ハイブリッド車
【課題】内燃機関の浄化触媒を暖機する際に、運転者の加速要求により適正に対応する。
【解決手段】浄化触媒の暖機要求がなされたときにおいて、差分パワーΔＰｒが判定用パワーＣ１を超えているときには（ステップＳ１７０）、要求パワーＰｒ＊と冷却水温Ｔｗと差分パワーΔＰｒが判定用パワーＣ１以下であるときに用いられる第１補正係数設定用マップより補正係数Ｔａｒｐｅを大きくなる傾向に設定する第２補正係数設定用マップとを用いて補正係数Ｔａｒｐｅを設定し（ステップＳ１９０）、基本開度Ｔａｔｒｑに補正係数Ｔａｒｐｅを乗じたものを目標スロットル開度ＴＨ＊に設定し（ステップＳ２００）、エンジンのスロットルバルブの開度を目標スロットル開度にした状態でエンジンを運転しながら要求パワーＰｒ＊に基づくパワーにより走行するようエンジンと２つのモータとを制御する（ステップＳ２１０〜Ｓ２５０）。
【解決手段】浄化触媒の暖機要求がなされたときにおいて、差分パワーΔＰｒが判定用パワーＣ１を超えているときには（ステップＳ１７０）、要求パワーＰｒ＊と冷却水温Ｔｗと差分パワーΔＰｒが判定用パワーＣ１以下であるときに用いられる第１補正係数設定用マップより補正係数Ｔａｒｐｅを大きくなる傾向に設定する第２補正係数設定用マップとを用いて補正係数Ｔａｒｐｅを設定し（ステップＳ１９０）、基本開度Ｔａｔｒｑに補正係数Ｔａｒｐｅを乗じたものを目標スロットル開度ＴＨ＊に設定し（ステップＳ２００）、エンジンのスロットルバルブの開度を目標スロットル開度にした状態でエンジンを運転しながら要求パワーＰｒ＊に基づくパワーにより走行するようエンジンと２つのモータとを制御する（ステップＳ２１０〜Ｓ２５０）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車に関し、詳しくは、走行用のパワーを出力可能であると共に排気を浄化する浄化触媒を有する排気浄化装置が排気系に取り付けられた内燃機関と、走行用のパワーを出力可能な電動機と、電動機と電力のやりとりが可能なバッテリと、を備えるハイブリッド車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド車としては、排気管に三元触媒が設置されたエンジンと、エンジンの動力をアシストする電動機としてのモータジェネレータと、モータジェネレータの電力供給源としてのバッテリと、を備え、三元触媒の暖機のためにエンジンを所定の低回転域で稼働させる触媒暖機期間にあるときには、エンジンを所定の低回転域で稼働させながらバッテリからの放電電力が放電電力の上限値として規定された放電電力制限値以下となるようモータジェネレータを駆動して走行するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車では、触媒暖機期間に加速要求が生じた場合には、バッテリからの放電電力が拡大するよう放電電力制限値を補正することにより、触媒暖機を行ないながら運転者の加速要求に対応している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２９２６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のハイブリッド車では、バッテリからの放電電力が拡大するよう放電電力制限値を補正することにより運転者の加速要求に対応しているが、バッテリが低温のときにはバッテリ保護の観点からバッテリの放電電力を拡大する余地が少なくなり、運転者の加速要求に対応することができない場合がある。
【０００５】
本発明のハイブリッド車は、内燃機関の浄化触媒を暖機する際に、運転者の加速要求により適正に対応することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド車は、
走行用のパワーを出力可能であると共に排気を浄化する浄化触媒を有する排気浄化装置が排気系に取り付けられた内燃機関と、走行用のパワーを出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能なバッテリと、を備えるハイブリッド車であって、
走行に要求される要求走行パワーを設定する要求走行パワー設定手段と、
前記バッテリの状態に応じて該バッテリから出力可能な最大電力である出力制限を設定する出力制限設定手段と、
前記浄化触媒の暖機が要求されているときにおいて、前記設定された要求走行パワーから前記設定された出力制限に相当するパワーを減じて得られる差分パワーが予め定められた所定パワー以下であるときには前記内燃機関からパワーを出力しながら前記浄化触媒の暖機を促進させる第１の触媒暖機運転状態で前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求走行パワーにより走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記差分パワーが前記所定パワーを超えているときには前記第１の触媒暖機運転状態より前記内燃機関から出力されるパワーが大きくなる傾向の第２の触媒暖機運転状態で前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求走行パワーに基づくパワーにより走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド車では、浄化触媒の暖機が要求されているときにおいて、設定された要求走行パワーから設定された出力制限に相当するパワーを減じて得られる差分パワーが予め定められた所定パワー以下であるときには内燃機関からパワーを出力しながら浄化触媒の暖機を促進させる第１の触媒暖機運転状態で内燃機関が運転されると共に設定された要求走行パワーにより走行するよう内燃機関と電動機とを制御する。これにより、浄化触媒の暖機を促進させてエミッション（炭化水素（ＨＣ）等の排気ガス中成分）の悪化を抑制すると共に要求走行パワーにより走行することができる。そして、差分パワーが所定パワーを超えているときには第１の触媒暖機運転状態より内燃機関から出力されるパワーが大きくなる傾向の第２の触媒暖機運転状態で内燃機関が運転されると共に設定された要求走行パワーに基づくパワーにより走行するよう内燃機関と電動機とを制御する。これにより、第１の触媒暖機運転状態より内燃機関から大きなパワーを出力しながら走行することができ、運転者の加速要求により適正に対応することができる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド車において、前記第１の触媒暖機運転状態は、予め定められたスロットル開度で前記内燃機関を運転する状態であり、前記第２の触媒暖機運転状態は、前記第１の触媒暖機運転状態で前記内燃機関を運転する際のスロットル開度より大きいスロットル開度で前記内燃機関を運転する状態であるものとすることもできる。こうすれば、スロットル開度を調整することにより、運転者の加速要求により適正に対応することができる。なお、「予め定められたスロットル開度」には、浄化触媒の暖機を促進させるスロットル開度などが含まれる。
【００１０】
第１の触媒暖機運転状態を浄化触媒の暖機を促進させるスロットル開度で内燃機関を運転する状態とし、第２の触媒暖機運転状態を第１の触媒暖機運転状態で前記内燃機関を運転する際のスロットル開度より大きいスロットル開度で内燃機関を運転する状態とする態様の本発明のハイブリッド車において、前記第１の触媒暖機運転状態は、前記設定された要求走行パワーとスロットル開度の基本値として予め定められた基本スロットル開度を補正するための補正係数との関係である第１のパワー補正係数関係と前記設定された要求走行パワーとを用いて第１の補正係数を設定し、前記基本スロットル開度に前記設定した第１の補正係数を乗じたものを目標スロットル開度として設定し、前記内燃機関のスロットル開度を前記設定した目標スロットル開度にする状態であり、前記第２の触媒暖機運転状態は、前記設定された要求走行パワーと前記基本スロットル開度を補正するための補正係数との関係であって前記第１のパワー補正係数関係より前記補正係数が大きくなる傾向の第２のパワー補正係数関係と前記設定された要求走行パワーとを用いて第２の補正係数を設定し、前記基本スロットル開度に前記設定した第２の補正係数を乗じたものを目標スロットル開度として設定し、前記内燃機関のスロットル開度を前記設定した目標スロットル開度にする状態であるものとすることもできる。こうすれば、より適正なスロットル開度で内燃機関を運転することができる。なお、「スロットル開度の基本値として予め定められた基本スロットル開度」には、第１の触媒暖機運転状態で内燃機関を運転する際のスロットル開度の基本値として予め定められた開度などが含まれる。
【００１１】
また、第１の触媒暖機運転状態を浄化触媒の暖機を促進させるスロットル開度で内燃機関を運転する状態とし、第２の触媒暖機運転状態を第１の触媒暖機運転状態で前記内燃機関を運転する際のスロットル開度より大きいスロットル開度で内燃機関を運転する状態とする態様の本発明のハイブリッド車において、前記第１の触媒暖機運転状態は、前記設定された要求走行パワーとスロットル開度の基本値として予め定められた基本スロットル開度を補正するための補正係数との関係である第１のパワー補正係数関係と前記設定された要求走行パワーとを用いて第１の補正係数を設定し、前記基本スロットル開度に前記設定した第１の補正係数と前記差分パワーとを乗じたものを目標スロットル開度として設定し、前記内燃機関のスロットル開度を前記設定した目標スロットル開度にする状態であり、前記第２の触媒暖機運転状態は、前記設定された要求走行パワーと前記基本スロットル開度を補正するための補正係数との関係であって前記第１のパワー補正係数関係より前記補正係数が大きくなる傾向の第２のパワー補正係数関係と前記設定された要求走行パワーとを用いて第２の補正係数を設定し、前記基本スロットル開度に前記設定した第２の補正係数と前記差分パワーとを乗じたものを目標スロットル開度として設定し、前記内燃機関のスロットル開度を前記設定した目標スロットル開度にする状態であるものとすることもできる。基本スロットル開度に設定した第１の補正係数と差分パワーとを乗じたものを目標スロットル開度として設定したり、前記基本スロットル開度に前記設定した第２の補正係数と前記差分パワーとを乗じたものを目標スロットル開度として設定することにより、差分パワーが大きいほど目標スロットル開度が大きく設定されるから、運転者の加速要求をより適正に反映するよう目標スロットル開度を設定することができ、運転者の加速要求により適正に対応することができる。なお、「スロットル開度の基本値として予め定められた基本スロットル開度」には、第１の触媒暖機運転状態で内燃機関を運転する際のスロットル開度の基本値として予め定められた開度などが含まれる。
【００１２】
第１のパワー補正係数関係を用いて第１の補正係数を設定すると共に第２のパワー補正係数関係を用いて第２の補正係数を設定する態様の本発明のハイブリッド車において、前記第１のパワー補正係数関係は、前記設定された要求走行パワーが大きくなるほど前記第１の補正係数が大きくなる関係であり、前記第２のパワー補正係数関係は、前記設定された要求走行パワーが大きくなるほど前記第２の補正係数が大きくなる関係であるものとすることもできる。
【００１３】
また、第１のパワー補正係数関係を用いて第１の補正係数を設定すると共に第２のパワー補正係数関係を用いて第２の補正係数を設定する態様の本発明のハイブリッド車において、前記内燃機関の冷却水の温度を検出する冷却水温検出手段を備え、前記第１のパワー補正係数関係は、前記検出された冷却水の温度が低くなるほど前記第１の補正係数が大きくなる関係であり、前記第２のパワー補正係数関係は、前記検出された冷却水の温度が低くなるほど前記第２の補正係数が大きくなる関係であるものとすることもできる。内燃機関の冷却水の温度が低いほど内燃機関の燃焼状態が不安定であるが、第１のパワー補正係数関係や第２の補正係数関係を前記検出された冷却水の温度が低くなるほど補正係数が大きくなる関係にすることにより、冷却水の温度が低いほど目標スロットル開度を大きく設定してより大きなスロットル開度で内燃機関を運転することができるから、内燃機関をより安定して運転することができる。
【００１４】
そして、本発明のハイブリッド車において、動力を入出力する発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備え、前記制御手段は、前記浄化触媒の暖機が要求されているとき、前記浄化触媒を暖機する際の前記内燃機関の回転数として予め定められた所定回転数で前記内燃機関が運転されるよう前記内燃機関と前記発電機とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、所定回転数で内燃機関を運転しながら浄化触媒を暖機することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】バッテリ５０における電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。
【図４】バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す説明図である。
【図５】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される触媒暖機時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図７】エンジン２２を自立運転しながら走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図８】第１補正係数設定用マップの一例を示す説明図である。
【図９】エンジン２２からパワーを出力して浄化触媒１３４ａを暖機しながら走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図１０】第２補正係数設定用マップの一例を示す説明図である。
【図１１】浄化触媒１３４ａの暖機制御から通常制御の状態に移行する際のエンジン２２から実際に出力されるパワーＰｅおよびリングギヤ軸３２ａに作用するトルクＴｒの時間変化の一例を示している。
【図１２】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１３】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１４】変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１８】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入する共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃料室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）１３４ａを有する浄化装置１３４を介して外気へ排出される。
