変速位置を現位置からアップ若しくはダウン指令する一対のスイッチ式変速操作部を備えた車両において、多段化した変速位置に対して変速操作を簡易化するとともに、車体走行時の変速操作における車速の急変を防止して安全性を確保する。
【解決手段】変速レバー１８の把持部にスイッチ式の第１変速操作部３５を設けて高低２段の第１主変速装置をアップ若しくはダウンさせるとともに、第２変速操作部３６を設けて前記第１主変速装置及び３段以上の第２主変速装置にて連携された主変速パターンをアップ若しくはダウンさせる。車体が走行停止中に第２変速操作部３６を所定時間以上オンしたときは、前記連携された主変速パターンを規定時間毎に現位置から１段ずつ自動的にアップ若しくはダウンさせるように構成する。 （もっと読む）

【課題】ベルト式の無段変速機において、無段変速機の構造を複雑化させることなく、変速時のベルト滑りの抑制と変速速度の低下の抑制とを両立する。
【解決手段】ＥＣＵは、車両の制動時であり（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、かつ急制動中であると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、ベルト式無段変速機の作動油温Ｔ（Ｃ）がしきい値よりも低いか否かを判断し（Ｓ１０６）、作動油温Ｔ（Ｃ）がしきい値よりも低いと（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、エア吸い状態になる可能性があると推定して、変速開始から所定時間Ｔが経過するまで目標変速比を一定値γ（１）に設定し（Ｓ１０８、Ｓ１１０にてＮＯ）、所定時間Ｔの経過後は、目標変速比を最減速側の変速比γｍａｘに設定する（Ｓ１１２）。一定値γ（１）は、ダウンシフトの開始時の変速比をγ（０）とすると、γ（０）＜γ（１）＜γｍａｘに設定される。 （もっと読む）

【課題】ダウンシフト中にエンジン出力を増加させる制御が行なわれる車両において、エンジン回転数を高回転領域に維持するダウンシフトを可能にしつつ、ダウンシフト変速中のエンジン回転数が許容回転数を超えることを抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、ダウンシフトが開始された場合、ブリッピング量の通常値を算出し（Ｓ２００）、ダウンシフト開始前にダウンシフト許可回転数の上昇処理が行なわれていた場合（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、車速Ｖに基づいて現在の減速度ΔＶを算出し（Ｓ２２０、Ｓ２３０）、現在の減速度ΔＶがダウンシフト要求時の減速度ΔＶＳよりも小さいと（Ｓ２４０にてＹＥＳ）、通常値よりもブリッピング量を低下させる（Ｓ２５０）。 （もっと読む）

【課題】 パワーオンダウンシフト中にアクセルペダルが解放されたとしても、運転者に違和感を与えることなく、かつ、変速ショックを回避可能な自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】 回転同期制御を行う自動変速機の制御装置において、ダウンシフト中にアクセルペダルが所定操作量まで戻されたことを検知したときは、解放側締結要素の締結容量を低下させて現在進行中のダウンシフトを継続し、回転同期制御は継続させる。 （もっと読む）

【課題】 後の変速において締結する摩擦要素の供給油路に、前の変速の解放側の摩擦要素の作動圧を受けて切り換わりを行う切り替え弁を備えた自動変速機における連続変速を空吹き無く、かつ、最終変速段の達成までの時間を短縮すること。
【解決手段】 第１の変速と第２の変速を連続して行う連続変速制御において、第１の変速の進行度合いに応じて変化するパラメータが所定の値となったとき、第２の変速で解放される第３の摩擦要素の作動油圧の低下を開始し、切換弁が遮断状態から許可状態に切り換わった後、第２の摩擦要素の作動油圧として、高圧の油圧指令を行ない、その後該高圧の油圧指令よりも低圧の油圧指令を行うピストンストローク制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】マルチモードタイプのハイブリッド車両において、現在の変速段よりも２つ以上離れた変速段へ変速を行う場合に、変速時間を短縮する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関及びモータジェネレータを有し、２つ以上の係合要素における係合と解放とを切り替えることで３つ以上の変速段を実現すると共に、２つ以上の係合要素を同時係合状態にして変速段の切り替えを行う。変速制御手段は、現在の変速段よりも２つ以上離れた変速段へ変速する場合に、出力軸に動力を伝えない状態にする制御、及びモータジェネレータに対する回転数制御を行ってから、２つ以上離れた変速段へ直接切り替える。つまり、２つ以上の係合要素を解放してニュートラル状態にしてから、要求の変速段へ一気に切り替える制御を行う。これにより、変速開始から変速完了までの時間を効果的に短縮することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンや電動機などの駆動源と変速部とを備えた車両用駆動装置において、変速時のアウトプットトルクの低下または上昇を抑制してドライバビリティの向上を図る。
【解決手段】変速部（例えば無段変速部）の入力系のイナーシャが比較的小さい駆動状態（例えばモータ走行状態）の場合には、変速部の変速速度を速めて変速応答性を向上させ、入力系のイナーシャが大きい駆動状態（例えばエンジン走行状態）の場合には、イナーシャが小さい駆動状態の場合と比較して、変速部の変速速度を遅くしてダウンシフト変速時のアウトプットトルクの低下（またはアップシフト変速時のアウトプットトルクの上昇）を抑制しながら、変速応答性をできるだけ確保することで、ドライバビリティの向上を図る。 （もっと読む）

