【課題】燃料電池技術を自動車へ応用するために、車両用の燃料電池ベース電源ユニットを提供する。
【解決手段】着脱可能かつ携帯可能な車両用の燃料電池電源ユニット（１０）は、筐体（１１）を含み、単一の筺体は、燃料を保管するための燃料貯蔵槽（２２）と、流体燃料からの電力を供給するための少なくとも一つの電気化学的燃料電池スタックと（２０，２１）、筐体の外表面に燃料補給ポート（１６）と、少なくとも一つの燃料電池スタックのカソード要素を介して、筐体（１１）の外表面にある第１の空気流入ポート（１２，１４）と、筐体（１１）の外表面にある第１の空気流出ポート（１５）との間に伸びる空気流路とを有する。ユニットは、電源ユニット（１０）が車両と接続している場合に、車両の許容動作条件を決定するように電源制御装置と接続する電気制御回路（２３）を含む。 （もっと読む）

【課題】 障害物の回避を良好に行うことができるようにする。
【解決手段】 各距離センサ３０１〜３０４、３０１ｓ〜３０４ｓの出力が距離計測器３２０に供給され、この計測器３２０で計測された距離Ｌｄ、Ｌｄｓと、旋回レバー３１０からのレバー角度の信号が中央制御装置３３０に供給される。そして中央制御装置３３０では、ジャイロセンサ、加速度センサ等の姿勢センサ回路３４０の出力信号と共に演算によりモータ駆動制御信号が形成される。この駆動信号がモータ制御装置３５１、３５２に供給されてモータ３６１、３６２が駆動され、これらの駆動力が減速機３７１、３７２を介してタイヤ３８１、３８２に伝達される。また、モータ３６１、３６２には二次電池電源回路３９０からの電源電圧が供給されると共に、これらのモータ３６１、３６２で発生される回生電力が回生コンデンサ３９１に蓄えられる。 （もっと読む）

【課題】バッテリ冷却送風機が、空調送風機から吹き出される冷却空気の一部を吸入し、その吸入した空気をバッテリに吹き付けることによりバッテリを冷却する場合であって、バッテリ冷却送風機が吸入する冷却空気の風量が変化しても、空調送風機から乗員に向かって吹き出される空調吹出空気の温度が変化しない車両用冷暖房装置を提供する。
【解決手段】本発明の車両用冷暖房装置はエアミックスドア開度補正部を備える。このエアミックスドアは、冷却空気と加熱空気とを混合するドアである。そして、このエアミックスドアの開度により、空調吹出空気の温度は異なってくる。そこで、エアミックスドア開度補正部は、バッテリ冷却送風機の吸入する冷却空気風量が増加した場合、つまりバッテリブロワレベルが増加した場合、空調吹出温度が一定に保たれるように冷却空気の割合を増加補正する。 （もっと読む）

【課題】 前輪の上方に該前輪を駆動するモータが収納された機器収納室を備える電動作業車両において、好適に充電装置を搭載できるようにする。
【解決手段】 機器収納室内に設けられる旋回台に、モータ、モータを制御する制御装置、及び充電装置が支持される。又、一端側が充電装置に接続されており他端側が外部電源に接続される第１の電線、バッテリと充電装置とを接続する第２の電線、及び機器収納室内に第１の電線を格納する格納装置を備える。機器収納室は、第１の電線を出し入れ可能な開口部が形成されたカバーを備えており、格納装置は、カバーに沿って摺動可能な摺動体と、該摺動体に回転自在に設けられ第１の電線が巻き掛けられる回転体とからなる。 （もっと読む）

カセット式電池組と、車載制御システムを装備する電気バスと、電池組を充電するために固定場所に設置される充電所と、及びカセット式電池組積み卸し装置とを含む電気自動車公衆交通系統であって、前記電気自動車にカセット式電池組が交換必要な場合、前記積み卸し装置により前記電気自動車のカセット式電池組を卸して、充電済みの電池組を前記電気自動車に取り付け、前記充電所及び積み卸し装置に別々に制御システムを設け、前記積み卸し装置制御システムと前記車載制御システムと前記充電所制御システムは相互通信できることを特徴とする電気自動車公衆交通系統である。本発明は既存の電力網のピークと谷の電力差を充分に利用し、電池組を充電できるため、環境保護とエネルギ−節約に好適で、しかも、快速、正確的に電池組の積み卸し作業を行なうために、電気バスの連続的にオンライン運営を確保でき、大いに電気バスの利用効率を向上する。

