【課題】小さい力で円滑に作動し変速用のクラッチを要せず、変速時の切換え時間のロスがなく、駆動力の抜けがないとともに変速ショックが小さい多段変速機を供する。
【解決手段】常時噛み合い式の多段変速機において、第１の歯車ｎ１，…と歯車軸12とが同期して回転するように係合する第１の係合手段25と、第１の歯車ｎ１，…より減速比の１段小さい第２の歯車ｎ２，…と歯車軸12とが同期して回転するように係合する第２の係合手段25とを備え、第１の歯車ｎ１，…から前記第２の歯車ｎ２，…に係合手段25の係合を切り換えてシフトアップする際に、第１の係合手段25により第１の歯車ｎ１，…が歯車軸12に係合している状態で、第２の係合手段25により第２の歯車ｎ２，…を同歯車軸12に係合して変速する多段変速機。 （もっと読む）

【課題】ピストン差圧の動特性を容易に調整することが可能な車両の駆動制御装置を提供すること。
【解決手段】ローラに対するピストン差圧の動特性を、ＥＣＵ４０のチューナ部５４によってソフト的にチューニングする。ピストン差圧の動特性がエンジントルクの動特性よりも遅くなるように、ピストン差圧の動特性を調整する。駆動制御の過渡的な動作中において、エンジンから駆動輪へのパワーフローを正フロー（エンジントルクがＣＶＴ負荷トルクよりも大きい状態）に維持する。いわゆるＮＭＰ（アクセル踏み込み時の車輪回転速度のアンダーシュート）の発生を抑制する。 （もっと読む）

【課題】ＣＶＴの変速終了間際に、実変速比のオーバーシュートを抑制する。
【解決手段】ダウンシフトが、定常状態からのダウンシフトなのか、アップシフト中のダウンシフトなのかを判定し（Ｓ１２）、アップシフト中のダウンシフトである場合には、定常状態のＣＶＴ３をダウンシフトさせる際に用いる時定数よりも大きく、アップシフト用の時定数よりも小さい値となる時定数を用い（Ｓ１４）、変速速度をアップシフト時とダウンシフト時の中間の速度とする。これによって、アップシフト中にダウンシフトさせる場合の目標変速比の動きを緩やかにすることができ、目標変速比と実変速比との偏差を小さくすることができるため、実変速比のオーバーシュートが抑制される。 （もっと読む）

【課題】無段変速機のシフトダウンの際の吸入空気量の応答遅れを防止する。
【解決手段】イナーシャトルクに応じてスロットル開度目標値を開弁方向に補正するイナーシャトルク相当補正量よりも相対的に大きく、かつスロットル開度目標値を開弁方向に補正する大開度補正量を算出し、所定条件が成立した無段変速機３のダウンシフトの開始時には、大開度補正量を用いてスロットル開度目標値を補正すると共に、エンジン１のトルクを減少させる方向に点火時期を補正する。これによって、吸気の応答遅れ等に伴う、補正の遅れを回避しつつ、トルクショックをできるだけ抑えた速やかな変速を実現することができる。 （もっと読む）

【課題】第２電動機からの動力を有段式の自動変速機を介して駆動輪（車軸）に出力する車両の制御装置において、ダウンシフト変速中のショック発生及び自動変速機の摩擦材熱負荷の増大を抑制する。
【解決手段】ダウンシフト変速中に、第１電動機と第２電動機との間の電力収支が常に成立するようにエンジン出力を制限する制御や、点火時期遅角制御や燃料噴射量の低減制御等のエンジン側の制御にてエンジン回転数の上昇速度を抑制する制御を実施することで、ダウンシフト変速中に第２電動機のトルクダウンを実施できるようにする。また、ダウンシフト変速開始前にエンジン回転数を低下させ、エンジン回転数が保護制御が作動しない回転数にまで低下した後にダウンシフト変速を実施する。このような制御によりトルクダウン変速中の第２電動機の吹けを抑制することができ、変速ショックの抑制及び摩擦係合要素の摩擦材保護が可能になる。 （もっと読む）