【００１９】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、浄化触媒１３４ａの温度を検出する温度センサ１３４ｂからの触媒温度Ｔｃやクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジション，エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサ１４３からの筒内圧力，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からのエアフローメータ信号，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温，空燃比センサ１３５ａからの空燃比，酸素センサ１３５ｂからの酸素信号などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。
【００２０】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２１】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２２】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池として構成されており、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。図３に電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図４にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。こうして設定される入力制限Ｗｉｎは、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂｒｅｆ（例えば、０℃やマイナス１０℃など）以下の領域で電池温度Ｔｂが低いほど大きく制限される（絶対値が小さい値となる）と共に残容量（ＳＯＣ）が所定値Ｓｈｉ（例えば、６０％など）以上の領域で残容量（ＳＯＣ）が大きいほど大きく制限され、出力制限Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂｒｅｆ以下の領域で電池温度Ｔｂが低いほど大きく制限されると共に残容量（ＳＯＣ）が所定値Ｓｌｏ（例えば、４０％など）以下の領域で残容量（ＳＯＣ）が小さいほど大きく制限される。
【００２３】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２４】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２５】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、浄化装置１３４の浄化触媒１３４ａを暖機する際の動作について説明する。図５は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される触媒暖機時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、浄化触媒１３４ａを暖機する触媒暖機要求がなされているときに所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。ここで、触媒暖機要求は、温度センサ１３４ｂからの触媒温度Ｔｃが浄化触媒１３４ａの全体が活性化していると想定される活性化温度Ｔｃａｃｔ（例えば、４００℃や４２０℃，４５０℃など）未満であるときになされるものとした。
【００２６】
触媒暖機時駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，冷却水温Ｔｗなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。さらに、冷却水温Ｔｗは、水温センサ１４２により検出されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。
【００２７】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊と走行に要求される要求パワーＰｒ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図６に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｒ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。
【００２８】
続いて、要求パワーＰｒ＊とバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔに換算係数ｋを乗じてパワーに換算したバッテリ出力可能パワーＰｂｍａｘ（＝ｋ・Ｗｏｕｔ）とを比較する（ステップＳ１２０）。バッテリ出力可能パワーＰｂｍａｘは、エンジン２２からパワーを出力しない場合の走行用に出力可能なパワーの上限であるから、ステップＳ１２０の処理は、エンジン２２からパワーを出力せずにバッテリ５０からのパワーで要求パワーＰｒ＊により走行することが可能であるか否かを判定していることになる。
【００２９】
要求パワーＰｒ＊がバッテリ出力可能パワーＰｂｍａｘ以下であるときには（ステップＳ１２０）、エンジン２２からパワーを出力する必要がないと判断して、浄化触媒１３４ａを暖機する際のエンジン２２の回転数として予め定められた触媒暖機時回転数Ｎ１をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に設定すると共に値０を目標トルクＴｅ＊に設定する（ステップＳ１６０）。ここで、触媒暖機時回転数Ｎ１としては、エンジン２２を自立運転する際の回転数（例えば、８００ｒｐｍや９００ｒｐｍ、１０００ｒｐｍ）やそれよりも若干大きな値などを用いるものとした。このようにエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊を設定することにより、目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊を、浄化触媒１３４ａの暖機を促進する回転数として設定することができる。
【００３０】
続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し（ステップＳ１４０）、要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（１）により計算し（ステップＳ１５０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との差分をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（２）および式（３）により計算し（ステップＳ２３０）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（４）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２４０）。エンジン２２を自立運転しながら走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図７に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。なお、Ｒ軸上の太線矢印は、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。
【００３１】
Tm2tmp=Tr*/Gr (1)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (2)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (3)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min) (4)
【００３２】
続いて、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２５０）、触媒暖機時駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火時期などの制御を行なう。このとき、浄化触媒１３４ａを暖機をより促進させるために、エンジン２２の点火時期については、エンジン２２を効率よく運転するための点火時期に比して遅く且つ触媒暖機に適した点火時期を用いるものとした。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、要求パワーＰｒ＊がバッテリ出力可能パワーＰｂｍａｘ以下であるときには、エンジン２２からパワーを出力せずに浄化触媒１３４ａを暖機しながらモータＭＧ２から要求パワーＰｒ＊に基づくパワーを出力して走行することができる。
【００３３】
要求パワーＰｒ＊がバッテリ出力可能パワーＰｂｍａｘを超えているときには（ステップＳ１２０）、バッテリ５０からのパワーだけでは要求パワーＰｒ＊で走行することができないためエンジン２２からパワーを出力する必要があると判断して、浄化触媒１３４ａを暖機する際のエンジン２２の回転数，トルクとして予め定められた触媒暖機時回転数Ｎ２，触媒暖機時トルクＴｃｄをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊にそれぞれ設定する（ステップＳ１６０）。ここで、触媒暖機時回転数Ｎ２としては、エンジン２２を運転する際の下限値（例えば、１０００ｒｐｍや１２００ｒｐｍ、１３００ｒｐｍ）やそれよりも若干大きな値などを用いるものとし、触媒暖機時トルクＴｃｄとしては、値０よりも若干大きな値などを用いるものとした。このようにエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊を設定することにより、目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊を、浄化触媒１３４ａの暖機を促進する回転数，トルクとして設定することができる。
【００３４】
続いて、要求パワーＰｒ＊からバッテリ出力可能パワーＰｂｍａｘを減じた差分パワーΔＰｒと判定用パワーＣ１とを比較する（ステップＳ１７０）。バッテリ出力可能パワーＰｂｍａｘはエンジン２２からパワーを出力しない場合に走行用に出力可能なパワーの上限であるから、差分パワーΔＰｒは要求パワーＰｒ＊により走行するためにバッテリ５０からのパワーでは不足するパワーとなる。したがって、差分パワーΔＰｒが大きくなるほど、運転者の加速要求に対応できず、運転者はもたつき感をより強く感じる。判定用パワーＣ１は、運転者がもたつき感を強く感じるパワー差の下限として予め定めた値を用いるものとした。つまり、ステップＳ１７０の処理は、運転者が強くもたつき感を感じるか否かを判定していることになる。
【００３５】
差分パワーΔＰｒが判定用パワーＣ１以下であるときには（ステップＳ１７０）、要求パワーＰｒ＊で走行できない場合でも運転者がさほどもたつき感を感じないと判断して、要求パワーＰｒ＊と冷却水温ＴｗとＲＯＭ７４に予め記憶している第１補正係数設定用マップ（第１マップ）とを用いてエンジン２２のスロットルバルブ１２４の開度の目標値である目標スロットル開度ＴＨ＊を設定する際に用いる補正係数Ｔａｒｐｅを設定し（ステップＳ１８０）、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊（ここでは、触媒暖機時回転数Ｎ２，触媒暖機時トルクＴｃｄ）で運転する際のスロットルバルブ１２４の開度として予め定められた基本開度Ｔａｔｒｑに補正係数Ｔａｒｐｅを乗じたものを目標スロットル開度ＴＨ＊に設定する（ステップＳ２００）。図８に第１補正係数設定用マップの一例を示す。第１補正係数設定用マップは、図示するように、要求パワーＰｒ＊と冷却水温Ｔｗと補正係数Ｔａｒｐｅとの関係を示すマップであり、第１補正係数設定用マップにおいて、補正係数Ｔａｒｐｅは、要求パワーＰｒ＊が高くなるほど大きくなり、冷却水温Ｔｗが低くなるほど大きくなるように設定するものとした。こうして補正係数Ｔａｒｐｅを設定することにより、目標スロットル開度ＴＨ＊を、要求パワーＰｒ＊が高くなるほど大きく且つ冷却水温Ｔｗが低くなるほど大きくなるよう設定することができる。目標スロットル開度ＴＨ＊を大きくするほどエンジン２２からのパワーが大きくなるから、目標スロットル開度ＴＨ＊を要求パワーＰｒ＊が高くなるほど大きくなるよう設定することにより、目標スロットル開度ＴＨ＊を運転者の加速要求により対応可能な開度に設定することができる。また、冷却水温Ｔｗが低いほどエンジン２２の燃焼状態が安定しないことから、目標スロットル開度ＴＨ＊を冷却水温Ｔｗが低くなるほど大きくなるよう設定することにより、目標スロットル開度ＴＨ＊を、エンジン２２をより安定して運転できる開度に設定することができる。
【００３６】
続いて、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いて次式（５）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とエンジン２２の目標トルクＴｅ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとに基づいて式（６）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ２１０）。エンジン２２からパワーを出力して浄化触媒１３４ａを暖機しながら走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図９に示す。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。式（５）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。また、式（６）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（６）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００３７】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) (5)
Tm1*=-ρ・Te*/(1+ρ)+k1・(Nm1*-Nm1)+k2・∫(Nm1*-Nm1)dt (6)
【００３８】
そして、要求トルクＴｒ＊に設定したトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（７）により計算すると共に（ステップＳ２２０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊と現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とを用いてトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを上述した式（２）および式（３）により計算し（ステップＳ２３０）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを上述した式（４）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２４０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。
