【課題】急速充電可能なリチウムイオン電池（二次電池）を使用したとしても、充電設備の増強等、多大な費用負担を必要とせずに、日中の作業を支障なく行うことができる充電式フォークリフトの充電管理システムを提供する。
【解決手段】複数の作業サイクルＣ１〜Ｃ７によりフォークリフト１〜４の運転スケジュールを構成し、かつ該運転スケジュールの各作業サイクルＣ１〜Ｃ７を、二次電池の容量に対応した連続運転可能時間より少ない時間に設定された充電パターンＢ（Ｂ１〜Ｂ７）と、充電後に実施する運転パターンＡ（Ａ１〜Ａ７）とから構成する。 （もっと読む）

【課題】ユーザの要望により後付け可能なオプションとしてグリップヒータ３０ａ及びシートヒータ３６ａが追加される場合、グリップヒータ３０ａ及びシートヒータ３６ａの作動によってこれらヒータの電力供給源となるバッテリ１６の蓄電量が不足するおそれがあること。
【解決手段】グリップヒータ３０ａ及びシートヒータ３６ａの電力供給源を風力発電機１８とする。こうした構成において、車輪速センサ６０の出力値から算出される車両の走行速度と、外気温センサ６２の出力値から算出される外気温度とに基づき、グリップ温度センサ５４に基づき算出されるグリップヒータ３０ａの温度（グリップ温度）及びシート温度センサ５６の出力値に基づき算出されるシートヒータ３６ａの温度（シート温度）の目標値を算出する。そしてグリップ温度及びシート温度を上記目標値に制御する。 （もっと読む）

【課題】主蓄電装置および複数の副蓄電装置を備える電源システムにおいて、複数の副蓄電装置の１つがコンバータに接続された状態から、複数の副蓄電装置のいずれもコンバータに接続されていない状態に切り換わった場合に、電力の供給に関する制御を継続可能にする。
【解決手段】電源システムは、主蓄電装置ＢＡと複数の副蓄電装置ＢＢ１，ＢＢ２と、複数の副蓄電装置ＢＢ１，ＢＢ２のいずれか１つに接続されるコンバータ１２Ｂとを含む。使用中の選択副蓄電装置のＳＯＣが低下し、かつ交換可能な副蓄電装置が残っていない場合、使用中の選択副蓄電装置はコンバータ１２Ｂから切り離される。この際に制御装置３０は、副蓄電装置の電力パラメータを検出するためのセンサ２１Ｂの検出値に代わる代替値を生成し、その値に基づいて電源システムに入出力される電力を制御する。 （もっと読む）

【課題】蓄電装置に対する電力授受の要求が過大となることを抑制できる車両制御システムを提供すること。
【解決手段】駆動輪に駆動力を出力する電動機と、電動機と電力を授受する蓄電装置と、を有する動力伝達装置と、動力伝達装置を制御する制御装置とを備え、蓄電装置は、第一蓄電装置と、第二蓄電装置とを有する。制御装置は、要求電力が第一蓄電装置において授受を許容される電力の範囲から外れる電力授受要求、あるいは外れると予測される電力授受要求の少なくともいずれか一方について、要求電力の少なくとも一部を第二蓄電装置が授受する所定電力授受を要求可能なものであって、第二蓄電装置に対して所定電力授受を含む複数の電力授受の要求がある（Ｓ１０−Ｙ，Ｓ２０−Ｙ）場合、第二蓄電装置に対して所定電力授受を優先して実行させる（Ｓ４０〜Ｓ７０）。 （もっと読む）

【課題】冷却水温度センサとインバータ温度センサとを利用して、冷却系統に異常があるか否かを診断する。
【解決手段】冷却水Wの温度（Tb）を検出する水温センサ２３ａと、インバータ１３の温度（Ta）を検出するIGBT温度センサ１３ｃとをEV-ECU１７に電気的に接続した。各信号Tb，Taの差分値と比較される温度しきい値と、指示トルク信号ITの変動幅と比較されるトルク変動幅しきい値とを格納するしきい値格納部３１、および指示トルク信号ITの変動幅がトルク変動幅しきい値を下回るとともに、差分値が温度しきい値を上回り、当該状態が所定時間経過したら冷却系統が異常であると診断する異常診断部３３をEV-ECU１７に設けた。 （もっと読む）

