【課題】電動機からリバース方向へ車両の駆動用に出力可能な駆動力がリバース方向へ車両が登坂するのに必要な駆動力に至るまでの走行距離をより適正に演算し表示する。
【解決手段】シフトポジションＳＰがリバース（Ｒ）ポジションで勾配αが値０より大きいときには（Ｓ１０５）、第２モータの推定されるモータ温度θｍ（ｔ）を演算して第２モータの最大出力トルクＴｍａｘ（ｔ）を演算し（Ｓ１４０）、バッテリの推定される残容量ＳＯＣ（ｔ）を演算してエンジンの運転停止時間ｔｓｔｏｐを演算し（Ｓ１５０）、バッテリの推定されるバッテリ電圧Ｖｂ（ｔ）を演算して出力制限Ｗｏｕｔ（ｔ）を演算し（Ｓ１６０）、こうして演算した各推定値を用いて演算される第２モータの出力可能駆動力Ｆｏｕｔ（ｔ）が走行要求駆動力Ｆに至るまでの時間ｔｄｖに対応する走行距離ｄｄｖをディスプレイに表示する。 （もっと読む）

【課題】２重回転子を有する電動機を走行駆動源として備える車両が牽引されるとき、当該電動機を界磁弱め状態に設定可能な電動機の制御装置を提供すること。
【解決手段】 回転軸の周囲に同心円状に設けられた第１回転子及び第２回転子と、第１回転子及び第２回転子の周方向の相対変位角を変更する位相変更機構と、を有し、車両の駆動軸又は駆動輪に直接連結された永久磁石界磁型の電動機の制御装置は、位相変更機構を駆動する位相変更機構駆動部と、車両が被牽引状態か否かを判断する被牽引状態判断部と、被牽引状態判断部によって車両が被牽引状態であると判断されたとき、相対変位角を第１回転子及び第２回転子による合成磁束が最も弱められる角度とする指令を位相変更機構駆動部に行う位相指令部とを備える。 （もっと読む）

【課題】センサの計測値を取得することができない場合には、車体の傾斜状態及び駆動トルクから駆動輪の回転状態を推定することによって、駆動輪の回転状態を取得することができない状況下であっても倒立姿勢での走行を維持することができるようにする。
【解決手段】回転可能に車体に取り付けられた駆動輪１２と、該駆動輪１２に付与する駆動トルクを制御して前記車体の姿勢を制御する車両制御装置とを有し、該車両制御装置は、前記車体の傾斜状態及び前記駆動トルクによって前記駆動輪１２の回転状態を推定する回転推定手段を備える。 （もっと読む）

【課題】段差が存在する場所であっても、いつ倒立制御を停止しても車体を安定した状態に維持することを可能とし、異常時における緊急停止や乗員による降車要求に即時に対応することができ、使い勝手がよく、かつ、安全に使用することができるようにする。
【解決手段】回転可能に車体に取り付けられた駆動輪と、車体の姿勢角度を制限する姿勢制限手段と、駆動輪に付与する駆動トルクを制御して車体の姿勢を制御する車両制御装置とを有し、車両制御装置は、段差形状として段差までの距離及び段差の高低差を取得する段差形状取得手段と、姿勢制限手段の制御に要する時間に相当する走行距離である事前準備走行距離を車速に応じて決定する事前準備走行距離決定手段と、段差までの距離と事前準備走行距離との差に応じて、姿勢制限手段の位置及び／又は角度及び／又は形状の制御を実行する姿勢制限制御手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】表示装置に表示された地図の表示エリア内に含まれない走行可能範囲の境界の位置をユーザに容易に把握させることを可能とした走行案内装置、走行案内方法及びコンピュータプログラムを提供する。
【解決手段】車両２の現在のバッテリ７のＳＯＣ値を取得し、取得されたバッテリのＳＯＣ値の他、地図情報及び車両２の学習データに基づいて、車両２がＥＶ走行によって走行可能な走行可能範囲の境界を算出する。そして、算出された走行可能範囲の境界の内、液晶ディスプレイ１５に表示された地図の表示エリアに含まれない非表示境界がある場合に、非表示境界の位置を特定する境界特定情報（枠やカーソル等のマーク、文字、記号等）を液晶ディスプレイ１５に表示するように構成する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、車両の制御装置及び制御方法において、発進あるいは加速時の加速度を駆動モータで進み補償制御することによって、トルク感のある加速度波形を演出して、運転者の加速感を向上できる車両の制御装置及び制御方法を提供することを目的とする。
【解決手段】アクセル踏込操作に対して独立にエンジン出力を制御可能なエンジン１１と、該エンジン１１をトルクアシストする駆動モータ１７とを備えるハイブリッド車両１の出力制御器１００は、発進あるいは加速時のアクセル操作に応じた目標車両加速度Ｇｔの立ち上がり特性（加速前半）を設定する目標加速度設定部１１０と、該目標車両加速度Ｇｔの立ち上がり特性に沿うように上記エンジン１１と上記駆動モータ１７による追従制御を実施する加速度制御部１２０とを備え、該加速度制御部１２０による上記追従制御時に、上記駆動モータ１７による進み補償制御を実施した。 （もっと読む）

