【課題】エンジン始動時に接続される第１クラッチのトルク容量制御精度を向上させることにより、第１クラッチの耐久信頼性を確保しながら、エンジン始動時間やエンジン始動ショックのばらつき低減を達成すること。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジン１と、モータジェネレータ２と、第１クラッチ４と、第２クラッチ５と、第１クラッチトルク指令値補正制御手段（図９，図１０）と、を備える。第１クラッチ４は、モータジェネレータ２をスタータモータとするエンジン始動時に接続される。第２クラッチ５は、エンジン始動時にスリップ締結される。第１クラッチトルク指令値補正制御手段（図９，図１０）は、第１クラッチ４を接続するエンジン始動時、第１クラッチ伝達トルクをエンジン回転数から推定し、推定結果に基づいて、第１クラッチトルク指令値TTCL1を補正する。 （もっと読む）

【課題】シフトポジションをドライブレンジとリバースレンジとの間で切り替える際に、車体振動を抑制すると共に、逆方向に走行するまでの時間を短くし、且つ、出力トルクをスムーズに出力することができる電気自動車のトルク制御装置を提供する。
【解決手段】シフトレバー２１のシフトポジションをＤレンジとＲレンジとの間で切り替える際に、このシフトポジション切り替え時の目標トルク値Ｔａの絶対値を、モータ回転速度Ｎｍ及び駆動輪回転速度Ｎｈが予め設定された境界モータ回転速度Ｎｍｏ及び境界駆動輪回転速度Ｎｈｏ以上の場合には、一定の制限トルク値Ｔｏに制限して、この制限トルク値Ｔｏを、指示トルク値Ｔｂとして演算する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両の自動走行制御時において、エンジンの駆動力による発電時の発電量の急激な変動によって発生する速度変動を抑えることを可能とする。
【解決手段】駆動輪７Ｌ，７Ｒに駆動力を伝達する駆動源としてエンジン１及びモータジェネレータ２を有するハイブリッド車両の走行状態を、ステアリングスイッチで設定された目標走行状態で維持するように自動調整する制御であるオートクルーズ制御を行っているときに、モータジェネレータ２による発電においてエンジン１に要求する要求エンジン発電トルクの変化率の上限値を、通常走行制御時の上限値よりも小さい値に制限する制御を行う。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動時における第２クラッチの締結防止によるショック低減と、バッテリの劣化防止と、の両立を図ること。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジン１と、モータジェネレータ２と、第１クラッチ４と、第２クラッチ５と、バッテリ電力制限拡大制御手段（図１２）と、を備える。モータジェネレータ２は、バッテリ８からの電力により駆動する。第１クラッチ４は、エンジンとモータジェネレータ２の間に介装され、モータジェネレータ２をスタータモータとするエンジン始動時に締結される。第２クラッチ５は、モータジェネレータ２とタイヤ７，７の間に介装され、エンジン始動時にスリップ締結される。バッテリ電力制限拡大制御手段（図１２）は、エンジン始動時、最もモータトルクが必要な状態を含むエンジン始動領域を検知すると、通常時のバッテリ電力制限を一時的に拡大する電力制限拡大要求を出す。 （もっと読む）