【００３９】
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (7)
【００４０】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，目標スロットル開度ＴＨ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊，目標スロットル開度ＴＨ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をエンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２５０）、触媒暖機時駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊，目標スロットル開度ＴＨ＊を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。このとき、エンジン２２のスロットルバルブ１２４については、スロットルバルブ１２４の開度が目標スロットル開度ＴＨ＊となるようスロットルモータ１３６を制御する。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊（ここでは、触媒暖機時回転数Ｎ２，触媒暖機時トルクＴｃｄ）で運転することができ、エンジン２２の浄化触媒１３４ａの暖機を促進すると共に、エンジン２２から若干のパワーを出力することができるから運転者の加速要求にある程度対応することができる。このとき、エンジン２２のスロットルバルブ１２４の開度を要求パワーＰｒ＊が大きくなるほど大きくなるよう調整するから、運転者の加速要求により適正に対応することができる。また、エンジン２２のスロットルバルブ１２４の開度を冷却水温Ｔｗが低くなるほど大きくなるよう調整するから、エンジン２２をより安定して運転することができる。
【００４１】
差分パワーΔＰｒが判定用パワーＣ１を超えているときには（ステップＳ１７０）、運転者がもたつき感を感じることがあると判断して、要求パワーＰｒ＊と冷却水温Ｔｗとに基づいてＲＯＭ７４に予め記憶している第２補正係数設定用マップを用いてエンジン２２のスロットルバルブ１２４の開度の目標値である目標スロットル開度ＴＨ＊を設定する際に用いる補正係数Ｔａｒｐｅを設定し（ステップＳ１９０）、基本開度Ｔａｔｒｑに補正係数Ｔａｒｐｅを乗じたものを目標スロットル開度ＴＨ＊に設定する（ステップＳ２００）。図１０に第２補正係数設定用マップ（第２マップ）の一例を示す。図中、括弧内の数値は、第１補正係数設定用マップにおける補正係数Ｔａｒｐｅを示している。第２補正係数設定用マップは、図示するように、要求パワーＰｒ＊と冷却水温Ｔｗと補正係数Ｔａｒｐｅとの関係を示すマップであり、第２補正係数設定用マップでは、補正係数Ｔａｒｐｅは、要求パワーＰｒ＊が高くなるほど大きくなり冷却水温Ｔｗが低くなるほど大きくなるよう設定するものとした。また、第２補正係数設定用マップでは、要求パワーＰｒ＊，冷却水温Ｔｗが同じであれば、第２補正係数設定用マップを用いて設定された補正係数Ｔａｒｐｅが第１補正係数設定用マップを用いて設定される補正係数Ｔａｒｐｅ以上の値になるよう設定するものとした。
【００４２】
続いて、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊，トルク指令Ｔｍ１＊を計算し（ステップＳ２１０）、要求トルクＴｒ＊と設定したトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いて仮トルクＴｍ２ｔｍｐを計算すると共に（ステップＳ２２０）、仮トルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限したトルクをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定し（ステップＳ２３０，２４００）、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊，目標スロットル開度ＴＨ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をエンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２５０）、触媒暖機時駆動制御ルーチンを終了する。このように、差分パワーΔＰｒが判定用パワーＣ１を超えているときには、目標スロットル開度ＴＨ＊を差分パワーΔＰｒが判定用パワーＣ１以下であるときより大きくなる傾向に設定しているから、差分パワーΔＰｒが判定用パワーＣ１以下であるときよりエンジン２２からより大きなパワーを出力する状態でエンジン２２を運転することができる。これにより、浄化触媒１３４ａの暖機している最中に運転者がもたつき感を感じるのを抑制することができ、より適正に加速要求に対応することができる。
【００４３】
ここで、浄化触媒１３４ａの暖機を終了したときを考える。浄化触媒１３４ａの暖機を終了したときには、上述した触媒暖機時制御からエンジン２２から要求パワーＰｒ＊を出力して走行するようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する通常制御に移行する。図１１は、触媒暖機時制御から通常制御へ移行する際にエンジン２２から実際に出力されるパワーＰｅおよびリングギヤ軸３２ａに実際に作用するトルクＴｒの時間変化の一例を示している。図中、破線は、要求パワーＰｒ＊がバッテリ出力可能パワーＰｂｍａｘを超えているときに、差分パワーΔＰｒが判定用パワーＣ１を超えているか否かに拘わらず、第１補正係数設定用マップを用いて補正係数Ｔａｒｐｅを設定する比較例の触媒暖機時制御を実行した場合を示している。図示するように、触媒暖機時制御から通常制御に移行する際には、エンジン２２から出力するパワーの急増に伴ってエンジン２２からのトルクが急増してショックが生じる場合があるが、実施例の触媒暖機時制御においてエンジン２２からより大きなパワーが出力されるようエンジン２２を運転することにより、比較例に比してエンジン２２から出力するパワーの急増が抑制されるから、エンジン２２からのパワーの急増によるショックを抑制することができる。
【００４４】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、浄化触媒１３４ａの暖機要求がなされたときにおいて、差分パワーΔＰｒが判定用パワーＣ１を超えているときには要求パワーＰｒ＊と冷却水温Ｔｗと第１補正係数設定用マップより補正係数Ｔａｒｐｅを大きくなる傾向に設定する第２補正係数設定用マップとを用いて補正係数Ｔａｒｐｅを設定し、基本開度Ｔａｔｒｑに補正係数Ｔａｒｐｅを乗じたものを目標スロットル開度ＴＨ＊に設定し、スロットルバルブ１２４の開度を目標スロットル開度にした状態でエンジン２２を運転しながら要求パワーＰｒ＊に基づくパワーにより走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する。これにより、差分パワーΔＰｒが判定用パワーＣ１以下であるときより、エンジン２２からのパワーを大きくすることができ、浄化触媒１３４ａの暖機している最中に運転者がもたつき感を感じるのを抑制することができ、運転者の加速要求により適正に対応することができる。
【００４５】
また、第１補正係数設定用マップ，第２補正係数設定用マップを、要求パワーＰｒ＊が大きくなるほど補正係数Ｔａｒｐｅが大きくなるマップであるものとしたから、要求パワーＰｒ＊が大きくなるほど目標スロットル開度ＴＨ＊を大きくなるよう設定してエンジン２２から出力するパワーを大きくすることができ、運転者の加速要求により適正に対応することができる。さらに、第１補正係数設定用マップ，第２補正係数設定用マップを冷却水温Ｔｗが大きくなるほど補正係数Ｔａｒｐｅが大きくなるマップであるものとしたから、冷却水温Ｔｗが大きくなるほど目標スロットル開度ＴＨ＊を大きくなるよう設定することができ、エンジン２２をより安定して運転することができる。
【００４６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、第１補正係数設定用マップや第２補正係数設定用マップを要求パワーＰｒ＊と冷却水温Ｔｗと補正係数Ｔａｒｐｅとの関係を示すマップとし、補正係数Ｔａｒｐｅを要求パワーＰｒ＊が高くなるほど大きくなり冷却水温Ｔｗが低くなるほど大きくなるよう設定するものとしたが、第１補正係数設定用マップや第２補正係数設定用マップを要求パワーＰｒ＊と補正係数Ｔａｒｐｅとの関係を示すマップとし、補正係数Ｔａｒｐｅを要求パワーＰｒ＊が高くなるほど大きくなるよう設定するものとしてもよい。
【００４７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ２００の処理で、基本開度Ｔａｔｒｑに補正係数Ｔａｒｐｅを乗じたものを目標スロットル開度ＴＨ＊に設定するものとしたが、基本開度Ｔａｔｒｑに補正係数Ｔａｒｐｅと差分パワーΔＰｒとを乗じたものを目標スロットル開度ＴＨ＊に設定するものとしてもよい。こうすれば、目標スロットル開度ＴＨ＊に差分パワーΔＰｒを反映させることができ、より適正に目標スロットル開度ＴＨ＊を設定して、より適正にエンジン２２を運転することができる。
【００４８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、差分パワーΔＰｒが判定用パワーＣ１以下であるときには、要求パワーＰｒ＊と冷却水温Ｔｗと第１補正係数設定用マップとを用いて補正係数Ｔａｒｐｅを設定し、基本開度Ｔａｔｒｑに補正係数Ｔａｒｐｅを乗じたものを目標スロットル開度ＴＨ＊に設定するものとしたが、目標スロットル開度ＴＨ＊をエンジン２２からパワーを出力して浄化触媒１３４ａの暖機を促進させるスロットル開度に設定すれば良いから、例えば、要求パワーＰｒ＊や冷却水温Ｔｗに拘わらず、目標スロットル開度ＴＨ＊をエンジン２２からパワーを出力して浄化触媒１３４ａの暖機を促進させるスロットル開度として予め定めた触媒暖機運転時開度ＴＨ１に設定するものとしてもよい。また、こうした目標スロットル開度ＴＨ＊の設定を行なうことなく、スロットルバルブ１２４の開度を触媒暖機運転時開度ＴＨ１にしてエンジン２２を運転するものとしてもよい。また、差分パワーΔＰｒが判定用パワーＣ１を超えているときには、第１補正係数設定用マップより補正係数Ｔａｒｐｅが大きくなる傾向の第２補正係数設定用マップを用いて補正係数Ｔａｒｐｅを設定し、基本開度Ｔａｔｒｑに補正係数Ｔａｒｐｅを乗じたものを目標スロットル開度ＴＨ＊に設定するものとしたが、目標スロットル開度ＴＨ＊を差分パワーΔＰｒが判定用パワーＣ１以下であるときのスロットル開度より大きく設定すれば良いから、例えば、要求パワーＰｒ＊や冷却水温Ｔｗに拘わらず、目標スロットル開度ＴＨ＊を触媒暖機運転時開度ＴＨ１より大きい所定開度ＴＨ２に設定するものとしてもよい。また、こうした目標スロットル開度ＴＨ＊の設定を行なうことなく、スロットルバルブ１２４の開度を所定開度ＴＨ２にしてエンジン２２を運転するものとしてもよい。
【００４９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１６０の処理で、触媒暖機時回転数Ｎ２，触媒暖機時トルクＴｃｄをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊にそれぞれ設定するものとしたが、浄化触媒１３４ａを暖機するための触媒暖機時エンジンパワーＰｓｅｔを予め定めておき、エンジン２２を効率よく運転しながらエンジン２２から触媒暖機時エンジンパワーＰｓｅｔを出力するエンジン２２の回転数，トルクをそれぞれエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊として設定するものとしてもよい。
【００５０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１２０の処理で要求パワーＰｒ＊とバッテリ出力可能パワーＰｂｍａｘとを比較して、要求パワーＰｒ＊がバッテリ出力可能パワーＰｂｍａｘ以下であるときにはステップＳ１３０〜Ｓ１５０の処理を実行するものとしたが、ステップＳ１２０〜Ｓ１５０，Ｓ２３０〜Ｓ２５０の処理を行なわずに、ステップＳ１６０〜Ｓ２５０の処理を実行するものとしてもよい。
【００５１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、浄化触媒１３４ａの暖機要求は、温度センサ１３４ｂからの触媒温度Ｔｃが活性化温度Ｔｃａｃｔ未満のときになされるものとしたが、水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗやエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａの積算値，温度センサ１４９からの吸気温Ｔｉｎなどに基づいて浄化触媒１３４ａの温度を推定し、推定した浄化触媒１３４ａの温度が活性化温度Ｔｃａｃｔ未満のときに浄化触媒１３４ａの暖機要求がなされるものとしてもよい。また、こうした浄化触媒１３４ａの温度の推定を行なわずに水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗやエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａの積算値，温度センサ１４９からの吸気温Ｔｉｎなどと予め定めた閾値とを比較することにより、浄化触媒１３４ａの暖機要求がなされた否かを判定するものとしてもよい。
【００５２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１２の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１２における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００５３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すると共にモータＭＧ２からの動力を減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１３の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸に変速機２３０を介してモータＭＧを取り付け、モータＭＧの回転軸にクラッチ２２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機２３０とを介して駆動軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機２３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。また、図１４の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、エンジン２２からの動力を変速機３３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された車軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸とは異なる車軸（図１４における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。即ち、走行用の動力を出力する内燃機関と走行用の動力を出力する電動機とを備えるものであれば如何なるタイプのハイブリッド自動車としてもよいのである。