【課題】自動変速機構を有した乗り物において、すべりやすい地面を検出するための方法を提供する。
【解決手段】滑りやすい地面の存在あるいは非存在を表す少なくとも１つの瞬時の走行状態を検出するステップと、この検出に基づいて、カウントすることにより、時間の関数として走行状態の変化を表す値を発生するステップと、前記値を基準条件と比較するステップと、前記比較の結果の関数として、前記瞬時の走行状態がすべりやすい地面に相当するか否かを判断するステップとで構成される。 （もっと読む）

【課題】蓄電装置の入力制限にかかわらずにダウンシフト時の操作感を向上させる。
【解決手段】シフトポジションＳＰがＤポジションからＳポジションに変更されたときやＳポジションでダウンシフトされたときに（Ｓ１６０）、第１モータによるエンジンのモータリングと第２モータとにより制動側のトルクを駆動軸に作用させてバッテリの入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を出力し（Ｓ２２０〜Ｓ２８０）、要求トルクＴｒ＊のうちバッテリの入力制限Ｗｉｎを超えるために第２モータから出力することができないトルクを油圧ブレーキにより駆動軸に出力して走行する（Ｓ２９０）。これにより、有段の自動変速機を備えるタイプの自動車でのシフトフィーリングと同様の操作感を運転者に与えるダウンシフト用トルクＴｄ（Ｔ）を出力することができ（Ｓ１７０〜Ｓ２１０）、入力制限Ｗｉｎにかかわらずにダウンシフト時の操作感を向上させられる。 （もっと読む）

【課題】走行用の駆動力を出力するエンジン及び電動機と、自動変速機とを備え、電動機からの動力を自動変速機を介して駆動輪に出力する車両の制御装置において、ダウンシフト変速中の再加速時ショックを抑制する。
【解決手段】ダウンシフト変速中において、エンジンが高回転となりモータ（第２モータジェネレータＭＧ２）のトルクダウンを実施できなくなるか否かを予測し、トルクダウンを実施できない場合には、自動変速機の係合側の摩擦係合要素（ブレーキＢ２）の係合油圧のゲインＧａを通常制御時よりも高くして、係合油圧の昇圧を通常制御時よりも速くする。このような係合油圧制御により、変速時間つまり摩擦係合要素の係合完了までの時間を短くすることができ、モータの回転上昇（モータの吹き）を抑制することができる。その結果として、係合ショックを低減することができる。 （もっと読む）

【課題】運転者に対して車両の状態に応じて適切な変速指示を行なう。
【解決手段】ＥＣＵは、ダウンシフトが行なわれた後（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、変速操作が完了すると（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、タイマを起動するステップ（Ｓ２０６）と、ダウンシフト要求があると（Ｓ２０８にてＮＯ，Ｓ２１８にてＹＥＳ）、タイマ値Ｄを設定するステップ（Ｓ２２０）と、タイマ値Ｄに対応する時間が経過して（Ｓ２２２にてＹＥＳ）、ダウンシフト指示灯の点灯条件が成立すると（Ｓ２２４にてＹＥＳ）、点灯制御を実行するステップとを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】電動機有する電気式差動部と自動変速部とを備えた車両用動力伝達装置において、飛びダウン変速をすべき旨の変速判断がなされた場合に応答性の高い変速制御を実行する制御装置を提供する
【解決手段】上記飛びダウン変速をすべき旨の変速判断が行われ且つその変速判断における飛びダウン変速が禁止された場合において、有段変速制御手段８２は、順番変速トータル時間Ｔ１_Ｔよりも飛び変速トータル時間Ｔ２_Ｔの方が短い場合には上記飛びダウン変速の禁止が解除された後にその飛びダウン変速を実行し、順番変速トータル時間Ｔ１_Ｔが飛び変速トータル時間Ｔ２_Ｔ以下である場合には飛びダウン変速の目標変速段を達成する順番変速を実行するので、上記変速判断が行われ且つ上記飛びダウン変速が禁止された場合には上記順番変速または飛びダウン変速のより早く変速が完了する方が実行され、高い応答性の自動変速部２０の変速制御を実行することができる。 （もっと読む）

