【課題】例えばハイブリッド車両等の車両において、より適切にエンジンを始動することを可能とする。
【解決手段】車両の駆動制御装置（２Ａ）は、第１回転電機（４又はＭＧ１）と、相互に差動回転可能な３つの分配要素を持ちこれらのうちのいずれか２つの分配要素の一方に内燃機関が他方に前記第１回転電機が夫々連結された動力分配機構（５）と、動力分配機構の残りの分配要素に連結された第２回転電機（１０又はＭＧ２）と、動力分配機構の残りの分配要素に連結された伝達部材（６）と、車両の駆動輪に動力を出力する出力部材（７）と、伝達部材から出力部材までの動力伝達経路に設けられると共に、相互に差動回転可能な複数の要素を有する変速機構（８）と、第１回転電機による内燃機関の始動の際に、第２回転電機に要求される要求出力トルクが許容上限値を超えるか否かを判定する判定手段（３０）と、許容上限値を超えると判定される場合、第２回転電機の回転が機械的にロックされるギア段へ変速するように変速機構を制御する制御手段（３０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】ケースの大型化や製造コストの増大を抑制しつつ、ロータ支持軸受や回転電機に対して適切に潤滑冷却液を供給することが可能な車両用駆動装置を実現する。
【解決手段】回転電機重複壁部７１は、潤滑冷却液が流通するとともに、回転電機１１のロータ１１ａを支持するロータ支持軸受９への潤滑冷却液の供給部である第一供給部３１が形成された供給流路５２を備え、第一供給部３１は、潤滑冷却液の流れ方向における上流側の流路断面積に対して小さな流路断面積を有する絞り部３１ａを備え、供給流路５２は、第一供給部３１よりも上方に、回転電機１１への潤滑冷却液の供給部である第二供給部３２を備える。 （もっと読む）

【課題】発進クラッチが遮断されたモータ駆動走行モードから充電制動走行モードへ移行した場合でも、効率良くバッテリーを充電できるとともに大きな制動力が得られるようにする。
【解決手段】発進クラッチ２６が遮断されたモータ駆動走行モードでの走行中にブレーキペダルが踏込み操作された場合に、前輪側要求制動力に対応する必要発電トルクＴyoukyuが第２モータジェネレータＭＧ２の最大発電トルクＴＭＧ２max を超える時には、その発進クラッチ２６を締結し、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２を何れも発電制御して上記前輪側要求制動力を発生させるとともに、得られた電気エネルギーでバッテリー４６を充電する。これにより、２つのモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２を有効に用いてバッテリー４６を効率よく充電できるとともに、大きな制動力が得られるようになり、エネルギー効率が向上する。 （もっと読む）

【課題】走行音を発生するために費やされる電力を低減する。
【解決手段】車両には、第１モータジェネレータと、第２モータジェネレータとが搭載される。第１モータジェネレータには、第１インバータから電流が供給される。車両は、第２モータジェネレータのみを駆動源として用いて走行するように制御される。第２モータジェネレータのみを駆動源として車両が走行している状態において、第１モータジェネレータのｑ軸電流が零にされるとともに、ｄ軸電流ｉｄが流れるように、第１インバータから第１モータジェネレータに電流が供給される。 （もっと読む）

【課題】モータ・ジェネレータの切り離しの前後で運転者が覚える違和感を抑制することができる車両の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】車両制御装置４０は、車両１Ａの車速が第１閾値以上の場合に、モータ・ジェネレータ３と差動機構２５等の駆動部との間の動力伝達が遮断されるようにＭＧクラッチ３０を制御し、回生制御の実行時に、車速が第１閾値よりも小さい値の第２閾値を超えてから１閾値へ近づくに従ってモータ・ジェネレータの回生トルクが低減するようにモータ・ジェネレータ３を制御する。 （もっと読む）