【００５４】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、浄化触媒１３４ａを有する浄化装置１３４が排気系に取り付けられたエンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定すると共に設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものに損失としてのロスＬｏｓｓを加えた値として要求パワーＰｒ＊を設定する図５の触媒暖機時駆動制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求走行パワー設定手段」に相当し、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を放電してもよい最大許容電力である出力制限Ｗｏｕｔを演算するバッテリＥＣＵ５２が「出力制限設定手段」に相当し、浄化触媒１３４ａの暖機要求がなされているときにおいて、浄化触媒１３４ａを暖機する際のエンジン２２の回転数，トルクとして予め定められた触媒暖機時回転数Ｎ２，触媒暖機時トルクＴｃｄをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊にそれぞれ設定する図５の触媒暖機時駆動制御ルーチンのステップＳ１６０の処理や、要求パワーＰｒ＊からバッテリ出力可能パワーＰｂｍａｘを減じて得られる差分パワーΔＰｒが判定用パワーＣ１以下であるときには、要求パワーＰｒ＊と冷却水温Ｔｗと第１補正係数設定用マップとを用いて補正係数Ｔａｒｐｅを設定し、基本開度Ｔａｔｒｑに補正係数Ｔａｒｐｅを乗じたものを目標スロットル開度ＴＨ＊に設定し、要求パワーＰｒ＊に基づくパワーにより走行するようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定して、目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊，目標スロットル開度ＴＨ＊，トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し、差分パワーΔＰｒが判定用パワーＣ１を超えているときには、要求パワーＰｒ＊と冷却水温Ｔｗと第２補正係数設定用マップとを用いて補正係数Ｔａｒｐｅを設定し、基本開度Ｔａｔｒｑに補正係数Ｔａｒｐｅを乗じたものを目標スロットル開度ＴＨ＊に設定し、要求パワーＰｒ＊に基づくパワーにより走行するようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定して、目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊，目標スロットル開度ＴＨ＊，トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信するステップＳ１７０以降の処理を実行するに送信するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊，目標スロットル開度ＴＨ＊を受信してエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４と、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信してモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。
【００５５】
ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど、走行用の動力を出力可能で排気浄化用の浄化触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられたものであれば如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、走行用の動力を出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「バッテリ」としては、バッテリに限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など、電動機と電力のやりとりが可能なものであれば如何なるタイプのバッテリであっても構わない。「要求走行パワー設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定すると共に設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものに損失としてのロスＬｏｓｓを加えた値として要求パワーＰｒ＊を設定するものに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃだけに基づいて要求トルクを設定すると共にこの要求トルクに基づいて走行用パワーを設定するものや走行経路が予め設定されているものにあっては走行経路における走行位置に基づいて要求トルクを設定すると共にこの要求トルクに基づいて走行要求パワーを設定するものなど、走行に要求される要求走行パワーを設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「出力制限設定手段」としては、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を放電してもよい最大許容電力である出力制限Ｗｏｕｔを演算するものに限定されるものではなく、残容量（ＳＯＣ）のみに基づいて設定するものなど、バッテリの状態に応じてバッテリから出力可能な最大電力である出力制限を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、浄化触媒１３４ａの暖機要求がなされているときにおいて、触媒暖機時回転数Ｎ２，触媒暖機時トルクＴｃｄをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊にそれぞれ設定し、要求パワーＰｒ＊からバッテリ出力可能パワーＰｂｍａｘを減じて得られる差分パワーΔＰｒが判定用パワーＣ１以下であるときには、要求パワーＰｒ＊と冷却水温Ｔｗと第１補正係数設定用マップとを用いて補正係数Ｔａｒｐｅを設定し、基本開度Ｔａｔｒｑに補正係数Ｔａｒｐｅを乗じたものを目標スロットル開度ＴＨ＊に設定し、要求パワーＰｒ＊に基づくパワーにより走行するようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御し、差分パワーΔＰｒが判定用パワーＣ１を超えているときには、要求パワーＰｒ＊と冷却水温Ｔｗと第２補正係数設定用マップとを用いて補正係数Ｔａｒｐｅを設定し、基本開度Ｔａｔｒｑに補正係数Ｔａｒｐｅを乗じたものを目標スロットル開度ＴＨ＊に設定し、要求パワーＰｒ＊に基づくパワーにより走行するようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定して、エンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものに限定されるものではなく、浄化触媒の暖機が要求されているときにおいて、設定された要求走行パワーから設定された出力制限に相当するパワーを減じて得られる差分パワーが予め定められた所定パワー以下であるときには内燃機関からパワーを出力しながら浄化触媒の暖機を促進させる第１の触媒暖機運転状態で内燃機関が運転されると共に設定された要求走行パワーにより走行するよう内燃機関と電動機とを制御し、差分パワーが所定パワーを超えているときには第１の触媒暖機運転状態より内燃機関から出力されるパワーが大きくなる傾向の第２の触媒暖機運転状態で内燃機関が運転されると共に設定された要求走行パワーに基づくパワーにより走行するよう内燃機関と電動機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００５６】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５７】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
本発明は、ハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００５９】
２０，１２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ ＣＰＵ、２４ｂ ＲＯＭ、２４ｃ ＲＡＭ、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１２２ エアクリーナ、１２４ スロットルバルブ、１２６ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３４ 浄化装置、１３４ａ 浄化触媒、１３４ｂ 温度センサ、１３５ａ 空燃比センサ、１３５ｂ 酸素センサ、１３６，スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４４ カムポジションセンサ、１４６ スロットルバルブポジションセンサ、１４８ エアフローメータ、１４９ 温度センサ、１５０ 可変バルブタイミング機構、２２９ クラッチ、２３０，３３０ 変速機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車に関し、詳しくは、走行用のパワーを出力可能であると共に排気を浄化する浄化触媒を有する排気浄化装置が排気系に取り付けられた内燃機関と、走行用のパワーを出力可能な電動機と、電動機と電力のやりとりが可能なバッテリと、を備えるハイブリッド車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド車としては、排気管に三元触媒が設置されたエンジンと、エンジンの動力をアシストする電動機としてのモータジェネレータと、モータジェネレータの電力供給源としてのバッテリと、を備え、三元触媒の暖機のためにエンジンを所定の低回転域で稼働させる触媒暖機期間にあるときには、エンジンを所定の低回転域で稼働させながらバッテリからの放電電力が放電電力の上限値として規定された放電電力制限値以下となるようモータジェネレータを駆動して走行するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車では、触媒暖機期間に加速要求が生じた場合には、バッテリからの放電電力が拡大するよう放電電力制限値を補正することにより、触媒暖機を行ないながら運転者の加速要求に対応している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２９２６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のハイブリッド車では、バッテリからの放電電力が拡大するよう放電電力制限値を補正することにより運転者の加速要求に対応しているが、バッテリが低温のときにはバッテリ保護の観点からバッテリの放電電力を拡大する余地が少なくなり、運転者の加速要求に対応することができない場合がある。
【０００５】
本発明のハイブリッド車は、内燃機関の浄化触媒を暖機する際に、運転者の加速要求により適正に対応することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド車は、
走行用のパワーを出力可能であると共に排気を浄化する浄化触媒を有する排気浄化装置が排気系に取り付けられた内燃機関と、走行用のパワーを出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能なバッテリと、を備えるハイブリッド車であって、
走行に要求される要求走行パワーを設定する要求走行パワー設定手段と、
前記バッテリの状態に応じて該バッテリから出力可能な最大電力である出力制限を設定する出力制限設定手段と、
前記浄化触媒の暖機が要求されているときにおいて、前記設定された要求走行パワーから前記設定された出力制限に相当するパワーを減じて得られる差分パワーが予め定められた所定パワー以下であるときには前記内燃機関からパワーを出力しながら前記浄化触媒の暖機を促進させる第１の触媒暖機運転状態で前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求走行パワーにより走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記差分パワーが前記所定パワーを超えているときには前記第１の触媒暖機運転状態より前記内燃機関から出力されるパワーが大きくなる傾向の第２の触媒暖機運転状態で前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求走行パワーに基づくパワーにより走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド車では、浄化触媒の暖機が要求されているときにおいて、設定された要求走行パワーから設定された出力制限に相当するパワーを減じて得られる差分パワーが予め定められた所定パワー以下であるときには内燃機関からパワーを出力しながら浄化触媒の暖機を促進させる第１の触媒暖機運転状態で内燃機関が運転されると共に設定された要求走行パワーにより走行するよう内燃機関と電動機とを制御する。これにより、浄化触媒の暖機を促進させてエミッション（炭化水素（ＨＣ）等の排気ガス中成分）の悪化を抑制すると共に要求走行パワーにより走行することができる。そして、差分パワーが所定パワーを超えているときには第１の触媒暖機運転状態より内燃機関から出力されるパワーが大きくなる傾向の第２の触媒暖機運転状態で内燃機関が運転されると共に設定された要求走行パワーに基づくパワーにより走行するよう内燃機関と電動機とを制御する。これにより、第１の触媒暖機運転状態より内燃機関から大きなパワーを出力しながら走行することができ、運転者の加速要求により適正に対応することができる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド車において、前記第１の触媒暖機運転状態は、予め定められたスロットル開度で前記内燃機関を運転する状態であり、前記第２の触媒暖機運転状態は、前記第１の触媒暖機運転状態で前記内燃機関を運転する際のスロットル開度より大きいスロットル開度で前記内燃機関を運転する状態であるものとすることもできる。こうすれば、スロットル開度を調整することにより、運転者の加速要求により適正に対応することができる。なお、「予め定められたスロットル開度」には、浄化触媒の暖機を促進させるスロットル開度などが含まれる。