【課題】高変速段用油圧係合要素の耐久性を低下させることなく中速段から低速段への移行を早く行うことができ、登坂路走行時等における十分な加速性能が得られてドライバビリティが向上する車両用自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】車両用自動変速機２の各変速段のうち高変速段を成立させる高変速段用油圧係合要素の作動油圧をモニタするモニタ手段４６，４７を設ける。変速特性のうち中変速段から低変速段へ移行させるための変速特性を高車速側に変更する特性変更手段５を設ける。特性変更手段５は、高変速段から中変速段への移行に伴って高変速段用油圧係合要素が開放され、且つ、モニタ手段４６，４７によりモニタされた作動油圧がゼロとなったとき、中変速段から低変速段へ移行させるための変速特性を高車速側に変更する。 （もっと読む）

【課題】自動変速部と電動機が連結された差動機構とを備えた車両の駆動装置において、自動変速部の変速ショックを低減する制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０の変速（ダウンシフト）により第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２が変化した場合に、目標エンジン回転速度変化率「dＮe*／dt」が第２電動機回転加速度「dＮ_Ｍ２／dt」に応じて変更されるので、自動変速部２０のダウンシフトによって第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_Ｍ２が変動しそれに影響されてエンジン回転速度Ｎeが変動してもエンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度dＮe*から大きく乖離してしまうことを抑制することが可能であり、その結果、エンジン回転速度Ｎeを目標エンジン回転速度dＮe*に一致させるように変化させられる第１電動機フィードバックトルクＴＦ_Ｍ１の変動が抑えられ、ダウンシフト時の変速ショックを低減することができる。 （もっと読む）

【課題】ダウンシフト変速時にエンジンの出力トルクが反転してゼロクロスショックが起こらないようにする
【解決手段】自動変速機２側への動力伝達がトルクコンバータ３を介して行われるエンジン１のトルク制御装置であって、目標エンジントルクを決定する目標エンジントルク決定部５１と、エンジンを制御して目標エンジントルクを出力させるエンジン制御部５３と、目標エンジントルクを補正する目標エンジントルク補正部５２とを備え、目標エンジントルク補正部５２は、ダウンシフト変速開始時のエンジン１の出力トルクが正トルクである場合には、ダウンシフト変速時に出力トルクを正トルクで維持するために目標エンジントルクを増加させる補正量を決定して目標エンジントルクを補正し、エンジン制御部５３は、補正後の目標エンジントルクに基づいてエンジンを制御して、出力トルクが、正トルクから逆トルクに反転しないようにした。 （もっと読む）

