【課題】モータジェネレータに流れる同一の電流を検出する複数の電流センサのうち、異常のある電流センサを確実に特定することを目的とする。
【解決手段】電流センサユニット４２Ａおよび４２Ｂによる検出値に相違がある旨の判定がされた場合、電流センサユニット４２Ａが異常であるか否かの判定が行われる。電流センサユニット４２Ａが異常である旨の判定がされた場合には、電流センサユニット４２Ｂが異常であるか否かの判定が行われる。電流センサユニット４２Ａが正常であると判定された場合、その検出値対ＤＡが用いられる。電流センサユニット４２Ａが異常であり、電流センサユニット４２Ｂが正常であると判定された場合、その検出値対ＤＢが用いられる。電流センサユニット４２Ａおよび４２Ｂが異常であると判断された場合、第２モータジェネレータ２８が用いられない退避制御が行われる。 （もっと読む）

【課題】変圧器から供給される電力を利用して電動車両の充電を行うにあたり、電動車両の充電を効率よく行えるようにする。
【解決手段】ナビゲーション装置２０９を備える電動車両（電気自動車２）、及びナビゲーション装置３１０を備え電動車両を充電するための充電器３１を運搬する充電器車３と通信可能に接続されるサーバ装置１０を備えた充電支援システム１において、サーバ装置１０が、電動車両から送られてくる充電器車３の手配要求を受信し、受信した手配要求に応じて、地域に散在する変圧器４のうちから、電動車両を充電するための電力を供給する変圧器４を選択し、選択した変圧器４が存在する場所である充電ポイントに向かわせる充電器車３を選択し、充電ポイントに関する情報９００を、手配要求を送信してきた電動車両、及び選択した充電器車３に送信するようにする。 （もっと読む）

【課題】停車中に押し当てトルクの出力と出力の解除とが頻繁に繰り返されるのを抑制する。
【解決手段】エンジンの回転数Ｎｅが値０を超えてエンジンの運転中あるいは始動時，停止時にある場合には（Ｓ３１０）、ブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆ以上のときに押し当てトルクＴｐに所定トルクＴｓｅｔを設定して押し当て制御を実行し（Ｓ３６０，３７０）、押し当て制御の実行中にブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆ未満となったときに押し当て制御を解除して実行を制限し（Ｓ４００〜４２０）、実行制限した以降所定時間Ｔｒｅｆが経過するまではブレーキ圧Ｐｂが閾値（Ｐｒｅｆ＋α）以上となったときに押し当てトルクＴｐに所定トルクＴｓｅｔを再設定して押し当て制御を再実行するから（Ｓ３４０，３８０，３９０）、押し当て制御の実行と解除とが頻繁に繰り返されるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】充電制御を実行する装置自体に異常が発生しても蓄電装置の過充電を確実に抑止する。
【解決手段】充電制御ＣＰＵ３０は、充電器２４による蓄電装置１２の充電を制御する。電池ＣＰＵ２６は、蓄電装置１２のＳＯＣを制御する。充電制御監視ＣＰＵ３２は、充電制御ＣＰＵ３０による充電器２４の制御状態を示す情報および蓄電装置１２の充電状況を示す情報をそれぞれ充電制御ＣＰＵ３０および電池ＣＰＵ２６から受け、その受けた情報に基づいて充電制御の異常を監視する。そして、充電制御監視ＣＰＵ３２は、充電制御の異常が検知されると、充電器２４による蓄電装置１２の充電を停止するための制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】複数のスイッチング素子の一部をオフからオンにできなくなるオフ異常が発生していないインバータにより駆動されるモータを用いて走行する状態に迅速に移行する機会を増やしつつ、オフ異常が発生していないインバータを判別する。
【解決手段】２つのモータが駆動されて走行している最中に、バッテリの充放電電流Ｉｂが許容電流範囲外になって２つのインバータのうちのいずれかで１相オープン故障が発生したと判定されたときに（Ｓ１００，Ｓ１１０）、第２モータのみが駆動されて走行する電動走行が行なわれるようにインバータを制御すると共に第１モータを駆動する方のインバータのゲート遮断を行なう（Ｓ１２０）。そして、電動走行が開始されてから所定時間ｔｂ１が経過するまでに充放電電流Ｉｂが許容電流範囲外になったか否かによって、いずれのインバータに１相オープン故障が発生しているかを判定する（Ｓ１３０〜Ｓ１８０）。 （もっと読む）

