車両用駆動装置の制御装置
【課題】電動機の出力が低下した場合であっても走行性を確保し、且つ、回生効率を向上させることが可能な車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】車両用駆動装置１は、エアコン用クラッチ１２１を介して第１主軸１１に連結されるエアコン用コンプレッサ１１２を備える。制御装置２は、エアコン用クラッチ１２１はＰＷＭ制御で締結と開放の制御がなされ、エアコン用コンプレッサ１１２を作動中にモータ７の出力が低下したとき、エアコン用コンプレッサ１１２の出力を下げる。
【解決手段】車両用駆動装置１は、エアコン用クラッチ１２１を介して第１主軸１１に連結されるエアコン用コンプレッサ１１２を備える。制御装置２は、エアコン用クラッチ１２１はＰＷＭ制御で締結と開放の制御がなされ、エアコン用コンプレッサ１１２を作動中にモータ７の出力が低下したとき、エアコン用コンプレッサ１１２の出力を下げる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エアコン用コンプレッサを備えた車両用駆動装置の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、内燃機関と、電動機と、車室内の空調を行なうエアコン用コンプレッサと、を備える車両用駆動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１の車両用駆動装置２００は、図９に示すように、電動機２１０に接続されるとともに第１断接手段２０５によって選択的に内燃機関出力軸２０４と連結される第１入力軸２０２ａと、第２断接手段２０６によって選択的に内燃機関出力軸２０４に連結される第２入力軸２０２ｂと、被駆動部に動力を出力する出力軸２０３と、第１入力軸２０２ａ上に配置され第１同期装置２３０、２３１を介して第１入力軸２０２ａに選択的に連結される複数のギヤよりなる第１ギヤ群と、第２入力軸２０２ｂ上に配置され第２同期装置２１６、２１７を介して第２入力軸２０２ｂに選択的に連結される複数のギヤよりなる第２ギヤ群と、出力軸２０３上に配置され第１ギヤ群のギヤと第２ギヤ群のギヤと噛合する複数のギヤよりなる第３ギヤ群と、を備えたツインクラッチ式変速機構を備え、電動機２１０に副装置としてのエアコン用コンプレッサ２６０がエアコン用クラッチ２６１を介して連結される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−８９５９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、この特許文献１には、具体的にどのようにエアコン用コンプレッサ２６０を制御するのか記載されておらず、例えばＥＶ走行中にバッテリのＳＯＣが低下した場合にエアコン用コンプレッサ２６０を作動していると走行性を十分確保することができず、また回生時においてもエアコン用コンプレッサ２６０を作動していると回生効率が悪くＳＯＣを確保することができないという問題がある。
【０００６】
本発明は、上記した事情に鑑みてなされたもので、その目的は、電動機の出力が低下した場合であっても走行性を確保し、且つ、回生効率を向上させることが可能な車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
内燃機関（例えば、後述の実施形態のエンジン６）と、
電動機（例えば、後述の実施形態のモータ７）と、
前記電動機に電力を供給する蓄電装置（例えば、後述の実施形態のバッテリ３）と、
前記電動機に接続されるとともに第１断接手段（例えば、後述の実施形態の第１クラッチ４１）を介して選択的に前記内燃機関に接続される第１入力軸（例えば、後述の実施形態の第１主軸１１）と、第２断接手段（例えば、後述の実施形態の第２クラッチ４２）を介して選択的に前記内燃機関に接続される第２入力軸（例えば、後述の実施形態の第２中間軸１６）と、第１同期装置（例えば、後述の実施形態のロック機構６１、第１変速用シフター５１）を介して選択的に前記第１入力軸と連結されるとともに第２同期装置（例えば、後述の実施形態の第２変速用シフター５２）を介して選択的に前記第２入力軸に連結される出力軸（例えば、後述の実施形態のカウンタ軸１４）と、を備えた変速機構（例えば、後述の実施形態の変速機２０）と、
エアコン用クラッチ（例えば、後述の実施形態のエアコン用クラッチ１２１）を介して前記第１入力軸に連結されるエアコン用コンプレッサ（例えば、後述の実施形態のエアコン用コンプレッサ１１２）と、を備えた車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の車両用駆動装置１）の制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置２）であって、
前記エアコン用クラッチはＰＷＭ制御で締結と開放の制御がなされ、
前記エアコン用コンプレッサを作動中に前記電動機の出力が低下したとき、前記エアコン用コンプレッサの出力を下げることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、
前記第１及び第２断接手段を切断してＥＶ走行中に、前記エアコン用クラッチを開放するタイミングを多くして前記エアコン用コンプレッサの出力を下げることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、
前記第１及び第２断接手段を切断して前記電動機で回生中に、前記エアコン用クラッチを開放するタイミングを多くして前記エアコン用コンプレッサの出力を下げることを特徴とする。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の発明の構成に加えて、
前記電動機の出力の低下は、前記電動機又は前記制御装置の故障又は過熱に起因することを特徴とする。
【００１１】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の発明の構成に加えて、
前記電動機の出力の低下は、前記蓄電装置のＳＯＣの低下に起因することを特徴とする。
【００１２】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の発明の構成に加えて、
前記蓄電装置のＳＯＣが低下してＥＶ走行が禁止される領域（例えば、後述の実施形態のＢゾーン）に突入した場合には、前記エアコン用クラッチを開放して前記エアコン用コンプレッサの出力を下げ、前記内燃機関を始動することを特徴とする。
【００１３】
請求項７に記載の発明は、請求項２に記載の発明の構成に加えて、
前記エアコン用クラッチを開放するタイミングを多くして前記エアコン用コンプレッサの出力を下げた状態の冷却性能と要求冷却性能との偏差が所定以上あるときは、ＥＶ走行からエンジン走行に切り替えることを特徴とする。
【００１４】
請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の発明の構成に加えて、
エンジン走行に切り替えた後、車速が低く前記エアコン用コンプレッサの回転数が低い場合、前記第２断接手段を締結して前記第２入力軸を介して走行するとともに、前記第１断接手段を開放し且つ前記第１同期装置をニュートラルにした状態で前記電動機を駆動して前記エアコン用コンプレッサが要求冷却性能を満たすように作動させる。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の車両用駆動装置の制御装置によれば、エアコン用コンプレッサを作動中に電動機の出力が低下したとき、エアコン用コンプレッサの出力を下げることにより、ＥＶ走行中であれば走行負荷を低減して走行性を確保することができ、減速回生中であれば回生効率を向上させることができる。
【００１６】
請求項２の車両用駆動装置の制御装置によれば、ＥＶ走行中にエアコン用クラッチを開放するタイミングを多くしてエアコン用コンプレッサの出力を下げることで、ＥＶ走行時の負荷を低減することができＥＶ走行距離を延ばすことができる。これにより、燃費を向上させることができる。
【００１７】
請求項３の車両用駆動装置の制御装置によれば、回生中にエアコン用クラッチを開放するタイミングを多くしてエアコン用コンプレッサの出力を下げることで、回生中の負荷を低減することができ回生効率を向上させることができる。
【００１８】
請求項４の車両用駆動装置の制御装置によれば、インバータ、コンタクタ、電動機などの故障、過熱時のフェイルセーフとして機能させることができる。
【００１９】
請求項５の車両用駆動装置の制御装置によれば、蓄電装置のＳＯＣに応じてエアコン用コンプレッサの出力を抑制することで、エアコン用コンプレッサにより蓄電装置のＳＯＣを消費して走行距離が短くなるのを抑制することができる。
【００２０】
請求項６の車両用駆動装置の制御装置によれば、蓄電装置のＳＯＣが低下してＥＶ走行が禁止される領域に突入した場合には、エアコン用クラッチを開放してエアコン用コンプレッサの出力を下げて内燃機関を始動することで、内燃機関の始動時間を短縮することができる。
【００２１】
請求項７の車両用駆動装置の制御装置によれば、燃費を重視しつつもＥＶ走行中に車室内を乗員の要求通りに冷却できない事態を解消するため、アコン用コンプレッサの出力を下げた状態の冷却性能と要求冷却性能との偏差が所定以上あるときは、ＥＶ走行からエンジン走行に切り替えることにより乗員の快適性の悪化を防止することができる。
【００２２】
請求項８の車両用駆動装置の制御装置によれば、電動機が接続された第１入力軸を介して走行中に車速が低くエアコン用コンプレッサの回転数が低い場合、電動機が接続されていない第２入力軸で走行するともに電動機でエアコン用コンプレッサを作動させることで車速によらず要求冷却性能を満たすことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の制御装置を適用可能な車両用駆動装置の一例を示す断面図である。
【図２】図１の車両用駆動装置の概略構成図である。
【図３】制御マップの説明図である。
【図４】冷凍サイクルと本発明の制御装置の構成を概略的に示す図である。
【図５】第３速ＥＶ走行時における図であり、（ａ）は速度共線図であり、（ｂ）は車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。
【図６】第３速走行における車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。
【図７】第２速走行における車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。
【図８】第３速ＥＶ回生時における図であり、（ａ）は速度共線図であり、（ｂ）は車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。
【図９】特許文献１の車両用駆動装置の概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の制御装置を搭載可能なハイブリッド車両用駆動装置の一実施形態ついて図１及び図２を参照しながら説明する。
本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１（以下、車両用駆動装置と呼ぶ。）は、車両（図示せず）の駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷ（被駆動部）を駆動するためのものであり、駆動源である内燃機関（以下「エンジン」という）６と、電動機（以下「モータ」という）７と、動力を駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達するための変速機２０と、を備えている。
【００２５】
エンジン６は、例えばガソリンエンジン又はディーゼルエンジンであり、このエンジン６のクランク軸６ａには、変速機２０の第１クラッチ４１（第１断接手段）と第２クラッチ（第２断接手段）が設けられている。
【００２６】
モータ７は、３相ブラシレスＤＣモータであり３ｎ個の電機子７１ａで構成されたステータ７１と、このステータ７１に対向するように配置されたロータ７２とを有している。各電機子７１ａは、鉄芯７１ｂと、この鉄芯７１ｂに巻き回されたコイル７１ｃで構成されており、不図示のケーシングに固定され、回転軸を中心に周方向にほぼ等間隔で並んでいる。３ｎ個のコイル７１ｃは、ｎ組のＵ相、Ｖ相,Ｗ相の３相コイルを構成している。
【００２７】
