【課題】車両に燃料電池を搭載するための構造を提供する。
【解決手段】この構造は、燃料電池スタック１００と、燃料ガスポンプ６１０と、冷却液ポンプ６２０と、イオン交換器６３０と、を備える。燃料電池スタック１００は、両端に第１と第２のエンドプレート１１０，１２０を有する。燃料ガスポンプ６１０は、燃料電池スタック１００に燃料ガスを供給する。冷却液ポンプ６２０は、燃料電池スタック１００に冷却液を流通させる。イオン交換器６３０は冷却液中のイオンを除去する。第１のエンドプレート１１０は、第２のエンドプレート１２０より車両の後方に位置する。燃料ガスポンプ６１０と冷却液ポンプ６２０とイオン交換器６３０とは、第１のエンドプレート１１０の後方に配される。イオン交換器６３０は、車両の進行方向について、燃料ガスポンプ６１０と冷却液ポンプ６２０との少なくとも一方が存在する範囲Ｒｐｓ内に含まれる。 （もっと読む）

【課題】燃料電池車両に搭載された燃料タンク内の温度を、精度良く算出可能とする。
【解決手段】燃料タンク内の温度を算出するに際し、燃料タンク内の温度が外気温度と等しくなるときの外気温度センサによって検出される外気温度Ｔｘに加え、燃料充填終了時の燃料タンク内の温度予測値Ｔｙを算出し、上述した外気温度Ｔｘとこの温度予測値Ｔｙとに基づいて、タンク温度センサの出力特性を補償する。前記温度予測値は、前記温度センサによって検出された燃料充填前の燃料タンク内の温度と、充填情報取得手段によって取得された燃料ガスの温度と充填流量と、充填時間と、に基づいて算出される。 （もっと読む）

【課題】電動車両に搭載された蓄電装置を外部電源からの電力によって高効率に充電することが可能な蓄電装置を提供する。
【解決手段】ＡＣ−ＤＣ変換器２５０は、外部電源５００からの交流電圧ｖａｃを、該交流電圧のピーク電圧よりも高い直流電圧に変換して第１の電源ラインＰＬ１に出力する。ＤＣ−ＤＣ変換器２１０は、通常制御モードでは、スイッチング素子Ｑ１のオンオフ制御によって、電源ラインＰＬ１の電圧を降圧して、メインバッテリ１０を充電する。一方、ＤＣ−ＤＣ変換器２１０は、上アームオン制御モードでは、スイッチング素子Ｑ１をオンに固定してメインバッテリ１０を充電する。制御装置３００は、外部充電の状態に基づいて、上アームオン制御を適用できる条件が成立しているときには上アームオン制御を適用する一方で、当該条件の非成立時には通常制御モードを適用する。 （もっと読む）

【課題】電源の使用方法の選択枝を拡げることが可能な電気自動車を提供する。
【解決手段】電気自動車１０の制御装置は、少なくとも１スイッチング周期毎に半導体スイッチ６０ａ、６０ｂ、６２ａ、６２ｂの通電又は遮断を固定する固定制御を行っているとき、通電する発電経路の中で最も電圧の高い最高電圧発電経路より低い電圧である充電経路が遮断となる第１遮断状態、又は、通電する充電経路の中で最も電圧の低い最低電圧充電経路より高い電圧である発電経路が遮断となる第２遮断状態の少なくともいずれか一方の状態になるように半導体スイッチ６０ａ、６０ｂ、６２ａ、６２ｂの通電又は遮断を切り替える。 （もっと読む）

