【課題】内燃機関を停止させる際に内燃機関が共振することを抑制可能なハイブリッド車両の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】キャリアＣａに第１クラッチＣ１を介して内燃機関１１が連結され、サンギヤＳｕに第１ＭＧ１２が連結され、リングギヤＲｉに第２ＭＧ１３が連結された遊星歯車機構１６を備え、第１ＭＧ１２が第２クラッチＣ２を介して内燃機関１１と連結された車両１に適用され、駆動制御装置は第１クラッチＣ１を係合状態にするとともに第２クラッチＣ２を解放状態にして内燃機関１１及び第２ＭＧ１３を駆動源とするシリーズパラレルモードから第１クラッチＣ１を解放状態にし、内燃機関１１を停止させて第２ＭＧ１３を駆動源とするＥＶモードに切り替える場合、まず第１クラッチＣ１を解放状態に切り替え、次に第２クラッチＣ２を係合状態に切り替え、その後第１ＭＧ１２で内燃機関１１の回転数を低下させて内燃機関１１を停止させる。 （もっと読む）

【課題】車両の急減速時に同期が不完全なまま噛合クラッチを接続することにより、異音が発生したり噛合クラッチが損傷したり或いは駆動力変動が生じたりすることを防止する。
【解決手段】噛合クラッチ４２が遮断されたエンジン走行手段７２による車両走行時に車速Ｖが低下し、駆動力源切換マップＰmap に従って定められた接続車速以下になった場合でも、車両の減速度が所定値以上の急減速時には、ステップＲ３の噛合クラッチ接続制御の実行が阻止されて噛合クラッチ４２が遮断状態に維持される。これにより、車両の急減速時に同期が不完全なまま噛合クラッチ切換アクチュエータ４８により噛合クラッチ４２を接続しようとして、異音が発生したり噛合クラッチ４２が損傷したり或いは駆動力変動が生じたりすることが防止される。 （もっと読む）

【課題】内燃機関、摩擦係合装置、回転電機の順に設けられた車両駆動装置において、摩擦係合装置のスリップ制御時にトルク増幅制御も可能とする。
【解決手段】摩擦係合装置１２の伝達トルク容量を決定するトルク容量決定部と、摩擦係合装置の入出力速度比に基づいて、１以上の値となるトルク増幅率を導出するトルク増幅率導出部と、トルク容量決定部により決定された伝達トルク容量と、増幅率導出部により速度比に基づいて決定されたトルク増幅率とを用い、伝達トルク容量にトルク増幅率を乗算した値から伝達トルク容量を減算した値に基づいて、回転電機の出力トルクの指令値を決定するトルク指令値決定部とが備えられる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両のエネルギー効率を向上させる。
【解決手段】駆動装置１０にはエンジン１１とモータジェネレータ１２とが設けられる。エンジン１１とモータジェネレータ１２との間には一方向クラッチ２４が設けられ、エンジン１１からモータジェネレータ１２に向けて動力が伝達される一方、モータジェネレータ１２からエンジン１１に向かう動力は遮断される。これにより、エンジン１１を引き摺らずにモータジェネレータ１２を作動させることができ、エネルギー効率を高めることが可能となる。また、モータジェネレータ１２にはトルクコンバータ１３が接続され、トルクコンバータ１３とエンジン１１とは始動用クラッチＣ２を介して連結される。これにより、一方向クラッチ２４を設けた場合であっても、モータジェネレータ１２をスタータモータとして機能させることができ、駆動装置１０の低コスト化を達成することができる。 （もっと読む）

【課題】装置全体の大型化を抑制しつつポンプ駆動軸の支持精度を適切に確保することが可能な液圧発生装置を実現する。
【解決手段】ポンプケース２１，２２は、ポンプ駆動軸３５を相対回転可能に径方向に支持する突出部３０を備え、２つのワンウェイクラッチ４１，４２のそれぞれの内輪が互いに一体化されて共通内輪４３を形成しており、２つのワンウェイクラッチ４１，４２のそれぞれの外輪４１ａ，４２ａは、互いに独立に形成されているとともに互いに異なるポンプ駆動部材によりそれぞれ駆動され、さらに共通内輪４３に対する相対回転が規制される当該相対回転の方向が互いに同一とされ、共通内輪４３は、ポンプ駆動軸３５に連結される連結部４４と、連結部４４から軸第二方向Ｌ２側へ延び、突出部３０に対して径方向外側にあって当該突出部３０と同じ軸方向位置となる部分を有する本体部４５とを備える。 （もっと読む）