ロータ７２は、鉄芯７２ａと、回転軸を中心にほぼ等間隔で並んだｎ個の永久磁石７２ｂを有しており、隣り合う各２つの永久磁石７２ｂの極性は、互いに異なっている。鉄芯７２ａを固定する固定部７２ｃは、中空円筒状を有し、後述する遊星歯車機構３０のリングギヤ３５の外周側に配置され、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２に連結されている。これにより、ロータ７２は、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２と一体に回転するように構成されている。
【００２８】
遊星歯車機構３０は、サンギヤ３２と、このサンギヤ３２と同軸上に配置され、かつ、このサンギヤ３２の周囲を取り囲むように配置されたリングギヤ３５と、サンギヤ３２とリングギヤ３５に噛合されたプラネタリギヤ３４と、このプラネタリギヤ３４を自転可能、かつ、公転可能に支持するキャリア３６とを有している。このようにして、サンギヤ３２とリングギヤ３５とキャリア３６が、相互に差動回転自在に構成されている。
【００２９】
リングギヤ３５には、同期機構（シンクロナイザー機構）を有しリングギヤ３５の回転を停止（ロック）可能に構成されたロック機構６１（第１同期装置）が設けられている。なお、ロック機構６１としてブレーキ、スリーブによる摩擦係合装置を用いてもよい。ロック機構６１
【００３０】
変速機２０は、前述した第１クラッチ４１と第２クラッチ４２と、遊星歯車機構３０と、後述する複数の変速ギヤ群を備えた、いわゆるツインクラッチ式変速機である。
【００３１】
より具体的に、変速機２０は、エンジン６のクランク軸６ａと同軸（回転軸線Ａ１）上に配置された第１主軸１１（第１の入力軸）と、第２主軸１２と、連結軸１３と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｂ１を中心として回転自在なカウンタ軸１４（出力軸）と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｃ１を中心として回転自在な第１中間軸１５と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｄ１を中心として回転自在な第２中間軸１６（第２の入力軸）と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｅ１を中心として回転自在なリバース軸１７を備えている。
【００３２】
第１主軸１１には、エンジン６側に第１クラッチ４１が設けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のサンギヤ３２とモータ７のロータ７２が取り付けられている。従って、第１主軸１１は、第１クラッチ４１によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結されるとともにモータ７と直結され、エンジン６及び/又はモータ７の動力がサンギヤ３２に伝達されるように構成されている。
【００３３】
第２主軸１２は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、第２主軸１２には、エンジン６側に第２クラッチ４２が設けられ、エンジン６側とは反対側にアイドル駆動ギヤ２７ａが一体に取り付けられている。従って、第２主軸１２は、第２クラッチ４２によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結され、エンジン６の動力がアイドル駆動ギヤ２７ａへ伝達されるように構成されている。
【００３４】
連結軸１３は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側とは反対側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、連結軸１３には、エンジン６側に第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に取り付けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のキャリア３６が一体に取り付けられている。従って、プラネタリギヤ３４の公転により連結軸１３に取り付けられたキャリア３６と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するように構成されている。
【００３５】
さらに、第１主軸１１には、第１主軸１１と相対回転自在に第５速用駆動ギヤ２５ａが設けられるとともに第１主軸１１と一体に回転するリバース従動ギヤ２８ｂが取り付けられている。さらに第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａとの間には、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａ又は第５速用駆動ギヤ２５ａとを連結又は開放する第１変速用シフター５１が設けられている。そして、第１変速用シフター５１が第３速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが連結して一体に回転し、第５速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａが一体に回転し、第１変速用シフター５１がニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａに対し相対回転する。なお、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するとき、第１主軸１１に取り付けられたサンギヤ３２と第３速用駆動ギヤ２３ａに連結軸１３で連結されたキャリア３６が一体に回転するとともに、リングギヤ３５も一体に回転し、遊星歯車機構３０が一体となる。この遊星歯車機構３０が一体となって回転するとき、後述する第３速走行がなされる。また、第１変速用シフター５１がニュートラル位置にあって前述のロック機構６１が第１速用接続位置で接続されると、リングギヤ３５がロックされ、サンギヤ３２の回転が減速されてキャリア３６に伝達される。これにより後述する第１速走行がなされる。
【００３６】
第１中間軸１５には、第２主軸１２に取り付けられたアイドル駆動ギヤ２７ａと噛合する第１アイドル従動ギヤ２７ｂが一体に取り付けられている。
【００３７】
第２中間軸１６には、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第２アイドル従動ギヤ２７ｃが一体に取り付けられている。第２アイドル従動ギヤ２７ｃは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第１アイドルギヤ列２７Ａを構成している。また、第２中間軸１６には、第１主軸１１周りに設けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａと対応する位置にそれぞれ第２中間軸１６と相対回転可能な第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとが設けられている。さらに第２中間軸１６には、第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとの間に、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａ又は第４速用駆動ギヤ２４ａとを連結又は開放する第２変速用シフター５２が設けられている。そして、第２変速用シフター５２が第２速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａとが一体に回転し、第２変速用シフター５２が第４速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａとが一体に回転し、第２変速用シフター５２がニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａに対し相対回転する。
【００３８】
カウンタ軸１４には、エンジン６側とは反対側から順に第１共用従動ギヤ２３ｂと、第２共用従動ギヤ２４ｂと、パーキングギヤ２１と、ファイナルギヤ２６ａとが一体に取り付けられている。
ここで、第１共用従動ギヤ２３ｂは、連結軸１３に取り付けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと噛合して第３速用駆動ギヤ２３ａと共に第３速用ギヤ対２３を構成し、第２中間軸１６に設けられた第２速用駆動ギヤ２２ａと噛合して第２速用駆動ギヤ２２ａと共に第２速用ギヤ対２２を構成する。
第２共用従動ギヤ２４ｂは、第１主軸１１に設けられた第５速用駆動ギヤ２５ａと噛合して第５速用駆動ギヤ２５ａと共に第５速用ギヤ対２５を構成し、第２中間軸１６に設けられた第４速用駆動ギヤ２４ａと噛合して第４速用駆動ギヤ２４ａと共に第４速用ギヤ対２４を構成する。
ファイナルギヤ２６ａは差動ギヤ機構８と噛合して、差動ギヤ機構８は、駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結されている。従って、カウンタ軸１４に伝達された動力はファイナルギヤ２６ａから差動ギヤ機構８、駆動軸９，９、駆動輪ＤＷ，ＤＷへと出力される。
【００３９】
リバース軸１７には、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第３アイドル従動ギヤ２７ｄが一体に取り付けられている。第３アイドル従動ギヤ２７ｄは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第２アイドルギヤ列２７Ｂを構成している。また、リバース軸１７には、第１主軸１１に取り付けられた後進用従動ギヤ２８ｂと噛合する後進用駆動ギヤ２８ａがリバース軸１７と相対回転自在に設けられている。後進用駆動ギヤ２８ａは、後進用従動ギヤ２８ｂとともに後進用ギヤ列２８を構成している。さらに後進用駆動ギヤ２８ａのエンジン６側とは反対側にリバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとを連結又は開放する後進用シフター５３が設けられている。そして、後進用シフター５３が後進用接続位置でインギヤするときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが一体に回転し、後進用シフター５３がニュートラル位置にあるときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが相対回転する。
【００４０】
なお、第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２、後進用シフター５３は、接続する軸とギヤの回転数を一致させる同期機構（シンクロナイザー機構）を有するクラッチ機構を用いている。
【００４１】
このように構成された変速機２０は、２つの変速軸の一方の変速軸である第１主軸１１上に第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａからなる奇数段ギヤ群（第１ギヤ群）が設けられ、２つの変速軸の他方の変速軸である第２中間軸１６上に第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａからなる偶数段ギヤ群（第２ギヤ群）が設けられる。
【００４２】
また、車両用駆動装置１には、さらにエアコン用コンプレッサ１１２とオイルポンプ１２２とが設けられ、オイルポンプ１２２は、回転軸線Ａ１〜Ｅ１と平行に配置されたオイルポンプ用補機軸１９上にオイルポンプ用補機軸１９と一体回転可能に取り付けられている。オイルポンプ用補機軸１９には、後進用駆動ギヤ２８ａと噛合するオイルポンプ用従動ギヤ２８ｃと、エアコン用駆動ギヤ２９ａとが一体回転可能に取り付けられて、第１主軸１１を回転させるエンジン６及び／又はモータ７の動力が伝達される。また、エアコン用コンプレッサ１１２は、回転軸線Ａ１〜Ｅ１と平行に配置されたエアコン用補機軸１８上にエアコン用クラッチ１２１を介して設けられている。エアコン用補機軸１８には、エアコン用駆動ギヤ２９ａからチェーン２９ｃを介して動力が伝達されるエアコン用従動ギヤ２９ｂがエアコン用補機軸１８と一体回転可能に取り付けられて、オイルポンプ用補機軸１９からエンジン６及び／又はモータ７の動力がエアコン用駆動ギヤ２９ａ、チェーン２９ｃ及びエアコン用従動ギヤ２９ｂで構成されるエアコン用伝達機構２９を介して伝達される。従って、エアコン用コンプレッサ１１２は、第１主軸１１の回転数に後進用ギヤ列２８とオイルポンプ用従動ギヤ２８ｃとエアコン用伝達機構２９のプーリ比をかけ合せた回転数で回転することとなる。なお、エアコン用コンプレッサ１１２は、不図示のエアコン作動用ソレノイドによりエアコン用クラッチ１２１を断接することで、動力の伝達が遮断することができるように構成される。