【課題】エンジン及び電動機を全体として効率的に運転でき、もって燃費向上を達成できるハイブリッド電気自動車の走行制御装置を提供する。
【解決手段】バッテリ１８のＳＯＣが十分であるときに変速機８の変速段を一段飛び越えて切り換えるスキップ制御モードを実行し、通常制御モードで第３速または第５速が選択されるべき領域で第４速または第６速を選択することにより、エンジン２の回転域を低回転側に移行させて燃料消費量を低減する。これにより生じるエンジントルクの不足分を電動機６のトルク増加で補償することにより、運転者の要求トルクを達成する。 （もっと読む）

【課題】一方の変速機入力軸にのみモータを取り付けたデュアルクラッチ式変速機において、変速段の切替時等にクラッチの断接によってドライバに与える違和感を解消することができ、効率よくバッテリを駆動することができるハイブリッド電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】変速ギア機構４は、エンジン１と第１クラッチ２Ａを介して接続され且つモータ３が配置された第１入力軸４０Ａを備えて複数の変速段を有する第１変速機構４Ａと、エンジン１と第２クラッチ２Ｂを介して接続された第２入力軸４０Ｂを備えて複数の変速段を有する第２変速機構４Ｂと、を備え、ドライバの加速要求を検出するアクセルポジションセンサ５８と、ドライバの加速要求が検出されると、第１変速機構４Ａの発進変速段の使用時以外は、クラッチ２Ａ，２Ｂの同時遮断を禁止するクラッチ制御手段６０ａを備える。 （もっと読む）

【課題】アドレス等を設定するための電子部品に対してケースの外側からアクセスすることを可能とし、さらに、電子部品の設定時の感電のおそれを確実に防止する。
【解決手段】ケースの背面板２１の窓２５の内側には、コネクタ３ａ、３ｂが立設されている。バスバー１１の支持板１３と一体のカバー１４によって、窓２６が塞がれる。窓２６の内側にスライドスイッチ２８、ロータリースイッチ２９、ＪＴＡＧコネクタ３０が配されている。バスバー１１が窓２５からケース内に挿入されると、板状突起１２ａ、１２ｂがコネクタ３ａ、３ｂに挿入され、バスバー１１を通じてコネクタ３ａ、３ｂ間が接続状態となる。つまみ１５を持ってバスバー１１を引き抜くと、コネクタ３ａ、３ｂ間が非接続状態となる。非接続状態において、高電圧が外部に出力されず、窓２６が開放され、窓２６を通じて内部の電子部品に対するアクセスが可能となる。 （もっと読む）

【課題】電力供給能力の確保と燃費の向上とを両立できる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】車両の動力源としてのエンジンと、蓄電装置と、入力される動力によって駆動されることで発電し、かつ発電した電力を蓄電装置あるいは電気負荷の少なくともいずれか一方に供給することができる発電機と、電力と異なるエネルギーを蓄積し、かつ蓄積したエネルギーを動力として発電機に対して出力することができる蓄積装置と、を備え、エンジンを停止中に蓄電装置の充電量が低下した（Ｓ１−Ｙ）場合、蓄積装置が出力する動力によって発電機を駆動して発電させる（Ｓ６，Ｓ８）。 （もっと読む）

