【課題】内燃機関を冷却する冷却液の温度上昇を抑制する。
【解決手段】エンジンの冷却水温Ｔｗが水温閾値Ｔｗｒｅｆ以上のときには（Ｓ１２０）、エンジンを効率よく運転させる燃費最適動作ラインと、いわゆるこもり音領域での運転が回避されるように一部の運転領域ではエンジンを燃費最適動作ラインよりも低い効率で運転させるＮＶラインとのうち、ＮＶラインの選択を許容せずに、燃費最適動作ラインとエンジンの要求パワーＰｅ＊とに基づいてエンジンの目標運転ポイントを設定し（Ｓ１５０）、エンジンが目標運転ポイントで運転されると共に要求トルクＴｒ＊に基づくトルクより走行するようエンジンと２つのモータとを制御する（Ｓ１６０〜Ｓ２２０）。これにより、エンジンの熱損失の増加による冷却水の温度上昇を抑制する。 （もっと読む）

【課題】モータ・ジェネレータと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられたクラッチの解放時に消費されるエネルギを低減することが可能なハイブリッド車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】キャリアＣａに内燃機関１１が、サンギヤＳｕに第１ＭＧ１２が、リングギヤＲｉに出力部１５がそれぞれ連結された遊星歯車機構２２と、第１ＭＧ１２を制動可能なブレーキ２３と、出力部１５にクラッチ２９を介して連結された第２ＭＧ１３とを備えたハイブリッド車両１の駆動装置１０Ａにおいて、ブレーキ２３のスリーブ２６及びクラッチスリーブ３２と連結されたフォーク３４を有し、スリーブ２６が第１ＭＧ１２をロックする制動位置に移動するとともにクラッチスリーブ３２が第２ＭＧ１３と連結された第１回転部材３０のみと係合する解放位置に移動する位置にフォーク３４を駆動可能なアクチュエータ３３を備えている。 （もっと読む）

【課題】駆動軸の回転数に急変が生じるものとしても、二次電池が過大な電力により充放電するのを抑制する。
【解決手段】低μ路の路面上を走行するなどアクセルペダルの踏み込みにより駆動輪にスリップが生じその後アクセルペダルの踏み込みを維持しながらブレーキペダルの踏み込みによりスリップしている駆動輪をグリップさせた両踏みグリップ状態を判定し、両踏みグリップ状態でないときには要求パワーＰｅをエンジンから効率良く出力するための目標運転ポイントでエンジンを運転すると共に要求トルクを駆動軸に出力するために設定されたモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を実行トルクＴ１＊に設定してモータＭＧ１を駆動制御し、両踏みグリップ状態であるときには実行トルクＴ１＊に値０を設定することによりモータＭＧ１のトルクを制限する。 （もっと読む）

【課題】電動機に接続されたギヤ機構での異音の抑制と内燃機関の運転効率の低下の抑制との両立を図る。
【解決手段】効率優先運転ポイントでエンジンが運転されると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸に出力されるようエンジンと二つのモータとを制御すると第２モータから出力されるトルクが異音トルク範囲内となるときには（Ｓ１７０）、異音抑制動作ラインと要求パワーＰｅ＊とを用いて得られる第１仮運転ポイントと（Ｓ１８０）、第２モータから出力されるトルクが異音トルク範囲の上限よりも大きくなると共に要求パワーＰｅ＊がエンジンから出力されるよう設定される第２仮運転ポイントと（Ｓ１９０）、のうち回転数が小さい方の運転ポイントでエンジンが運転されると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸に出力されるようエンジンと二つのモータとを制御する（Ｓ２００〜Ｓ２７０）。 （もっと読む）

【課題】四輪駆動状態と二輪駆動状態との切り換え機能、及び、高速レンジと低速レンジとの切り換え機能を有する四輪駆動車に対し、構成の簡素化及び小型化を図ることができる四輪駆動車の動力伝達装置を提供する。
【解決手段】遊星歯車機構３０のキャリアＣＡをモータジェネレータ２の出力軸２６に、リングギヤＲをリヤプロペラシャフト５１に、サンギヤＳをフロントプロペラシャフト４１にそれぞれ接続する。サンギヤＳを車体側に固定可能とするスリーブ機構と、フロントディファレンシャルギヤ４４と右側車輪４Ｒとの間のトルク伝達を遮断可能とするディスコネクト機構４６とを備えさせる。スリーブ機構を解放状態とし且つディスコネクト機構４６を係合状態とすることで４ＷＤ−Ｌｏモードを成立させる。スリーブ機構を係合状態とし且つディスコネクト機構４６を解放状態とすることで２ＷＤ−Ｈｉモードを成立させる。 （もっと読む）