【００４３】
以上の構成により、本実施形態の車両用駆動装置１は、以下の第１〜第５の伝達経路を有している。
（１）第１伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。ここで、遊星歯車機構３０の減速比は、第１伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されるエンジントルクが第１速相当となるように設定されている。即ち、遊星歯車機構３０の減速比と第３速用ギヤ対２３の減速比をかけ合わせた減速比が第１速相当となるように設定されている。
【００４４】
（２）第２伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、第１アイドルギヤ列２７Ａ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第２アイドル従動ギヤ２７ｃ）、第２中間軸１６、第２速用ギヤ対２２（第２速用駆動ギヤ２２ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第４速用ギヤ対２４（第４速用駆動ギヤ２４ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
【００４５】
（３）第３伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、遊星歯車機構３０を介さずに、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
【００４６】
（４）第４伝達経路は、モータ７が、遊星歯車機構３０又は第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
【００４７】
（５）第５伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、第２アイドルギヤ列２７Ｂ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第３アイドル従動ギヤ２７ｄ）、リバース軸１７、後進用ギヤ列２８（後進用駆動ギヤ２８ａ、後進用従動ギヤ２８ｂ）、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
【００４８】
また、本実施形態の車両用駆動装置１において、モータ７は、車両全体の各種制御をする制御装置２を介して不図示のバッテリ３に接続され、バッテリ３からの電力供給と、バッテリ３へのエネルギー回生が制御装置２を介して行われるようになっている。即ち、モータ７は、バッテリ３から制御装置２を介して供給された電力によって駆動され、また、減速走行時における駆動輪ＤＷ，ＤＷの回転やエンジン６の動力により回生発電を行って、バッテリ３の充電（エネルギー回収）を行うことが可能である。この制御装置２は、インバータ、ＰＤＵ（Power Drive Unit）、ＥＣＵ（Electric Control Unit）、コンタクタ等を備えて構成され、加速要求、制動要求、エンジン回転数、モータ回転数、モータ温度、第１,第２主軸１１、１２の回転数、カウンタ軸１４等の回転数、車速、シフトポジション、ＳＯＣ（State of Charge）などが入力される一方、エンジン６を制御する信号、モータ７を制御する信号、バッテリ３における発電状態・充電状態・放電状態などを示す信号、第１，第２変速シフター５１、５２、後進用シフター５３を制御する信号、ロック機構６１の接続（ロック）と開放（ニュートラル）を制御する信号、エアコン用クラッチ１２１の締結と開放をＰＷＭ制御する出力信号などが出力される。
【００４９】
この制御装置２は、バッテリ３のＳＯＣに応じて各種制御の実施可否を判断する図３に示すような制御マップＭａｐを有しており、基本的にはこの制御マップＭａｐに基づいて、ＥＮＧ始動、アイドルストップ、減速回生、ＥＮＧ切離し、ＥＶ走行、エアコン用コンプレッサ駆動の可否が判断される。なお、図３中、○は実施可能、×は禁止、△は条件付実施可能となっている。
【００５０】
この制御マップＭａｐでは、ＳＯＣを少ない方から多い方にＣゾーン、Ｂゾーン、Ａゾーン、Ｄゾーンの４つに分類するとともに、さらにＡゾーンをＳＯＣの少ない方から多い方にＡ−Ｌゾーン、Ａ−Ｍゾーン、Ａ−Ｈゾーンの３つに分類し、トータルで６つのゾーンに区分けしている。そして、最大充電量に近いＤゾーンでは、減速回生やＥＮＧ切離しを条件付で許容し、ＢゾーンとＣゾーンではＥＶ走行やアイドルストップを禁止し、Ａゾーンを目標充電量として制御している。
【００５１】
このように構成された車両用駆動装置１は、ロック機構６１、第１及び第２クラッチ４１、４２の断接を制御するとともに第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２および後進用シフター５３の接続位置を制御することにより、エンジン６で第１〜第５速走行および後進走行を行うことができる。
【００５２】
第１速走行は、第１クラッチ４１を締結しロック機構６１を接続することで第１伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。第２速走行は、第２クラッチ４２を締結して第２変速用シフター５２を第２速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、第３速走行は、第１クラッチ４１を締結して第１変速用シフター５１を第３速用接続位置でインギヤすることで第３伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。
【００５３】
また、第４速走行は、第２変速用シフター５２を第４速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、第５速走行は、第１変速用シフター５１を第５速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。さらに、第２クラッチ４２を締結して後進用シフター５３を接続することで、第５伝達経路を介して後進走行がなされる。
【００５４】
また、エンジン走行中にロック機構６１を接続したり、第１及び第２変速用シフター５１、５２をプレシフトすることでモータ７でアシストしたり回生したり、さらにアイドリング中であってもエンジン６をモータ７で始動したりバッテリ３を充電することもできる。さらに、第１及び第２クラッチ４１、４２を切断してモータ７でＥＶ走行を行うこともできる。ＥＶ走行の走行モードとしては、第１及び第２クラッチ４１、４２を切断して、ロック機構６１を接続することで第４伝達経路を介して走行する第１速ＥＶモードと、第１変速用シフター５１を第３速用接続位置でインギヤすることで第４伝達経路を介して走行する第３速ＥＶモードと、第１変速用シフター５１を第５速用接続位置でインギヤすることで第４伝達経路を介して走行する第５速ＥＶモードとが存在する。
【００５５】
また、エアコン用コンプレッサ１１２は第１主軸１１に連結されているため、奇数段ギヤで走行中は第１主軸１１が必然的に回転するためエアコン用コンプレッサ１１２を作動させることができるが、偶数段ギヤで走行中にエアコン用コンプレッサ１１２を作動させるためには、（i）奇数段ギヤをニュートラルにするとともにモータ７で第１主軸１１を回転させるか、（ii）ロック機構６１又は第１変速用シフター５１をプレシフトして第１主軸１１を回転させるか、又は（iii）ロック機構６１又は第１変速用シフター５１をニュートラルにするとともに第１クラッチ４１を締結して第１主軸１１をエンジン６で回転させる必要がある。
【００５６】
従って、エアコンの作動要求があると、奇数段ギヤで走行中であっても偶数段ギヤで走行中であってもエアコン用クラッチ１２１を締結してエアコン用コンプレッサ１１２を作動させることができる。
【００５７】
ここで、ＥＶ走行の一例として第３速ＥＶ走行について図５を参照して説明する。
第３速ＥＶ走行は、図５に示すように、第１変速用シフター５１を第３速用接続位置にインギヤした状態でモータ７を駆動（正転方向にトルクを印加）することにより、図５（ａ）に示すように、ロータ７２に接続された遊星歯車機構３１は一体で正転方向に回転する。このとき、第１及び第２クラッチ４１、４２が切断されているため、サンギヤ３２に伝達された動力は第１主軸１１からエンジン６のクランク軸６ａに伝達されることはなく、モータトルクが、図５（ｂ）に示すように、第３速用ギヤ対２３を通る第４伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されＥＶ走行がなされる。
【００５８】
そして、このＥＶ走行中にエアコン作動要求があると、制御装置２によりエアコン用クラッチ１２１が締結され、上述したように第１主軸１１の回転が伝達されてエアコン用コンプレッサ１１２が作動する。
【００５９】
ここで、エアコン用コンプレッサ１１２を備える冷凍サイクル１１１は、図４に示すように、エアコン用コンプレッサ１１２の吐出口→オイルセパレータ１１３→コンデンサ１１４→レシーバ１１５→冷凍バルブ１１６→エキスパンションバルブ１１７→エバポレータ１１８→コンプレッサ１１２の吸入口の経路で冷媒が循環するように冷媒配管で接続して構成されている。なお、図中符号１０１は冷媒配管の圧力を切替可能なプレッシャスイッチであり、１０２はエバポレータ１１８に付着した霧を取り除く除霧バルブである。
【００６０】
エアコン用コンプレッサ１１２の作動中は、エアコン用コンプレッサ１１２で圧縮されて高温になった冷媒がコンデンサ１１４に送られて放熱凝縮して液化した後、レシーバ１１５と冷凍バルブ１１６を介してエキスパンションバルブ１１７に送られる。そして、このエキスパンションバルブ１１７にて冷媒が液化状態から膨張させられて低温・低圧の霧状となった後、エバポレータ１１８へ送られる。このエバポレータ１１８内で冷媒が蒸発気化することで、その蒸発潜熱によりエバポレータ１１８が冷却される。これにより、エバポレータ１１８に沿って流れる風が冷却されて車室内に吹き出される。このエバポレータ１１８内で気化した冷媒は、エバポレータ１１８からエアコン用コンプレッサ１１２に吸入されて圧縮され、再びコンデンサ１１４に送られ、以後、上述した作用を繰り返す。
【００６１】
エアコン用コンプレッサ１１２の作動・停止（エアコン用クラッチ１２１の締結・解放）を制御する制御装置２は、バッテリ３のＳＯＣを検出するＳＯＣセンサ１３０、アクセルペダルの踏み込み量を検出するＡＰセンサ、空調温度（冷房温度）の設定温度を設定する空調温度設定スイッチ１３４、空調運転をオン・オフするエアコンスイッチ１３５等から出力信号等を読み込み、空調運転中（エアコンスイッチ１３５のオン中）に車室内温度を設定温度に調節するようにエアコン用コンプレッサ１１２の作動・停止（エアコン用クラッチ１２１の締結・解放）をＰＷＭ制御で制御する。
【００６２】
制御装置２は、エアコン用コンプレッサ１１２の回転数から求まる冷却性能と空調温度設定スイッチ１３４からの要求冷却性能を比べて、冷却性能が要求冷却性能より低ければエアコン用コンプレッサ１１２の回転数をあげるために変速し、冷却性能と要求冷却性能が等しければ現状を維持し、冷却性能が要求冷却性能より高ければ回転数を減らすために変速するか又はエアコン用クラッチ１２１を開放するタイミングを増やして冷却性能を下げて要求冷却性能に合わせる。
【００６３】
図５に戻って、車両が第３速ＥＶ走行中であって、例えば図３に示した制御マップＭａｐにおいてバッテリ３のＳＯＣがＡ−Ｌゾーンであるとき、エアコン用コンプレッサ１１２を作動し続けてさらにＳＯＣが減るとＥＶ走行が禁止されるＢゾーンに突入するため、ＥＶ走行からエンジン６を始動してエンジン走行に切り替える必要がある。ハイブリッド車両においては、ＥＶ走行可能距離をできるだけ長くすることが燃費の向上に大きく影響することとなる。また、エンジン始動に伴うエネルギーの損失も減らすことが好ましい。
【００６４】