【課題】変速プロセスにおいて、油圧制御が十分に応答できるように、回生トルク変動を規制することができる変速制御装置の提供。
【解決手段】駆動力源制御ユニットによってトルク出力が制御される回転電機から入力部材に入力される正トルク及び負トルクを算定する入力トルク算定部６５と、負トルクの負方向への増加量を制限する負トルク増加量制限値を設定する負トルク制限値設定部６４と、変速プロセスの間に入力トルク算定部６５によって負トルクが算定された場合、回転電機が負トルク増加量制限値によって制限されたトルクを出力するように駆動力源制御ユニットに対してトルク出力制限指令を与える変速時トルク管理部６３とを備える。 （もっと読む）

【課題】発電により自動変速機に入力される走行トルクが減少しても良好な車両走行性能および良好な変速フィーリングが得られ、変速制御装置の記憶部や演算処理部の負担の増加を抑制できる自動変速機の変速制御方法を提供する。
【解決手段】エンジンと発電電動機と自動変速機と変速制御装置とを備えたハイブリッド車両用パワートレイン装置で、エンジンからの駆動により車両の走行と発電電動機の発電とを並行して実施するときの自動変速機の変速制御方法であって、発電電力に必要な発電トルクを演算する工程Ｓ５と、エンジンの出力トルクを演算する工程Ｓ６と、出力トルクから発電トルクを減算して車両の走行に使用される走行トルクを演算する工程Ｓ７と、走行トルクに基づいて補正した発電時スロットル開度を演算する工程Ｓ８と、発電時スロットル開度に基づいて自動変速機を制御する変速制御工程Ｓ９と、を有する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の浄化触媒を暖機する際に、運転者の加速要求により適正に対応する。
【解決手段】浄化触媒の暖機要求がなされたときにおいて、差分パワーΔＰｒが判定用パワーＣ１を超えているときには（ステップＳ１７０）、要求パワーＰｒ＊と冷却水温Ｔｗと差分パワーΔＰｒが判定用パワーＣ１以下であるときに用いられる第１補正係数設定用マップより補正係数Ｔａｒｐｅを大きくなる傾向に設定する第２補正係数設定用マップとを用いて補正係数Ｔａｒｐｅを設定し（ステップＳ１９０）、基本開度Ｔａｔｒｑに補正係数Ｔａｒｐｅを乗じたものを目標スロットル開度ＴＨ＊に設定し（ステップＳ２００）、エンジンのスロットルバルブの開度を目標スロットル開度にした状態でエンジンを運転しながら要求パワーＰｒ＊に基づくパワーにより走行するようエンジンと２つのモータとを制御する（ステップＳ２１０〜Ｓ２５０）。 （もっと読む）

【課題】走行中、モータ走行モードによる走行領域を拡大し、回生エネルギーの回収量向上と燃費の向上を図ること。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンENGと、モータジェネレータMGと、プライマリプーリ３１と、セカンダリプーリ３２と、第１クラッチCL1と、第２クラッチCL2と、エンジン始動制御手段（図６）と、を備える。エンジン始動制御手段（図６）は、モータ走行モードからのエンジン始動時、第２クラッチCL2を開放してプライマリプーリ３１およびセカンダリプーリ３２をモータジェネレータMGから切り離した状態で、第１クラッチCL1を締結し、プライマリプーリ３１およびセカンダリプーリ３２に蓄積されたエネルギーを使ってエンジンENGを始動する。 （もっと読む）

【課題】走行安定性の向上、製造コストの低減、変速性能の向上、ミッドマウント対地作業機２５の揚げスペース確保等を簡単に達成できるようにした作業車両を提供しようとするものである。
【解決手段】前輪６及び後輪７にて走行自在に支持された走行機体２に、対地作業機２５，３１を装設する作業車両において、原動機５を搭載した走行機体２の前部に変速機８を配置し、原動機５の動力が変速機８を介して前輪６に伝達されるように構成したものである （もっと読む）