【００１０】
第１の触媒暖機運転状態を浄化触媒の暖機を促進させるスロットル開度で内燃機関を運転する状態とし、第２の触媒暖機運転状態を第１の触媒暖機運転状態で前記内燃機関を運転する際のスロットル開度より大きいスロットル開度で内燃機関を運転する状態とする態様の本発明のハイブリッド車において、前記第１の触媒暖機運転状態は、前記設定された要求走行パワーとスロットル開度の基本値として予め定められた基本スロットル開度を補正するための補正係数との関係である第１のパワー補正係数関係と前記設定された要求走行パワーとを用いて第１の補正係数を設定し、前記基本スロットル開度に前記設定した第１の補正係数を乗じたものを目標スロットル開度として設定し、前記内燃機関のスロットル開度を前記設定した目標スロットル開度にする状態であり、前記第２の触媒暖機運転状態は、前記設定された要求走行パワーと前記基本スロットル開度を補正するための補正係数との関係であって前記第１のパワー補正係数関係より前記補正係数が大きくなる傾向の第２のパワー補正係数関係と前記設定された要求走行パワーとを用いて第２の補正係数を設定し、前記基本スロットル開度に前記設定した第２の補正係数を乗じたものを目標スロットル開度として設定し、前記内燃機関のスロットル開度を前記設定した目標スロットル開度にする状態であるものとすることもできる。こうすれば、より適正なスロットル開度で内燃機関を運転することができる。なお、「スロットル開度の基本値として予め定められた基本スロットル開度」には、第１の触媒暖機運転状態で内燃機関を運転する際のスロットル開度の基本値として予め定められた開度などが含まれる。
【００１１】
また、第１の触媒暖機運転状態を浄化触媒の暖機を促進させるスロットル開度で内燃機関を運転する状態とし、第２の触媒暖機運転状態を第１の触媒暖機運転状態で前記内燃機関を運転する際のスロットル開度より大きいスロットル開度で内燃機関を運転する状態とする態様の本発明のハイブリッド車において、前記第１の触媒暖機運転状態は、前記設定された要求走行パワーとスロットル開度の基本値として予め定められた基本スロットル開度を補正するための補正係数との関係である第１のパワー補正係数関係と前記設定された要求走行パワーとを用いて第１の補正係数を設定し、前記基本スロットル開度に前記設定した第１の補正係数と前記差分パワーとを乗じたものを目標スロットル開度として設定し、前記内燃機関のスロットル開度を前記設定した目標スロットル開度にする状態であり、前記第２の触媒暖機運転状態は、前記設定された要求走行パワーと前記基本スロットル開度を補正するための補正係数との関係であって前記第１のパワー補正係数関係より前記補正係数が大きくなる傾向の第２のパワー補正係数関係と前記設定された要求走行パワーとを用いて第２の補正係数を設定し、前記基本スロットル開度に前記設定した第２の補正係数と前記差分パワーとを乗じたものを目標スロットル開度として設定し、前記内燃機関のスロットル開度を前記設定した目標スロットル開度にする状態であるものとすることもできる。基本スロットル開度に設定した第１の補正係数と差分パワーとを乗じたものを目標スロットル開度として設定したり、前記基本スロットル開度に前記設定した第２の補正係数と前記差分パワーとを乗じたものを目標スロットル開度として設定することにより、差分パワーが大きいほど目標スロットル開度が大きく設定されるから、運転者の加速要求をより適正に反映するよう目標スロットル開度を設定することができ、運転者の加速要求により適正に対応することができる。なお、「スロットル開度の基本値として予め定められた基本スロットル開度」には、第１の触媒暖機運転状態で内燃機関を運転する際のスロットル開度の基本値として予め定められた開度などが含まれる。
【００１２】
第１のパワー補正係数関係を用いて第１の補正係数を設定すると共に第２のパワー補正係数関係を用いて第２の補正係数を設定する態様の本発明のハイブリッド車において、前記第１のパワー補正係数関係は、前記設定された要求走行パワーが大きくなるほど前記第１の補正係数が大きくなる関係であり、前記第２のパワー補正係数関係は、前記設定された要求走行パワーが大きくなるほど前記第２の補正係数が大きくなる関係であるものとすることもできる。
【００１３】
また、第１のパワー補正係数関係を用いて第１の補正係数を設定すると共に第２のパワー補正係数関係を用いて第２の補正係数を設定する態様の本発明のハイブリッド車において、前記内燃機関の冷却水の温度を検出する冷却水温検出手段を備え、前記第１のパワー補正係数関係は、前記検出された冷却水の温度が低くなるほど前記第１の補正係数が大きくなる関係であり、前記第２のパワー補正係数関係は、前記検出された冷却水の温度が低くなるほど前記第２の補正係数が大きくなる関係であるものとすることもできる。内燃機関の冷却水の温度が低いほど内燃機関の燃焼状態が不安定であるが、第１のパワー補正係数関係や第２の補正係数関係を前記検出された冷却水の温度が低くなるほど補正係数が大きくなる関係にすることにより、冷却水の温度が低いほど目標スロットル開度を大きく設定してより大きなスロットル開度で内燃機関を運転することができるから、内燃機関をより安定して運転することができる。
【００１４】
そして、本発明のハイブリッド車において、動力を入出力する発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備え、前記制御手段は、前記浄化触媒の暖機が要求されているとき、前記浄化触媒を暖機する際の前記内燃機関の回転数として予め定められた所定回転数で前記内燃機関が運転されるよう前記内燃機関と前記発電機とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、所定回転数で内燃機関を運転しながら浄化触媒を暖機することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】バッテリ５０における電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。
【図４】バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す説明図である。
【図５】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される触媒暖機時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図７】エンジン２２を自立運転しながら走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図８】第１補正係数設定用マップの一例を示す説明図である。
【図９】エンジン２２からパワーを出力して浄化触媒１３４ａを暖機しながら走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図１０】第２補正係数設定用マップの一例を示す説明図である。
【図１１】浄化触媒１３４ａの暖機制御から通常制御の状態に移行する際のエンジン２２から実際に出力されるパワーＰｅおよびリングギヤ軸３２ａに作用するトルクＴｒの時間変化の一例を示している。
【図１２】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１３】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１４】変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１８】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入する共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃料室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）１３４ａを有する浄化装置１３４を介して外気へ排出される。
【００１９】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、浄化触媒１３４ａの温度を検出する温度センサ１３４ｂからの触媒温度Ｔｃやクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジション，エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサ１４３からの筒内圧力，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からのエアフローメータ信号，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温，空燃比センサ１３５ａからの空燃比，酸素センサ１３５ｂからの酸素信号などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。
【００２０】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２１】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２２】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池として構成されており、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。図３に電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図４にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。こうして設定される入力制限Ｗｉｎは、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂｒｅｆ（例えば、０℃やマイナス１０℃など）以下の領域で電池温度Ｔｂが低いほど大きく制限される（絶対値が小さい値となる）と共に残容量（ＳＯＣ）が所定値Ｓｈｉ（例えば、６０％など）以上の領域で残容量（ＳＯＣ）が大きいほど大きく制限され、出力制限Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂｒｅｆ以下の領域で電池温度Ｔｂが低いほど大きく制限されると共に残容量（ＳＯＣ）が所定値Ｓｌｏ（例えば、４０％など）以下の領域で残容量（ＳＯＣ）が小さいほど大きく制限される。
【００２３】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２４】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２５】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、浄化装置１３４の浄化触媒１３４ａを暖機する際の動作について説明する。図５は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される触媒暖機時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、浄化触媒１３４ａを暖機する触媒暖機要求がなされているときに所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。ここで、触媒暖機要求は、温度センサ１３４ｂからの触媒温度Ｔｃが浄化触媒１３４ａの全体が活性化していると想定される活性化温度Ｔｃａｃｔ（例えば、４００℃や４２０℃，４５０℃など）未満であるときになされるものとした。
【００２６】
触媒暖機時駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，冷却水温Ｔｗなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。さらに、冷却水温Ｔｗは、水温センサ１４２により検出されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。
【００２７】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊と走行に要求される要求パワーＰｒ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図６に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｒ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。
【００２８】
続いて、要求パワーＰｒ＊とバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔに換算係数ｋを乗じてパワーに換算したバッテリ出力可能パワーＰｂｍａｘ（＝ｋ・Ｗｏｕｔ）とを比較する（ステップＳ１２０）。バッテリ出力可能パワーＰｂｍａｘは、エンジン２２からパワーを出力しない場合の走行用に出力可能なパワーの上限であるから、ステップＳ１２０の処理は、エンジン２２からパワーを出力せずにバッテリ５０からのパワーで要求パワーＰｒ＊により走行することが可能であるか否かを判定していることになる。
【００２９】
要求パワーＰｒ＊がバッテリ出力可能パワーＰｂｍａｘ以下であるときには（ステップＳ１２０）、エンジン２２からパワーを出力する必要がないと判断して、浄化触媒１３４ａを暖機する際のエンジン２２の回転数として予め定められた触媒暖機時回転数Ｎ１をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に設定すると共に値０を目標トルクＴｅ＊に設定する（ステップＳ１６０）。ここで、触媒暖機時回転数Ｎ１としては、エンジン２２を自立運転する際の回転数（例えば、８００ｒｐｍや９００ｒｐｍ、１０００ｒｐｍ）やそれよりも若干大きな値などを用いるものとした。このようにエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊を設定することにより、目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊を、浄化触媒１３４ａの暖機を促進する回転数として設定することができる。
【００３０】