また、カウンタ軸１４からの動力が伝達可能にエアコン用クラッチ１２１を介して連結された車両用駆動装置１のエアコン用コンプレッサ１１２は、エンジンにプーリを介して連結されたエアコン用コンプレッサに比べてトルクコンバータやフライホイールで衝撃が緩和されないのでカウンタ軸１４への影響が大きい。このためエンジン６を切り離したＥＶ走行時には、モータ７の動力を用いてエアコン用コンプレッサ１１２を動かすのにＰＷＭ制御のＯＮ時に駆動力要求トルクにエアコン作動トルクを付加してエアコン用クラッチ１２１の断接時のショックを低減しており、そのためＳＯＣの消費が早くなる。
【００６５】
従って、本実施形態においては、ＥＶ走行中にバッテリ３のＳＯＣがＡ−Ｌゾーンに突入してモータ７の出力が低下した際、エアコン用クラッチ１２１を開放するタイミングを多くしてエアコン用コンプレッサ１１２の出力を下げることにより、ＥＶ走行中におけるモータ７の負荷を軽減することとしている。これにより消費電力を低減させてＥＶ走行可能距離を確保することができる。なお、ＥＶ走行中にバッテリ３のＳＯＣがＡ−ＬゾーンからＢゾーンに突入した場合には、制御マップＭａｐに従ってエンジン６を始動してエンジン走行に移行する。このとき、エアコン用クラッチ１２１を開放してエアコン用コンプレッサ１１２の出力を下げることで、エンジン６の始動時間を短縮することができる。
【００６６】
さらに、図５に示す第３速ＥＶ走行中にバッテリ３のＳＯＣがＡ−Ｌゾーンに突入してモータ７の出力が低下し、エアコン用クラッチ１２１を開放するタイミングを多くしてエアコン用コンプレッサ１１２の出力を下げた際、出力を下げた状態のエアコン用コンプレッサ１１２の冷却性能と乗員による要求冷却性能との偏差が所定以上あるときは、ＥＶ走行からエンジン走行に切り替える。これにより、走行性能を維持しつつ冷却性能を確保することで乗員の快適性の悪化を防止することができる。具体的には、図５に示す第３速ＥＶ走行中に、出力を下げた状態のエアコン用コンプレッサ１１２の冷却性能と乗員による要求冷却性能との偏差が所定以上あるとの判断がなされると、ＳＯＣがＡ−Ｌゾーンであっても第１クラッチ４１を締結してモータ７でエンジン６を始動し、例えば図６に示す第３速走行に移行する。そしてエンジン６の動力で要求冷却性能を満たすようにエアコン用コンプレッサ１１２を作動させる。これにより、乗員の快適性の悪化を防止することができる。
【００６７】
ただし、エンジン走行に切替後に車速が低く乗員による要求冷却性能と比べてエアコン用コンプレッサ１１２の回転数が低い場合、奇数段ギヤから偶数段ギヤに変速段を変速してエンジン６で偶数段走行を行いつつモータ７でエアコン用コンプレッサ１１２を作動させる。例えば図６に示す第３速走行に移行した後、車速が低く要求冷却性能と比べてエアコン用コンプレッサ１１２の回転数が低い場合、第１変速用シフター５１のシフト位置を第３速用接続位置からニュートラルに移動させるとともに第２変速用シフター５２のシフト位置をニュートラルから第２速用接続位置に移動させ、第１及び第２クラッチ４１、４２をつなぎかえることで例えば図７に示す第２速走行に移行する。このとき、奇数段ギヤである第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａは空転し第１主軸１１にはエンジン６の動力が伝達されない。この状態で、要求冷却性能を満たすようにモータ７を駆動することで車速によらずモータ７の動力で第１主軸１１を回転させることができ、エアコン用コンプレッサ１１２を作動させることができる。
【００６８】
図８は第３速ＥＶ回生時のトルク伝達状況を示している。図８（ａ）及び（ｂ）に示すように、図５に示す第３速ＥＶ走行中にモータ７を発電機として利用することで、図８に示すようにモータ７に回生トルクが作用し、回生発電することができる。このときも、エアコン用コンプレッサ１１２を作動し続けるとエアコン用コンプレッサ１１２が負荷となって回生量を十分確保できない場合がある。本実施形態においては、バッテリ３のＳＯＣがＡ−Ｌゾーンに突入してモータ７で回生発電している間は、エアコン用クラッチ１２１を開放するタイミングを多くしてエアコン用コンプレッサ１１２の出力を下げることにより、ＥＶ回生中における回生量を増加させて、回生効率を向上させることとしている。
【００６９】
なお、モータ７の出力が低下した場合として、バッテリ３のＳＯＣが減少した場合を例に説明したが、これに限らず、モータ７やインバータ、コンタクタ等のモータ７の制御回路等の故障や過熱によりモータ７の出力が低下した場合も、エアコン用クラッチ１２１を開放するか、又は、エアコン用クラッチ１２１を開放するタイミングを多くしてエアコン用コンプレッサ１１２の出力を下げることにより、フェイルセールとして使用することができる。
【００７０】
以上説明したように、本実施形態によれば、エンジン６と、モータ７と、モータ７に電力を供給するバッテリ３と、モータ７に接続されるとともに第１クラッチ４１を介して選択的にエンジン６に接続される第１入力軸としての第１主軸１１と、第２クラッチ４２を介して選択的にエンジン６に接続される第２入力軸としての第２中間軸１６と、ロック機構６１又は第１変速用シフター５１を介して選択的に第１主軸１１に連結されるとともに第２変速用シフター５２を介して選択的に第２中間軸１６に連結されるカウンタ軸１４と、を備えた変速機２０と、エアコン用クラッチ１２１を介して第１主軸１１に連結されるエアコン用コンプレッサ１１２と、を備えた車両用駆動装置１の制御装置２であって、エアコン用クラッチ１２１はＰＷＭ制御で締結と開放の制御がなされ、エアコン用コンプレッサ１１２を作動中にモータ７の出力が低下したとき、エアコン用コンプレッサ１１２の出力を下げるので、ＥＶ走行中であれば走行負荷を低減して走行性を確保することができ、減速回生中であれば回生効率を向上させることができる。
【００７１】
また、本実施形態によれば、モータ７の出力の低下が、モータ７又は制御装置２の故障又は過熱に起因する場合、インバータ、コンタクタ、モータ７などの故障、過熱時のフェイルセーフとして機能させることができる。一方、モータ７の出力の低下が、バッテリ３のＳＯＣの低下に起因する場合、バッテリ３のＳＯＣに応じてエアコン用コンプレッサ１１２の出力を抑制することで、エアコン用コンプレッサ１１２によりバッテリ３のＳＯＣを消費して走行距離が短くなるのを抑制することができる。
【００７２】
また、本実施形態によれば、バッテリ３のＳＯＣが低下してＥＶ走行が禁止される領域に突入した場合には、エアコン用クラッチ１２１を開放してエアコン用コンプレッサ１１２の出力をさげてエンジン６を始動するので、エンジン６の始動時間を短縮することができる。
【００７３】
また、本実施形態によれば、エアコン用クラッチ１２１を開放するタイミングを多くしてエアコン用コンプレッサ１１２の出力を下げた状態の冷却性能と要求冷却性能との偏差が所定以上あるときは、ＥＶ走行からエンジン走行に切り替えることにより、乗員の快適性の悪化を防止することができる。
【００７４】
また、本実施形態によれば、エンジン走行に切り替えた後、車速が低くエアコン用コンプレッサ１１２の回転数が低い場合、第２クラッチ４２を締結して第２中間軸１２を介して走行するとともに、第１クラッチ４１を開放し、ロック機構６１を開放且つ第１変速用シフター５１をニュートラルにした状態でモータ７を駆動してエアコン用コンプレッサ１１２が要求冷却性能を満たすように作動させることにより、車速によらず要求冷却性能を満たすことができる。
【００７５】
尚、本発明は、前述した各実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
例えば、車両用駆動装置１は、ツインクラッチ式変速機のモータ７が接続された入力軸である第１主軸１１に奇数段ギヤを配置し、モータ７が接続されていない入力軸である第２中間軸１６に偶数段ギヤを配置したが、これに限定されず、モータ７が接続された入力軸である第１主軸１１に偶数段ギヤを配置し、モータ７が接続されていない入力軸である第２中間軸１６に奇数段ギヤを配置してもよい。
【００７６】
また、奇数段の変速段として第１速用駆動ギヤとしての遊星歯車機構３０と、第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａに加えて、第７、９・・速用駆動ギヤを、偶数段の変速段として第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａに加えて、第６、８・・速用駆動ギヤを設けてもよい。
【００７７】
また、カウンタ軸１４に取り付けられる従動ギヤを第２速用駆動ギヤ２２ａと第３速用駆動ギヤ２３ａと共同して噛合する第１共用従動ギヤ２３ｂと、第４速用駆動ギヤ２４ａと第５速用駆動ギヤ２５ａと共同して噛合する第２共用従動ギヤ２４ｂとしたが、これに限らず、それぞれのギヤと噛合する従動ギヤを複数設けてもよい。また、第１速用駆動ギヤとして遊星歯車機構３０を例示したが、これに限らず第３速用駆動ギヤ２３ａなどと同様に第１速用駆動ギヤを設けてもよい。
【符号の説明】
【００７８】
１ 車両用駆動装置
２ 制御装置
３ バッテリ（蓄電手段）
６ エンジン（内燃機関）
７ モータ（電動機）
１１ 第１主軸（第１入力軸）
１４ カウンタ軸（出力軸）
１６ 第２中間軸（第２入力軸）
２０ 変速機（変速機構）
２２ａ 第２速用駆動ギヤ
２３ａ 第３速用駆動ギヤ
２３ｂ 第１共用従動ギヤ
２４ａ 第４速用駆動ギヤ
２４ｂ 第２共用従動ギヤ
２５ａ 第５速用駆動ギヤ
３０ 遊星歯車機構
４１ 第１クラッチ（第１断接手段）
４２ 第２クラッチ（第２断接手段）
５１ 第１変速用シフター（第１同期装置）
５２ 第２変速用シフター（第２同期装置）
６１ ロック機構（第１同期装置）
１１２ エアコン用コンプレッサ
１２１ エアコン用クラッチ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エアコン用コンプレッサを備えた車両用駆動装置の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、内燃機関と、電動機と、車室内の空調を行なうエアコン用コンプレッサと、を備える車両用駆動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１の車両用駆動装置２００は、図９に示すように、電動機２１０に接続されるとともに第１断接手段２０５によって選択的に内燃機関出力軸２０４と連結される第１入力軸２０２ａと、第２断接手段２０６によって選択的に内燃機関出力軸２０４に連結される第２入力軸２０２ｂと、被駆動部に動力を出力する出力軸２０３と、第１入力軸２０２ａ上に配置され第１同期装置２３０、２３１を介して第１入力軸２０２ａに選択的に連結される複数のギヤよりなる第１ギヤ群と、第２入力軸２０２ｂ上に配置され第２同期装置２１６、２１７を介して第２入力軸２０２ｂに選択的に連結される複数のギヤよりなる第２ギヤ群と、出力軸２０３上に配置され第１ギヤ群のギヤと第２ギヤ群のギヤと噛合する複数のギヤよりなる第３ギヤ群と、を備えたツインクラッチ式変速機構を備え、電動機２１０に副装置としてのエアコン用コンプレッサ２６０がエアコン用クラッチ２６１を介して連結される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−８９５９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、この特許文献１には、具体的にどのようにエアコン用コンプレッサ２６０を制御するのか記載されておらず、例えばＥＶ走行中にバッテリのＳＯＣが低下した場合にエアコン用コンプレッサ２６０を作動していると走行性を十分確保することができず、また回生時においてもエアコン用コンプレッサ２６０を作動していると回生効率が悪くＳＯＣを確保することができないという問題がある。
【０００６】
本発明は、上記した事情に鑑みてなされたもので、その目的は、電動機の出力が低下した場合であっても走行性を確保し、且つ、回生効率を向上させることが可能な車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
内燃機関（例えば、後述の実施形態のエンジン６）と、
電動機（例えば、後述の実施形態のモータ７）と、
前記電動機に電力を供給する蓄電装置（例えば、後述の実施形態のバッテリ３）と、
前記電動機に接続されるとともに第１断接手段（例えば、後述の実施形態の第１クラッチ４１）を介して選択的に前記内燃機関に接続される第１入力軸（例えば、後述の実施形態の第１主軸１１）と、第２断接手段（例えば、後述の実施形態の第２クラッチ４２）を介して選択的に前記内燃機関に接続される第２入力軸（例えば、後述の実施形態の第２中間軸１６）と、第１同期装置（例えば、後述の実施形態のロック機構６１、第１変速用シフター５１）を介して選択的に前記第１入力軸と連結されるとともに第２同期装置（例えば、後述の実施形態の第２変速用シフター５２）を介して選択的に前記第２入力軸に連結される出力軸（例えば、後述の実施形態のカウンタ軸１４）と、を備えた変速機構（例えば、後述の実施形態の変速機２０）と、