【課題】第一係合装置の解放状態で第二係合装置をスリップ状態に制御する際に、第二係合装置のスリップ状態を早期にかつ適切に実現できる制御装置の実現。
【解決手段】入力部材Ｉと出力部材Ｏとを結ぶ動力伝達経路上に、第一係合装置ＣＳ、回転電機１２、及び第二係合装置Ｃ１、の順に設けられた駆動装置１を制御対象とする制御装置３。第一係合装置ＣＳの解放状態における、当該第一係合装置ＣＳの引き摺り抵抗に起因するロストルクの推定値である推定ロストルクを導出するロストルク推定部４７と、第一係合装置ＣＳの解放状態で第二係合装置Ｃ１をスリップ状態に制御する特定スリップ制御を実行する場合に、第二係合装置Ｃ１の伝達トルク容量が回転電機１２の出力トルクと推定ロストルクとの差分として決定される推定入力トルクに応じた容量となるように第二係合装置Ｃ１への供給油圧を設定する特定スリップ時油圧制御部４５ｂと、を備える。 （もっと読む）

【課題】所望の時間内に所定の充電率まで充電することができるハイブリッド車の発電制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンとモータとを動力源とするハイブリッド車において、エンジンにより発電機を駆動し、発電機により発電した電気をバッテリに充電する際、エンジン及び発電機によるバッテリへの充電の開始後、パドルシフトの「＋」レバーが押されたとき、発電時間を加算する設定を行い（Ｓ２３→Ｓ２４）、パドルシフトの「−」レバーが押されたとき、発電時間を減算する設定を行い（Ｓ２３→Ｓ２５→Ｓ２６）、いずれも押されない場合、前回の発電時間を保持する設定を行い（Ｓ２３→Ｓ２５→Ｓ２７）、設定した発電時間でバッテリへの充電を行う。 （もっと読む）

【課題】電動機側と車輪側との動力伝達の応答遅れを抑制可能な車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】後輪駆動装置１は、車両の駆動力を発生する電動機２Ａ、２Ｂと、電動機２Ａ、２Ｂと後輪との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより電動機側と車輪側とを遮断状態又は接続状態にする油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂと、電動機２Ａ、２Ｂと油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂとを制御するＥＣＵと、電動機２Ａ、２Ｂと車輪との動力伝達経路上に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂと並列に設けられ、電動機側の順方向の回転動力が車輪側に入力されるときに係合状態となるとともに電動機側の逆方向の回転動力が車輪側に入力されるときに非係合状態となり、車輪側の順方向の回転動力が電動機側に入力されるときに非係合状態となるとともに車輪側の逆方向の回転動力が電動機側に入力されるときに係合状態となる一方向クラッチ５０を備える。 （もっと読む）

【課題】悪路走行における走破性を十分に確保できる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】悪路走行時制御手段９８は、車両６が悪路走行を行うと悪路走行判断手段９２によって判断された場合には、悪路走行判断手段９２によって車両６が悪路走行を行うと判断されない場合よりも動力伝達装置１０の動力伝達効率η１を低下させるように自動変速部２０の変速段を選択する前記悪路走行時変速制御を実行する。従って、車両６の悪路走行時には、エンジントルクＴ_Ｅの増大が蓄電装置５６の充電制限により制限されるという状況が生じ難くなるので、十分な大きさのエンジントルクＴ_Ｅが得られ、車両６の悪路走行における走破性を十分に確保できる。 （もっと読む）