【課題】より適正に漏電部位の切り分け判定を行なう。
【解決手段】インバータ素子温度Ｔｉｎｖが閾値Ｔｒｅｆ以下であるか否かを判定し（Ｓ１２０）、インバータ素子温度Ｔｉｎｖが閾値Ｔｒｅｆ以下のときには、ゲート許可でもゲート遮断での漏電判定が正常のときには漏電なし（Ｓ１６０）、ゲート許可でもゲート遮断でも漏電判定が異常のときには直流エリアで漏電が生じていると切り分け（Ｓ１８０）、ゲート遮断で漏電判定が正常でゲート許可としたときに漏電判定が異常に変化したときには交流エリアで漏電が生じていると切り分け（Ｓ２００）、漏電なし，直流エリア，交流エリアのいずれにも切り分け判定されないときには切り分け不定と判定する（Ｓ２１０）。インバータ素子温度Ｔｉｎｖが閾値Ｔｒｅｆ以下のときにだけ漏電部位の切り分け判定を行なうから、より適正に漏電部位の切り分けを行なうことができる。 （もっと読む）

【課題】より適正にバッテリの温度上昇を抑制する。
【解決手段】座席位置ＲＳｐが最前位置ＲＳｐｆであると共に吸気温Ｔｃが上限吸気温度Ｔｃｒｅｆを超えていてバッテリ温度Ｔｂが判定用温度Ｔｂｒｅｆ以上であるとき（ステップＳ１００〜Ｓ１２０）、通常風量Ｗｎが最大風量Ｗｍａｘより小さいときには上限風量Ｗｍａｘの空気が送風されるよう冷却ファン４６を駆動する最大風量制御を実行すると共に入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でモータＭＧを駆動する通常入出力制限制御を実行し（ステップＳ１３０，Ｓ１５０）、通常風量Ｗｎが上限風量Ｗｍａｘであるときには上限風量Ｗｍａｘの空気が送風されるよう冷却ファン４６を制御する最大風量制御を実行すると共に高温時入出力制限Ｗｉｎｈ，Ｗｏｕｔｈの範囲内でモータＭＧを駆動する高温時入出力制限制御を実行する（ステップＳ１３０，Ｓ１６０）。 （もっと読む）

【課題】電磁モータが発生させる力に依拠して車輪に駆動力を付与する駆動装置を備えた電動車両において、それが備える制動装置を保護することを課題とする。
【解決手段】駆動装置が有する電磁モータと同じバッテリから電力の供給を受けて作動する電磁作動装置の作動を、制動装置の温度が設定温度より高くなるような状況下（Ｓ１〜Ｓ３）において、駆動装置への供給電力を抑制すべく、その電磁作動装置への電力を増加させるように構成する（Ｓ４，５）。電磁作動装置への電力を増加させることによって駆動装置への電力が抑えられるため、車両を加速させ難い状況が実現することになる。つまり、本発明の電動車両によれば、制動装置を使用する頻度が低下するような状態を実現することで、制動装置の負担を軽減し、制動装置の発熱を抑えることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】摩擦ブレーキ装置と回生ブレーキ装置を協調制御する協調制動時において、回生制動トルクの変化に、摩擦制動トルクが一時的に追従できない状況が発生することを防止する。
【解決手段】バッテリ４８には、第２電動機１６を発電機として動作させて発電された回生電力が充電される。第２電動機１６以外に、このバッテリ４８と電力の授受を行う電気機器５８が車載されている。電気機器５８による負荷が変化すると、バッテリの入出力電力が制限されているために回生制動トルクが変化する場合がある。電気機器５８の負荷変化の速さを所定値以下に制限して、回生制動トルクの変化を抑制し、摩擦制動トルクが追従できるようにする。 （もっと読む）

【課題】直流電源の内部抵抗による電力損失および電圧降下を考慮した上で、電圧変換器の出力電圧の必要な上限値を確保可能な、直流電源の出力電圧定格値を最適に設計する。
【解決手段】昇圧チョッパタイプの電圧変換器１５は、直流電源１０と、負荷１７と接続された電源配線７との間で直流電圧変換を行う。制御装置５０は、直流電圧の出力電圧ＶＬに対する電源配線の直流電圧ＶＨの電圧変換比（ＶＨ／ＶＬ）を制御するように、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２のオンオフを制御する。直流電源１０の出力電圧定格値は、スイッチング素子をオンオフさせるための所定のデッドタイムＴｄと、スイッチング素子のスイッチング周波数と、直流電圧ＶＨの電圧制御範囲の上限値との積の２倍の値と同等である。 （もっと読む）