続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し（ステップＳ１４０）、要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（１）により計算し（ステップＳ１５０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との差分をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（２）および式（３）により計算し（ステップＳ２３０）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（４）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２４０）。エンジン２２を自立運転しながら走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図７に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。なお、Ｒ軸上の太線矢印は、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。
【００３１】
Tm2tmp=Tr*/Gr (1)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (2)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (3)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min) (4)
【００３２】
続いて、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２５０）、触媒暖機時駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火時期などの制御を行なう。このとき、浄化触媒１３４ａを暖機をより促進させるために、エンジン２２の点火時期については、エンジン２２を効率よく運転するための点火時期に比して遅く且つ触媒暖機に適した点火時期を用いるものとした。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、要求パワーＰｒ＊がバッテリ出力可能パワーＰｂｍａｘ以下であるときには、エンジン２２からパワーを出力せずに浄化触媒１３４ａを暖機しながらモータＭＧ２から要求パワーＰｒ＊に基づくパワーを出力して走行することができる。
【００３３】
要求パワーＰｒ＊がバッテリ出力可能パワーＰｂｍａｘを超えているときには（ステップＳ１２０）、バッテリ５０からのパワーだけでは要求パワーＰｒ＊で走行することができないためエンジン２２からパワーを出力する必要があると判断して、浄化触媒１３４ａを暖機する際のエンジン２２の回転数，トルクとして予め定められた触媒暖機時回転数Ｎ２，触媒暖機時トルクＴｃｄをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊にそれぞれ設定する（ステップＳ１６０）。ここで、触媒暖機時回転数Ｎ２としては、エンジン２２を運転する際の下限値（例えば、１０００ｒｐｍや１２００ｒｐｍ、１３００ｒｐｍ）やそれよりも若干大きな値などを用いるものとし、触媒暖機時トルクＴｃｄとしては、値０よりも若干大きな値などを用いるものとした。このようにエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊を設定することにより、目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊を、浄化触媒１３４ａの暖機を促進する回転数，トルクとして設定することができる。
【００３４】
続いて、要求パワーＰｒ＊からバッテリ出力可能パワーＰｂｍａｘを減じた差分パワーΔＰｒと判定用パワーＣ１とを比較する（ステップＳ１７０）。バッテリ出力可能パワーＰｂｍａｘはエンジン２２からパワーを出力しない場合に走行用に出力可能なパワーの上限であるから、差分パワーΔＰｒは要求パワーＰｒ＊により走行するためにバッテリ５０からのパワーでは不足するパワーとなる。したがって、差分パワーΔＰｒが大きくなるほど、運転者の加速要求に対応できず、運転者はもたつき感をより強く感じる。判定用パワーＣ１は、運転者がもたつき感を強く感じるパワー差の下限として予め定めた値を用いるものとした。つまり、ステップＳ１７０の処理は、運転者が強くもたつき感を感じるか否かを判定していることになる。
【００３５】
差分パワーΔＰｒが判定用パワーＣ１以下であるときには（ステップＳ１７０）、要求パワーＰｒ＊で走行できない場合でも運転者がさほどもたつき感を感じないと判断して、要求パワーＰｒ＊と冷却水温ＴｗとＲＯＭ７４に予め記憶している第１補正係数設定用マップ（第１マップ）とを用いてエンジン２２のスロットルバルブ１２４の開度の目標値である目標スロットル開度ＴＨ＊を設定する際に用いる補正係数Ｔａｒｐｅを設定し（ステップＳ１８０）、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊（ここでは、触媒暖機時回転数Ｎ２，触媒暖機時トルクＴｃｄ）で運転する際のスロットルバルブ１２４の開度として予め定められた基本開度Ｔａｔｒｑに補正係数Ｔａｒｐｅを乗じたものを目標スロットル開度ＴＨ＊に設定する（ステップＳ２００）。図８に第１補正係数設定用マップの一例を示す。第１補正係数設定用マップは、図示するように、要求パワーＰｒ＊と冷却水温Ｔｗと補正係数Ｔａｒｐｅとの関係を示すマップであり、第１補正係数設定用マップにおいて、補正係数Ｔａｒｐｅは、要求パワーＰｒ＊が高くなるほど大きくなり、冷却水温Ｔｗが低くなるほど大きくなるように設定するものとした。こうして補正係数Ｔａｒｐｅを設定することにより、目標スロットル開度ＴＨ＊を、要求パワーＰｒ＊が高くなるほど大きく且つ冷却水温Ｔｗが低くなるほど大きくなるよう設定することができる。目標スロットル開度ＴＨ＊を大きくするほどエンジン２２からのパワーが大きくなるから、目標スロットル開度ＴＨ＊を要求パワーＰｒ＊が高くなるほど大きくなるよう設定することにより、目標スロットル開度ＴＨ＊を運転者の加速要求により対応可能な開度に設定することができる。また、冷却水温Ｔｗが低いほどエンジン２２の燃焼状態が安定しないことから、目標スロットル開度ＴＨ＊を冷却水温Ｔｗが低くなるほど大きくなるよう設定することにより、目標スロットル開度ＴＨ＊を、エンジン２２をより安定して運転できる開度に設定することができる。
【００３６】
続いて、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いて次式（５）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とエンジン２２の目標トルクＴｅ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとに基づいて式（６）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ２１０）。エンジン２２からパワーを出力して浄化触媒１３４ａを暖機しながら走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図９に示す。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。式（５）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。また、式（６）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（６）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００３７】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) (5)
Tm1*=-ρ・Te*/(1+ρ)+k1・(Nm1*-Nm1)+k2・∫(Nm1*-Nm1)dt (6)
【００３８】
そして、要求トルクＴｒ＊に設定したトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（７）により計算すると共に（ステップＳ２２０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊と現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とを用いてトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを上述した式（２）および式（３）により計算し（ステップＳ２３０）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを上述した式（４）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２４０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。
【００３９】
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (7)
【００４０】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，目標スロットル開度ＴＨ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊，目標スロットル開度ＴＨ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をエンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２５０）、触媒暖機時駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊，目標スロットル開度ＴＨ＊を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。このとき、エンジン２２のスロットルバルブ１２４については、スロットルバルブ１２４の開度が目標スロットル開度ＴＨ＊となるようスロットルモータ１３６を制御する。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊（ここでは、触媒暖機時回転数Ｎ２，触媒暖機時トルクＴｃｄ）で運転することができ、エンジン２２の浄化触媒１３４ａの暖機を促進すると共に、エンジン２２から若干のパワーを出力することができるから運転者の加速要求にある程度対応することができる。このとき、エンジン２２のスロットルバルブ１２４の開度を要求パワーＰｒ＊が大きくなるほど大きくなるよう調整するから、運転者の加速要求により適正に対応することができる。また、エンジン２２のスロットルバルブ１２４の開度を冷却水温Ｔｗが低くなるほど大きくなるよう調整するから、エンジン２２をより安定して運転することができる。
【００４１】
差分パワーΔＰｒが判定用パワーＣ１を超えているときには（ステップＳ１７０）、運転者がもたつき感を感じることがあると判断して、要求パワーＰｒ＊と冷却水温Ｔｗとに基づいてＲＯＭ７４に予め記憶している第２補正係数設定用マップを用いてエンジン２２のスロットルバルブ１２４の開度の目標値である目標スロットル開度ＴＨ＊を設定する際に用いる補正係数Ｔａｒｐｅを設定し（ステップＳ１９０）、基本開度Ｔａｔｒｑに補正係数Ｔａｒｐｅを乗じたものを目標スロットル開度ＴＨ＊に設定する（ステップＳ２００）。図１０に第２補正係数設定用マップ（第２マップ）の一例を示す。図中、括弧内の数値は、第１補正係数設定用マップにおける補正係数Ｔａｒｐｅを示している。第２補正係数設定用マップは、図示するように、要求パワーＰｒ＊と冷却水温Ｔｗと補正係数Ｔａｒｐｅとの関係を示すマップであり、第２補正係数設定用マップでは、補正係数Ｔａｒｐｅは、要求パワーＰｒ＊が高くなるほど大きくなり冷却水温Ｔｗが低くなるほど大きくなるよう設定するものとした。また、第２補正係数設定用マップでは、要求パワーＰｒ＊，冷却水温Ｔｗが同じであれば、第２補正係数設定用マップを用いて設定された補正係数Ｔａｒｐｅが第１補正係数設定用マップを用いて設定される補正係数Ｔａｒｐｅ以上の値になるよう設定するものとした。
【００４２】
続いて、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊，トルク指令Ｔｍ１＊を計算し（ステップＳ２１０）、要求トルクＴｒ＊と設定したトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いて仮トルクＴｍ２ｔｍｐを計算すると共に（ステップＳ２２０）、仮トルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限したトルクをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定し（ステップＳ２３０，２４００）、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊，目標スロットル開度ＴＨ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をエンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２５０）、触媒暖機時駆動制御ルーチンを終了する。このように、差分パワーΔＰｒが判定用パワーＣ１を超えているときには、目標スロットル開度ＴＨ＊を差分パワーΔＰｒが判定用パワーＣ１以下であるときより大きくなる傾向に設定しているから、差分パワーΔＰｒが判定用パワーＣ１以下であるときよりエンジン２２からより大きなパワーを出力する状態でエンジン２２を運転することができる。これにより、浄化触媒１３４ａの暖機している最中に運転者がもたつき感を感じるのを抑制することができ、より適正に加速要求に対応することができる。
【００４３】
ここで、浄化触媒１３４ａの暖機を終了したときを考える。浄化触媒１３４ａの暖機を終了したときには、上述した触媒暖機時制御からエンジン２２から要求パワーＰｒ＊を出力して走行するようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する通常制御に移行する。図１１は、触媒暖機時制御から通常制御へ移行する際にエンジン２２から実際に出力されるパワーＰｅおよびリングギヤ軸３２ａに実際に作用するトルクＴｒの時間変化の一例を示している。図中、破線は、要求パワーＰｒ＊がバッテリ出力可能パワーＰｂｍａｘを超えているときに、差分パワーΔＰｒが判定用パワーＣ１を超えているか否かに拘わらず、第１補正係数設定用マップを用いて補正係数Ｔａｒｐｅを設定する比較例の触媒暖機時制御を実行した場合を示している。図示するように、触媒暖機時制御から通常制御に移行する際には、エンジン２２から出力するパワーの急増に伴ってエンジン２２からのトルクが急増してショックが生じる場合があるが、実施例の触媒暖機時制御においてエンジン２２からより大きなパワーが出力されるようエンジン２２を運転することにより、比較例に比してエンジン２２から出力するパワーの急増が抑制されるから、エンジン２２からのパワーの急増によるショックを抑制することができる。
