【課題】非等パワー変速におけるドライバビリティの低下を防ぐことを課題とする。
【解決手段】動力伝達装置の制御装置は、原動機と、電動機と、有段変速部と、前記電動機により差動状態が制御される無段変速部と、を有する車両用の動力伝達装置に適用される。動力伝達装置の制御装置は、例えばＥＣＵ（Electronic Controlled Unit）により実現される制御手段を備える。制御手段は、有段変速部の変速を行う際に、非等パワー変速を行うことが可能であり、車両の運転状況に基づいて、非等パワー変速を行う際における変速速度を変化させる。 （もっと読む）

【課題】装置全体の軸方向寸法を短縮することが可能なハイブリッド駆動装置の提供。
【解決手段】エンジンに駆動連結される入力部材Ｉと、第一回転電機と、第二回転電機と、入力部材Ｉのトルクを回転電機と分配出力部材２１とに分配して伝達する動力分配装置ＰＴと、分配出力部材２１に伝達されるトルクを車輪側へ出力可能に設けられた出力ギヤ２２と、を備えたハイブリッド駆動装置。動力分配装置ＰＴは、全体が分配出力部材２１の径方向内側に分配出力部材２１と軸方向に重複して配置されると共に、リングギヤＲが分配出力部材２１の内周面２１ａに当該分配出力部材２１と一体的に設けられ、出力ギヤ２２が分配出力部材２１の外周面２１ｂに当該分配出力部材２１と一体的に設けられ、分配出力部材２１を径方向内側から回転可能に支持する出力軸受６１を備え、出力軸受６１と出力ギヤ２２とが軸方向に重複して配置されている。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両のリバース走行における走行性能を向上させる。
【解決手段】エンジンからの動力を用いて発電するモータＭＧ１からの電力によりバッテリを強制的に充電すべき状態でモータＭＧ２からの動力によりハイブリッド自動車がリバース走行するときに、運転者による駆動力要求の度合を示すアクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｒｅｆ未満であると共にバッテリ５０の残容量ＳＯＣが所定の強制充電開始値Ｓ０以上であることを条件にバッテリ５０の強制的な充電の実行が解除される（ステップＳ１２４−Ｓ１２６，Ｓ１３５，Ｓ１４５，Ｓ１５０−Ｓ１８０）。 （もっと読む）

【課題】電気式差動部と変速部とを備えた車両用動力伝達装置において、電気式差動部の回転要素が許容回転速度に到達することを防止しつつ、所望する減速力（駆動力）を得ることができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】運転者のマニュアル操作に応じて設定された仮想ギヤ段に変速されると、差動部１１の所定の回転要素の回転速度が予め設定されている許容回転速度Ｎcrを超える場合には、自動変速部２０を変速させてその許容回転速度Ｎcrを超えないように制御されるので、仮想ギヤ段に変速された際に、差動部１１の所定の回転要素の回転速度が許容回転速度Ｎcrを超えることなく、仮想ギヤ段の変速が可能となる。すなわち、差動部１１の所定の回転要素が許容回転速度Ｎcrを超えることなく、運転者の所望する減速力或いは駆動力を得ることができる。 （もっと読む）

【課題】モード切替を簡単に行うことが可能でありながら、更に車両の後進走行時にも振動を抑えつつ航続距離及び駆動力が十分に確保可能なハイブリッド駆動装置の実現。
【解決手段】内燃機関Ｅに駆動連結される入力部材Ｉと、第一回転電機ＭＧ１と、第二回転電機ＭＧ２と、車輪及び第二回転電機ＭＧ２に駆動連結される出力部材Ｏと、差動歯車装置ＤＧと、を備えたハイブリッド駆動装置Ｈ。差動歯車装置は４つの回転要素を有し、第一回転要素Ｅ１は第一回転電機ＭＧ１に駆動連結され、第二回転要素Ｅ２は入力部材Ｉに駆動連結され、第三回転要素Ｅ３は回転規制装置Ｆ１により非回転部材Ｄｃに選択的に固定され、第四回転要素Ｅ４は回転方向規制装置Ｆ２を介して出力部材Ｏに選択的に駆動連結される。回転方向規制装置Ｆ２は、差動歯車装置ＤＧの第四回転要素Ｅ４に対する出力部材Ｏの相対回転を正方向にのみ許容するように設けられている。 （もっと読む）