【課題】鍵の単純盗難または鍵の複製による車両盗難を防止することが可能な車両盗難防止装置を提供すること。
【解決手段】充電可能な車両に適用される車両盗難防止装置１において、車両への受電の際に、端末３１，３３から車両１０に対して、車両機能の実行禁止を要求するイモビライザ要求信号を送信する。車両盗難防止装置１は、端末３３からのイモビライザ要求信号を受信した場合には、鍵１９による認証を不可とする。そして、端末３３で認証を有効としない限り、鍵１９による認証を許可しない構成とする。これにより、鍵１９の単純盗難または鍵１９の複製による車両盗難を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】屋外での用途に適した外部給電装置などを提供する。
【解決手段】長時間用としての使用を予定される端子を１つ含む複数の端子を有する外部給電端子部１４と、高電圧バッテリ２の電力を端子箱１４に供給するＤＣ−ＡＣインバータ１２と遮断装置１３と、これらを制御する制御装置１１と、を備える外部給電装置１である。この外部給電装置１の制御装置１１は、長時間用の電気機器Ｕ１の消費電力と使用時間とに基づいて、長時間用の電気機器Ｕ１が使用時間の間に消費する消費電力量を算出して高電圧バッテリ２の使用下限ＳＯＣを設定する使用下限ＳＯＣ設定部と、高電圧バッテリ２の実測ＳＯＣと使用下限ＳＯＣとを比較し、その結果に基づいて、高電圧バッテリ２の残量に関する制御を行う給電制御部とを有するように構成した。 （もっと読む）

【課題】車両の外部を撮影する撮影装置による送電ユニットの認識精度を向上させて給電設備に対する車両の駐車精度を向上させる。
【解決手段】車両１００の制御装置は、給電設備２００と車両１００との間の距離がＬ１よりも大きいとき、カメラ１２０によって撮影される画像に基づいて給電設備２００の駐車枠を認識し、上記の距離がＬ１以下になると、送電ユニット２２０の側面の画像に基づいて送電ユニット２２０を認識し、さらに上記の距離がＬ２（＜Ｌ１）以下になると、送電ユニット２２０の上面の画像に基づいて送電ユニット２２０を認識する。そして、制御装置は、これらの認識結果に基づいて駐車支援制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】電気自動車等において、寒冷地等においても自動車としての能力の低下を防ぐことができ、快適に走行等させることができるように自動車各部の温度を調節可能なシステムを提供する。
【解決手段】少なくとも、車輪をモーターで駆動させるための二次電池または燃料電池を搭載したモーター室と、車室を備えた自動車において、該自動車に組み込まれ、自動車各部の温度を調節する温調システムであって、前記温調システムは、少なくとも、触媒と該触媒に燃料を供給するための燃料タンクとを備えた１つ以上の触媒ヒーターと、液媒体を有しており、液媒体が、触媒ヒーターにより発生する熱を利用して加温されるとともに自動車各部に対して循環することにより、自動車各部の温度を調節するものである温調システム。 （もっと読む）

【課題】電気負荷に直列に接続可能な複数の電池の正極および負極にそれぞれ対応するように設けられた複数のリレーの溶着を適切に判定する。
【解決手段】ＥＣＵは、駆動システムの起動要求があった場合、リレーＲ２はオフ状態のままでＳＭＲ１のプリチャージ回路に含まれるリレーＲ１をオンさせ、リレーＲ１，Ｒ２を除くリレーＲ３〜Ｒ５のうちのいずれか１つのリレーを判定対象としてオフさせ残りのリレーをオンさせる。ＥＣＵは、電圧ＶＬが所定値Ｖ０よりも大きい場合に、判定対象のリレーが溶着していると判定する。ＥＣＵは、判定対象のリレーをリレーＲ３〜Ｒ５の間で順次切り替え、リレーＲ３〜Ｒ５の溶着の有無を順次判定する。 （もっと読む）

【課題】ウーファ並の大型ダイナミックスピーカを車両に搭載させることなく、且つパラメトリックスピーカの問題点である近距離における低音不足を抑えて、実エンジン音に近い擬似エンジン音を発生させる。
【解決手段】既存の電磁式の車両用ホーン４をダイナミックスピーカとして利用し、車両用ホーン４から擬似エンジン音を発生させて、パラメトリックスピーカ１の低音不足を、車両用ホーン４の発生する擬似エンジン音で補う。これにより、ウーファ並の大型ダイナミックスピーカを車両に搭載することなく、実エンジン音に近い擬似エンジン音を発生させることができる。また、車両が歩行者に接近することで、歩行者に聞こえる擬似エンジン音の音色と音質が変化するため、車両の接近を歩行者が気付き易くなる。 （もっと読む）