【課題】電動走行を優先して走行している最中に暖機が必要な内燃機関を間欠運転する際の内燃機関の始動をより適正に行なって始動時におけるエミッションの悪化を抑制する。
【解決手段】電動走行優先モードでの走行中にエンジン始動の際に冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔｒｅｆ未満のときには、エンジンの燃焼室の温度と相関のあるパラメータとしてのエンジン始動回数Ｎｓｔ，前回運転継続時間Ｔｃｏｎｔ，運転停止経過時間Ｔｓｔｏｐを用いて燃焼室の温度が高くなるほど燃料増量が小さくなる傾向に補正係数ｋ１，ｋ２，ｋ３を設定し（Ｓ５３０）、補正係数ｋ１，ｋ２，ｋ３をエンジンの暖機が必要なときに必要な燃料増量として予め定められた基本燃料増量τ０に乗じて燃料増量ταを計算し（Ｓ５４０）、計算した燃料増量ταを用いた燃料噴射を行なってエンジン２２を始動する（Ｓ５５０）。これにより、よりエンジンを適正に始動し、エミッションの悪化を抑制する。 （もっと読む）

【課題】車両に搭載された電池の電池効率の低下を抑制する。
【解決手段】電力出力装置（１００）は、車両（１）に搭載され、電力を出力可能な第１電池（２１）及び第２電池（２２）と、第１電池及び第２電池の一方の電池から電力が出力されている際に、第１電池及び第２電池の他方の電池の温度が第１所定温度以上となったことを条件に、第１電池及び第２電池の両方から電力が出力されるように、第１電池及び第２電池を制御する制御手段（２３）とを備える。 （もっと読む）

【課題】少なくとも第一モータジェネレータの回転の停止を終了する際に発生するショックを抑制できるハイブリッド車両を提供すること。
【解決手段】内燃機関１０と、ＭＧ１と、駆動輪９１とを連結し、内燃機関１０の動力を、ＭＧ１と駆動輪９１とに分割する動力分割機構４０と、ＭＧ１の回転を機械的に停止するブレーキ機構５０と、バッテリ２２からの直流電力を交流電力に変換してＭＧ１に供給可能であり、且つＭＧ１からの交流電力を直流電力に変換してバッテリ２２に回収可能なインバータ２１と、を備えるハイブリッド車両において、ブレーキ機構５０によりＭＧ１の回転が停止している際に、ＭＧ１あるいはインバータ２１の少なくともいずれか一方の温度が所定温度以上か否かを判定し、所定温度以上である場合は、ブレーキ機構５０によるＭＧ１の回転の停止を終了する。 （もっと読む）

【課題】発電機、あるいはインバータの少なくとも一方の温度上昇を抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】駆動輪９１に動力を出力する内燃機関１０と、内燃機関１０から出力される動力により発電するＭＧ１と内燃機関１０と、ＭＧ１と、駆動輪９１とを連結し、内燃機関１０の動力を、ＭＧ１と駆動輪９１とに分割する動力分割機構４０と、ＭＧ１の回転を機械的に停止するブレーキ機構５０と、バッテリ２２からの直流電力を交流電力に変換してＭＧ１に供給可能であり、且つＭＧ１からの交流電力を直流電力に変換してバッテリ２２に回収可能なインバータ２１と、を備えるハイブリッド車両１において、ＭＧ１の回転を停止させる際に、ＭＧ１あるいはインバータ２１の少なくともいずれか一方の温度が所定温度以上か否かを判定し、所定温度以上である場合は、ＭＧ１の回転数を停止させない。 （もっと読む）

【課題】 蓄電素子のバイパス処理を行う場合において、バイパス処理された蓄電素子の劣化を抑制する。
【解決手段】 各蓄電素子（１０）に対して並列に接続され、各蓄電素子を放電させる放電回路（２０）と、各蓄電素子に対応して設けられており、対応する蓄電素子を他の蓄電素子との接続から外すバイパス処理を行うバイパス回路（４１，４２，４３）と、放電回路およびバイパス回路の動作を制御するコントローラ（５１，５２）と、を有する。コントローラは、各蓄電素子の劣化状態に応じて特定された蓄電素子に対して、バイパス回路によるバイパス処理を行わせ、バイパス処理が行われた蓄電素子の蓄電状態を示す値が基準値よりも大きいときには、バイパス処理が行われた蓄電素子に対して、放電回路による放電を行わせる。 （もっと読む）