エアコン用クラッチ（例えば、後述の実施形態のエアコン用クラッチ１２１）を介して前記第１入力軸に連結されるエアコン用コンプレッサ（例えば、後述の実施形態のエアコン用コンプレッサ１１２）と、を備えた車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の車両用駆動装置１）の制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置２）であって、
前記エアコン用クラッチはＰＷＭ制御で締結と開放の制御がなされ、
前記エアコン用コンプレッサを作動中に前記電動機の出力が低下したとき、前記エアコン用コンプレッサの出力を下げることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、
前記第１及び第２断接手段を切断してＥＶ走行中に、前記エアコン用クラッチを開放するタイミングを多くして前記エアコン用コンプレッサの出力を下げることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、
前記第１及び第２断接手段を切断して前記電動機で回生中に、前記エアコン用クラッチを開放するタイミングを多くして前記エアコン用コンプレッサの出力を下げることを特徴とする。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の発明の構成に加えて、
前記電動機の出力の低下は、前記電動機又は前記制御装置の故障又は過熱に起因することを特徴とする。
【００１１】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の発明の構成に加えて、
前記電動機の出力の低下は、前記蓄電装置のＳＯＣの低下に起因することを特徴とする。
【００１２】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の発明の構成に加えて、
前記蓄電装置のＳＯＣが低下してＥＶ走行が禁止される領域（例えば、後述の実施形態のＢゾーン）に突入した場合には、前記エアコン用クラッチを開放して前記エアコン用コンプレッサの出力を下げ、前記内燃機関を始動することを特徴とする。
【００１３】
請求項７に記載の発明は、請求項２に記載の発明の構成に加えて、
前記エアコン用クラッチを開放するタイミングを多くして前記エアコン用コンプレッサの出力を下げた状態の冷却性能と要求冷却性能との偏差が所定以上あるときは、ＥＶ走行からエンジン走行に切り替えることを特徴とする。
【００１４】
請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の発明の構成に加えて、
エンジン走行に切り替えた後、車速が低く前記エアコン用コンプレッサの回転数が低い場合、前記第２断接手段を締結して前記第２入力軸を介して走行するとともに、前記第１断接手段を開放し且つ前記第１同期装置をニュートラルにした状態で前記電動機を駆動して前記エアコン用コンプレッサが要求冷却性能を満たすように作動させる。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の車両用駆動装置の制御装置によれば、エアコン用コンプレッサを作動中に電動機の出力が低下したとき、エアコン用コンプレッサの出力を下げることにより、ＥＶ走行中であれば走行負荷を低減して走行性を確保することができ、減速回生中であれば回生効率を向上させることができる。
【００１６】
請求項２の車両用駆動装置の制御装置によれば、ＥＶ走行中にエアコン用クラッチを開放するタイミングを多くしてエアコン用コンプレッサの出力を下げることで、ＥＶ走行時の負荷を低減することができＥＶ走行距離を延ばすことができる。これにより、燃費を向上させることができる。
【００１７】
請求項３の車両用駆動装置の制御装置によれば、回生中にエアコン用クラッチを開放するタイミングを多くしてエアコン用コンプレッサの出力を下げることで、回生中の負荷を低減することができ回生効率を向上させることができる。
【００１８】
請求項４の車両用駆動装置の制御装置によれば、インバータ、コンタクタ、電動機などの故障、過熱時のフェイルセーフとして機能させることができる。
【００１９】
請求項５の車両用駆動装置の制御装置によれば、蓄電装置のＳＯＣに応じてエアコン用コンプレッサの出力を抑制することで、エアコン用コンプレッサにより蓄電装置のＳＯＣを消費して走行距離が短くなるのを抑制することができる。
【００２０】
請求項６の車両用駆動装置の制御装置によれば、蓄電装置のＳＯＣが低下してＥＶ走行が禁止される領域に突入した場合には、エアコン用クラッチを開放してエアコン用コンプレッサの出力を下げて内燃機関を始動することで、内燃機関の始動時間を短縮することができる。
【００２１】
請求項７の車両用駆動装置の制御装置によれば、燃費を重視しつつもＥＶ走行中に車室内を乗員の要求通りに冷却できない事態を解消するため、アコン用コンプレッサの出力を下げた状態の冷却性能と要求冷却性能との偏差が所定以上あるときは、ＥＶ走行からエンジン走行に切り替えることにより乗員の快適性の悪化を防止することができる。
【００２２】
請求項８の車両用駆動装置の制御装置によれば、電動機が接続された第１入力軸を介して走行中に車速が低くエアコン用コンプレッサの回転数が低い場合、電動機が接続されていない第２入力軸で走行するともに電動機でエアコン用コンプレッサを作動させることで車速によらず要求冷却性能を満たすことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の制御装置を適用可能な車両用駆動装置の一例を示す断面図である。
【図２】図１の車両用駆動装置の概略構成図である。
【図３】制御マップの説明図である。
【図４】冷凍サイクルと本発明の制御装置の構成を概略的に示す図である。
【図５】第３速ＥＶ走行時における図であり、（ａ）は速度共線図であり、（ｂ）は車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。
【図６】第３速走行における車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。
【図７】第２速走行における車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。
【図８】第３速ＥＶ回生時における図であり、（ａ）は速度共線図であり、（ｂ）は車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。
【図９】特許文献１の車両用駆動装置の概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の制御装置を搭載可能なハイブリッド車両用駆動装置の一実施形態ついて図１及び図２を参照しながら説明する。
本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１（以下、車両用駆動装置と呼ぶ。）は、車両（図示せず）の駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷ（被駆動部）を駆動するためのものであり、駆動源である内燃機関（以下「エンジン」という）６と、電動機（以下「モータ」という）７と、動力を駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達するための変速機２０と、を備えている。
【００２５】
エンジン６は、例えばガソリンエンジン又はディーゼルエンジンであり、このエンジン６のクランク軸６ａには、変速機２０の第１クラッチ４１（第１断接手段）と第２クラッチ（第２断接手段）が設けられている。
【００２６】
モータ７は、３相ブラシレスＤＣモータであり３ｎ個の電機子７１ａで構成されたステータ７１と、このステータ７１に対向するように配置されたロータ７２とを有している。各電機子７１ａは、鉄芯７１ｂと、この鉄芯７１ｂに巻き回されたコイル７１ｃで構成されており、不図示のケーシングに固定され、回転軸を中心に周方向にほぼ等間隔で並んでいる。３ｎ個のコイル７１ｃは、ｎ組のＵ相、Ｖ相,Ｗ相の３相コイルを構成している。
【００２７】
ロータ７２は、鉄芯７２ａと、回転軸を中心にほぼ等間隔で並んだｎ個の永久磁石７２ｂを有しており、隣り合う各２つの永久磁石７２ｂの極性は、互いに異なっている。鉄芯７２ａを固定する固定部７２ｃは、中空円筒状を有し、後述する遊星歯車機構３０のリングギヤ３５の外周側に配置され、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２に連結されている。これにより、ロータ７２は、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２と一体に回転するように構成されている。
【００２８】
遊星歯車機構３０は、サンギヤ３２と、このサンギヤ３２と同軸上に配置され、かつ、このサンギヤ３２の周囲を取り囲むように配置されたリングギヤ３５と、サンギヤ３２とリングギヤ３５に噛合されたプラネタリギヤ３４と、このプラネタリギヤ３４を自転可能、かつ、公転可能に支持するキャリア３６とを有している。このようにして、サンギヤ３２とリングギヤ３５とキャリア３６が、相互に差動回転自在に構成されている。
【００２９】
リングギヤ３５には、同期機構（シンクロナイザー機構）を有しリングギヤ３５の回転を停止（ロック）可能に構成されたロック機構６１（第１同期装置）が設けられている。なお、ロック機構６１としてブレーキ、スリーブによる摩擦係合装置を用いてもよい。ロック機構６１
【００３０】
変速機２０は、前述した第１クラッチ４１と第２クラッチ４２と、遊星歯車機構３０と、後述する複数の変速ギヤ群を備えた、いわゆるツインクラッチ式変速機である。
【００３１】
より具体的に、変速機２０は、エンジン６のクランク軸６ａと同軸（回転軸線Ａ１）上に配置された第１主軸１１（第１の入力軸）と、第２主軸１２と、連結軸１３と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｂ１を中心として回転自在なカウンタ軸１４（出力軸）と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｃ１を中心として回転自在な第１中間軸１５と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｄ１を中心として回転自在な第２中間軸１６（第２の入力軸）と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｅ１を中心として回転自在なリバース軸１７を備えている。
【００３２】
第１主軸１１には、エンジン６側に第１クラッチ４１が設けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のサンギヤ３２とモータ７のロータ７２が取り付けられている。従って、第１主軸１１は、第１クラッチ４１によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結されるとともにモータ７と直結され、エンジン６及び/又はモータ７の動力がサンギヤ３２に伝達されるように構成されている。
【００３３】
第２主軸１２は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、第２主軸１２には、エンジン６側に第２クラッチ４２が設けられ、エンジン６側とは反対側にアイドル駆動ギヤ２７ａが一体に取り付けられている。従って、第２主軸１２は、第２クラッチ４２によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結され、エンジン６の動力がアイドル駆動ギヤ２７ａへ伝達されるように構成されている。
【００３４】