【課題】運転者が操作するレバーやスイッチを配置するために必要なスペースを拡大させることなく車両を電動機で走行させるシフトレンジを追加することが可能な変速操作機構を提供する。
【解決手段】内燃機関の動力で走行するエンジン走行モードと、モータ・ジェネレータ（ＭＧ）の動力が走行するＭＧ走行モードと、ニュートラルモードとに動力伝達状態を切り替えることが可能な車両に適用される変速操作機構において、ニュートラル位置Ｎ、１速〜５速、及びリバースＲを含むシフトパターンを移動可能に設けたシフトレバー５１を有し、かつそのシフトパターンにおいてシフトレバー５１が移動可能なセレクト経路５２とシフト経路５３とが交差する位置のうちニュートラル位置Ｎ以外の位置にＭＧ走行モードに対応するＭＧ走行位置ＥＶが設定されたシフト操作装置５０と、シフトレバー５１をＭＧ走行位置ＥＶに保持することが可能なディテント機構とを備えている。 （もっと読む）

【課題】奇数段が奇数段軸に固着した状態のままその後段の偶数段で車両が走行しても駆動源が故障しないよう制御する。
【解決手段】電動機に接続され第１断接手段を介して内燃機関に接続される第１入力軸と、第２断接手段を介して内燃機関に接続される第２入力軸と、被駆動部に動力を出力する出力軸と、第１入力軸上に配置され第１同期装置を介して第１入力軸に連結される複数の奇数段ギヤよりなる第１ギヤ群と、第２入力軸上に配置され第２同期装置を介して第２入力軸に連結される複数の偶数段ギヤよりなる第２ギヤ群と、出力軸上に配置され第１ギヤ群の奇数段ギヤと第２ギヤ群の偶数段ギヤとが噛合する複数のギヤよりなる第３ギヤ群とを有する変速機を備えた車両用駆動装置の制御装置は、車両が第２入力軸及び第２ギヤ群を介した内燃機関からの動力による走行中、第１同期装置と第１入力軸の係合状態の切り換えが不可能な状態のときは、後段への変速を禁止した変速マップを用いる。 （もっと読む）

【課題】モータによるエンジン始動と駆動力アシストを有効に両立させるとともに、モータの搭載性をよくしたハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】エンジン１１と、エンジンにクラッチ１７を介して連結される入力軸１３と、駆動輪に連結される出力軸１４と、エンジンによって駆動される入力軸の回転を出力軸に伝達する複数段の歯車対からなる変速段を有する歯車変速機構１５と、入力軸および出力軸のいずれか一方に切離可能に接続されるモータ１２を備えた車両のハイブリッド駆動装置において、モータを変速段の中間速（第３速３ｒｄ）の歯車対に連結するとともに、歯車変速機構を構成する複数段の歯車対のうち最も外側に配置される歯車対は、中間速の歯車対である。 （もっと読む）

【課題】コーンリング式ＣＶＴをハイブリッド駆動装置に適用し、装置全体としてコンパクトな配置とする。
【解決手段】入力側摩擦車２２をエンジン出力軸と同軸の第１軸Ｉに配置し、出力側摩擦車２３を第２軸IIに配置し、電気モータ２を第１軸、第２軸に平行な第３軸IIIに配置する。電気モータ２とコーンリング式ＣＶＴ３を軸方向に一部が重なるように配置する。第３軸IIIは、軸方向からみて、リング２５が最も該リングに囲まれていない摩擦車２３の軸心II側に移動した際のリングの中心ｔを通り、第１軸Ｉと第２軸IIとを結ぶ線ｐ−ｐに垂直な線ｖ−ｖより、リングに囲まれていない摩擦車２３側に配置される。 （もっと読む）

【課題】マスダンパにおいて、駆動伝達系における広い範囲で振動を抑制可能とする。
【解決手段】エンジン１１及び駆動系１３とデファレンシャル１５との間にマスダンパ１４を配置し、このマスダンパ１４として、サンギア３２ａ、リングギア３２ｂ、ピニオンギア３２ｃ、キャリア３２ｄからなる遊星歯車機構３２を設け、キャリア３２ｄにエンジン１１及び駆動系１３からの駆動力を入力可能とし、リングギア３２ｂにマス部材３３を連結し、サンギア３２ａにマス部材３３へ伝達される回転を増速または減速可能なマス制御部材３４を連結する。 （もっと読む）