【課題】変速の応答性あるいは変速比の制御性の少なくともいずれか一方を向上することができるベルト式無段変速機を提供すること。
【解決手段】ベルト式無段変速機１は、供給排出経路に設けられるとともに、弁体７１が弁座７２に対してプライマリ油圧室５５から作動油が排出される方向に移動することで開弁する作動油供給排出弁７０と、駆動油圧室８１の駆動油圧Ｐ２が閉弁方向に作用するとともに作動油供給排出弁７０の閉弁時に供給圧Ｐｉｎに作用するフランジ部８２ｂが形成されているピストン８２を有し、作動油供給排出弁７０の開閉を制御するアクチュエータ８０と、供給圧Ｐｉｎおよび駆動油圧Ｐ２を制御する油圧制御装置１３０とを備える。油圧制御装置１３０は、変速比γの固定時に、駆動油圧Ｐ２を増圧することで作動油供給排出弁７０を閉弁し、作動油供給排出弁７０の閉弁後に供給圧Ｐｉｎを減圧する。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチを備える自動変速機を搭載した車両の燃費性能を向上させる。
【解決手段】シフトパターンには、ロックアップ状態で使用されるダウンシフト線Ｄａ１〜Ｄａ３が設定され、コンバータ状態で使用されるダウンシフト線Ｄｂ１〜Ｄｂ３が設定される。また、ダウンシフト線Ｄｂ１〜Ｄｂ３は、ダウンシフト線Ｄａ１〜Ｄａ３よりも低アクセル開度かつ高車速側に設定される。これにより、ロックアップクラッチが解放されるコンバータ状態では、早めのタイミングでダウンシフトが実行される。したがって、トルクコンバータ効率の低いコンバータ状態であっても、早めのダウンシフトによってトルクコンバータ効率を改善することができるため、車両の燃費性能を向上させることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の係合要素の係合油圧の学習がダウンシフト時に良好に行なわれる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の制御装置は、複数の変速段を減速側にシフトさせるダウンシフト指示を入力するための入力部であるシフトレバー８００４と、入力部からのダウンシフト指示に応じて自動変速機の変速を制御するＥＣＵ８０００とを備える。ＥＣＵ８０００は、ダウンシフト指示に応じて原動機の出力を増大させ、複数の係合要素のうちの第１の係合要素の係合油圧を制御パラメータに基づいて変速を進行させ、原動機の出力を減少させ、変速の進行度合いに基づいて制御パラメータを学習する。 （もっと読む）

【課題】部品数が低減される変速機を提供する。
【解決手段】第１〜第３のクラッチ機構８〜１０と、アップシフト用同期装置１１と、ダウンシフト用同期装置１２と、を有する。第１〜第３のクラッチ機構８〜１０は、複数のギヤ列１ＳＴ〜５ＴＨに対応して配置され、遊転ギヤ１ｂ〜５ｂを入力又は出力シャフト６，７に結合自在で動力を伝達させる。第１のクラッチ機構８は、一速及び二速用であって、第２のクラッチ機構９は、三速及び四速用であって、第３のクラッチ機構１０は五速用である。アップシフト用同期装置１１は、入力シャフト６と三速〜五速遊転ギヤ３ｂ〜５ｂのいずれか一との回転を同期させ、又は出力シャフト７と二速遊転ギヤ２ｂとの回転を同期させる。ダウンシフト用同期装置１２は、出力シャフト７と一速又は二速遊転ギヤ１ｂ，２ｂとの回転を同期させ、又は、入力シャフト６と三速又は四速遊転ギヤ３ｂ，４ｂとの回転を同期させる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の冷却水と変速機の作動油との間の熱交換を行う熱交換機を備えた車両に適用される制御装置であって、同車両に要求される駆動力を維持するとともに変速機の作動油の過熱を抑制する。
【解決手段】油温センサ２５により検知される作動油の温度Ｔｏが所定温度Ｔａ以上であるときには、変速機２０の変速比が自動的に大きい側に変更されることを禁止する。そして、このように変速機２０の変速比が大きい側に変更されることが禁止されるときには、車両１の要求駆動力が得られるように内燃機関１０の出力トルクを増大させる。 （もっと読む）

【課題】トルク比を高め且つ容量係数を低く変化させることができ、車両の動力性能を十分に高めることができ、且つ、変速応答性を向上させることができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】容量係数制御手段１２２は、ダウンシフト判定手段１２６によって自動変速機８がダウンシフトされると判定されたとき、トルクコンバータ６の容量係数Ｃを低減するため、ダウンシフト時のエンジン９の回転速度を上昇させたい領域でトルクコンバータ６の容量係数Ｃを低減させてエンジン９の回転速度を速やかに引き上げることができる。これにより、自動変速機８のダウンシフト時の変速応答性を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】回転電機の温度が所定の温度を超えた場合に、回転電機にかかる負荷を制限する負荷制限制御を施すハイブリッド駆動装置を構成するに、牽引物を牽引して走行抵抗が増加した場合にも、モータとして働く回転電機の温度を、モータが許容できる温度以下に保つことができる技術を得る。
【解決手段】車両の積載状態もしくは牽引状態を検出する積載・牽引検出手段４４を備え、積載・牽引検出手段４４により検出される積載状態もしくは牽引状態に基づいて、負荷制限開始温度を決定する。 （もっと読む）

【課題】オートマチックトランスミッションの入力軸回転数ＮＩを好適に制御する。
【解決手段】ＥＣＴ＿ＥＣＵは、Ｂ３ブレーキ（もしくはＢ１ブレーキ）を解放し、かつＣ２クラッチの係合力が予め定められた目標値まで低下するように制御し、その後、Ｃ２クラッチを解放するとともに、Ｃ１クラッチおよびＢ１ブレーキ（もしくはＢ３ブレーキ）係合するように制御するようにダウンシフトするステップ（Ｓ１０２）と、Ｃ２クラッチの係合力の目標値をタービン回転数ＮＴ（オートマチックトランスミッションの入力軸回転数ＮＩ）の変化率に応じて補正するステップ（Ｓ１１２，１２２）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）