連結軸１３は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側とは反対側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、連結軸１３には、エンジン６側に第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に取り付けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のキャリア３６が一体に取り付けられている。従って、プラネタリギヤ３４の公転により連結軸１３に取り付けられたキャリア３６と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するように構成されている。
【００３５】
さらに、第１主軸１１には、第１主軸１１と相対回転自在に第５速用駆動ギヤ２５ａが設けられるとともに第１主軸１１と一体に回転するリバース従動ギヤ２８ｂが取り付けられている。さらに第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａとの間には、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａ又は第５速用駆動ギヤ２５ａとを連結又は開放する第１変速用シフター５１が設けられている。そして、第１変速用シフター５１が第３速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが連結して一体に回転し、第５速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａが一体に回転し、第１変速用シフター５１がニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａに対し相対回転する。なお、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するとき、第１主軸１１に取り付けられたサンギヤ３２と第３速用駆動ギヤ２３ａに連結軸１３で連結されたキャリア３６が一体に回転するとともに、リングギヤ３５も一体に回転し、遊星歯車機構３０が一体となる。この遊星歯車機構３０が一体となって回転するとき、後述する第３速走行がなされる。また、第１変速用シフター５１がニュートラル位置にあって前述のロック機構６１が第１速用接続位置で接続されると、リングギヤ３５がロックされ、サンギヤ３２の回転が減速されてキャリア３６に伝達される。これにより後述する第１速走行がなされる。
【００３６】
第１中間軸１５には、第２主軸１２に取り付けられたアイドル駆動ギヤ２７ａと噛合する第１アイドル従動ギヤ２７ｂが一体に取り付けられている。
【００３７】
第２中間軸１６には、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第２アイドル従動ギヤ２７ｃが一体に取り付けられている。第２アイドル従動ギヤ２７ｃは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第１アイドルギヤ列２７Ａを構成している。また、第２中間軸１６には、第１主軸１１周りに設けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａと対応する位置にそれぞれ第２中間軸１６と相対回転可能な第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとが設けられている。さらに第２中間軸１６には、第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとの間に、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａ又は第４速用駆動ギヤ２４ａとを連結又は開放する第２変速用シフター５２が設けられている。そして、第２変速用シフター５２が第２速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａとが一体に回転し、第２変速用シフター５２が第４速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａとが一体に回転し、第２変速用シフター５２がニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａに対し相対回転する。
【００３８】
カウンタ軸１４には、エンジン６側とは反対側から順に第１共用従動ギヤ２３ｂと、第２共用従動ギヤ２４ｂと、パーキングギヤ２１と、ファイナルギヤ２６ａとが一体に取り付けられている。
ここで、第１共用従動ギヤ２３ｂは、連結軸１３に取り付けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと噛合して第３速用駆動ギヤ２３ａと共に第３速用ギヤ対２３を構成し、第２中間軸１６に設けられた第２速用駆動ギヤ２２ａと噛合して第２速用駆動ギヤ２２ａと共に第２速用ギヤ対２２を構成する。
第２共用従動ギヤ２４ｂは、第１主軸１１に設けられた第５速用駆動ギヤ２５ａと噛合して第５速用駆動ギヤ２５ａと共に第５速用ギヤ対２５を構成し、第２中間軸１６に設けられた第４速用駆動ギヤ２４ａと噛合して第４速用駆動ギヤ２４ａと共に第４速用ギヤ対２４を構成する。
ファイナルギヤ２６ａは差動ギヤ機構８と噛合して、差動ギヤ機構８は、駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結されている。従って、カウンタ軸１４に伝達された動力はファイナルギヤ２６ａから差動ギヤ機構８、駆動軸９，９、駆動輪ＤＷ，ＤＷへと出力される。
【００３９】
リバース軸１７には、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第３アイドル従動ギヤ２７ｄが一体に取り付けられている。第３アイドル従動ギヤ２７ｄは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第２アイドルギヤ列２７Ｂを構成している。また、リバース軸１７には、第１主軸１１に取り付けられた後進用従動ギヤ２８ｂと噛合する後進用駆動ギヤ２８ａがリバース軸１７と相対回転自在に設けられている。後進用駆動ギヤ２８ａは、後進用従動ギヤ２８ｂとともに後進用ギヤ列２８を構成している。さらに後進用駆動ギヤ２８ａのエンジン６側とは反対側にリバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとを連結又は開放する後進用シフター５３が設けられている。そして、後進用シフター５３が後進用接続位置でインギヤするときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが一体に回転し、後進用シフター５３がニュートラル位置にあるときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが相対回転する。
【００４０】
なお、第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２、後進用シフター５３は、接続する軸とギヤの回転数を一致させる同期機構（シンクロナイザー機構）を有するクラッチ機構を用いている。
【００４１】
このように構成された変速機２０は、２つの変速軸の一方の変速軸である第１主軸１１上に第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａからなる奇数段ギヤ群（第１ギヤ群）が設けられ、２つの変速軸の他方の変速軸である第２中間軸１６上に第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａからなる偶数段ギヤ群（第２ギヤ群）が設けられる。
【００４２】
また、車両用駆動装置１には、さらにエアコン用コンプレッサ１１２とオイルポンプ１２２とが設けられ、オイルポンプ１２２は、回転軸線Ａ１〜Ｅ１と平行に配置されたオイルポンプ用補機軸１９上にオイルポンプ用補機軸１９と一体回転可能に取り付けられている。オイルポンプ用補機軸１９には、後進用駆動ギヤ２８ａと噛合するオイルポンプ用従動ギヤ２８ｃと、エアコン用駆動ギヤ２９ａとが一体回転可能に取り付けられて、第１主軸１１を回転させるエンジン６及び／又はモータ７の動力が伝達される。また、エアコン用コンプレッサ１１２は、回転軸線Ａ１〜Ｅ１と平行に配置されたエアコン用補機軸１８上にエアコン用クラッチ１２１を介して設けられている。エアコン用補機軸１８には、エアコン用駆動ギヤ２９ａからチェーン２９ｃを介して動力が伝達されるエアコン用従動ギヤ２９ｂがエアコン用補機軸１８と一体回転可能に取り付けられて、オイルポンプ用補機軸１９からエンジン６及び／又はモータ７の動力がエアコン用駆動ギヤ２９ａ、チェーン２９ｃ及びエアコン用従動ギヤ２９ｂで構成されるエアコン用伝達機構２９を介して伝達される。従って、エアコン用コンプレッサ１１２は、第１主軸１１の回転数に後進用ギヤ列２８とオイルポンプ用従動ギヤ２８ｃとエアコン用伝達機構２９のプーリ比をかけ合せた回転数で回転することとなる。なお、エアコン用コンプレッサ１１２は、不図示のエアコン作動用ソレノイドによりエアコン用クラッチ１２１を断接することで、動力の伝達が遮断することができるように構成される。
【００４３】
以上の構成により、本実施形態の車両用駆動装置１は、以下の第１〜第５の伝達経路を有している。
（１）第１伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。ここで、遊星歯車機構３０の減速比は、第１伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されるエンジントルクが第１速相当となるように設定されている。即ち、遊星歯車機構３０の減速比と第３速用ギヤ対２３の減速比をかけ合わせた減速比が第１速相当となるように設定されている。
【００４４】
（２）第２伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、第１アイドルギヤ列２７Ａ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第２アイドル従動ギヤ２７ｃ）、第２中間軸１６、第２速用ギヤ対２２（第２速用駆動ギヤ２２ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第４速用ギヤ対２４（第４速用駆動ギヤ２４ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
【００４５】
（３）第３伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、遊星歯車機構３０を介さずに、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
【００４６】
（４）第４伝達経路は、モータ７が、遊星歯車機構３０又は第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
【００４７】
（５）第５伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、第２アイドルギヤ列２７Ｂ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第３アイドル従動ギヤ２７ｄ）、リバース軸１７、後進用ギヤ列２８（後進用駆動ギヤ２８ａ、後進用従動ギヤ２８ｂ）、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
【００４８】
また、本実施形態の車両用駆動装置１において、モータ７は、車両全体の各種制御をする制御装置２を介して不図示のバッテリ３に接続され、バッテリ３からの電力供給と、バッテリ３へのエネルギー回生が制御装置２を介して行われるようになっている。即ち、モータ７は、バッテリ３から制御装置２を介して供給された電力によって駆動され、また、減速走行時における駆動輪ＤＷ，ＤＷの回転やエンジン６の動力により回生発電を行って、バッテリ３の充電（エネルギー回収）を行うことが可能である。この制御装置２は、インバータ、ＰＤＵ（Power Drive Unit）、ＥＣＵ（Electric Control Unit）、コンタクタ等を備えて構成され、加速要求、制動要求、エンジン回転数、モータ回転数、モータ温度、第１,第２主軸１１、１２の回転数、カウンタ軸１４等の回転数、車速、シフトポジション、ＳＯＣ（State of Charge）などが入力される一方、エンジン６を制御する信号、モータ７を制御する信号、バッテリ３における発電状態・充電状態・放電状態などを示す信号、第１，第２変速シフター５１、５２、後進用シフター５３を制御する信号、ロック機構６１の接続（ロック）と開放（ニュートラル）を制御する信号、エアコン用クラッチ１２１の締結と開放をＰＷＭ制御する出力信号などが出力される。