（もっと読む）

【課題】操作検出回路の不具合を考慮して正常なインターロック操作を判断する。
【解決手段】ＥＣＵは、Ｓ３０１において、インターロック信号が検出されたか否かを確認する。インターロック信号が検出されるとＳ３０２へ進む。Ｓ３０２において、トランクが開いているか閉じているかを確認する。そして、Ｓ３０２でトランク開信号が検出された場合、Ｓ３０３において正常なインターロック操作であると判定し、一方、Ｓ３０２でトランク閉信号が検出された場合、Ｓ３０４においてインターロックの操作検出回路における断線と判定する。 （もっと読む）

【課題】 駆動装置を小型化できたり、或いは燃費が向上させられる車両用駆動装置を提供すると共に、車両減速走行時に燃費向上が図れる制御装置を提供する。
【解決手段】 切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０を備えることで、変速機構１０が無段変速状態と有段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、回生制御可否判定手段８４により回生制動制御が可能と判定され、且つエンジン回転停止可否判定手段８２によりエンジン回転停止が可能と判定されたときには、切換制御手段５０により動力分配機構１６が差動状態とされるので、回生効率最適制御手段８６により第２電動機Ｍ２の回生効率と第１電動機Ｍ１の損失Ｌとに基づいて回生効率が最適となるように自動変速部２０の変速比γが制御されて燃費向上が図れる。 （もっと読む）

【課題】電気自動車の車載バッテリの残存容量に基づいて走行可能な距離を精緻に推定することができる走行可能距離推定システムを提供する。
【解決手段】走行可能距離推定システム１は、複数の電気自動車２とデータセンタ３とより構成され、電気自動車２は車載バッテリの残存容量等を計測可能なバッテリ管理装置２２と、地図情報が保存された記憶媒体２８と、通信装置２４と、目的地または経路を設定可能で推定走行可能距離を表示する表示入力装置２１とを備え、データセンタ３はリンク番号とバッテリ消費量等が対応付けて記憶され、地図情報が記憶されたデータベース３５と、経路を選定可能なナビゲーションサーバ３２と、経路に属するリンクごとのバッテリ消費量を読み出す分析サーバ３３とを備え、車載バッテリの残存容量と経路に属するリンクごとのバッテリ消費量とを比較して電気自動車２の走行可能距離の推定を行う。 （もっと読む）

【課題】 回生電流によって、走行中にリチウムイオン電池を充電する電動車の充電方式を提供する。
【解決手段】 電動車用リチウムイオン電池の一回目の充電量として、回生電流による充電によって、リチウムイオン電池の電池電圧が最大電池電圧（Ｖ_ｆ）に達しないような少なめの充電量で充電をする。次に、電動車を走行させて、回生電流による電池電圧のピーク値（Ｖ_ｐ）を測定する。そして、二回目以降の充電量として、回生電流による電池電圧のピーク値（Ｖ_ｐ）が、最大電池電圧（Ｖ_ｆ）を超えない範囲の充電電圧で充電をする。なお、二回目以降の充電をした場合において、走行中に回生電流による電池電圧のピーク値（Ｖ_ｐ）が、最大電池電圧（Ｖ_ｆ）を超えた場合には、充電電圧を減少させて充電をする。 （もっと読む）

【課題】最適な充電電圧で効率よく短時間で充電できると共に、電池寿命を向上させ、更にケーブルの本数を削減させて、配線作業を容易にしたリチウムイオン電池の充電装置を提供するものである。
【解決手段】直列に接続した複数個のリチウムイオン電池Ｂ_１ 、Ｂ_２ 、Ｂ_３ と、これらと対応する同数の充電器Ｃ_１ 、Ｃ_２ 、Ｃ_３ を電源１に並列に接続し、ここにセンシング装置Ｓ_１ 、Ｓ_２ 、Ｓ_３ を取付けて、並列接続した充電器列の両側に設けられたセンシング装置Ｓ_１ 、Ｓ_３ の一方のセンシング端子８、９を、始端と終端のリチウムイオン電池Ｂ_１ 、Ｂ_３ に接続すると共に、センシング装置Ｓ_１ 、Ｓ_２ のマイナス側センシング端子９と、これに隣接するセンシング装置Ｓ_２ 、Ｓ_３ のプラス側センシング端子８との接続部１０を、各充電器に対応する電池のマイナス側と、これに隣接する電池のプラス側との間にそれぞれ接続したものである。 （もっと読む）