【課題】摩擦締結要素を保護するための保護制御が行われ易い状態にあることを、ドライバに対して、適切に告知することのできる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】動力源１０，２０と駆動輪５４との間に介装され、前記動力源と前記駆動輪とを断接する摩擦締結要素２５を備える車両に対して制御信号を出力する車両用制御装置であって、前記摩擦締結要素の温度を検出する温度検出手段６４と、前記摩擦締結要素の締結トルクを制御する締結トルク制御手段と、前記摩擦締結要素の温度が所定の第１温度以上である場合に、前記締結トルク制御手段を制御し、前記摩擦締結要素の前記締結トルクを、所定の周期で繰り返し変化させるトルク振動制御を行うトルク振動制御手段と、を備えることを特徴とする車両用制御装置を提供する。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の入力軸に動力伝達可能に連結された電動機を備える車両用動力伝達装置において、コースト走行中に被駆動状態から駆動状態に切り替わる際に実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフトの際にガタ打ちに伴うショックを抑制する。
【解決手段】車両１０が被駆動状態であるときに変速機入力トルクＴ_ＡＴを零に向かって制御する際にその変速機入力トルクＴ_ＡＴが零に近づくに伴って、車両状態に基づいて変速機入力トルク変化率が抑制されるので、ガタ打ちに伴う振動が抑制される。また、そのガタ打ちを起振源とするガタ打ち後の振動も抑制される。よって、コースト走行中に被駆動状態から駆動状態に切り替わる際に実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフト時において、ガタ打ちに伴うショック（すなわちガタ打ちショックやガタ打ち後の振動的なショック）や歯打ち音が抑制される。 （もっと読む）

【課題】電気自動車の駆動方式に於いて、デフギアーを使用せず、左右独立した動力源をモータにて車輪に駆動力を伝達し、安定走行、経済性、かつ環境適合を目指す電気自動車の左右独立駆動方式。
【解決手段】左右に独立して設けた駆動用のモータ１の駆動力は、該モータ１に取付けたタイミングプーリー３（モータ１用）より、タイミングベルト４を介し、左右のドライブシャフト６に取付けたタイミングプーリー５（ドライブシャフト６用）に伝わり、前記左右のドライブシャフト６が駆動し、該左右のドライブシャフト６に連結した車輪２に駆動力が伝達され、車輛は駆動する事が出来る。 （もっと読む）

【課題】蓄電器が要求された出力を出せないために発電出力の増加が求められる場合であっても、要求出力に対する内燃機関の追従性を担保できるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関及び当該内燃機関の運転により発電する発電機を有する発電部と、車両の駆動源である電動機に電力供給する蓄電部と、蓄電部及び発電機の少なくとも一方からの電力供給により駆動する駆動部とを備えた車両の制御装置は、ＡＰ開度及び電動部の状態に応じて、駆動部に要求された出力を導出した後、駆動部に要求された出力に対応する出力を発電部が出力できず、かつ、駆動部に要求された出力と発電部の出力の差分である蓄電部必要出力を蓄電部が出力できないと判断したとき、駆動部に要求された出力と蓄電部が可能な出力の差分である補正発電部出力、及び蓄電部必要出力と蓄電器が可能な出力の差分である蓄電部出力制限量に応じた、内燃機関の燃焼制御に係るパラメータを導出する。 （もっと読む）

【課題】クルーズ走行中に設定車速が増加し、その設定車速を達成するまでの違和感を抑制する。
【解決手段】モータ２のみを駆動し、ＥＶモードでクルーズ走行している状態で、運転者のスイッチ操作によって設定車速Ｖｓが増加したら（Ｓ１１、Ｓ１３、Ｓ１６の全てが“Yes”）、禁止フラグをＦ_NG＝１にセットしてエンジン１の始動を禁止する（Ｓ２９）。このとき、モータトルク上限値ＴＬを増加補正する（Ｓ２４、Ｓ２５）。車速Ｖが設定車速Ｖｓまで増加し（Ｓ２８の判定が“No”）、且つクルーズ要求トルクＴｃが始動判定閾値Ｔ_ONより小さければ（Ｓ３６の判定が“No”）、加速期間が終了したと判断して、モータトルク上限値ＴＬを増加補正前の通常値に復帰させる（Ｓ３１）。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド自動車の運転感覚を運転者の好みに応じて適切に変更すること。
【解決手段】第１のシフトスケジュールが選択されたときは、電動機による走行時間がエンジンによる走行時間を上回るように制御して第１のシフトスケジュールを実行し、第２のシフトスケジュールが選択されたときには、エンジンによる走行時間が電動機による走行時間を下回らないように制御して第２のシフトスケジュールを実行する走行モード制御部を有するハイブリッド自動車を構成する。 （もっと読む）