【００４９】
この制御装置２は、バッテリ３のＳＯＣに応じて各種制御の実施可否を判断する図３に示すような制御マップＭａｐを有しており、基本的にはこの制御マップＭａｐに基づいて、ＥＮＧ始動、アイドルストップ、減速回生、ＥＮＧ切離し、ＥＶ走行、エアコン用コンプレッサ駆動の可否が判断される。なお、図３中、○は実施可能、×は禁止、△は条件付実施可能となっている。
【００５０】
この制御マップＭａｐでは、ＳＯＣを少ない方から多い方にＣゾーン、Ｂゾーン、Ａゾーン、Ｄゾーンの４つに分類するとともに、さらにＡゾーンをＳＯＣの少ない方から多い方にＡ−Ｌゾーン、Ａ−Ｍゾーン、Ａ−Ｈゾーンの３つに分類し、トータルで６つのゾーンに区分けしている。そして、最大充電量に近いＤゾーンでは、減速回生やＥＮＧ切離しを条件付で許容し、ＢゾーンとＣゾーンではＥＶ走行やアイドルストップを禁止し、Ａゾーンを目標充電量として制御している。
【００５１】
このように構成された車両用駆動装置１は、ロック機構６１、第１及び第２クラッチ４１、４２の断接を制御するとともに第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２および後進用シフター５３の接続位置を制御することにより、エンジン６で第１〜第５速走行および後進走行を行うことができる。
【００５２】
第１速走行は、第１クラッチ４１を締結しロック機構６１を接続することで第１伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。第２速走行は、第２クラッチ４２を締結して第２変速用シフター５２を第２速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、第３速走行は、第１クラッチ４１を締結して第１変速用シフター５１を第３速用接続位置でインギヤすることで第３伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。
【００５３】
また、第４速走行は、第２変速用シフター５２を第４速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、第５速走行は、第１変速用シフター５１を第５速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。さらに、第２クラッチ４２を締結して後進用シフター５３を接続することで、第５伝達経路を介して後進走行がなされる。
【００５４】
また、エンジン走行中にロック機構６１を接続したり、第１及び第２変速用シフター５１、５２をプレシフトすることでモータ７でアシストしたり回生したり、さらにアイドリング中であってもエンジン６をモータ７で始動したりバッテリ３を充電することもできる。さらに、第１及び第２クラッチ４１、４２を切断してモータ７でＥＶ走行を行うこともできる。ＥＶ走行の走行モードとしては、第１及び第２クラッチ４１、４２を切断して、ロック機構６１を接続することで第４伝達経路を介して走行する第１速ＥＶモードと、第１変速用シフター５１を第３速用接続位置でインギヤすることで第４伝達経路を介して走行する第３速ＥＶモードと、第１変速用シフター５１を第５速用接続位置でインギヤすることで第４伝達経路を介して走行する第５速ＥＶモードとが存在する。
【００５５】
また、エアコン用コンプレッサ１１２は第１主軸１１に連結されているため、奇数段ギヤで走行中は第１主軸１１が必然的に回転するためエアコン用コンプレッサ１１２を作動させることができるが、偶数段ギヤで走行中にエアコン用コンプレッサ１１２を作動させるためには、（i）奇数段ギヤをニュートラルにするとともにモータ７で第１主軸１１を回転させるか、（ii）ロック機構６１又は第１変速用シフター５１をプレシフトして第１主軸１１を回転させるか、又は（iii）ロック機構６１又は第１変速用シフター５１をニュートラルにするとともに第１クラッチ４１を締結して第１主軸１１をエンジン６で回転させる必要がある。
【００５６】
従って、エアコンの作動要求があると、奇数段ギヤで走行中であっても偶数段ギヤで走行中であってもエアコン用クラッチ１２１を締結してエアコン用コンプレッサ１１２を作動させることができる。
【００５７】
ここで、ＥＶ走行の一例として第３速ＥＶ走行について図５を参照して説明する。
第３速ＥＶ走行は、図５に示すように、第１変速用シフター５１を第３速用接続位置にインギヤした状態でモータ７を駆動（正転方向にトルクを印加）することにより、図５（ａ）に示すように、ロータ７２に接続された遊星歯車機構３１は一体で正転方向に回転する。このとき、第１及び第２クラッチ４１、４２が切断されているため、サンギヤ３２に伝達された動力は第１主軸１１からエンジン６のクランク軸６ａに伝達されることはなく、モータトルクが、図５（ｂ）に示すように、第３速用ギヤ対２３を通る第４伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されＥＶ走行がなされる。
【００５８】
そして、このＥＶ走行中にエアコン作動要求があると、制御装置２によりエアコン用クラッチ１２１が締結され、上述したように第１主軸１１の回転が伝達されてエアコン用コンプレッサ１１２が作動する。
【００５９】
ここで、エアコン用コンプレッサ１１２を備える冷凍サイクル１１１は、図４に示すように、エアコン用コンプレッサ１１２の吐出口→オイルセパレータ１１３→コンデンサ１１４→レシーバ１１５→冷凍バルブ１１６→エキスパンションバルブ１１７→エバポレータ１１８→コンプレッサ１１２の吸入口の経路で冷媒が循環するように冷媒配管で接続して構成されている。なお、図中符号１０１は冷媒配管の圧力を切替可能なプレッシャスイッチであり、１０２はエバポレータ１１８に付着した霧を取り除く除霧バルブである。
【００６０】
エアコン用コンプレッサ１１２の作動中は、エアコン用コンプレッサ１１２で圧縮されて高温になった冷媒がコンデンサ１１４に送られて放熱凝縮して液化した後、レシーバ１１５と冷凍バルブ１１６を介してエキスパンションバルブ１１７に送られる。そして、このエキスパンションバルブ１１７にて冷媒が液化状態から膨張させられて低温・低圧の霧状となった後、エバポレータ１１８へ送られる。このエバポレータ１１８内で冷媒が蒸発気化することで、その蒸発潜熱によりエバポレータ１１８が冷却される。これにより、エバポレータ１１８に沿って流れる風が冷却されて車室内に吹き出される。このエバポレータ１１８内で気化した冷媒は、エバポレータ１１８からエアコン用コンプレッサ１１２に吸入されて圧縮され、再びコンデンサ１１４に送られ、以後、上述した作用を繰り返す。
【００６１】
エアコン用コンプレッサ１１２の作動・停止（エアコン用クラッチ１２１の締結・解放）を制御する制御装置２は、バッテリ３のＳＯＣを検出するＳＯＣセンサ１３０、アクセルペダルの踏み込み量を検出するＡＰセンサ、空調温度（冷房温度）の設定温度を設定する空調温度設定スイッチ１３４、空調運転をオン・オフするエアコンスイッチ１３５等から出力信号等を読み込み、空調運転中（エアコンスイッチ１３５のオン中）に車室内温度を設定温度に調節するようにエアコン用コンプレッサ１１２の作動・停止（エアコン用クラッチ１２１の締結・解放）をＰＷＭ制御で制御する。
【００６２】
制御装置２は、エアコン用コンプレッサ１１２の回転数から求まる冷却性能と空調温度設定スイッチ１３４からの要求冷却性能を比べて、冷却性能が要求冷却性能より低ければエアコン用コンプレッサ１１２の回転数をあげるために変速し、冷却性能と要求冷却性能が等しければ現状を維持し、冷却性能が要求冷却性能より高ければ回転数を減らすために変速するか又はエアコン用クラッチ１２１を開放するタイミングを増やして冷却性能を下げて要求冷却性能に合わせる。
【００６３】
図５に戻って、車両が第３速ＥＶ走行中であって、例えば図３に示した制御マップＭａｐにおいてバッテリ３のＳＯＣがＡ−Ｌゾーンであるとき、エアコン用コンプレッサ１１２を作動し続けてさらにＳＯＣが減るとＥＶ走行が禁止されるＢゾーンに突入するため、ＥＶ走行からエンジン６を始動してエンジン走行に切り替える必要がある。ハイブリッド車両においては、ＥＶ走行可能距離をできるだけ長くすることが燃費の向上に大きく影響することとなる。また、エンジン始動に伴うエネルギーの損失も減らすことが好ましい。
【００６４】
また、カウンタ軸１４からの動力が伝達可能にエアコン用クラッチ１２１を介して連結された車両用駆動装置１のエアコン用コンプレッサ１１２は、エンジンにプーリを介して連結されたエアコン用コンプレッサに比べてトルクコンバータやフライホイールで衝撃が緩和されないのでカウンタ軸１４への影響が大きい。このためエンジン６を切り離したＥＶ走行時には、モータ７の動力を用いてエアコン用コンプレッサ１１２を動かすのにＰＷＭ制御のＯＮ時に駆動力要求トルクにエアコン作動トルクを付加してエアコン用クラッチ１２１の断接時のショックを低減しており、そのためＳＯＣの消費が早くなる。
【００６５】
従って、本実施形態においては、ＥＶ走行中にバッテリ３のＳＯＣがＡ−Ｌゾーンに突入してモータ７の出力が低下した際、エアコン用クラッチ１２１を開放するタイミングを多くしてエアコン用コンプレッサ１１２の出力を下げることにより、ＥＶ走行中におけるモータ７の負荷を軽減することとしている。これにより消費電力を低減させてＥＶ走行可能距離を確保することができる。なお、ＥＶ走行中にバッテリ３のＳＯＣがＡ−ＬゾーンからＢゾーンに突入した場合には、制御マップＭａｐに従ってエンジン６を始動してエンジン走行に移行する。このとき、エアコン用クラッチ１２１を開放してエアコン用コンプレッサ１１２の出力を下げることで、エンジン６の始動時間を短縮することができる。
【００６６】
さらに、図５に示す第３速ＥＶ走行中にバッテリ３のＳＯＣがＡ−Ｌゾーンに突入してモータ７の出力が低下し、エアコン用クラッチ１２１を開放するタイミングを多くしてエアコン用コンプレッサ１１２の出力を下げた際、出力を下げた状態のエアコン用コンプレッサ１１２の冷却性能と乗員による要求冷却性能との偏差が所定以上あるときは、ＥＶ走行からエンジン走行に切り替える。これにより、走行性能を維持しつつ冷却性能を確保することで乗員の快適性の悪化を防止することができる。具体的には、図５に示す第３速ＥＶ走行中に、出力を下げた状態のエアコン用コンプレッサ１１２の冷却性能と乗員による要求冷却性能との偏差が所定以上あるとの判断がなされると、ＳＯＣがＡ−Ｌゾーンであっても第１クラッチ４１を締結してモータ７でエンジン６を始動し、例えば図６に示す第３速走行に移行する。そしてエンジン６の動力で要求冷却性能を満たすようにエアコン用コンプレッサ１１２を作動させる。これにより、乗員の快適性の悪化を防止することができる。
【００６７】
ただし、エンジン走行に切替後に車速が低く乗員による要求冷却性能と比べてエアコン用コンプレッサ１１２の回転数が低い場合、奇数段ギヤから偶数段ギヤに変速段を変速してエンジン６で偶数段走行を行いつつモータ７でエアコン用コンプレッサ１１２を作動させる。例えば図６に示す第３速走行に移行した後、車速が低く要求冷却性能と比べてエアコン用コンプレッサ１１２の回転数が低い場合、第１変速用シフター５１のシフト位置を第３速用接続位置からニュートラルに移動させるとともに第２変速用シフター５２のシフト位置をニュートラルから第２速用接続位置に移動させ、第１及び第２クラッチ４１、４２をつなぎかえることで例えば図７に示す第２速走行に移行する。このとき、奇数段ギヤである第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａは空転し第１主軸１１にはエンジン６の動力が伝達されない。この状態で、要求冷却性能を満たすようにモータ７を駆動することで車速によらずモータ７の動力で第１主軸１１を回転させることができ、エアコン用コンプレッサ１１２を作動させることができる。
【００６８】
図８は第３速ＥＶ回生時のトルク伝達状況を示している。図８（ａ）及び（ｂ）に示すように、図５に示す第３速ＥＶ走行中にモータ７を発電機として利用することで、図８に示すようにモータ７に回生トルクが作用し、回生発電することができる。このときも、エアコン用コンプレッサ１１２を作動し続けるとエアコン用コンプレッサ１１２が負荷となって回生量を十分確保できない場合がある。本実施形態においては、バッテリ３のＳＯＣがＡ−Ｌゾーンに突入してモータ７で回生発電している間は、エアコン用クラッチ１２１を開放するタイミングを多くしてエアコン用コンプレッサ１１２の出力を下げることにより、ＥＶ回生中における回生量を増加させて、回生効率を向上させることとしている。