選択的に係合する際に複数の出力比をもたらすように構成された複数のギアを有するトランスミッションを有する、機械用のパワートレインを提供する。パワートレインは、シフトダウン事象中に出力ギア比の無効化を必要とする状態を示す少なくとも１つのパラメータを検知するように構成された少なくとも１つのセンサも有する。さらに、パワートレインは、少なくとも１つのパラメータに応じて、トランスミッションを第１モードまたは第２モードのいずれかに調節するように構成されたコントローラを有する。コントローラがトランスミッションを第１モードに調節している間に発生するシフトダウン事象中は、出力ギア比のうちの少なくとも１つが無効になる。さらに、コントローラがトランスミッションを第２モードに調節している間に発生するシフトダウン事象中は、すべての出力ギア比が有効である。
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【課題】走行状況に応じた最適なタイミングで自動変速機のロックアップ解除やダウンシフトを判定し、実用燃費やドライブフィールの悪化を防止する。
【解決手段】ＡＴＦ油温及びエンジン水温が共に所定値以下のとき、エンジントルク変化速度値ΔＴｑとエンジントルク変化速度期待値ΔＴｅとの差が閾値ε１未満か否かを調べる。そして、ΔＴｑ−ΔＴｅ≧ε１の場合、ロックアップ解放判定をＯＦＦとし、ΔＴｑ−ΔＴｅ＜ε１の場合、ロックアップ解放判定をＯＮとする。これにより、エンジン駆動力に余裕がある場合にはロックアップクラッチを解放し難くして不必要なトルク増幅による損失を低減し、燃費悪化を回避することができる一方、十分な加速が期待できない場合には即座にロックアップクラッチを解放してトルク増幅を作動させ、必要な加速性能を確保してドライブフィールの悪化を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】２つずつの摩擦係合要素をそれぞれ断・接作動させて中間段を経由して２段以上離れた変速段にダウンシフトする際に、第１変速係合要素の必要なトルク容量計算において、第２変速解放要素のトルク容量を監視し、第１変速係合要素が十分な反力を持てるように保証することで第２変速解放要素によるＦＢ制御を保証するようにした自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】変速制御手段が、第２変速解放要素であるクラッチＣ−３のトルク容量の変化分より十分に高くなるように第１変速係合要素であるクラッチＣ−１のトルク容量を制御することで、クラッチＣ−３のトルク容量の増加に伴ってクラッチＣ−１のトルク容量を増加させるように制御する。これにより、回転変化のコントロールが困難になって変速ショックが発生するような不都合の発生を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】電動機の運転状態が制御されることにより差動状態が制御される電気式差動部と、その電気式差動部の差動を制限する差動制限機構とを備えた車両用動力伝達装置の制御装置において、差動制限切換時に発生するショックを抑制することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０による差動制限の切換時、差動制限切換後の差動部１１の差動制限状態の相違を予測して、差動部１１の各回転要素の回転速度制御方法を変更するため、差動制限切換後に予測される差動部１１の差動制限状態に応じて好適な回転速度制御を実施して、切換時のショックを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】電動機の運転状態が制御されることにより差動状態が制御される電気式差動部と、その電気式差動部と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速部と、前記電気式差動部の差動状態を制限する差動制限機構とを、備えた車両用動力伝達装置において、差動制限機構の耐久性を向上することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】差動部１１の差動制限制御と自動変速部２０の変速制御とが同時に実施されるとき、差動部１１の差動制限制御を自動変速部２０の変速制御よりも優先して早く完了させるため、差動制限機構（切換ブレーキＢ０、切換クラッチＣ０）にかかる負荷が大きくなる前に差動制限制御が完了される。これにより、差動制限機構の耐久性を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】 不適切なシフトダウンにより起こる大きなエンジンブレーキの発生を抑制する。
【解決手段】 変速段が自動的に切り換る自動変速モードと、運転者の手動操作によって変速段が切り換わる手動変速モードとが設定され、シフトダウンスイッチが設けられた自動変速機の制御装置であって、手動変速モードでシフトダウンスイッチが操作されたときにシフトダウンする第1手動変速制御手段と、自動変速モードでシフトダウンスイッチが操作されたときにシフトダウンする第２手動変速制御手段と、第１手動変速制御手段制御中に車速が第１許容車速よりも大きいときにシフトダウンスイッチによるシフトダウンを禁止する第１シフトダウン禁止手段と、第２手動変速制御手段制御中に車速が第２許容車速よりも大きいときにシフトダウンスイッチによるシフトダウンを禁止する第２シフトダウン禁止手段とが備えられ、第２許容車速は第１許容車速に比べて小さい。 （もっと読む）

【課題】ダウンシフトに際して、第１及び第２変速解放要素を解放した後に、第１変速係合要素を係合させると共に、第２変速解放要素のトルク容量をフィードバック制御しつつ第２変速係合要素を係合させて低速段を形成することで、変速を速やかにすると共に中間段でのトルク変動を解消し得る自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】変速制御手段が、ブレーキＢ−１及びクラッチＣ−２を解放した後、クラッチＣ−１を係合させてから、クラッチＣ−２のトルク容量をフィードバック制御しつつクラッチＣ−３を係合させて前進３速段を形成するように制御するため、クラッチＣ−１の係合に先立ってブレーキＢ−１及びクラッチＣ−２を解放することで、変速時間を短縮し得ると共に、トルク変動を軽減させ、不快な変速ショックの回避が可能になる。 （もっと読む）