【課題】新たに部品を追加することなく、車両の停止中であっても速やかにバッテリの温度を上昇させることのできるハイブリッド車両を提供することを目的とする。
【解決手段】エンジン２により駆動される発電機４と走行モータ３との間に介在する高圧直流電力線Ｌ１に直接的に接続される主バッテリ７と、該高圧直流電力線Ｌ１にＤＣ−ＤＣコンバータ９を介して接続される副バッテリ１０とを備え、主バッテリ７の低温時においては、ＤＣ−ＤＣコンバータ９を制御して、主バッテリ７と副バッテリ１０との間で充放電を繰り返し行わせることにより、主バッテリ７の内部抵抗による熱で主バッテリ７の温度を上昇させる。 （もっと読む）

【課題】過電圧保護用の抵抗を設けることなく、高圧直流電力線における過度の電圧上昇を防止することを目的とする。
【解決手段】エンジン２に接続される発電電動機４と、発電電動機４に接続される第１電力変換装置５と、第１電力変換装置５と高圧直流電力線Ｌ１により接続され、高圧直流電力線Ｌ１により伝送される直流電力を交流電力に変換して走行モータ３に出力するとともに、走行モータ３の回生電力を直流電力に変換して高圧直流電力線Ｌ１に出力する第２電力変換装置６と、高圧直流電力線Ｌ１に直接的に接続される主バッテリ７と、高圧直流電力線Ｌ１の電圧が予め設定されている第１閾値を超えた場合に、主バッテリ７への充電が困難であると判断して、発電電動機４を力行動作させて主バッテリ７の充電余剰分を消費させる車両制御装置１１とを具備するハイブリッド車両１を提供する。 （もっと読む）

【課題】電動油圧ポンプの合理的な配置で油圧系の小型化を図る作業車を構成する。
【解決手段】走行用駆動源としてエンジンと電動モータとからなる作業車において、ミッションケース７の一方の外側部に電動ポンプとして第１油圧ポンプＰ１ｐと第２油圧ポンプＰ２ｐとを前後する位置関係に配置し、ミッションケース７の他方の外側部に油圧フィルタ３８を備え、ミッションケース７内から潤滑油を吸引して、吸引油路７Ｄを介して油圧フィルタ３８に供給し、油圧フィルタ３８で濾過した潤滑油を、底壁部７Ａの外側部に形成した主送油路７Ｂから分岐油路７Ｃを介して、第１油圧ポンプＰ１ｐと第２油圧ポンプＰ２ｐとに送り、作動油として、第１油圧ポンプＰ１ｐからステアリングユニット、ＰＴＯクラッチ、油圧変速ユニット、ＡＤクラッチに供給し、第２油圧ポンプＰ２ｐから作業装置の昇降シリンダ、ローリングシリンダに供給する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、構造を簡素にすることができる、発電機と電動機とを備えるハイブリッド車を提供する。
【解決手段】ハイブリッド電気自動車１０は、エンジン７０と、モータジェネレータ６０と、後輪駆動用電動機２５と、モータジェネレータ用インバータ８０と、後輪駆動用電動機２５を制御するとともにモータジェネレータ用インバータ８０と電気的に接続される後輪電動機用インバータ５０とを備える。モータジェネレータ用インバータ８０は、平滑コンデンサ８３と、第１の抵抗８４とを備える。後輪電動機用インバータ５０は、平滑コンデンサ５３と、第２の抵抗５４とを備える。後輪電動機用インバータ５０は、さらに、平滑コンデンサ５３，８３に蓄電された電荷を強制的に放電させるべく第１，２の抵抗５４，８４の抵抗値よりも抵抗の小さい第３の抵抗５５ａを備える。 （もっと読む）

【課題】バッテリの充電レベルが低い状況下でも、確実にアシスト駆動力を駆動軸を介して駆動輪側に伝える車両の動力伝達制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関３からの駆動力を駆動車軸７に伝達する変速機８と、その駆動力で発電した電力をバッテリ１２に供給する第１電動回転機６と、バッテリからの電力でアシスト駆動力を発生して駆動車軸に伝達する第２電動回転機１１と、第１電動回転機と第２電動回転機の間に配置されるクラッチ９と、クラッチの遮断操作時に第２電動回転機に目標アシスト駆動力を発生させる制御手段２２０とを備え、制御手段は、第１電動回転機が発電した電力を第２電動回転機１１へ供給して目標アシスト駆動力を発生させる。 （もっと読む）