【００４４】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、浄化触媒１３４ａの暖機要求がなされたときにおいて、差分パワーΔＰｒが判定用パワーＣ１を超えているときには要求パワーＰｒ＊と冷却水温Ｔｗと第１補正係数設定用マップより補正係数Ｔａｒｐｅを大きくなる傾向に設定する第２補正係数設定用マップとを用いて補正係数Ｔａｒｐｅを設定し、基本開度Ｔａｔｒｑに補正係数Ｔａｒｐｅを乗じたものを目標スロットル開度ＴＨ＊に設定し、スロットルバルブ１２４の開度を目標スロットル開度にした状態でエンジン２２を運転しながら要求パワーＰｒ＊に基づくパワーにより走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する。これにより、差分パワーΔＰｒが判定用パワーＣ１以下であるときより、エンジン２２からのパワーを大きくすることができ、浄化触媒１３４ａの暖機している最中に運転者がもたつき感を感じるのを抑制することができ、運転者の加速要求により適正に対応することができる。
【００４５】
また、第１補正係数設定用マップ，第２補正係数設定用マップを、要求パワーＰｒ＊が大きくなるほど補正係数Ｔａｒｐｅが大きくなるマップであるものとしたから、要求パワーＰｒ＊が大きくなるほど目標スロットル開度ＴＨ＊を大きくなるよう設定してエンジン２２から出力するパワーを大きくすることができ、運転者の加速要求により適正に対応することができる。さらに、第１補正係数設定用マップ，第２補正係数設定用マップを冷却水温Ｔｗが大きくなるほど補正係数Ｔａｒｐｅが大きくなるマップであるものとしたから、冷却水温Ｔｗが大きくなるほど目標スロットル開度ＴＨ＊を大きくなるよう設定することができ、エンジン２２をより安定して運転することができる。
【００４６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、第１補正係数設定用マップや第２補正係数設定用マップを要求パワーＰｒ＊と冷却水温Ｔｗと補正係数Ｔａｒｐｅとの関係を示すマップとし、補正係数Ｔａｒｐｅを要求パワーＰｒ＊が高くなるほど大きくなり冷却水温Ｔｗが低くなるほど大きくなるよう設定するものとしたが、第１補正係数設定用マップや第２補正係数設定用マップを要求パワーＰｒ＊と補正係数Ｔａｒｐｅとの関係を示すマップとし、補正係数Ｔａｒｐｅを要求パワーＰｒ＊が高くなるほど大きくなるよう設定するものとしてもよい。
【００４７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ２００の処理で、基本開度Ｔａｔｒｑに補正係数Ｔａｒｐｅを乗じたものを目標スロットル開度ＴＨ＊に設定するものとしたが、基本開度Ｔａｔｒｑに補正係数Ｔａｒｐｅと差分パワーΔＰｒとを乗じたものを目標スロットル開度ＴＨ＊に設定するものとしてもよい。こうすれば、目標スロットル開度ＴＨ＊に差分パワーΔＰｒを反映させることができ、より適正に目標スロットル開度ＴＨ＊を設定して、より適正にエンジン２２を運転することができる。
【００４８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、差分パワーΔＰｒが判定用パワーＣ１以下であるときには、要求パワーＰｒ＊と冷却水温Ｔｗと第１補正係数設定用マップとを用いて補正係数Ｔａｒｐｅを設定し、基本開度Ｔａｔｒｑに補正係数Ｔａｒｐｅを乗じたものを目標スロットル開度ＴＨ＊に設定するものとしたが、目標スロットル開度ＴＨ＊をエンジン２２からパワーを出力して浄化触媒１３４ａの暖機を促進させるスロットル開度に設定すれば良いから、例えば、要求パワーＰｒ＊や冷却水温Ｔｗに拘わらず、目標スロットル開度ＴＨ＊をエンジン２２からパワーを出力して浄化触媒１３４ａの暖機を促進させるスロットル開度として予め定めた触媒暖機運転時開度ＴＨ１に設定するものとしてもよい。また、こうした目標スロットル開度ＴＨ＊の設定を行なうことなく、スロットルバルブ１２４の開度を触媒暖機運転時開度ＴＨ１にしてエンジン２２を運転するものとしてもよい。また、差分パワーΔＰｒが判定用パワーＣ１を超えているときには、第１補正係数設定用マップより補正係数Ｔａｒｐｅが大きくなる傾向の第２補正係数設定用マップを用いて補正係数Ｔａｒｐｅを設定し、基本開度Ｔａｔｒｑに補正係数Ｔａｒｐｅを乗じたものを目標スロットル開度ＴＨ＊に設定するものとしたが、目標スロットル開度ＴＨ＊を差分パワーΔＰｒが判定用パワーＣ１以下であるときのスロットル開度より大きく設定すれば良いから、例えば、要求パワーＰｒ＊や冷却水温Ｔｗに拘わらず、目標スロットル開度ＴＨ＊を触媒暖機運転時開度ＴＨ１より大きい所定開度ＴＨ２に設定するものとしてもよい。また、こうした目標スロットル開度ＴＨ＊の設定を行なうことなく、スロットルバルブ１２４の開度を所定開度ＴＨ２にしてエンジン２２を運転するものとしてもよい。
【００４９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１６０の処理で、触媒暖機時回転数Ｎ２，触媒暖機時トルクＴｃｄをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊にそれぞれ設定するものとしたが、浄化触媒１３４ａを暖機するための触媒暖機時エンジンパワーＰｓｅｔを予め定めておき、エンジン２２を効率よく運転しながらエンジン２２から触媒暖機時エンジンパワーＰｓｅｔを出力するエンジン２２の回転数，トルクをそれぞれエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊として設定するものとしてもよい。
【００５０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１２０の処理で要求パワーＰｒ＊とバッテリ出力可能パワーＰｂｍａｘとを比較して、要求パワーＰｒ＊がバッテリ出力可能パワーＰｂｍａｘ以下であるときにはステップＳ１３０〜Ｓ１５０の処理を実行するものとしたが、ステップＳ１２０〜Ｓ１５０，Ｓ２３０〜Ｓ２５０の処理を行なわずに、ステップＳ１６０〜Ｓ２５０の処理を実行するものとしてもよい。
【００５１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、浄化触媒１３４ａの暖機要求は、温度センサ１３４ｂからの触媒温度Ｔｃが活性化温度Ｔｃａｃｔ未満のときになされるものとしたが、水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗやエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａの積算値，温度センサ１４９からの吸気温Ｔｉｎなどに基づいて浄化触媒１３４ａの温度を推定し、推定した浄化触媒１３４ａの温度が活性化温度Ｔｃａｃｔ未満のときに浄化触媒１３４ａの暖機要求がなされるものとしてもよい。また、こうした浄化触媒１３４ａの温度の推定を行なわずに水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗやエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａの積算値，温度センサ１４９からの吸気温Ｔｉｎなどと予め定めた閾値とを比較することにより、浄化触媒１３４ａの暖機要求がなされた否かを判定するものとしてもよい。
【００５２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１２の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１２における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００５３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すると共にモータＭＧ２からの動力を減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１３の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸に変速機２３０を介してモータＭＧを取り付け、モータＭＧの回転軸にクラッチ２２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機２３０とを介して駆動軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機２３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。また、図１４の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、エンジン２２からの動力を変速機３３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された車軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸とは異なる車軸（図１４における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。即ち、走行用の動力を出力する内燃機関と走行用の動力を出力する電動機とを備えるものであれば如何なるタイプのハイブリッド自動車としてもよいのである。
【００５４】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、浄化触媒１３４ａを有する浄化装置１３４が排気系に取り付けられたエンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定すると共に設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものに損失としてのロスＬｏｓｓを加えた値として要求パワーＰｒ＊を設定する図５の触媒暖機時駆動制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求走行パワー設定手段」に相当し、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を放電してもよい最大許容電力である出力制限Ｗｏｕｔを演算するバッテリＥＣＵ５２が「出力制限設定手段」に相当し、浄化触媒１３４ａの暖機要求がなされているときにおいて、浄化触媒１３４ａを暖機する際のエンジン２２の回転数，トルクとして予め定められた触媒暖機時回転数Ｎ２，触媒暖機時トルクＴｃｄをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊にそれぞれ設定する図５の触媒暖機時駆動制御ルーチンのステップＳ１６０の処理や、要求パワーＰｒ＊からバッテリ出力可能パワーＰｂｍａｘを減じて得られる差分パワーΔＰｒが判定用パワーＣ１以下であるときには、要求パワーＰｒ＊と冷却水温Ｔｗと第１補正係数設定用マップとを用いて補正係数Ｔａｒｐｅを設定し、基本開度Ｔａｔｒｑに補正係数Ｔａｒｐｅを乗じたものを目標スロットル開度ＴＨ＊に設定し、要求パワーＰｒ＊に基づくパワーにより走行するようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定して、目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊，目標スロットル開度ＴＨ＊，トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し、差分パワーΔＰｒが判定用パワーＣ１を超えているときには、要求パワーＰｒ＊と冷却水温Ｔｗと第２補正係数設定用マップとを用いて補正係数Ｔａｒｐｅを設定し、基本開度Ｔａｔｒｑに補正係数Ｔａｒｐｅを乗じたものを目標スロットル開度ＴＨ＊に設定し、要求パワーＰｒ＊に基づくパワーにより走行するようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定して、目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊，目標スロットル開度ＴＨ＊，トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信するステップＳ１７０以降の処理を実行するに送信するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊，目標スロットル開度ＴＨ＊を受信してエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４と、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信してモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。
【００５５】
ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど、走行用の動力を出力可能で排気浄化用の浄化触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられたものであれば如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、走行用の動力を出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「バッテリ」としては、バッテリに限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など、電動機と電力のやりとりが可能なものであれば如何なるタイプのバッテリであっても構わない。