【課題】いわゆるプラグインハイブリッド自動車において、システムオフするまでの燃料消費量を抑制すると共にシステムオフするまでに二次電池の蓄電量を小さくする。
【解決手段】電動走行優先モードが設定されているときに走行用パワーＰｄｒｖ＊がバッテリの出力制限Ｗｏｕｔに相当するパワー（閾値Ｐｓｔａｒｔ）を超えるときには、走行用パワーＰｄｒｖ＊から閾値Ｐｓｔａｒｔを減じたパワーをエンジンから出力すると共にバッテリ５０から出力制限Ｗｏｕｔに相当するパワーを出力して走行するようエンジン２２と二つのモータを制御する（Ｓ３９０〜Ｓ４５０）。これにより、電動走行優先モードが設定されているときの燃料消費量を抑制すると共にバッテリの蓄電割合ＳＯＣを小さくする。即ち、システム停止されるまでの燃料消費量を抑制すると共にシステム停止されるまでにバッテリの蓄電割合ＳＯＣを小さくすることができる。 （もっと読む）

【課題】外部から燃料の供給および電力の供給を行う際の、ユーザの心理的不安の低減と利便性の向上とを図ることができる電源システムを提供する。
【解決手段】電源システムは、車両の推進力に使われる燃料を貯留する燃料タンク２１と、車両を駆動するための電動機５と、電動機５に電力を供給する二次電池６と、燃料タンクへ外部から燃料を供給する燃料供給コネクタＹが接続される燃料供給接続手段２０と、二次電池６に外部電源から電力を供給する充電コネクタＸが接続される外部電源接続手段１０とを備え、外部電源接続手段１０および燃料供給接続手段２０が、それぞれ車両の同一側面で、車両のドアを挟んで区分される前方側および後方側に配置される。 （もっと読む）

【課題】二次電池の冷却をより適正に行なう。
【解決手段】昇圧コンバータのリアクトルの温度Ｔｒが閾値Ｔｒｅｆ１以上のときやリアクトルの温度Ｔｒが閾値Ｔｒｅｆ１未満であってもリアクトルの温度Ｔｒの単位時間当たりの温度上昇率ΔＴｒが閾値ΔＴｒｅｆ１以上のときには、バッテリの冷却が必要と判断し、この判断が継続している時間が長いほど高いレベルの送風量となるようバッテリを冷却する冷却ファンを駆動する（Ｓ１２０〜Ｓ１６０）。これにより、バッテリの冷却に遅れを生じたり冷却ファンの体格を大きくしたり冷却ファンの消費電力を必要以上に大きくしたりすることなく、バッテリの冷却を行なうことができる。 （もっと読む）

【課題】エネルギー密度を高くしながら、ＳＯＣの演算・検出が容易で、高精度とすることができる。
【解決手段】電池ＢＴ₁〜ＢＴ_n-1と電池ＢＴ_nの直列接続により組電池１が構成される
。電池ＢＴ₁〜ＢＴ_n-1のそれぞれの放電曲線がほぼ平坦な特性を示し、電池ＢＴ_nの放電
曲線が傾斜特性を示す。組電池１のＳＯＣ或いはＤＯＤは、電池コントロールユニット３によって電池ＢＴ_nの電池電圧から検出される。電池ＢＴ_nの放電曲線が傾斜特性を示すので、電池電圧を容易、且つ高精度に検出することができる。電池ＢＴ₁〜ＢＴ_n-1は、エネルギー密度が高いので、組電池１全体のエネルギー密度を高くすることができ、小型化、軽量化が可能となる。 （もっと読む）

【課題】ＤＣ／ＤＣコンバータの性能低下を抑制する。
【解決手段】制御装置は、補機バッテリの劣化の程度が予め定められた程度以上進行している場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電圧を用いて補機負荷を作動させるステップ（Ｓ１１０）と、補機バッテリの劣化の程度が予め定められた程度以上進行していない場合であって（Ｓ１００にてＮＯ）、補機バッテリのＳＯＣが予め定められた範囲内である場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、補機バッテリのみで補機負荷を作動させるステップ（Ｓ１０４）と、補機バッテリのＳＯＣが予め定められた範囲内でない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電圧を用いて補機負荷を作動させるステップ（Ｓ１０８）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）