【課題】走行抵抗に影響されることなく加速度を一定に保つことができ、さらに、登坂時において、走行速度を制御することができる走行制御装置を提供する。
【解決手段】アクセル操作および前後進切り替え操作に応じて決定された目標速度で走行させる走行制御装置１０であって、走行速度と目標速度との偏差から第１トルク指令値を算出する第１トルク指令値算出手段１１と、車両の加速度と正の加速度制限値との偏差から第２トルク指令値を算出する第２トルク指令値算出手段１２と、車両の加速度と負の加速度制限値との偏差から第３トルク指令値を算出する第３トルク指令値算出手段１３と、第１〜３トルク指令値を比較してトルク指令値を決定するトルク指令値決定手段１４と、を備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】走行モードの切り替えを適切に実施し、運転性を向上させる。
【解決手段】動力源としてのエンジン及びモータジェネレータと、電力源としてのバッテリと、を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、アクセル操作量に基づいてアクセル操作速度を算出するアクセル操作速度算出手段（Ｓ７）と、アクセル操作量に遅れ処理を施した補正アクセル操作量を算出する補正アクセル操作量算出手段（Ｓ７）と、少なくとも蓄電量及び補正アクセル操作量に基づいて、ＥＶモード、又は、ＨＥＶモードへの移行を要求する走行モード移行要求手段（Ｓ１０）と、ＥＶモードへの移行要求があったときに、アクセル操作速度がアクセルペダル踏み込み中と判定できる正のＥＶモード移行禁止速度よりも大きいときは、ＥＶモードへの移行を禁止するＥＶモード移行禁止手段（Ｓ１１）と、を備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 エンジン始動前に電気走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切り替え要求がキャンセルされた際の排気および運転性の悪化を抑制できるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 統合コントローラ20は、EVモードからHEV走行モードへのモード切り替え要求に伴うエンジン始動要求がなされた後、エンジン始動前に当該モード切り替え要求がキャンセルされた場合、既にエンジン回転数Neが上昇を開始しているとき、すなわちエンジン1がクランキング中であるときには、エンジン始動後にエンジン1を停止させる。 （もっと読む）

【課題】障害物回避動作を行う全方向移動型電動車両は、操作した方向と異なる方向に動作するため、操作者に対し強い違和感や不安感を抱かせるという問題がある。
【解決手段】車体部１４と、操作者が操作した操作方向および操作量を検出する車体部１４に設けた操作入力部１３と、障害物までの距離および方向を検出する障害物センサ１８と、操作入力部において検出される操作方向および操作量により操作力を算出する操作力推測部１７と、障害物センサ１８が検出した障害物までの距離に反比例し、かつ、障害物と反対方向に作用する仮想斥力を算出する仮想斥力算出部１９と、操作力および仮想斥力の和より合力を算出する合力算出部２０と、車体部１４を操作力の方向から合力の方向へ回転させながら、合力の方向へ移動するよう制御する制御部２１とを備えた構成である。 （もっと読む）

【課題】アイドル回転数制御時において、負荷等によってエンジン回転数が低下してエンストしないように回転数制御する場合でもエンジン回転が吹け上がり気味となることを防止することができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】アイドル運転時に、エンジン１の回転駆動によるアイドル回転数制御の要求が有ると判定された場合に、統合コントローラ２０は、エンジン１のアイドル回転数が正常なアイドル回転数範囲内では、フィードフォワード項を削除してフィードバック制御によってエンジン１によるアイドル回転数制御を実行し、このアイドル回転数制御を実行中に、エンジンのアイドル回転数が正常なアイドル回転数範囲を超えると、モータジェネレータ２に対して、正常なアイドル回転数範囲を超えた分の回転偏差を補正するような補正モータトルク指令値を出しながら補正回転数制御を行う。 （もっと読む）