【課題】車両の走行状態に応じて適切な電源を選択し、効率よく電動機の電源を使用することができるとともに、バッテリの劣化を防ぐことのできる電気自動車の電源制御装置を提供すること。
【解決手段】車両１が連続登降坂路に突入している場合（Ｓ２）の充電時（Ｓ４）においては、キャパシタ充電率が上限値に達していない限り（Ｓ５）、電動機６の電源として電源選択部２２によりキャパシタ２０を選択することで、当該キャパシタに優先的に充電を行う（Ｓ６）。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド電気自動車の制御装置において、様々な運転状況下で発生する駆動輪のスリップに対して各運転状況に応じた制御を行ない適切にスリップの抑制を行なう。
【解決手段】走行駆動源としてのエンジン１及びモータ３と、エンジン１とモータ３との間に介装されたクラッチ２と、駆動輪８の実スリップ率を算出するスリップ率算出手段６０ｂと、駆動輪８のスリップが検出されたら、クラッチ２の断接状態と、車両の走行状態に基づいて、駆動輪８の目標スリップ率を設定する目標スリップ率設定手段６０ｄと、駆動輪８のスリップが検出されたら、実スリップ率が目標スリップ率になるように走行駆動源の出力トルクを制御する出力トルク制御手段６０ｅとを備える。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド電気自動車の制御装置において、モータのトルク制御を用いて駆動輪のスリップの抑制を行なう場合に、該モータトルク制御を適切に終了させるようにする。
【解決手段】走行駆動源としてのエンジン１及びモータ３と、エンジンとモータとの間に介装されたクラッチ２と、駆動輪８の実スリップ率を算出するスリップ率算出手段６０ｂと、駆動輪８のスリップが検出されたら、クラッチの断接状態と、車両の走行状態に基づいて、駆動輪の目標スリップ率を設定するとともに、駆動輪のスリップが検出されたら、実スリップ率が目標スリップ率になるようにモータの出力トルクを制御し、この制御中に、実スリップ率が安定したら制御を緩やかに終了し、ドライバの加速要求があったら制御を速やかに終了する出力トルク制御手段６０ｅとを備える。 （もっと読む）

【課題】補助バッテリの電力が低下した場合に、走行中の他車両と補助バッテリを交換することが可能な電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】モータに電力を供給するメインバッテリと、着脱自在の補助バッテリと、駆動系回路から供給される電力を降圧して補助バッテリに供給すると共に、補助バッテリから供給される電力を昇圧して駆動系回路に供給する昇降圧器と、メインバッテリ及び補助バッテリの残容量を監視すると共にそれぞれの充放電を制御するバッテリ制御部と、統括センターとの通信が可能な通信装置と、を備える。バッテリ制御部は、ユーザの指令に基き、補助バッテリの残容量の目標値を第１の値と、第１の値よりも大きい第２の値との間で切替える。補助バッテリの状態を記憶するバッテリ記憶部を備える。通信装置は、バッテリ記憶部に記憶された補助バッテリの残容量が第２の値以上である場合に、補助バッテリの情報を統括センターへ送信する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド電気自動車のバッテリ充放電制御装置に関し、登坂路走行時に、バッテリの温度上昇に起因したバッテリの充放電電流の抑制を不要にできるようにする。
【解決手段】エンジン１と電動発電機４とバッテリ４０とをそなえ、車両前方道路状況を取得する手段６０と、車両前方の道路状況に基づいて車両前方に登坂路があるか否かを判定する手段３０ａと、登坂路ありと判定したら、バッテリ温度と、電動発電機４の走行用トルクを利用して登坂路の区間を走行した場合のバッテリ温度上昇分とから、登坂路走行後のバッテリ４０の登坂後温度を推定し、登坂後温度がバッテリ４０の上限温度を超える場合に、充放電制限によって登坂後温度を上限温度まで低下させるのに必要な車両の走行距離を算出し、車両が登坂路開始点まで走行距離分だけ手前に接近した段階でバッテリ４０の充放電制限によってバッテリ温度を低下させる制御手段３０ｅとを備える。 （もっと読む）