【課題】様々な路面や走行条件下で安定した走行性を確保することが容易にできる電気自動車およびプログラムを提供する。
【解決手段】前後輪２を差動装置４を介して独立に駆動する２つの電気モータ３を有する電気自動車１において、車体２５の少なくとも旋回加速度を検出する加速度センサ２５と、各車輪２のスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、操舵角を検出する操舵角センサ２９と、旋回加速度が操舵角に応じた旋回加速度となるように各車輪のスリップ率が所定の値を超えない範囲で電気モータ３の制駆動力を制御する制駆動力制御手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】装置を大型化させることなく、電池を効率良く加温し、よって所期の電力を出力可能とするようにした車両の電池加温装置を提供する。
【解決手段】車両１０に搭載される回転電機１２と、電池１４と、昇降圧コンバータ１６とを備える車両の電池加温装置において、電池１４と昇降圧コンバータ１６を接続する正負極線２４ａ，２６ａの間に介挿される第１のコンデンサ３４と、昇降圧コンバータ１６と回転電機１２を接続する正負極線２４ｂ，２６ｂの間に介挿される第２のコンデンサ３６とを備え、昇降圧コンバータ１６の動作を制御して交流類似の電流を発生させて電池１４と第２のコンデンサ３６の間で第１のコンデンサ３４を介して入出力させることで電池１４を加温する加温制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】電動車両の運転性とエンジンの始動性とを損なうことがないように、車載蓄電装置の性能変化を反映して蓄電装置の充電状態を適切に制御する。
【解決手段】電動車両に搭載された蓄電装置のＳＯＣは、ＳＯＣ制御範囲１５１，１５２から外れないように制御される。車両走行中にＳＯＣ推定値が制御下限値ＳＯＣｌに達すると、車載された電力発生機構による蓄電装置の充電が開始される。蓄電装置の性能低下が懸念される、蓄電装置の低温時および／または劣化時には、制御下限値ＳＯＣｌが通常時よりも上昇される。この結果、蓄電装置からの出力電力不足によるハイブリッド車両の運転性低下とエンジンの始動性低下とを回避できる。 （もっと読む）

【課題】車載の蓄電装置の充放電制御において、ドライバビリティを損なうことなく、蓄電装置の電圧が使用可能領域外となることを抑制して蓄電装置の劣化を防止するとともに、蓄電装置の充放電性能を十分に引出すことを可能にする。
【解決手段】ＥＣＵ３００は、負荷装置２０へ電源を供給するための蓄電装置１１０の充放電電力を制御する。ＥＣＵ３００は、負荷装置２０の動作状態に基づいて、充放電電力の変化速度を設定するように構成された電力変化速度設定部３４０と、蓄電装置１１０の電圧の変化速度を演算するように構成された電圧変化速度演算部３１０と、充放電電力の変化速度および蓄電装置１１０の電圧の変化速度に基づいて、充放電電力を制限するための制限値を設定する制限値設定部３８０とを備える。 （もっと読む）

【課題】燃料電池を搭載した燃料電池車両の軽量化とフード下方領域における損傷回避部品の載置の自由度の向上の両立を図る。
【解決手段】燃料電池車両１０は、車両前方側に、車台を構成する車両左右のサイドフレームＳＦと、これに掛け渡されたフレームメンバーＦＭとを備える。モーター３０は、モーター軸芯３２を車両の前後方向に向かせた縦置き配置を取り、フードＦの下方領域において、車台のフレームメンバーＦＭ・サイドフレームＳＦに載置・固定される。この際、モーター３０は、モーター軸芯３２が変速機構４０から延びるプロペラシャフト５０のシャフト軸の延長線上に並ぶようにされており、こうして並んだモーター３０と変速機構４０およびプロペラシャフト５０は、車両中央において車両前後方向に並ぶ剛体骨格となる。 （もっと読む）