【課題】エンジンと駆動用のモータと発電機とを、遊星歯車機構を介して連結し、かつ、エンジンをキャリアに、駆動用のモータをリングギアに、発電機をサンギアに接続している場合、単に、吸気温度が低いことにより、発電機の許容回転数を少なくしてしまうと、必要以上に過回転防止制御が働いてしまい、運転者に違和感を与えるおそれがある。
【解決手段】エンジンの回転数よりモータの回転数が低い低車速状態では、エンジンの回転数よりモータの回転数が高い中高車速状態よりも、エンジンの回転数が低くなるように、エンジン回転数制限率を設定し、この設定されたエンジン回転数制限率に基づいてエンジン回転数を制限することにより、発電機の過回転数制御により運転者に与える違和感を低減することができる。 （もっと読む）

【課題】下り坂のコースト走行時などに、目標減速駆動力を得ることを可能としながら、バッテリの過充電を防止可能とする有段変速機を備えたハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】コースト走行状態で、必要な目標減速駆動力が得られるように、モータ/ジェネレータＭＧを回生動作させるとともに、自動変速機ＡＴの変速比を制御する減速走行制御を実行する統合コントローラ１０を備え、この統合コントローラ１０は、減速走行制御の実行時に、バッテリ充電量が、あらかじめ設定された第１閾値を越えた際に、自動変速機ＡＴの変速比を、目標減速駆動力よりも大きなエンジンフリクションが得られる充電量高時変速比とするとともに、ＨＥＶモードでモータ/ジェネレータＭＧを力行動作状態として、バッテリ４の放電を行なうＨＥＶ放電処理を実行することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置とした。 （もっと読む）

【課題】ショックの発生がなくドライバーの意図する走行を実現しながら、摩擦クラッチの発熱耐久性を確保することができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンEngおよびモータ/ジェネレータMGと左右後輪RL,RRの間に第２クラッチCL2を介装し、車両停止を含む低車速域にて第２クラッチCL2をスリップ締結状態とし、車両状態やドライバー操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら走行するＦＲハイブリッド車両である。第２クラッチCL2の発熱負荷を検出するクラッチ温度センサ２３と路面勾配センサ２４を設け、スリップ締結走行制御手段（図５）は、第２クラッチCL2の発熱負荷検出値が大きな発熱負荷を示す値であるほど、第２クラッチCL2の入力回転数と出力回転数の差回転であるスリップ量を小さく抑える制御を行う。 （もっと読む）

【課題】エンジンの始動指示がなされたエンジンをモータリングしてエンジンにおける燃料噴射と点火とを開始したにも拘わらずエンジンを始動できない状態に至った後により確実にエンジンを始動する。
【解決手段】エンジンを始動できない状態で路面勾配θの絶対値が所定値θｒｅｆ未満に至ったときの燃料レベルＱｌを始動不可時レベルＱｌｏｆとして設定し、始動不可時レベルＱｌｏｆが設定されている状態でエンジンの始動指示がなされたときには、検出された燃料レベルＱｌから始動不可時レベルＱｌｏｆを減じた燃料レベル変化量ΔＱが路面勾配θに基づいて設定される変化量閾値ｄＱｒｅｆ以上であるときに（ステップＳ５００〜Ｓ５３０）、エンジンのモータリングを伴ってエンジンが始動されるようエンジンや二つのモータを制御する（ステップＳ５５０）。 （もっと読む）