【課題】装置全体の軸方向寸法を短縮することが可能なハイブリッド駆動装置の提供。
【解決手段】エンジンに駆動連結される入力部材Ｉと、ロータを有する回転電機と、入力部材Ｉに伝達されるトルクを回転電機と分配出力部材２１とに分配して伝達する動力分配装置ＰＴと、分配出力部材２１に伝達されるトルクを車輪側へ出力可能に設けられた出力ギヤ２２と、を備えたハイブリッド駆動装置。動力分配装置ＰＴは、その全体が分配出力部材２１の径方向内側に分配出力部材２１と軸方向に重複して配置されると共に、動力分配装置ＰＴのリングギヤＲが分配出力部材２１の内周面２１ｂに当該分配出力部材２１と一体的に設けられ、出力ギヤ２２が分配出力部材２１の外周面２１ａに当該分配出力部材２１と一体的に設けられ、分配出力部材２１を回転可能に支持する出力軸受６２とロータを回転可能に支持するロータ軸受６３とが軸方向に重複して配置されている。 （もっと読む）

【課題】変速経路を最適化すること。
【解決手段】自動変速機５０の変速制御中に別の変速要求が為された場合、ハイブリッドＥＣＵ１００は、実行中の変速制御の進行度に基づいて前記別の変速要求による目標最終変速段に至るまでの変速経路を設定する。ここで、その変速制御の進行度は、この変速制御の際に係合制御又は解放制御されている自動変速機５０の変速クラッチ５２のトルク容量に基づき判断し、そのトルク容量の大きさに応じて変速前期又は変速後期と判断される。 （もっと読む）

【課題】単純化されたハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】電気駆動装置の２つの電気機械１６が、それぞれの自在継手シャフト１８を介して第１のアクスルに個々に懸架されたホイールを駆動するため、それぞれに連係するギヤボックス１７と電気アクスル１２に組み合わされ、基本モジュールが車体構造との機械的リンクと、冷却回路とのリンクと、電気エネルギーストレージ２２との電気的リンクとを含むように、２つの電気機械１６とそれぞれに連係する２つの電気コンバータが１つのコンバータユニット２４に組み合わされる。 （もっと読む）

【課題】小型化及び構成部品の共用化が可能で、製造コストの低減及び燃費の向上を図ることができる動力伝達装置及びハイブリッド駆動装置の提供。
【解決手段】中空状のロータ（１ａ）を有するモータ（１）と、ロータ（１ａ）の内径側に配置され、該ロータ（１ａ）の軸方向の両側それぞれに延びる第１軸（２ｂ又は２ａ）と第２軸（２ａ又は２ｂ）を有し、第１軸（２ｂ又は２ａ）に入力された駆動力を減速又は増速して第２軸（２ａ又は２ｂ）から出力する変速機（２）と、ロータ（１ａ）及び変速機（２）の軸方向の両外側それぞれに配置され、ロータ（１ａ）と第１軸（２ｂ又は２ａ）又は第２軸（２ａ又は２ｂ）との間で動力を断接する一対の動力断接機構（４１，４４）とを備えた動力伝達装置（１００）である。モータ（１）のロータ（１ａ）内径側に変速機（２）を設置したことで、装置の小型化を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】変速装置の回転要素の回転軸心が偏心した状態で係合されることを防止すると共に、係合完了までの期間を短縮することができる車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】駆動力源１３が駆動力を発生していない状態で、変速装置ＴＭの非伝達状態から伝達状態への状態移行指令が入力された場合に、摩擦係合要素Ｃ１を係合して伝達状態へ移行する前に、非伝達状態を維持しつつ、駆動力源１３に駆動力を発生させて駆動入力部材Ｉを回転させ、流体継手１４を介して変速入力部材Ｍを回転させることにより、変速入力回転動作を行う。 （もっと読む）