【課題】「ずり下がり」などによる発電電力が、充電制限状態のバッテリを過充電させることのないよう、余分な発電電力を駆動機内で消費するような充電制御を提供する。
【解決手段】充電を制限された登坂中、時間t1にアクセル開度増により要求駆動力TD0および駆動モータトルク指令値TDが増大して車速VSPを上昇させ、時間t2より登坂路勾配αの増大で車速VSPが低下し、時間t3より車両がずり下がりを生じた場合、時間t3における要求発電電力PGの充電指令から放電指令への切り替わりに対するエンジンの応答遅れ時間t3〜t4で発電機が発電状態のままでも、駆動モータトルク指令値TDの増大により駆動機の損失が増大させるので、余分な電力を駆動機内で消費してバッテリに向かわないようにすることがでできる。 （もっと読む）

【課題】従来技術のディーゼル電気機関車では、回生終了と同時にエンジンが低回転の時に高負荷をとることになり、排気及び燃費の悪化が起こり、最悪の場合エンジン出力が負荷についていかずエンジンストールしてしまう可能性がある。
【解決手段】エンジンと、前記エンジンにより駆動される発電機と、前記発電機の出力する交流電力を直流電力へ変換するコンバータと、車両を加速させるモータと、前記直流電力を変換して交流電力を生成して前記モータを駆動するインバータと、前記直流電力が供給される補機を備え、ブレーキ時に前記モータの回生電力を前記補機に供給する列車制御システムにおいて、前記回生電力が前記補機の消費電力を下回る前に、予めエンジン回転数を上昇させておくことを特徴とする列車制御システムを提供する。これにより、排気及び燃費の悪化が起きない。 （もっと読む）

【課題】「ずり下がり」などによる発電電力が、充電制限状態のバッテリを過充電させることのないよう、余分な発電電力を駆動機の損失として消費させる充電制御を提供する。
【解決手段】充電を制限されたダイレクト配電による登坂中、t1にアクセル開度増により要求駆動力TD0および駆動モータトルク指令値TD^*が図示のごとく増大して、車速VSPを上昇させていたが、t2より登坂路勾配αの増大で車速VSPが低下し、t3より遂には車両がVSP<0により示す「ずり下がり」を生じた場合につき説明する。t3における要求発電電力PG^*の充電指令から放電指令への切り替わりに対するエンジンの応答遅れに起因し、実発電電力波形（ハッチング）により示すごとく発電機が発電状態のままにされていても、駆動機の損失がハッチングを付して示すように駆動機目標損失指令値PDloss^* だけ増大されることから、余分な電力を駆動機の損失増大（PDloss^*）により駆動機内で消費可能である。 （もっと読む）

【課題】電化区間，非電化区間それぞれにおいて最適な電源を用いる方法として、複数の異なる電力源（架線，エンジンにより駆動される発電機，燃料電池）に対応するシステムが提案されている。これによれは、電化区間，非電化区間それぞれにおいて、最適な駆動システムにて、列車を運行することが可能となる。しかしながら、非電化区間を走行することを前程としたシステムと比較して、エンジンの起動，停止の機会が増加することになる。この結果、エンジンを起動するためのスターターモータの信頼性が低下すると言う問題が生じる。
【解決手段】エンジンに接続された発電機を、駆動システムの有する電力変換回路によって電動機として動作させ、エンジンを起動することで、スターターモータの負荷を低減し、高信頼の駆動システムを実現する。 （もっと読む）

【課題】
本発明は、電動モータで走行し、エンジンで作業機を駆動する作業車両において、エンジンの始動・停止を適正に行うことを課題とする。
【解決手段】
走行輪（１，２）を走行用駆動モータ（１４）で駆動すると共に、作業機（８）をエンジン（３）で駆動する構成とし、ＰＴＯ操作手段（１９）でＰＴＯクラッチ（２７）を入りにしたときにエンジン（３）を始動する制御を行なうと共に、ＰＴＯ操作手段（１９）でＰＴＯクラッチ（２７）を切りにするとエンジン（３）を停止する制御を行なう制御手段（２９）を設け、制御手段は走行用バッテリ（１３）の状態から充電の要・不要を判定し、走行用バッテリ（１３）の充電の不要を判定するとエンジン（３）の駆動中も充電を行なわないように制御する （もっと読む）