【課題】より効率的な走行を可能とした電動車両を提供する。
【解決手段】制御部５１は、ＦＣ起動時間推定部５１ａにより燃料電池１０を次回起動する際の起動時間を推定し、ＦＣ起動エネルギ推定部５１ｂにより前記起動時間に基づいて燃料電池１０を起動するのに必要な起動エネルギを推定し、ＥＶ走行終了ＳＯＣ閾値算出部５１ｃにより前記起動エネルギに基づいてＥＶ走行を終了するときに必要な蓄電量を算出する。また、起動時間は、温度センサ５５〜５７により得られるシステム温度に基づいて推定し、さらに起動時間を大気圧、外気温度、燃料電池１０の劣化度合いなどに基づいて補正する。 （もっと読む）

【課題】セル内に燃料が供給されていない場合であっても、セル電圧を測定することが可能な燃料電池の電圧検出装置を提供する。
【解決手段】複数のセルを第１ブロック〜第５ブロックの５個のブロックに区分けし、更に、各ブロック毎に電圧検出用ＩＣを設ける。そして、各電圧検出用ＩＣは、接続されるブロック内のセル電圧から電力が供給されて作動し、更に、このうち一つの電圧検出用ＩＣ（２１-1）は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４２から電力が供給されて駆動する。従って、セル内に燃料が供給されない等の理由によりセル電圧が低下している場合であっても、この電圧検出用ＩＣ（２１-1）によるセル電圧の検出が可能になる。そして、電圧検出用ＩＣ（２１-1）で検出されるセル電圧が閾値電圧を上回った場合に、各電圧検出用ＩＣによる電圧検出を開始する。その結果、高精度な電圧検出が可能となる。 （もっと読む）

【課題】共鳴法を用いた非接触給電において発生する漏洩電磁場を低減可能なコイルユニットを提供する。
【解決手段】コイルユニット１２５Ａは、対向配置される第１の自己共振コイルとの電磁共鳴によって、電力の送電および受電の少なくともいずれか一方を行う。コイルユニット１２５Ａは、複数のコイル１１０Ａ，１１０Ｂを含み、第１の自己共振コイルと電磁共鳴を行うための第２の自己共振コイルを備える。そして、コイル１１０Ａは、コイル１１０Ｂとは、第１の自己共振コイルに対向する面に対して、発生する磁界が逆位相となるように配置される。 （もっと読む）

【課題】前輪および後輪が走行するそれぞれの路面の摩擦係数が異なる場合でも、最適な制駆動力をタイヤ路面間に発生させることができる電気自動車およびプログラムを提供する。
【解決手段】前後輪を差動装置を介して独立に駆動する２つのモータ３ｆ、３ｒを有する電気自動車１において、前後輪が走行するそれぞれの路面の第１および第２の摩擦係数を推定する路面摩擦係数μ推定手段と、第１および第２の摩擦係数に応じて前後輪のそれぞれのスリップ率の第１および第２の所定の値を設定するスリップ率上限値設定手段と、各車輪のスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、前輪側の左右輪のスリップ率のうち高い方のスリップ率が第１の所定の値になるように前輪用モータ３ｆの制駆動力を制御し、又は後輪側の左右輪のスリップ率のうち高い方のスリップ率が第２の所定の値になるように後輪用モータ３ｒの制駆動力を制御する制駆動力制御手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】制御部における制御を簡素化することができ、発電装置を小型化することができるとともに、発電効率を高くすることができるようにする。
【解決手段】蓄電装置と、発電装置と、駆動モータ１１と、経路を設定する経路設定処理手段と、前記経路を走行する際の消費エネルギーを算出する消費エネルギー算出処理手段と、前記経路を走行する際の走行時間を算出する走行時間算出処理手段と、前記蓄電装置の現在の残存容量、残存最小容量及び消費エネルギーに基づいて、蓄エネルギーを算出する蓄エネルギー算出処理手段と、前記消費エネルギー及び蓄エネルギーに基づいて、発電条件が成立するかどうかを判断する発電条件成立判断処理手段と、発電条件が成立する場合に、前記発電装置によってほぼ一定の出力で発電を行う発電処理手段とを有する。負荷に応じて発電装置の出力を調整する必要がない。 （もっと読む）