【課題】アクセルオンからアクセルオフに移行したときの消費エネルギーを小さくし、エネルギー効率を高くすることができるようにする。
【解決手段】車両のボディと、複数の車輪と、所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、キャンバ付与条件が成立したかどうかを判断するキャンバ付与条件成立判断処理手段と、キャンバ付与条件が成立した場合に車輪にキャンバを付与するキャンバ付与処理手段と、ニュートラル走行設定条件が成立したかどうかを判断するニュートラル走行設定条件成立判断処理手段と、ニュートラル走行設定条件が成立した場合に、駆動源と駆動輪との間のトルクの伝達を遮断するニュートラル走行設定処理手段とを有する。駆動源における摩擦、イナーシャ等が抵抗になって消費エネルギーが大きくなることがない。 （もっと読む）

【課題】 ツインクラッチ式自動変速機のクラッチの作動特性を車両の走行中に精度良く学習する。
【解決手段】 第２クラッチＣ２が係合してエンジンＥの出力トルクＴｅを第２入力軸１３から出力軸１４に伝達して車両が走行しているときに、本来は係合しない第１クラッチＣ１を所定のトルク容量Ｔｃ１で係合することで第１クラッチＣ１の作動特性、つまり第１クラッチＣ１のレリーズベアリングの位置に対するトルク容量の関係を学習することができる。第１クラッチＣ１の係合によりエンジンＥから第２クラッチＣ２および第２入力軸１３を介して出力軸１４に伝達されるトルクＴｅが前記所定のトルク容量Ｔｃ１分だけ減少してしまうが、そのトルクの減少分Ｔｃ１をモータ・ジェネレータＭＧに発生させることで、出力軸１４に伝達されるトルクの減少量を少なくしてショックの発生を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両の自動変速装置において、トルクコンバータを駆動する第１モータ装置と、デフ機構を駆動する第２モータ装置とを備えるものでは構造が複雑になった。
【解決手段】内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド車両において、内燃機関のトルクを駆動輪に、トルクコンバータ、前後進クラッチ、自動変速機及び差動歯車を介して伝達するものであって、電動機のトルクを前後進クラッチよりも内燃機関側に伝達するための第１クラッチと、前後進クラッチよりも駆動輪側に伝達するための第２クラッチを備え、第１及び第２クラッチを電動機の出力軸の軸上に対向して配置してなり、第１及び第２クラッチを操作するための油圧ピストンを備えてなり、油圧ピストンが無作動の場合に第１クラッチを締結し、かつ油圧ピストンが油圧により作動する場合に第１クラッチを切断して第２クラッチを締結することを選択的に実施するクラッチ切り替え手段を備える。 （もっと読む）

【課題】ツインクラッチのタッチポイントを学習により正確に把握してツインクラッチの切替時の変速ショックをなくす。
【解決手段】シンクロクラッチＳ１〜Ｓ４によりプリシフトした状態で第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２を切り替えることでエンジンＥからの駆動力を振り分けて駆動力を出力軸３に伝達可能な外駆動軸１３、最外駆動軸１５を備え、第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２とシンクロクラッチＳ１〜Ｓ４を制御するマネージメントＥＣＵ８を備えたツインクラッチ式変速機において、マネージメントＥＣＵ８は第２クラッチＣＬ２の容量を変化させる際のクラッチ指令値と、第２クラッチＣＬ２が接状態となることにより動力が伝達される最外駆動軸１５の回転数との関係に基づいて、第２クラッチＣＬ２が滑り始めて接状態となるタイミングであるタッチポイントに対応した指令値を学習し、この学習した指令値を加味して第２クラッチＣＬ２を制御する。 （もっと読む）