【課題】回生トルクがかかっている際の掛け替え変速において発生しうる戻し変速における変速ショックを回避する技術の実現。
【解決手段】第１の変速段から第２の変速段への変速指令があった後、第１の変速段へ戻す戻し変速指令があった場合に、変速プロセスの進行による入力部材の回転速度の変化が所定の回転変化しきい値未満の範囲では、駆動力源の負方向の出力トルクの絶対値が所定の判定しきい値以上である負トルク状態であることを条件として、第１の変速段への戻し変速プロセスが禁止される。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、クラッチを用いた動力伝達モードの切替えを好適に行う。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置（１００）は、第１電動機（ＭＧ１）、第２電動機（ＭＧ２）及び内燃機関（２００）を含む動力要素と、駆動軸（５００）と、第１回転要素（Ｓ１）、第２回転要素（Ｒ１）、第３回転要素（Ｃ１）を有する動力伝達機構（３００）と、第１クラッチ（７１０）と、第２クラッチ（７２０）とを備えたハイブリッド車両を制御する。ハイブリッド車両の制御装置は、第１クラッチ及び第２クラッチを制御する切替手段（１６０）と、第２クラッチを結合させる第１制御手段（１２０）と、内燃機関の回転数を推定する回転数推定手段（１３０）と、推定された回転数が所定の閾値未満である場合に、内燃機関が起動していない状態で第１クラッチを結合させる第２制御手段（１４０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】動力循環を生じるものを利用することで、ＣＶＴ２２に要求される耐量が大きくなること。
【解決手段】動力分割機構２０は、１の遊星歯車機構にて構成される。動力分割機構２０のサンギアＳには、ＣＶＴ２２を介してモータジェネレータ１０が機械的に連結されるとともに、ＣＶＴ２２、クラッチＣ１、ギアＧ２α，Ｇ２βを介してキャリアＣに機械的に連結されている。また、リングギアＲには、ギアＧ５，Ｇ６およびディファレンシャルギア２４を介して駆動輪１４に機械的に連結されている。こうした構成において、クラッチＣ１を締結状態とすることで、サンギアＳおよびキャリアＣ間で動力循環が生じる。駆動輪１４を反転させる場合、モータジェネレータ１０の回転方向を反転させる。 （もっと読む）

【課題】無段変速機および有段変速機を共に変速する場合でもそれ等の変速が何れも適切に行われるようにする。
【解決手段】無段変速機１６を構成している差動機構２４の２つの回転要素ＲＥ１、ＲＥ３の回転速度、すなわちエンジン回転速度ＮｅおよびＭＧ２回転速度ＮＭＧ２を制御量として、それ等の最終目標値Ｎｅｍ、ＮＭＧ２ｍに向かうように変速中の過渡目標値Ｎｅｔ、ＮＭＧ２ｔが逐次設定され、エンジン回転速度Ｎｅ、ＭＧ２回転速度ＮＭＧ２が過渡目標値Ｎｅｔ、ＮＭＧ２ｔに近付くように第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２のトルクＴＭＧ１、ＴＭＧ２がフィードバック制御される。変速過渡時のエンジントルクＴｅの変化や有段変速機２０の摩擦係合装置の係合トルクの変化、両変速機１６、２０の変速の相互干渉などは外乱としてフィードバック制御に反映され、両変速機１６、２０の変速が何れも適切に行われるようになる。 （もっと読む）

【課題】遊星歯車機構を利用してエンジンの減速比と電気モータの減速比を制御する技術において、エンジンの減速比と電気モータの減速比の対応関係を可変とする。
【解決手段】エンジン１の発生する動力が第１遊星歯車機構Ｐｅのキャリアに入力され、モータＭＧの発生する動力が第２遊星歯車機構Ｐｍのサンギアに入力され、第１遊星歯車機構Ｐｅのリングギアおよび第２遊星歯車機構Ｐｍのキャリアからの動力を結合して車両の駆動輪の車軸に伝達し、エンジン１の動力が第１遊星歯車機構Ｐｅのキャリアに入力される状態を保ちながら、第１遊星歯車機構Ｐｅのサンギアの回転を第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１のいずれかで規制し、また、モータＭＧの動力が第２遊星歯車機構Ｐｍのサンギアに入力される状態を保ちながら、第２遊星歯車機構Ｐｍのリングギアの回転を第２ブレーキＢ２、第３クラッチＣ３のいずれかで規制する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの始動/停止制御と自動変速機の変速制御のうち、一方の制御中に他方の制御要求があったとき、ショックを防止するだけでなく、ラグ・燃費への跳ね返りを最小限に抑えること。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンEngと、モータ/ジェネレータMGと、第１クラッチCL1と、自動変速機ATと、統合コントローラ１０と、ＡＴコントローラ７と、エンジン/変速協調制御手段（図６）と、を備える。エンジン/変速協調制御手段は、エンジン始動/停止制御と自動変速機ATの変速制御のうち、一方の制御中に他方の制御要求があったとき、要求タイミングで他方の制御を開始してもショックが許容値を越えない場合、要求タイミングで他方の制御を開始し、要求タイミングで他方の制御を開始するとショックが許容値を越える場合、他方の制御を許可できるタイミングまで待って他方の制御を開始する。 （もっと読む）