【課題】電気自動車の充電をスムーズに行い、その適切な運行を確保する。
【解決手段】電気自動車と、風力発電充電スタンドと、から構成され、カーナビゲーション装置と、電気自動車の走行用バッテリーの残存容量を検出する検出部と、風力発電装置の発電の制御、発電電気の管理を行う制御部と、前記電気自動車、前記風力発電装置に関する情報を格納するユーザデータベースと、ユーザデータベースに格納されている情報に基づいて前記電気自動車及び風力発電充電スタンドを制御する制御部とを備え、前記前記電気自動車及び風力発電充電スタンドを制御する制御部は、前記電気自動車、前記風力発電充電スタンドから受信した情報、及び気象情報、前記ユーザデータベースに格納されている情報に基づいて、前記電気自動車の運行のマネジメントを行うことを特徴とする電気自動車管理システム。 （もっと読む）

【課題】 車両に発生する異常に対して走行状況に応じた適切な処理を施すことができる技術を提案することを目的とする。
【解決手段】 車両制御装置において、異常判定手段は、情報検出手段によって検出された情報から、所定の異常判定条件に基づいて、車両に異常が認められるか否かを判定する。復帰判定手段は、情報検出手段によって検出された情報から、所定の復帰判定条件に基づいて、車両の異常が解消したか否かを判定する。条件変更手段は、走行状況検出手段によって検出された車両の走行状況に基づいて、異常判定条件と復帰判定条件の少なくとも一つの条件を変更する。 （もっと読む）

【課題】移動体への給電装置において、簡単な構成により、移動体の停止位置許容範囲が広く、小型で給電端子を迅速に給電可能状態に位置制御できるものとする。
【解決手段】給電装置１は、給電用電源１０に接続した給電端子３を有し、給電装置１の前方に停止した移動体２の受電端子２１を介して移動体２の充電池２２に自動的に給電する。給電装置１は、給電端子３を軸支して水平面内で回転Ｒを行う回転軸３１を給電端子３の先端付近に配置してなる回転機構部１３と、移動体２の受電端子２１に対して接近方向Ｙ及び左右方向Ｘに回転機構部１３を駆動して接近方向Ｙ及び左右方向Ｘに給電端子３を駆動する駆動機構部１２とを備える。給電端子３は、回転機構部１３を介して駆動機構部１２によって位置合わせが行われ、給電端子３の先端が受電端子２１に圧接されたときに回転機構部１３によって受動的に回転して受電端子２１に対する姿勢調整が行われる。 （もっと読む）

【課題】エンジン駆動作業車の排ガス及び騒音対策のために作業車を電動化する技術は公知となっているが、ボンネット内がバッテリ駆動電動作業車専用のレイアウトになっているため、エンジン駆動作業車との共通性が薄く、開発・製造効率が悪いという欠点があった。
【解決手段】電動モータ１００及び前記電動モータ駆動用バッテリ２００を有するバッテリ駆動電動作業車１であって、エンジン３４、ラジエータ３８、燃料タンク５０、セルモータ用バッテリ５５、排気マフラ４０を有する作業車の、前記エンジン３４、ラジエータ３８、燃料タンク５０、セルモータ用バッテリ５５、排気マフラ４０の少なくともいずれか一つを、前記電動モータ１００及び前記駆動用バッテリ２００と置換した。 （もっと読む）

【課題】電気自動車のバッテリ充電を自動化し、充電操作の煩雑さを解消する。
【解決手段】車両が充電用駐車スペースの規定の位置に駐車して認証がＯＫの場合、充電の可否、推定走行可能距離、充電スケジュール等を演算する（Ｓ２５）。そして、充電可能のとき、推定走行可能距離、バッテリ残存容量、充電終了時間をユーザに通知し（Ｓ２７）、充電開始指示があり且つ充電開始指示までの経過時間が閾値未満の場合、充電開始信号を充電ステーションに送信して充電を開始させる（Ｓ２９）。その後、充電終了或いは充電停止を受信したとき、充電後の走行可能距離やバッテリ残存容量等の推定値を演算してユーザへ通知し（Ｓ３１、Ｓ３２）、充電終了信号を充電ステーションへ送信する（Ｓ３３）。これにより、充電操作の煩雑さを解消して充電の忘れや充電の機会を逸することを防止し、常に快適な使用可能状態に電気自動車を維持することができる。 （もっと読む）