【課題】エンジンからの動力を駆動輪へ出力し差動用電動機により差動状態が制御される差動機構を備えた車両用駆動装置において、車両のスリップ時にも非スリップ時にもエンジンの駆動制御を適切に行うことができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド制御手段８６は、基本的には、出力回転部材１９の実回転速度である差動部実出力回転速度に基づいてエンジン８を制御する。そして、車両６のスリップ時には、上記差動部実出力回転速度に替えて、実際の車速Ｖに対応する車速基準出力回転速度に基づいてエンジン８を制御する。従って、上記スリップ時にエンジンパワーが不必要に大きくならないようにエンジン８の駆動制御を適切に行うことができる。また、基本的にはエンジン８は出力回転部材１９の実回転速度に基づいて制御されるので、車両６のスリップ時以外でもエンジン８の駆動制御を適切に行うことができる。 （もっと読む）

【課題】電気自動車として走行する場合に、２個のモーター・ジェネレーター（Ｍ／Ｇ）をフルに使った駆動を可能にして、より小さい容量のＭ／Ｇで済ませる。
【解決手段】３つの回転要素で構成する２個の遊星歯車組２０、３０を備え、各回転要素を個別に、または各回転要素同士を連結し、または連結可能にして４つのメンバーを構成し、共通速度線図の横軸においてこれら４つのメンバーを並べた際に、一方の端から他方に向けて順番に、第１メンバーを第１Ｍ／Ｇ４２と連結し、第２メンバーを出力軸１２と連結し、第３メンバーを構成する互いに連結可能な一方の第２キャリア３８を、静止部４６に固定可能とし、他方の第１リングギヤ２４をエンジン１と連結し、第４メンバーを第２Ｍ／Ｇと連結した。 （もっと読む）

【課題】第１駆動部および第２駆動部を有する４軸式の車両用駆動装置において、第２駆動部側の減速比を確保しながらコンパクトに構成しつつＮＶ性能を向上させる。
【解決手段】第１駆動部１２の第１出力歯車Ｅｖがアイドル歯車Ｇｉと噛み合わされているため、第１出力歯車Ｅｖの径寸法の設定や各軸配置の自由度を確保しつつ、ダンパ装置Ｔｌの径寸法を大きくしてＮＶ性能やトルクリミッタのトルク容量を確保することが容易になる。第２駆動部１４側については、一対の第１減速歯車Ｍｎ１および第２減速歯車Ｍｎ２を有するカウンタ軸１８が設けられるため、減速比の設定の自由度が高くて十分な減速比を容易に確保できる。また、エンジンＥ／Ｇ側の第１減速歯車Ｍｎ１は車両幅方向においてダンパ装置Ｔｌとラップする位置で第２出力歯車Ｍｖと噛み合わされているため、装置を全体としてコンパクトに構成できる。 （もっと読む）

【課題】歯車変速機構の各変速段における何れの切り換えにおいても駆動力の遮断を緩和し、車両の走行性を向上させることが可能なハイブリッド車両の駆動装置を提供することを目的とする。
【解決手段】ハイブリッド車両１の変速装置２０は、プラネタリギヤ３０と、歯車変速機構４０を備える。プラネタリギヤ３０は、内燃機関１１に連結された第一要素３１と、ブレーキＢｒｋにより回転を拘束される第二要素３２と、第一要素３１とクラッチＣｒｔにより連結される第三要素３３を有する。歯車変速機構４０は、第三要素３３に連結される入力軸４１と、駆動輪に連結される出力軸４２と、複数組の歯車対からなる。歯車変速機構４０の複数組の歯車対のうちの最小減速比歯車対は、各歯車が入力軸４１および出力軸４２にそれぞれ係脱可能に支持され、最小減速比歯車対の一方の歯車が電動モータ１２に連結されている。 （もっと読む）

【課題】制動時にバッテリにより多くのエネルギを充電できるようにする。
【解決手段】車速Ｖが高いほど長くなる傾向でブレーキペダルポジションＢＰが大きいほど短くなる傾向でアクセル開度Ａｃｃが大きいほど長くなる傾向に、バッテリが充電される際の充電継続時間Ｔｃｈの予測値としての予測充電継続時間Ｔｃｈｐｒを設定し（Ｓ３１０）、設定した予測充電継続時間Ｔｃｈｐｒが短いほど制限が緩くなる傾向にバッテリの入力制限Ｗｉｎを設定する（Ｓ３２０）。そして、設定したバッテリの入力制限Ｗｉｎと出力制限Ｗｏｕｔとの範囲内で要求トルクに基づくトルクが駆動軸に出力されるようエンジンと二つのモータとを制御する。 （もっと読む）