【課題】登坂路での発進時であっても、車両のずり下がりを的確に防止可能とする。
【解決手段】制動要否判定部３７は、傾斜角センサ２９の検出値が所定の傾斜角以上で、ブレーキセンサ３０の検出値がブレーキオフで、かつ、アクセル開度センサ２７の検出値がアクセルオフであるとき、車両の制動要に係る判定を下す。すなわち、制動要否判定部３７は、路面がある程度以上傾斜しているにもかかわらず、ブレーキオフかつアクセルオフであるときに、これを放置しておくと車両がずり下がってしまう蓋然性が高いことに鑑みて、車両の制動要に係る判定を下す。この制動要に係る判定を受けて、電動機制御部３９は、アクセルオフに基づく目標回転角θ＊：零度を電動機１７に実現させる回転角追従制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】計画された運転スケジュールに従って内燃機関とモータの駆動制御を行うハイブリッド車両における燃費効率の向上を図る。
【解決手段】ＥＣＵ２０は、車両の走行に伴ってバッテリ９を回生充電した場合に得られた取得電力量とモータ３が必要とした必要電力量を区間毎に収集して記憶手段に記憶させる。次回以降、走行先の区間に、取得電力量が第１の閾値よりも大きくなる区間または必要電力量が第２の閾値よりも大きくなる区間が含まれる場合、制御スケジュールの再計画を実施し、走行先の区間に、取得電力量が第１の閾値よりも大きくなる区間または必要電力量が第２の閾値よりも大きくなる区間が含まれない場合、制御スケジュールの再計画を禁止する。 （もっと読む）

【課題】編成車両間での衝動を緩和する車両制御装置を提供する。
【解決手段】複数の車両で構成され、少なくとも１両が動力車である列車による勾配の変極点の通過を検出する位置検出手段と、前記列車が前記変極点を走行する場合、前記列車のうち前記変極点を基準として通過した車両群と未通過の車両群を車両単位で区別する制御手段と、前記動力車に設けられ、前記動力車自体に対して減速制御する減速手段と、前記動力車に設けられ、前記動力車自体に対して加速制御する加速手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】電動機の過熱を抑制すると共に乗員の違和感を軽減する。
【解決手段】要求トルクＴｄ＊が閾値Ｔ１未満であるときには（Ｓ１２０）、所定時間ｔｒｅｆに亘ってモータ２２から要求トルクＴｄ＊が出力されるようモータ２２を制御した後に（Ｓ２２０〜Ｓ２５０）、路面勾配θが登り勾配に大きくなるほど大きくなるよう下限トルクＴｍｉｎを設定して（Ｓ１４０，Ｓ２６０，Ｓ２７０）、モータ２２から出力されるトルクを下限トルクＴｍｉｎに至るまで減少させる（Ｓ１６０〜Ｓ１８０）。これにより、車両が登坂路をずり下がるから、モータ２２の各相コイルの特定の相に電流が集中している状態が緩和されてモータ２２の過熱を抑制することができ、下限トルクＴｍｉｎを路面勾配θが登り勾配に大きくなるほど大きくなるから、車両が登坂路をずり下がる際に加速感を緩和して乗員の違和感を軽減することができる。 （もっと読む）

【課題】ユーザに応じて車両の走行性能を確保しつつ燃費の向上を図る。
【解決手段】バッテリ１１と、昇圧コンバータ１２と、インバータ１４と、を含む車両駆動用モータの電源装置１０であって、昇圧コンバータ１２の昇圧動作を行う車両の運転領域を変更する制御部３０を備え、制御部３０は、ユーザの加速要求度合いを推定する手段と、該手段によって通常のユーザよりも加速要求度の大きいユーザと推定される場合には昇圧コンバータの昇圧動作を行う車両の運転領域を通常設定よりも拡大し、該手段によって通常のユーザよりも加速要求度の小さいユーザと推定される場合には昇圧コンバータの昇圧動作を行う車両の運転領域を通常設定よりも縮小する手段と、を有する。 （もっと読む）

