【課題】パワーユニットの搭載性を高めつつ、発電用モータの設計自由度を高める。
【解決手段】パワーユニット１１の後端には走行用モータ２１が設けられ、走行用モータ２１からの動力は、モータ軸３３からギア列３４およびピニオン軸３５を経てデファレンシャル機構２３に伝達される。また、パワーユニット１１の前端にはエンジン２０が設けられ、パワーユニット１１の中央にはジェネレータ２２が設けられる。エンジン２０とジェネレータ２２とはギア列４４を介して連結され、ジェネレータ軸４３はクランク軸４５よりも上方に配置される。これにより、ジェネレータ２２の下方にスペースを確保することができ、ジェネレータ２２の下方にピニオン軸３５を配置することができるため、パワーユニット１１の幅寸法を抑制することが可能となる。さらに、ジェネレータ２２の下方にスペースが確保されるため、ジェネレータ２２の設計自由度を高めることも可能となる。 （もっと読む）

【課題】簡単な構造で、それぞれの操舵輪をそれぞれに対応したモーターで駆動することができる車両用駆動装置を提供すること。
【解決手段】車両用駆動装置１は、モーター７００のシャフト７０１と連結される等速ジョイント９００を回転可能に支持するハブユニット８００と、モーター７００を支持し、かつ車両２とハブユニット８００との間に配置される緩衝装置４００に取り付けられる第１のナックル２００と、第１のナックル２００に対して、所定の揺動中心軸Ｚｓの周りに揺動できるように第１のナックル２００に支持され、かつハブユニット８００を支持する第２のナックル３００と、を有し、第２のナックル３００の揺動中心軸上に、等速ジョイント９００の揺動中心Ｃが配置される。 （もっと読む）

【課題】目標制動力に対する回生制動力の不足分を補うように摩擦制動力を電動倍力制御により調整するときに、制動操作力フィーリングが悪化することのないようにする。
【解決手段】コントローラ3はインバータ5による制御下でモータ3を駆動して車輪1を駆動させるが、演算部16から回生制動トルク指令Tがある時は、発電負荷をモータ2に与えて車輪1を回生制動する。車輪1には、ブレーキペダル11に応動する電動倍力式マスターシリンダ12からの液圧によって摩擦制動力も付与され、この摩擦制動力は回生制動力との協調により目標制動力Ttotalを実現するよう、サーボモータ13を介したシリンダ12の電動倍力制御により調整する。この調整に際し、回生制動力実行値T*の代わりに、これを演算処理部17でフィルタ処理して得られたものを協調制御用回生制動トルクtTとし、減算器18で求めた（Ttotal−tT）をサーボモータ13への摩擦制動力指令Tfとする。 （もっと読む）

【課題】 ハイブリッド車両に設けられるモータのアシスト機能及び回生機能を利用して、圧縮着火運転モードと火花点火運転モードの切換頻度を抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 圧縮着火運転モード（動作点Ｐ０）において、要求運転モードが火花点火運転モードに変化したとき（Ｐｄｍｄ）は、エンジン要求トルクＴＱＥＮＧｄｍｄをＨＣＣＩ上側トルクＴＱｈｃｃｉＨｉに設定する（Ｐ１）とともに、モータ要求トルクＴＱＭＯＴｄｍｄを、要求トルクＴＱｄｍｄとエンジン要求トルクＴＱＥＮＧｄｍｄの差分（ＴＱｄｍｄ−ＴＱＥＮＧｄｍｄ）に設定し、圧縮着火運転モードを維持する。 （もっと読む）

【課題】走行抵抗が急低下したとき、加速度の急変を抑えつつ、ドライバの意図に合致した駆動力制御を行うことができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】電気自動車１は、アクセル開度センサ７と、走行抵抗演算部１２と、走行抵抗急低下判断部１４ａと、単調増加変数演算部１３ｃと、電子コントロールユニット５と、を備えた。走行抵抗演算部１２は、車両走行中、外乱による走行抵抗推定値FDを検出する。走行抵抗急低下判断部１４ａは、車両走行中、走行抵抗の急低下を検出する。単調増加変数演算部１３ｃは、走行抵抗の急低下を検出したとき、アクセル開度に基づいて車両駆動力の単調増加変数を設定する。電子コントロールユニット５は、単調増加変数と走行抵抗推定値FDに基づいて目標車両駆動力を設定し、タイヤへ加える駆動力抑制により、実車両駆動力を前記目標車両駆動力に収束させる制御を行う。 （もっと読む）