【課題】監視ＩＣをマイコンによって制御する電池監視装置において、マイコンが起動する前に、監視ＩＣの動作が不安定となることを防止する。
【解決手段】複数の電池セル１０が直列に接続して構成される組電池１から電力が供給されることで作動すると共に、複数の電池セル１０の状態を監視する監視ＩＣ２１と、組電池１から監視ＩＣ２１への電力の供給状態を許容状態および遮断状態のいずれかに切り替える切替部２２と、監視ＩＣ２１および切替部２２それぞれを制御するマイコン２４と、を備える。そして、マイコン２４は、その起動時に、切替部２２により組電池１から監視ＩＣ２１への電力の供給状態を遮断状態から許容状態に切り替える。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド電気自動車のバッテリ充放電制御装置に関し、登坂路走行時に、バッテリの温度上昇に起因したバッテリの充放電電流の抑制を不要にできるようにする。
【解決手段】走行用トルクを出力しうるエンジン１及び電動発電機４と、電動発電機４による発電電力によって充電可能なバッテリ４０と、をそなえたハイブリッド電気自動車に装備され、車両の前方の道路状況を取得する手段６０と、取得された車両前方の道路状況に基づいて車両前方に登坂路があるか否かを判定する手段３０ａと、登坂路ありと判定しない限りバッテリ温度がバッテリ４０の上限温度近傍の温度よりも高くなった場合にバッテリ４０の充放電を制限し、登坂路ありと判定したら車両が登坂路に進入するまではバッテリ４０の温度が第１の所定温度よりも低い第２の所定温度よりも高くなった場合にバッテリ４０の充放電を制限する制御手段３０ｄと、を備える。 （もっと読む）

【課題】惰行運転時においてエンジン減速モードとモータ減速モードとの間の制動力の格差に起因する減速感の相違を解消した上で、モータ減速モードでは電動機の回生制御により最大限の発電量を実現できるハイブリッド電気自動車の回生制御装置を提供する。
【解決手段】モータ減速モードによる車両の蛇行運転時において、エンジンと電動機との間のクラッチを切断して、電動機の回生トルクを最大トルクライン上で制御することにより車両の減速エネルギの全てを回生発電に利用すると共に、最大トルクライン上におけるエンジンブレーキ近傍の回生トルクが得られる電動機の回転域でシフトダウンを実行することにより、エンジン減速モードと同様に減速感を実現する。 （もっと読む）

【課題】並列接続した複数の電池の寿命を均一化すること可能にする二次電子システム及びこれを備えた電動車両を提供する。
【解決手段】互いに並列に接続された複数の充電用電池２〜４と、充電用電池２〜４から入力された電圧を調整して出力するコンバータ５と、コンバータ５の出力によって充電され、負荷６に電力を供給する作動用電池７とを備えて二次電池システムＡを構成する。また、コンバータ５と充電用電池２〜４との間に、いずれかの充電用電池２〜４を選択的にコンバータ５に接続する切り替え手段８を備える。 （もっと読む）

【課題】ユーザの要求に応えつつ、バッテリ全体の寿命低下を抑制する。
【解決手段】車両は、複数の電池モジュール（電池セル）を含んで構成されるバッテリから供給される電力でモータを駆動させて走行する。ＥＣＵは、車両要求パワーＰ＜バッテリの定格電力Ｗｓｔｄであると（Ｓ１０にてＮＯ）、モジュール接続数（モータに接続される電池モジュールの数）Ｎを最大数Ｎｍａｘとしつつ（Ｓ１１）、バッテリの出力制限を行なう（Ｓ１２）。一方、車両要求パワーＰがバッテリの定格電力Ｗｓｔｄと最大電力Ｗｍａｘとの間に含まれる場合（Ｓ１０にてＹＥＳかつＳ２０にてＹＥＳ）、ＥＣＵは、モジュール接続数Ｎを車両要求パワーＰを満たす最小モジュール数Ｎ１としつつ（Ｓ５０）、バッテリの出力制限を緩和する（Ｓ７０）。 （もっと読む）

【課題】電動機に接続されたギヤ機構での異音の抑制と内燃機関の運転効率の低下の抑制との両立を図る。
【解決手段】効率優先運転ポイントでエンジンが運転されると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸に出力されるようエンジンと二つのモータとを制御すると第２モータから出力されるトルクが異音トルク範囲内となるときには（Ｓ１７０）、異音抑制動作ラインと要求パワーＰｅ＊とを用いて得られる第１仮運転ポイントと（Ｓ１８０）、第２モータから出力されるトルクが異音トルク範囲の上限よりも大きくなると共に要求パワーＰｅ＊がエンジンから出力されるよう設定される第２仮運転ポイントと（Ｓ１９０）、のうち回転数が小さい方の運転ポイントでエンジンが運転されると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸に出力されるようエンジンと二つのモータとを制御する（Ｓ２００〜Ｓ２７０）。 （もっと読む）