【課題】フライホイールを必要とせずに、内燃機関の自立運転時に生じる振動及びノイズを低減すること。
【解決手段】クラッチ装置２０は、摩擦材２１と、プレート２２と、係合機構と、第２クラッチ装置とを備える。摩擦材２１は、内燃機関１１と連結される。プレート２２は、トルクコンバータ１３と連結される。係合機構は、摩擦材２１とプレート２２とを係合させる。第２クラッチ装置は、トルクコンバータ１３と車輪との間に設けられて、内燃機関１１の自立運転時に、トルクコンバータ１３と車輪との間における回転力の伝達を遮断する。そして、係合機構は、内燃機関１１の自立運転時に、摩擦材２１とプレート２２とを係合させる。 （もっと読む）

【課題】パワーモードやシーケンシャルシフトモード，ブレーキモードのように通常走行モードより車両の動特性を優先する走行モードのときにエンジンの目標運転ポイントを求める際に用いる動作ラインを提案する。
【解決手段】シフトポジションがＤポジションでパワースイッチがオン、シフトポジションがＢポジション或いはシフトポジションがＳポジションのときには、燃費や静粛性より車両の動特性を優先する走行モードが設定されたとして、異音振動発生領域の一部を含む運転領域の範囲内でエンジンを効率よく運転することができる異音振動許容動作ラインＬ２〜Ｌ４を実行用動作ラインとして設定し、この実行用動作ラインに要求パワーを適用してエンジンの目標運転ポイントを設定する。これにより、車両の動特性を優先して走行するときでも、ある程度の燃費を良好なものとすることができる。 （もっと読む）

【課題】フライホイールを小型化乃至は省略することが可能で軽量に構成できる車両用ハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】ベルト式無段変速機２０の入力側プーリ４２が入力軸１８、ばね式ダンパ１６等を介してエンジン１２に機械的に連結され、常にエンジン１２と共に回転および停止させられるため、入力側プーリ４２のイナーシャによってフライホイールと同様の作用が得られる。これにより、エンジン１２のトルク変動や回転変動を抑制するためのフライホイールを別途設ける必要がなくなり、軽量化によって燃費が向上するとともに、構造が簡単で安価に構成され、配置スペースや重量の点でも有利である。後進走行時には発進クラッチ２６を解放し、第２モータジェネレータＭＧ２を逆回転方向へ力行制御して後進走行するため、前後進切換装置が不要となり、装置が一層簡単で且つ安価に構成される。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の熱効率を維持したまま変速時の出力変動を抑制すること。
【解決手段】内燃機関と、電動機と、電動機に接続されるとともに第１断接手段を介して選択的に内燃機関に接続される第１入力軸と、第２断接手段を介して選択的に内燃機関に接続される第２入力軸と、被駆動部に動力を出力する出力軸と、第１入力軸上に配置され第１同期装置を介して第１入力軸に選択的に連結される複数のギヤよりなる第１ギヤ群と、第２入力軸上に配置され第２同期装置を介して第２入力軸に選択的に連結される複数のギヤよりなる第２ギヤ群と、出力軸上に配置され第１ギヤ群のギヤと第２ギヤ群のギヤとが噛合する複数のギヤよりなる第３ギヤ群とを有する変速機とを備えた車両用駆動装置の制御装置は、変速段階でトルク相に次いでイナーシャ相を経由する変速機がアップシフトを行う際、イナーシャ相での出力変動を電動機の動作で吸収するよう電動機を制御する。 （もっと読む）

【課題】２つの入力軸を備えたツインクラッチ式変速機構において電動機が接続されていない入力軸を介して走行中であっても、電動機が接続された入力軸に連結されたエアコン用コンプレッサを適切に作動する。
【解決手段】偶数段走行中には、エアコン用コンプレッサ回転数がエアコン用コンプレッサ要求回転数となるように、（i）ロック機構６１又は第１変速用シフター５１をニュートラルにするとともに第１主軸１１をモータ７で回転させるか、（ii）ロック機構６１又は第１変速用シフター５１を接続して少なくともエンジン６で第１主軸１１を回転させるか、又は（iii）ロック機構６１又は第１変速用シフター５１をニュートラルにするとともに第１クラッチ４１を締結して第１主軸１１を少なくともエンジン６で回転させるか、を選択してエアコン用コンプレッサ１１２を作動可能とする。 （もっと読む）