【課題】 電気鉄道車両について、送電・変電施設の能力増強を行うことなく、最大出力の増大を可能とする。
【解決手段】 車体の全部又は一部に蓄電池及び充電器を内蔵し、架線電力のほかに当該蓄電池の電力も併せて使用して当該電気鉄道車両の発電・電動機を駆動させることにより架線電力のみによる最大出力を上回る出力で運転するための回路等を有し、このほかに、これらの回路を切り替えて当該電気鉄道車両を１人の運転士により運転することができる運転制御装置を有する。 （もっと読む）

【課題】バッテリ状態やユーザの都合に応じて、柔軟且つ自由度の高い充電スケジュールを設定する。
【解決手段】充電設備との接続を検出して充電システムが起動すると、サービスシステムサーバとの通信を開始し（Ｓ１〜Ｓ３）、接続がＯＫとなった場合、自己の車両のバッテリ電圧、バッテリ残存容量、フェール情報等の車両情報を送信し、サービスシステムサーバで自動的に最適に設定された充電スケジュールを受信する（Ｓ６，Ｓ７）。そして、サービスシステムサーバから充電開始信号を受信すると、バッテリの充電を開始し、充電が終了すると、サービスシステムサーバに充電終了信号を送信し（Ｓ８〜Ｓ１１）、充電システムの処理を終了する。これにより、最適な充電スケジュールでバッテリを充電することができ、ユーザ自身によるバッテリ管理の煩雑さを軽減することができる。 （もっと読む）

【課題】 分巻きモータの電機子コイルの電流検出量に対して、予め設定した適正量の界磁電流が流れているかどうかを常時チェックする電流異常検出システムを提供する。
【解決手段】 バッテリを電源として、コントローラ内に形成された電機子駆動回路および界磁駆動回路によってそれぞれ制御されるとともに、それぞれに電流センサを備えた電機子コイルおよび界磁コイルを有する直流分巻きモータにおいて、電機子コイルに流れる電流量に対して予め設定された界磁コイルの電流指令値と、電流センサによって検出される界磁コイルの電流検出値との偏差が、所定の許容範囲を超えた状態が所定時間以上経過したときに、異常であると判定する。 （もっと読む）

【課題】
搭載された蓄電装置の劣化を抑制することができ、その蓄電装置の寿命を延ばすことが可能な電気車両を提供する。
【解決手段】
電力を用いて予め設定された経路４を動く車両本体１と、その電力を蓄積する蓄電装置１３とを具備する電気車両を用いる。蓄電装置１３が経路４における充電可能な複数の場所３で充電されるとき、経路４における蓄電装置１３の充電状態としてのＳＯＣの増減が、蓄電装置１３の最適なＳＯＣ（Ｅ０）を含む所定の範囲内となるように蓄電装置１３の電気容量が設定されている。ただし、蓄電装置１３は、二次電池を含む。その所定の範囲は、最適なＳＯＣ（Ｅ０）の±１０％の範囲であることが好ましい。 （もっと読む）

【課題】 ブレーキペダル踏込み時のクリープカットを車両状況に応じて適切に行なうことにより、電気自動車の運転性の向上および電力消費削減を図る。
【解決手段】 クリープトルク発生時には、車速に応じてクリープトルク指令値を一次的に設定する（ステップＳ１００）。ブレーキペダルが踏込まれている場合には、ブレーキ踏込み量に応じたトルク上限値を設定し（ステップＳ１４０、Ｓ１４５）、一次的なクリープトルク指令値およびトルク上限値の小さい方を最終的なクリープトルク指令値に設定する（ステップＳ１５０）。トルク上限値の設定は、車速変化やブレーキ踏込み量変化の車両状況に応じて切換えられる（ステップＳ１３０）。特に、車両状況から運転者が減速を意図していることを推定したときには、最終的なクリープトルク指令値値は、一次的に設定されたクリープトルク指令値よりも小さく設定される。 （もっと読む）