【課題】給電エリア内で車両が回生制動制御を実行する場合に、回生制動制御と外部充電制御とを適切に協調させる。
【解決手段】ＥＣＵは、給電エリアの給電情報を取得するステップ（Ｓ１００）と、受電電力の第１上限値Ｗａを算出するステップ（Ｓ１０２）と、車両が給電エリアを走行している場合であって（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、かつ、回生制動制御の実行要求がある場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、蓄電装置に回生される回生電力Ｗｂを算出するステップ（Ｓ１０８）と、蓄電装置への充電を許可する許可電力の第２上限値Ｗｃを算出するステップ（Ｓ１１０）と、第２上限値Ｗｃが第１上限値Ｗａと回生電力Ｗｂとの和以下である場合に（Ｓ１１２にてＮＯ）、受電電力制御を実行するステップ（Ｓ１１４）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】特に，エネルギ消費および，またはスポーティなドライブスタイルに関して，ハイブリッド車の特性を改善するハイブリッド駆動系を提供する。
【解決手段】本発明は，内燃機関（２）と，電気機械（３０）と，クラッチ装置（１０）と，トランスミッション入力シャフト（１３）を出力シャフト（６）に連結することができ，遊星歯車機構（３３）を有する可変速トランスミッション（５）とを有するハイブリッド駆動系に関する。特に，エネルギ消費および／またはスポーティなドライブスタイルに関して，ハイブリッド駆動系を有するハイブリッド車の特性を改善するために，電気機械（３０）は，遊星歯車機構（３３）を介して，トランスミッション入力シャフト（１３）および出力シャフト（６）に連結される。 （もっと読む）

【課題】電気走行モードおよびハイブリッド走行モード間でのモード切り替えと、自動変速機内での変速とを同時に行う際に、第2クラッチを新設する必要がなく、コスト上およびスペース上大いに有利とする。
【解決手段】自動変速機3の4→5アップシフトがダイレクトクラッチD/Cを締結状態から解放させると共に、フロントブレーキFr/Bを解放状態から締結させる摩擦要素の掛け替えにより行われることから、解放側変速摩擦要素であるダイレクトクラッチD/Cをモード切り替えの際にスリップさせる第2クラッチ7（図3参照）として用い、第2クラッチ7を図1および図2に示すように新設する必要がないようにした。 （もっと読む）

【課題】変速モードの切り替えに伴うショック及び衝突音を抑制可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】上記の車両の制御装置は、ハイブリッド車両に搭載され、動力要素と、差動機構と、ロック機構と、制御手段と、を備える。動力要素は、回転電機と内燃機関とを含む。差動機構は、相互に差動回転可能な複数の回転要素を備える。ロック機構は、差動機構のいずれかの回転要素の状態を回転不能なロック状態と回転可能な非ロック状態との間で切り替える。制御手段は、無段変速モードと固定変速モードとを切り替える場合、燃費優先モードでは、当該燃費優先モード以外の場合と比べ、当該切り替えを緩やかに実行する。 （もっと読む）

【課題】モード切替時の制御を簡略なものとすることが可能なハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】エンジンＥに駆動連結される入力部材Ｉと、第一回転電機ＭＧ１と、第二回転電機ＭＧ２と、車輪及び第二回転電機ＭＧ２に駆動連結される出力部材Ｏと、それぞれ３つの回転要素を有する第一差動歯車装置Ｄ１及び第二差動歯車装置Ｄ２と、を備えたハイブリッド駆動装置Ｈ。入力部材Ｉが第一キャリヤＣＡ１及び第二キャリヤＣＡ２に駆動連結され、出力部材Ｏが第二リングギヤＲ２に駆動連結され、第一回転電機ＭＧ１が第一サンギヤＳ１に駆動連結され、第一リングギヤＲ１を選択的に回転停止させるように規制する回転規制装置Ｆ２と、第二サンギヤＳ２に対する第一サンギヤＳ１の相対回転を正方向にのみ許容するように規制する第一回転方向規制装置Ｆ１と、を備える。 （もっと読む）

【課題】モータ室とギヤ室間で優先的に潤滑油を配分することができるハイブリッド車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】エンジン６と、モータ７と、該エンジン６と該モータ７に連結される変速機２０と、モータ７を収容するモータ室８５と、変速機２０を収容するギヤ室８６と、モータ室８５とギヤ室８６を隔てる隔壁８７とを有するケース８０と、を備えるハイブリッド車両用駆動装置１であって、ギヤ室８６に貯留する潤滑油を少なくともモータ室８５とギヤ室８６間で循環させるオイルポンプ６８と、潤滑油の油温を検出する油温センサー９４と、を備え、隔壁８７には、モータ室８５とギヤ室８６間を連通する連通孔８９にソレノイドバルブ９０が設けられている。 （もっと読む）