【課題】 車両の走行状態に応じて適切に旋回することができる駆動制御装置を提供すること。
【解決手段】 第１規範ヨーレイト算出手段８ａ４によって、横加速度センサ３２で検出された加速度に応じて第１規範ヨーレイトが算出され、第２規範ヨーレイト算出手段８ａ５によって、横加速度推定手段８ａ３で推定した加速度に応じて第２規範ヨーレイトが算出される。横加速度推定手段８ａ３は、操舵角と走行速度に基づいて加速度を推定する。走行速度と操舵角とに応じて規範ヨーレイト選択手段８ａ６によって選択された規範ヨーレイトと走行速度とに基づいて、基準差回転算出手段８ａ７によって基準差回転が算出される。制御手段８ａ１によって、実差回転と基準差回転との偏差に応じて差回転設定機構Ｔを制御する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関を運転している最中に走行モードを切り替えたときに生じ得る内燃機関の運転ポイントの急変を抑制する。
【解決手段】エンジンを運転して走行している最中に走行モードが切り替えられたときには、レートリミット処理により充放電要求パワーＰｂ＊を緩変化させて設定する（Ｓ７５０〜Ｓ８００）。そして、充放電要求パワーＰｂ＊と走行用パワーとの和としてエンジン要求パワーを設定し、エンジン要求パワーを動作ラインに適用して得られる運転ポイントでエンジンが運転されると共に走行用パワーで走行するようエンジンと二つのモータとを制御する。充放電要求パワーＰｂ＊が緩変化することにより、エンジン要求パワーも緩変化するから、エンジンの運転ポイントの急変を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】車両の加速度感が、運転状況の変化に応じた要求加速度に近いものとなるよう、電動モータのトルク応答制御装置を提供する。
【解決手段】車速VSPが低いときはトルク応答決定係数Kを小さくしてモータトルク応答を低応答にし、車速VSPが高くなるにつれトルク応答決定係数Kを大きくしてモータトルク応答を高応答にする。これにより低車速で要求されるデリケートな運転操作を容易に行うことができ、高車速でトルク上昇が速くなり、高車速で要求される加速度感を満足させることができる。アクセル開度APOが小さい小負荷時は、トルク応答決定係数Kを小さくしてモータトルク応答を低応答にし、大負荷になるほど、トルク応答決定係数Kを大きくしてモータトルク応答を高応答にする。これにより低負荷で要求されるデリケートな運転操作を容易に行うことができ、大負荷でトルク上昇が速くなり、大負荷で要求される加速度感を満足させることができる。 （もっと読む）

【課題】変速時に電動機と駆動輪との間に設けられたクラッチが無駄に動作することを抑制可能な駆動制御装置を提供する。
【解決手段】ＭＧ３と駆動輪２４との間の動力伝達経路中に設けられたＭＧクラッチ３０を備え、内燃機関２と駆動輪２４との間に設けられた変速機１０の動作を制御することにより複数の変速段に変速可能な駆動装置１Ａに適用される駆動制御装置において、ニュートラル位置Ｎを含むシフトパターンを移動可能に設けられたシフトレバー５１を有するシフト操作装置５０を備え、シフトレバー５１がニュートラル位置Ｎにあっても駆動装置１Ａに対して運転者から変速が要求されていると判定した場合にはＭＧクラッチ３０が解放状態に切り替わることを禁止する。 （もっと読む）

【課題】モータ・ジェネレータの切り離しの前後で運転者が覚える違和感を抑制することができる車両の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】車両制御装置４０は、車両１Ａの車速が第１閾値以上の場合に、モータ・ジェネレータ３と差動機構２５等の駆動部との間の動力伝達が遮断されるようにＭＧクラッチ３０を制御し、回生制御の実行時に、車速が第１閾値よりも小さい値の第２閾値を超えてから１閾値へ近づくに従ってモータ・ジェネレータの回生トルクが低減するようにモータ・ジェネレータ３を制御する。 （もっと読む）