【課題】車両の運転状態に応じてモータの電流制御を適切に行なう。
【解決手段】ハイブリッド車両１０の変速機１２は、クラッチハウジング２１を共用する第１及び第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２を備え、第１メイン軸（Ｍ）２４の各軸端には、第１クラッチＣＬ１のクラッチ本体２２とモータジェネレータＭＧの回転軸とが固定され、第１メイン軸（Ｍ）２４を回転可能に内包する第２メイン軸２５ａに第２クラッチＣＬ２のクラッチ本体２３が固定され、クラッチハウジング２１に内燃機関（エンジン）ＥのクランクシャフトＣＳが固定されている。マネージメントＥＣＵ１８ｄは、シンクロクラッチＳ１〜Ｓ４の断接時の回転数の同期をモータジェネレータＭＧの回転により行なうときに、モータジェネレータＭＧを通常時よりも高速の応答速度の高速電流制御で制御する。 （もっと読む）

【課題】容易に且つ低経費でハイブリッド車輛システムの燃料効率の向上を十分に活用するように従来の車輛をハイブリッド車輛へ転換する。
【解決手段】装置が、変速機（１４）の入力側に結合されているエンジン（１２）と、変速機（１４）の出力側に結合されている電気機械装置（３０）とを含んでいる。装置はまた、電気機械装置の出力側（３０）に結合されている差動装置（１６）と、電気機械装置（３０）に結合されている制御器（４４）とを含んでいる。制御器（４４）は、走行範囲推定値を受け取り、エンジン（１２）の動作特性を監視し、変速機（１４）の動作特性を監視する。制御器（４４）はさらに、電気機械装置（３０）の動作特性を監視し、走行範囲推定値、エンジン（１２）の動作特性、変速機（１４）の動作特性、及び電気機械装置（３０）の動作特性に基づいて電気機械装置（３０）の動作を制御する。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の変速時に放出されるイナーシャトルクを電動モータで効率よく回生すると共に、回生トルクによって変速ショックを緩和するようにする。
【解決手段】運転者が変速機７の変速モードを手動変速モードにセットした後、アップシフト操作を行うと、駆動力制御ユニット１４は、変速機７の入力軸７ａに作用するエンジン１からのイナーシャトルクＴMiを求め、このイナーシャトルクＴMiを所定に配分されたモータトルク指示値ＴMから減算して目標モータトルクＴMtrを設定する。変速機制御ユニット１３はエンジン１の出力軸１ａと変速機７の入力軸７ａとの間に介装されている電動モータ４のトルクが目標モータトルクＴMtrとなるように制御する。目標モータトルクＴMtrからはエンジン１から放出されるイナーシャトルクＴMi分のトルクが減算されているため、イナーシャトルクＴMiが減衰されて変速ショックが緩和される。 （もっと読む）

【課題】エアコン用コンプレッサの断接時におけるトルク変動を抑制して、エアコン用コンプレッサの断接時においてもドライバビリティの悪化を抑制可能な車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン６と、モータ７と、モータ７に接続されるとともに第１クラッチ４１を介して選択的にエンジン６に接続される第１入力軸としての第１主軸１１と、第２クラッチ４２を介して選択的にエンジン６に接続される第２入力軸としての第２中間軸１６と、ロック機構６１又は第１変速用シフター５１を介して選択的に第１主軸１１と連結されるとともに第２変速用シフター５２を介して選択的に第２中間軸１６に連結されるカウンタ軸１４と、を備えた変速機２０と、エアコン用クラッチ１２１を介して第１主軸１１に連結されるエアコン用コンプレッサ１１２と、を備えた車両用駆動装置１の制御装置２であって、エアコン用クラッチ１２１の断接時に発生するトルク変動をモータ７で吸収するようにモータ７を制御する。 （もっと読む）

【課題】電動機の出力が低下した場合であっても走行性を確保し、且つ、回生効率を向上させることが可能な車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】車両用駆動装置１は、エアコン用クラッチ１２１を介して第１主軸１１に連結されるエアコン用コンプレッサ１１２を備える。制御装置２は、エアコン用クラッチ１２１はＰＷＭ制御で締結と開放の制御がなされ、エアコン用コンプレッサ１１２を作動中にモータ７の出力が低下したとき、エアコン用コンプレッサ１１２の出力を下げる。 （もっと読む）