【００６９】
なお、モータ７の出力が低下した場合として、バッテリ３のＳＯＣが減少した場合を例に説明したが、これに限らず、モータ７やインバータ、コンタクタ等のモータ７の制御回路等の故障や過熱によりモータ７の出力が低下した場合も、エアコン用クラッチ１２１を開放するか、又は、エアコン用クラッチ１２１を開放するタイミングを多くしてエアコン用コンプレッサ１１２の出力を下げることにより、フェイルセールとして使用することができる。
【００７０】
以上説明したように、本実施形態によれば、エンジン６と、モータ７と、モータ７に電力を供給するバッテリ３と、モータ７に接続されるとともに第１クラッチ４１を介して選択的にエンジン６に接続される第１入力軸としての第１主軸１１と、第２クラッチ４２を介して選択的にエンジン６に接続される第２入力軸としての第２中間軸１６と、ロック機構６１又は第１変速用シフター５１を介して選択的に第１主軸１１に連結されるとともに第２変速用シフター５２を介して選択的に第２中間軸１６に連結されるカウンタ軸１４と、を備えた変速機２０と、エアコン用クラッチ１２１を介して第１主軸１１に連結されるエアコン用コンプレッサ１１２と、を備えた車両用駆動装置１の制御装置２であって、エアコン用クラッチ１２１はＰＷＭ制御で締結と開放の制御がなされ、エアコン用コンプレッサ１１２を作動中にモータ７の出力が低下したとき、エアコン用コンプレッサ１１２の出力を下げるので、ＥＶ走行中であれば走行負荷を低減して走行性を確保することができ、減速回生中であれば回生効率を向上させることができる。
【００７１】
また、本実施形態によれば、モータ７の出力の低下が、モータ７又は制御装置２の故障又は過熱に起因する場合、インバータ、コンタクタ、モータ７などの故障、過熱時のフェイルセーフとして機能させることができる。一方、モータ７の出力の低下が、バッテリ３のＳＯＣの低下に起因する場合、バッテリ３のＳＯＣに応じてエアコン用コンプレッサ１１２の出力を抑制することで、エアコン用コンプレッサ１１２によりバッテリ３のＳＯＣを消費して走行距離が短くなるのを抑制することができる。
【００７２】
また、本実施形態によれば、バッテリ３のＳＯＣが低下してＥＶ走行が禁止される領域に突入した場合には、エアコン用クラッチ１２１を開放してエアコン用コンプレッサ１１２の出力をさげてエンジン６を始動するので、エンジン６の始動時間を短縮することができる。
【００７３】
また、本実施形態によれば、エアコン用クラッチ１２１を開放するタイミングを多くしてエアコン用コンプレッサ１１２の出力を下げた状態の冷却性能と要求冷却性能との偏差が所定以上あるときは、ＥＶ走行からエンジン走行に切り替えることにより、乗員の快適性の悪化を防止することができる。
【００７４】
また、本実施形態によれば、エンジン走行に切り替えた後、車速が低くエアコン用コンプレッサ１１２の回転数が低い場合、第２クラッチ４２を締結して第２中間軸１２を介して走行するとともに、第１クラッチ４１を開放し、ロック機構６１を開放且つ第１変速用シフター５１をニュートラルにした状態でモータ７を駆動してエアコン用コンプレッサ１１２が要求冷却性能を満たすように作動させることにより、車速によらず要求冷却性能を満たすことができる。
【００７５】
尚、本発明は、前述した各実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
例えば、車両用駆動装置１は、ツインクラッチ式変速機のモータ７が接続された入力軸である第１主軸１１に奇数段ギヤを配置し、モータ７が接続されていない入力軸である第２中間軸１６に偶数段ギヤを配置したが、これに限定されず、モータ７が接続された入力軸である第１主軸１１に偶数段ギヤを配置し、モータ７が接続されていない入力軸である第２中間軸１６に奇数段ギヤを配置してもよい。
【００７６】
また、奇数段の変速段として第１速用駆動ギヤとしての遊星歯車機構３０と、第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａに加えて、第７、９・・速用駆動ギヤを、偶数段の変速段として第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａに加えて、第６、８・・速用駆動ギヤを設けてもよい。
【００７７】
また、カウンタ軸１４に取り付けられる従動ギヤを第２速用駆動ギヤ２２ａと第３速用駆動ギヤ２３ａと共同して噛合する第１共用従動ギヤ２３ｂと、第４速用駆動ギヤ２４ａと第５速用駆動ギヤ２５ａと共同して噛合する第２共用従動ギヤ２４ｂとしたが、これに限らず、それぞれのギヤと噛合する従動ギヤを複数設けてもよい。また、第１速用駆動ギヤとして遊星歯車機構３０を例示したが、これに限らず第３速用駆動ギヤ２３ａなどと同様に第１速用駆動ギヤを設けてもよい。
【符号の説明】
【００７８】
１ 車両用駆動装置
２ 制御装置
３ バッテリ（蓄電手段）
６ エンジン（内燃機関）
７ モータ（電動機）
１１ 第１主軸（第１入力軸）
１４ カウンタ軸（出力軸）
１６ 第２中間軸（第２入力軸）
２０ 変速機（変速機構）
２２ａ 第２速用駆動ギヤ
２３ａ 第３速用駆動ギヤ
２３ｂ 第１共用従動ギヤ
２４ａ 第４速用駆動ギヤ
２４ｂ 第２共用従動ギヤ
２５ａ 第５速用駆動ギヤ
３０ 遊星歯車機構
４１ 第１クラッチ（第１断接手段）
４２ 第２クラッチ（第２断接手段）
５１ 第１変速用シフター（第１同期装置）
５２ 第２変速用シフター（第２同期装置）
６１ ロック機構（第１同期装置）
１１２ エアコン用コンプレッサ
１２１ エアコン用クラッチ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
電動機と、
前記電動機に電力を供給する蓄電装置と、
前記電動機に接続されるとともに第１断接手段を介して選択的に前記内燃機関に接続される第１入力軸と、第２断接手段を介して選択的に前記内燃機関に接続される第２入力軸と、第１同期装置を介して選択的に前記第１入力軸に連結されるとともに第２同期装置を介して選択的に前記第２入力軸に連結される出力軸と、を備えた変速機構と、
エアコン用クラッチを介して前記第１入力軸に連結されるエアコン用コンプレッサと、を備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
前記エアコン用クラッチはＰＷＭ制御で締結と開放の制御がなされ、
前記エアコン用コンプレッサを作動中に前記電動機の出力が低下したとき、前記エアコン用コンプレッサの出力を下げることを特徴とする車両用駆装置の制御装置。
【請求項２】
前記第１及び第２断接手段を切断してＥＶ走行中に、前記エアコン用クラッチを開放するタイミングを多くして前記エアコン用コンプレッサの出力を下げることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆装置の制御装置。
【請求項３】
前記第１及び第２断接手段を切断して前記電動機で回生中に、前記エアコン用クラッチを開放するタイミングを多くして前記エアコン用コンプレッサの出力を下げることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆装置の制御装置。
【請求項４】
前記電動機の出力の低下は、前記電動機又は前記制御装置の故障又は過熱に起因することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用駆装置の制御装置。
【請求項５】
前記電動機の出力の低下は、前記蓄電装置のＳＯＣの低下に起因することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用駆装置の制御装置。
【請求項６】
前記蓄電装置のＳＯＣが低下してＥＶ走行が禁止される領域に突入した場合には、前記エアコン用クラッチを開放して前記エアコン用コンプレッサの出力を下げ、前記内燃機関を始動することを特徴とする請求項５に記載の車両用駆装置の制御装置。
【請求項７】
前記エアコン用クラッチを開放するタイミングを多くして前記エアコン用コンプレッサの出力を下げた状態の冷却性能と要求冷却性能との偏差が所定以上あるときは、ＥＶ走行からエンジン走行に切り替えることを特徴とする請求項２に記載の車両用駆装置の制御装置。
【請求項８】
エンジン走行に切り替えた後、車速が低く前記エアコン用コンプレッサの回転数が低い場合、前記第２断接手段を締結して前記第２入力軸を介して走行するとともに、前記第１断接手段を開放し且つ前記第１同期装置をニュートラルにした状態で前記電動機を駆動して前記エアコン用コンプレッサが要求冷却性能を満たすように作動させることを特徴とする請求項７に記載の車両用駆装置の制御装置。
【請求項１】
内燃機関と、
電動機と、
前記電動機に電力を供給する蓄電装置と、
前記電動機に接続されるとともに第１断接手段を介して選択的に前記内燃機関に接続される第１入力軸と、第２断接手段を介して選択的に前記内燃機関に接続される第２入力軸と、第１同期装置を介して選択的に前記第１入力軸に連結されるとともに第２同期装置を介して選択的に前記第２入力軸に連結される出力軸と、を備えた変速機構と、
エアコン用クラッチを介して前記第１入力軸に連結されるエアコン用コンプレッサと、を備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
前記エアコン用クラッチはＰＷＭ制御で締結と開放の制御がなされ、
前記エアコン用コンプレッサを作動中に前記電動機の出力が低下したとき、前記エアコン用コンプレッサの出力を下げることを特徴とする車両用駆装置の制御装置。
【請求項２】
前記第１及び第２断接手段を切断してＥＶ走行中に、前記エアコン用クラッチを開放するタイミングを多くして前記エアコン用コンプレッサの出力を下げることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆装置の制御装置。
【請求項３】
前記第１及び第２断接手段を切断して前記電動機で回生中に、前記エアコン用クラッチを開放するタイミングを多くして前記エアコン用コンプレッサの出力を下げることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆装置の制御装置。
【請求項４】
前記電動機の出力の低下は、前記電動機又は前記制御装置の故障又は過熱に起因することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用駆装置の制御装置。
【請求項５】
前記電動機の出力の低下は、前記蓄電装置のＳＯＣの低下に起因することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用駆装置の制御装置。
【請求項６】
前記蓄電装置のＳＯＣが低下してＥＶ走行が禁止される領域に突入した場合には、前記エアコン用クラッチを開放して前記エアコン用コンプレッサの出力を下げ、前記内燃機関を始動することを特徴とする請求項５に記載の車両用駆装置の制御装置。
【請求項７】
前記エアコン用クラッチを開放するタイミングを多くして前記エアコン用コンプレッサの出力を下げた状態の冷却性能と要求冷却性能との偏差が所定以上あるときは、ＥＶ走行からエンジン走行に切り替えることを特徴とする請求項２に記載の車両用駆装置の制御装置。
【請求項８】
エンジン走行に切り替えた後、車速が低く前記エアコン用コンプレッサの回転数が低い場合、前記第２断接手段を締結して前記第２入力軸を介して走行するとともに、前記第１断接手段を開放し且つ前記第１同期装置をニュートラルにした状態で前記電動機を駆動して前記エアコン用コンプレッサが要求冷却性能を満たすように作動させることを特徴とする請求項７に記載の車両用駆装置の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１１−２１３１５９（Ｐ２０１１−２１３１５９Ａ）
【公開日】平成２３年１０月２７日（２０１１．１０．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−８１００３（Ｐ２０１０−８１００３）
【出願日】平成２２年３月３１日（２０１０．３．３１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１０月２７日（２０１１．１０．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年３月３１日（２０１０．３．３１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]