【課題】
車両の走行中に有している運動エネルギーの最大限の有効活用による車両走行に必要なエネルギーおよび排出ガス量の削減。
【解決手段】
車両の現地点から車両停止地点までの距離情報、あるいは車両の現地点から交差点までの距離情報および交差点信号の信号状態変移情報を知って、車両停止点での停止あるいは交差点での青信号・無停止通過のための減速を車両が現地点で有している運動エネルギーを活用することによって、即ち惰性走行を最大限に利用することによって、おこなう。また渋滞中においては車両の発進・加速を効率的に行い、発進・加速の結果車両が獲得した運動エネルギーを有効活用しての惰性走行によって省エネルギー・排出ガス量削減走行をおこなう。 （もっと読む）

【課題】坂路での発進時に生じがちな車両のずり下がりをより低減する。
【解決手段】路面勾配θが基準勾配θｒｅｆ以上である走行路面上での停止中に運転者により発進要求がなされたときには（ステップＳ１６０）、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が基準回転数Ｎｒｅｆに達するまで（ステップＳ１１０）、ブレーキユニット９０から転動輪である車輪３９ｃ，３９ｄにのみ摩擦制動トルクが付与されると共にモータＭＧ２の出力トルクが上限トルクＴｍ２ｌｉｍ以下となるようにブレーキユニット９０とモータＭＧ２とが制御される（ステップＳ１７０〜Ｓ２１０）。 （もっと読む）

【課題】電動機等の過熱を抑制すると共に、登坂走行性能を向上させることが可能な車両の駆動制御装置を提供することである。
【解決手段】駆動制御装置１０は、第１負荷率制限マップ１７に基いて負荷率を制限する制限手段２１と、ナビゲーションシステム１６に基いて、現在地点から目的地点までの残存距離と道路勾配とを取得する取得手段２２と、電動モータ１１の温度が所定温度に達した場合に、残存距離と道路勾配、及び閾値マップ１９に基いて、目的地点に到達する前に電動モータ１１の温度が短期保証温度に達するか否かを推定する推定手段２３と、短期保証温度に達しないと推定されたときには、制限手段２１による負荷率制限を解除して、第２負荷率制限マップ１８に基いて負荷率を制限する制限解除手段２４と、を有する。さらに、駆動制御装置１０は、温度上昇率算出手段２５と、閾値変更手段２６と、を有する。 （もっと読む）

【課題】登降坂路におけるドライバビリティのより一層の向上を図る。
【解決手段】アクセルオフ状態でハイブリッド自動車が比較的急な降坂路を走行しているときに、回転数Ｎｍ２の算出に関連したエイリアシングが発生していないと判断された場合、実加速度と推定加速度とに基づく路面勾配θに対応した勾配起因シフトレンジＳＲｇが制御用シフトレンジＳＲ＊として設定され（Ｓ２３０）、当該エイリアシングが発生していると判断された場合には、制御用シフトレンジＳＲ＊が前回値に保持される（Ｓ２４０）。これにより、上記エイリアシングが発生していると判断されたときには、エイリアシングが発生していると判断される直前に求められた路面勾配θに対応した勾配起因シフトレンジＳＲｇに基づいてエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御される。 （もっと読む）

【課題】車両の走行速度に応じて駆動輪の駆動トルクと車体の重心位置とを補正することによって、高速走行時であっても走行状態及び車体姿勢を高精度で制御し、様々な走行条件に対して、安全に、かつ、快適に走行することができるようにする。
【解決手段】回転可能に車体に取り付けられた駆動輪１２と、該駆動輪１２に付与する駆動トルクを制御して前記車体の姿勢を制御する車両制御装置とを有し、該車両制御装置は、前記駆動輪の進行方向に前記駆動輪の回転角速度に応じた量だけ前記車体の重心を前記駆動輪と相対的に移動させる。 （もっと読む）