【課題】車両の加速性を確保する。
【解決手段】モータジェネレータ２のみを駆動して車両を走行するＥＶモードからエンジン１を駆動するＨＥＶ走行モードに切り替わるアクセル開度である第１アクセル開度を設定し、アクセル開度が第１アクセル開度を越えて大きくなると、アクセルペダル３２の踏力をベース踏力よりも増加させる。第１アクセル開度は、バッテリ９のＳＯＣが低くなるほど小さくなるよう設定されと共に、平坦路一定速釣り合い開度となるアクセル開度に基づいた第２アクセル開度で規定される下限値が設定されている。これによって、アクセルペダル３２を一定以上踏み込むことが可能となり、車両の加速性を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】トルク制御と速度制御の切り換えタイミングと、クラッチの接続／分離タイミングとの不一致の問題に対処するためのモータ制御技術を提供する。
【解決手段】モータ駆動装置が、上位トルク指令に応答して第１トルク指令を生成するトルク制御手段と、上位速度指令と３相モータのロータ回転数とに応答して第２トルク指令を生成する速度制御手段と、第１トルク指令と第２トルク指令のいずれかから選択された選択トルク指令に応答してインバータを制御するインバータ制御手段と、クラッチを接続状態と分離状態の間で切り替えるクラッチ制御手段とを備えている。選択トルク指令は、クラッチの切り替えに対応して第１トルク指令と第２トルク指令のいずれかから選択される。トルク制御手段は、ロータ回転数の絶対値が所定の速度制限値を超えた場合、第１トルク指令の絶対値が上位トルク指令の絶対値より小さくなるように第１トルク指令を生成する。 （もっと読む）

【課題】運転者が操作するレバーやスイッチを配置するために必要なスペースを拡大させることなく車両を電動機で走行させるシフトレンジを追加することが可能な変速操作機構を提供する。
【解決手段】内燃機関の動力で走行するエンジン走行モードと、モータ・ジェネレータ（ＭＧ）の動力が走行するＭＧ走行モードと、ニュートラルモードとに動力伝達状態を切り替えることが可能な車両に適用される変速操作機構において、ニュートラル位置Ｎ、１速〜５速、及びリバースＲを含むシフトパターンを移動可能に設けたシフトレバー５１を有し、かつそのシフトパターンにおいてシフトレバー５１が移動可能なセレクト経路５２とシフト経路５３とが交差する位置のうちニュートラル位置Ｎ以外の位置にＭＧ走行モードに対応するＭＧ走行位置ＥＶが設定されたシフト操作装置５０と、シフトレバー５１をＭＧ走行位置ＥＶに保持することが可能なディテント機構とを備えている。 （もっと読む）

【課題】機械要素の部品点数の増加を抑えつつ、カム部材の接触に伴う衝撃を緩和できる車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】駆動装置２は、内燃機関３及び第１モータ・ジェネレータ４が駆動源として動力伝達経路内に設けられるとともに、第１モータ・ジェネレータ４のトルクが伝達され得る連結部材２１をケース１７に対して係合させる係合状態と、その係合を解放する解放状態との間で切り替え可能な係合機構３０を備え、解放状態のときに内燃機関３を停止すべき場合、係合機構３０のカム部材を滑らせつつ内燃機関３の回転数が０に至るように駆動部３２を制御する。 （もっと読む）

【課題】車載の蓄電装置の充放電制御において、ドライバビリティを損なうことなく、蓄電装置の電圧が使用可能領域外となることを抑制して蓄電装置の劣化を防止するとともに、蓄電装置の充放電性能を十分に引出すことを可能にする。
【解決手段】ＥＣＵ３００は、負荷装置２０へ電源を供給するための蓄電装置１１０の充放電電力を制御する。ＥＣＵ３００は、負荷装置２０の動作状態に基づいて、充放電電力の変化速度を設定するように構成された電力変化速度設定部３４０と、蓄電装置１１０の電圧の変化速度を演算するように構成された電圧変化速度演算部３１０と、充放電電力の変化速度および蓄電装置１１０の電圧の変化速度に基づいて、充放電電力を制限するための制限値を設定する制限値設定部３８０とを備える。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、モータ走行からエンジン走行に切り替える際、電動モータ１７にトルクアップする十分な余裕がない場合でも、当該切替時のトルクショックを抑制できるようにする。
【解決手段】走行モードの切替においては、停止したエンジン１１の膨張行程にある気筒に供給された燃料を点火・燃焼させることによって該エンジン１１を始動させる。電動モータ１７が現在出力可能な最大トルクと現在の発生トルクと差である余裕トルクを演算する。断続手段１２１を作動させて車輪１４からエンジン１１にアシストトルクを付与する際に、電動モータ１７の余裕トルク量に応じてエンジン回転数上昇手段１８によるエンジン回転数の上昇を実行するとともに、電動モータ１７のトルクアップを実行する。 （もっと読む）