「要求走行パワー設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定すると共に設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものに損失としてのロスＬｏｓｓを加えた値として要求パワーＰｒ＊を設定するものに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃだけに基づいて要求トルクを設定すると共にこの要求トルクに基づいて走行用パワーを設定するものや走行経路が予め設定されているものにあっては走行経路における走行位置に基づいて要求トルクを設定すると共にこの要求トルクに基づいて走行要求パワーを設定するものなど、走行に要求される要求走行パワーを設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「出力制限設定手段」としては、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を放電してもよい最大許容電力である出力制限Ｗｏｕｔを演算するものに限定されるものではなく、残容量（ＳＯＣ）のみに基づいて設定するものなど、バッテリの状態に応じてバッテリから出力可能な最大電力である出力制限を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、浄化触媒１３４ａの暖機要求がなされているときにおいて、触媒暖機時回転数Ｎ２，触媒暖機時トルクＴｃｄをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊にそれぞれ設定し、要求パワーＰｒ＊からバッテリ出力可能パワーＰｂｍａｘを減じて得られる差分パワーΔＰｒが判定用パワーＣ１以下であるときには、要求パワーＰｒ＊と冷却水温Ｔｗと第１補正係数設定用マップとを用いて補正係数Ｔａｒｐｅを設定し、基本開度Ｔａｔｒｑに補正係数Ｔａｒｐｅを乗じたものを目標スロットル開度ＴＨ＊に設定し、要求パワーＰｒ＊に基づくパワーにより走行するようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御し、差分パワーΔＰｒが判定用パワーＣ１を超えているときには、要求パワーＰｒ＊と冷却水温Ｔｗと第２補正係数設定用マップとを用いて補正係数Ｔａｒｐｅを設定し、基本開度Ｔａｔｒｑに補正係数Ｔａｒｐｅを乗じたものを目標スロットル開度ＴＨ＊に設定し、要求パワーＰｒ＊に基づくパワーにより走行するようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定して、エンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものに限定されるものではなく、浄化触媒の暖機が要求されているときにおいて、設定された要求走行パワーから設定された出力制限に相当するパワーを減じて得られる差分パワーが予め定められた所定パワー以下であるときには内燃機関からパワーを出力しながら浄化触媒の暖機を促進させる第１の触媒暖機運転状態で内燃機関が運転されると共に設定された要求走行パワーにより走行するよう内燃機関と電動機とを制御し、差分パワーが所定パワーを超えているときには第１の触媒暖機運転状態より内燃機関から出力されるパワーが大きくなる傾向の第２の触媒暖機運転状態で内燃機関が運転されると共に設定された要求走行パワーに基づくパワーにより走行するよう内燃機関と電動機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００５６】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５７】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
本発明は、ハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００５９】
２０，１２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ ＣＰＵ、２４ｂ ＲＯＭ、２４ｃ ＲＡＭ、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１２２ エアクリーナ、１２４ スロットルバルブ、１２６ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３４ 浄化装置、１３４ａ 浄化触媒、１３４ｂ 温度センサ、１３５ａ 空燃比センサ、１３５ｂ 酸素センサ、１３６，スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４４ カムポジションセンサ、１４６ スロットルバルブポジションセンサ、１４８ エアフローメータ、１４９ 温度センサ、１５０ 可変バルブタイミング機構、２２９ クラッチ、２３０，３３０ 変速機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用のパワーを出力可能であると共に排気を浄化する浄化触媒を有する排気浄化装置が排気系に取り付けられた内燃機関と、走行用のパワーを出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能なバッテリと、を備えるハイブリッド車であって、
走行に要求される要求走行パワーを設定する要求走行パワー設定手段と、
前記バッテリの状態に応じて該バッテリから出力可能な最大電力である出力制限を設定する出力制限設定手段と、
前記浄化触媒の暖機が要求されているときにおいて、前記設定された要求走行パワーから前記設定された出力制限に相当するパワーを減じて得られる差分パワーが予め定められた所定パワー以下であるときには前記内燃機関からパワーを出力しながら前記浄化触媒の暖機を促進させる第１の触媒暖機運転状態で前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求走行パワーにより走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記差分パワーが前記所定パワーを超えているときには前記第１の触媒暖機運転状態より前記内燃機関から出力されるパワーが大きくなる傾向の第２の触媒暖機運転状態で前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求走行パワーに基づくパワーにより走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド車であって、
前記第１の触媒暖機運転状態は、予め定められたスロットル開度で前記内燃機関を運転する状態であり、
前記第２の触媒暖機運転状態は、前記第１の触媒暖機運転状態で前記内燃機関を運転する際のスロットル開度より大きいスロットル開度で前記内燃機関を運転する状態である
ハイブリッド車。
【請求項３】
請求項２記載のハイブリッド車であって、
前記第１の触媒暖機運転状態は、前記設定された要求走行パワーとスロットル開度の基本値として予め定められた基本スロットル開度を補正するための補正係数との関係である第１のパワー補正係数関係と前記設定された要求走行パワーとを用いて第１の補正係数を設定し、前記基本スロットル開度に前記設定した第１の補正係数を乗じたものを目標スロットル開度として設定し、前記内燃機関のスロットル開度を前記設定した目標スロットル開度にする状態であり、
前記第２の触媒暖機運転状態は、前記設定された要求走行パワーと前記基本スロットル開度を補正するための補正係数との関係であって前記第１のパワー補正係数関係より前記補正係数が大きくなる傾向の第２のパワー補正係数関係と前記設定された要求走行パワーとを用いて第２の補正係数を設定し、前記基本スロットル開度に前記設定した第２の補正係数を乗じたものを目標スロットル開度として設定し、前記内燃機関のスロットル開度を前記設定した目標スロットル開度にする状態である
ハイブリッド車。
【請求項４】
請求項２記載のハイブリッド車であって、
前記第１の触媒暖機運転状態は、前記設定された要求走行パワーとスロットル開度の基本値として予め定められた基本スロットル開度を補正するための補正係数との関係である第１のパワー補正係数関係と前記設定された要求走行パワーとを用いて第１の補正係数を設定し、前記基本スロットル開度に前記設定した第１の補正係数と前記差分パワーとを乗じたものを目標スロットル開度として設定し、前記内燃機関のスロットル開度を前記設定した目標スロットル開度にする状態であり、
前記第２の触媒暖機運転状態は、前記設定された要求走行パワーと前記基本スロットル開度を補正するための補正係数との関係であって前記第１のパワー補正係数関係より前記補正係数が大きくなる傾向の第２のパワー補正係数関係と前記設定された要求走行パワーとを用いて第２の補正係数を設定し、前記基本スロットル開度に前記設定した第２の補正係数と前記差分パワーとを乗じたものを目標スロットル開度として設定し、前記内燃機関のスロットル開度を前記設定した目標スロットル開度にする状態である
ハイブリッド車。
【請求項５】
請求項３または４記載のハイブリッド車であって、
前記第１のパワー補正係数関係は、前記設定された要求走行パワーが大きくなるほど前記第１の補正係数が大きくなる関係であり、
前記第２のパワー補正係数関係は、前記設定された要求走行パワーが大きくなるほど前記第２の補正係数が大きくなる関係である、
ハイブリッド車。
【請求項６】
請求項３ないし５いずれか１つの請求項に記載のハイブリッド車であって、
前記内燃機関の冷却水の温度を検出する冷却水温検出手段を備え、
前記第１のパワー補正係数関係は、前記検出された冷却水の温度が低くなるほど前記第１の補正係数が大きくなる関係であり、
前記第２のパワー補正係数関係は、前記検出された冷却水の温度が低くなるほど前記第２の補正係数が大きくなる関係である、
ハイブリッド車。
【請求項７】
請求項１ないし６いずれか１つの請求項に記載のハイブリッド車であって、
動力を入出力する発電機と、
車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記浄化触媒の暖機が要求されているとき、前記浄化触媒を暖機する際の前記内燃機関の回転数として予め定められた所定回転数で前記内燃機関が運転されるよう前記内燃機関と前記発電機とを制御する手段である、
ハイブリッド車。
【請求項１】
走行用のパワーを出力可能であると共に排気を浄化する浄化触媒を有する排気浄化装置が排気系に取り付けられた内燃機関と、走行用のパワーを出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能なバッテリと、を備えるハイブリッド車であって、
走行に要求される要求走行パワーを設定する要求走行パワー設定手段と、
前記バッテリの状態に応じて該バッテリから出力可能な最大電力である出力制限を設定する出力制限設定手段と、
前記浄化触媒の暖機が要求されているときにおいて、前記設定された要求走行パワーから前記設定された出力制限に相当するパワーを減じて得られる差分パワーが予め定められた所定パワー以下であるときには前記内燃機関からパワーを出力しながら前記浄化触媒の暖機を促進させる第１の触媒暖機運転状態で前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求走行パワーにより走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記差分パワーが前記所定パワーを超えているときには前記第１の触媒暖機運転状態より前記内燃機関から出力されるパワーが大きくなる傾向の第２の触媒暖機運転状態で前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求走行パワーに基づくパワーにより走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド車であって、
前記第１の触媒暖機運転状態は、予め定められたスロットル開度で前記内燃機関を運転する状態であり、
前記第２の触媒暖機運転状態は、前記第１の触媒暖機運転状態で前記内燃機関を運転する際のスロットル開度より大きいスロットル開度で前記内燃機関を運転する状態である
ハイブリッド車。
【請求項３】
請求項２記載のハイブリッド車であって、
前記第１の触媒暖機運転状態は、前記設定された要求走行パワーとスロットル開度の基本値として予め定められた基本スロットル開度を補正するための補正係数との関係である第１のパワー補正係数関係と前記設定された要求走行パワーとを用いて第１の補正係数を設定し、前記基本スロットル開度に前記設定した第１の補正係数を乗じたものを目標スロットル開度として設定し、前記内燃機関のスロットル開度を前記設定した目標スロットル開度にする状態であり、
前記第２の触媒暖機運転状態は、前記設定された要求走行パワーと前記基本スロットル開度を補正するための補正係数との関係であって前記第１のパワー補正係数関係より前記補正係数が大きくなる傾向の第２のパワー補正係数関係と前記設定された要求走行パワーとを用いて第２の補正係数を設定し、前記基本スロットル開度に前記設定した第２の補正係数を乗じたものを目標スロットル開度として設定し、前記内燃機関のスロットル開度を前記設定した目標スロットル開度にする状態である
ハイブリッド車。
【請求項４】
請求項２記載のハイブリッド車であって、
前記第１の触媒暖機運転状態は、前記設定された要求走行パワーとスロットル開度の基本値として予め定められた基本スロットル開度を補正するための補正係数との関係である第１のパワー補正係数関係と前記設定された要求走行パワーとを用いて第１の補正係数を設定し、前記基本スロットル開度に前記設定した第１の補正係数と前記差分パワーとを乗じたものを目標スロットル開度として設定し、前記内燃機関のスロットル開度を前記設定した目標スロットル開度にする状態であり、
前記第２の触媒暖機運転状態は、前記設定された要求走行パワーと前記基本スロットル開度を補正するための補正係数との関係であって前記第１のパワー補正係数関係より前記補正係数が大きくなる傾向の第２のパワー補正係数関係と前記設定された要求走行パワーとを用いて第２の補正係数を設定し、前記基本スロットル開度に前記設定した第２の補正係数と前記差分パワーとを乗じたものを目標スロットル開度として設定し、前記内燃機関のスロットル開度を前記設定した目標スロットル開度にする状態である
ハイブリッド車。
【請求項５】
請求項３または４記載のハイブリッド車であって、
前記第１のパワー補正係数関係は、前記設定された要求走行パワーが大きくなるほど前記第１の補正係数が大きくなる関係であり、
前記第２のパワー補正係数関係は、前記設定された要求走行パワーが大きくなるほど前記第２の補正係数が大きくなる関係である、
ハイブリッド車。
【請求項６】
請求項３ないし５いずれか１つの請求項に記載のハイブリッド車であって、
前記内燃機関の冷却水の温度を検出する冷却水温検出手段を備え、
前記第１のパワー補正係数関係は、前記検出された冷却水の温度が低くなるほど前記第１の補正係数が大きくなる関係であり、
前記第２のパワー補正係数関係は、前記検出された冷却水の温度が低くなるほど前記第２の補正係数が大きくなる関係である、
ハイブリッド車。
【請求項７】
請求項１ないし６いずれか１つの請求項に記載のハイブリッド車であって、
動力を入出力する発電機と、
車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記浄化触媒の暖機が要求されているとき、前記浄化触媒を暖機する際の前記内燃機関の回転数として予め定められた所定回転数で前記内燃機関が運転されるよう前記内燃機関と前記発電機とを制御する手段である、
ハイブリッド車。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２０１２−５６４８４（Ｐ２０１２−５６４８４Ａ）
【公開日】平成２４年３月２２日（２０１２．３．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２０２４８５（Ｐ２０１０−２０２４８５）
【出願日】平成２２年９月９日（２０１０．９．９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年３月２２日（２０１２．３．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年９月９日（２０１０．９．９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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