【課題】本発明は、ブレーキフィーリングを向上することのできる回生制動制御装置を提供する。
【解決手段】ペダル回生最大トルク演算ブロック(B18a)では、入力された車速におけるブレーキペダル操作で発生しうる最大の回生トルクであるペダル回生最大トルクが演算される。また、ゲイン演算ブロック(B18b)では、ブレーキペダルストローク量が所定操作量以下の少ない領域においてはブレーキペダルストローク量の変化量に対するゲインの変化量を少なくし、ブレーキペダルストローク量が所定操作量より多い領域においてはブレーキストローク量の変化量に対するゲインの変化量を多くしている。そして、ペダル回生最大トルクとゲインとを乗算し、ペダル回生トルクが演算され、切換ブロックに供給される。 （もっと読む）

【課題】アクセル開度に対応する駆動力制御を適切に実行することのできるハイブリッド車の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関および電動機を駆動力源として備え、アクセル開度に応じて設定される要求駆動力に基づいて前記駆動力源の出力を制御するハイブリッド車の制御装置において、前記内燃機関により現在出力可能な出力の上限として内燃機関上限出力を求める内燃機関出力算出手段（ブロックＢ１）と、前記電動機により現在出力可能な出力の上限として電動機上限出力を求める電動機出力算出手段（ブロックＢ２）と、前記内燃機関上限出力と前記電動機上限出力とから算出される前記駆動力源全体として現在出力可能な出力の上限である駆動力源上限出力が、前記アクセル開度が全開の場合に出力されるように前記要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段（ブロックＢ４〜Ｂ６）とを設けた。 （もっと読む）

【課題】ハイブリット車の走行モードを変更する際、クラッチ圧力センサが故障していても、二次故障の発生を低減することができるハイブリット車のクラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリット車のクラッチ制御装置において、パラレル走行からシリーズ走行、ＥＶ走行へ変更する際（Ｓ１、Ｓ２）、油温と車速に基づいて、クラッチが結合している状態から完全に開放するまでのクラッチ開放時間Ｔａを求め（Ｓ３、Ｓ４）、油圧制御弁によりクラッチの開放制御を開始してからクラッチ開放時間Ｔａ経過後（Ｓ５）、クラッチが完全に開放したと判断して、シリーズ走行、ＥＶ走行における制御を許可する（Ｓ６）。 （もっと読む）

【課題】車両の制御装置において、電気モータ走行モードでの発進可能な領域を拡大して車両の良好な発進動作を可能とすると共に運転者に対する適正な発進支援を可能とする。
【解決手段】エンジン１１とモータジェネレータ１４との駆動力を駆動輪１６に伝達可能なハイブリッド車両にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン１１の駆動力により車両を走行可能なエンジン走行モードとモータジェネレータ１４の駆動力により車両を走行可能なＥＶ走行モードとを切替可能であり、車両を発進させるための必要駆動力がモータジェネレータ１４の制御限界駆動力より大きいときには、エンジン走行モードへの操作を運転者に指示するが、運転者によりＥＶ走行モードが選択操作されたときには、制御限界駆動力を特性限界駆動力に変更する。 （もっと読む）

【課題】第１及び第２中間軸と連結する第１クラッチ又は第２クラッチ、または複数の変速用クラッチのいずれかを開放する場合、モータトルクをエンジントルクに見合った値に制御して、素早く確実にクラッチを開放できる制御方法及び装置を提供する。
【解決手段】スリーブ３２がスプライン３１上を摺動することで操作される変速用のクラッチについて、クラッチ噛合い部位置検出部３４からの信号を微分器３５に通すことで、開放すべきクラッチの噛合い部の位置変化率を求め、この位置変化率からバランス信号発生部３６でトルクバランス状態を判定し、バランス信号立下り検出部３７で該トルクバランス状態信号の立ち下がりを検出して、モータトルクの変化率極性を反転させる。これにより常にトルクバランス状態を保つので、例えエンジントルクの推定計算精度が低い場合でも、確実にクラッチを開放することができる。 （もっと読む）