【課題】異音の発生および燃費の悪化を抑制する。
【解決手段】エンジンＥＣＵは、第２ＭＧに対するトルク指令値Ｔｍ＝０であると判定した場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、第１ＭＧの回転数の変化量ΔＮｇを算出するステップ（Ｓ１０２）と、エンジンの目標エンジン回転数および目標トルクを決定するステップ（Ｓ１０４）と、第２ＭＧに対するトルク指令値Ｔｍ≠０であると判定した場合（Ｓ１００にてＮＯ）、予め定められた動作線を用いてエンジンの目標エンジン回転数および目標トルクを決定するステップ（Ｓ１０８）と、決定された目標エンジン回転数および目標トルクに基づいてエンジンを制御するステップ（Ｓ１０６）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】車両停止時、電磁ブレーキの作動回数が減ることにより、電磁ブレーキの作動音による運転者の不快感を低減できると共に、車両発進時、スムーズな発進感覚を提供できる電磁ブレーキの制御装置の提供。
【解決手段】荷役車両に搭載され、ブレーキペダルを踏み込むと制動状態より解放される電磁ブレーキの制御装置であって、その制動条件を、車両速度が発生している時における第１の制動条件と、発生していない時における第２の制動条件とからなるものとし、第１の制動条件を、ブレーキペダルが踏み込まれている否かのほか、車両速度が規定値を超えるものか否かにより電磁ブレーキを制動状態とするか解放するか制御するものとし、さらに、第２の制動条件を、ブレーキペダルが踏み込まれている否かのほか、車両動作量が規定値を超えるものか否かにより電磁ブレーキを制動状態とするか解放するか制御するものとする。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、モータ走行からエンジン走行に切り替える際、電動モータ１７にトルクアップする余裕がない場合でも、当該切替時のトルクショックを抑制できるようにする。
【解決手段】停止したエンジン１１の膨張行程にある気筒に供給された燃料を点火・燃焼させることによって該エンジン１１を始動させる。電動モータ１７が現在出力可能な最大トルクと現在の発生トルクと差である余裕トルクを演算する。余裕トルクが所定値よりも小さいときには、エンジン回転数が、車速及び変速比に応じた同期回転数より所定回転数以上に上昇したときに、エンジン１１と車輪１４とを動力が伝達されるように断続手段で締結とするとともに、電動モータ１７のトルクダウン制御を実行する （もっと読む）

【課題】奇数段が奇数段軸に固着した状態のままその後段の偶数段で車両が走行しても駆動源が故障しないよう制御する。
【解決手段】電動機に接続され第１断接手段を介して内燃機関に接続される第１入力軸と、第２断接手段を介して内燃機関に接続される第２入力軸と、被駆動部に動力を出力する出力軸と、第１入力軸上に配置され第１同期装置を介して第１入力軸に連結される複数の奇数段ギヤよりなる第１ギヤ群と、第２入力軸上に配置され第２同期装置を介して第２入力軸に連結される複数の偶数段ギヤよりなる第２ギヤ群と、出力軸上に配置され第１ギヤ群の奇数段ギヤと第２ギヤ群の偶数段ギヤとが噛合する複数のギヤよりなる第３ギヤ群とを有する変速機を備えた車両用駆動装置の制御装置は、車両が第２入力軸及び第２ギヤ群を介した内燃機関からの動力による走行中、第１同期装置と第１入力軸の係合状態の切り換えが不可能な状態のときは、後段への変速を禁止した変速マップを用いる。 （もっと読む）