【課題】前後輪の何れか一方に回生制動力を出力可能な電動機を備えた車両において、電動機による回生制動力を利用する際に前後輪に対する制動力のバランスをとる。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、ブレーキペダル８５が踏み込まれたときにモータ５０による回生制動力を用いる場合、ＣＶＴ４０を介したエンジン２２（クランクシャフト２３）の回転数制御およびオルタネータの制御（ステップＳ２１０またはＳ２２０）に基づく制動力である機関起因制動力が前輪６５ａ，６５ｂに出力されると共にモータ５０による回生制動力が後輪６５ｃ，６５ｄに出力されて要求制動力ＢＦ＊が得られるようにモータ５０とＣＶＴ４０とオルタネータ２８とＨＢＳ１００のブレーキアクチュエータ１０２とが制御される。 （もっと読む）

【課題】車両発進時に常に車輪のスリップ防止のための駆動力制御が行えるような制駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】制動中、車両が停止する直前に、前輪ＦＲ、ＦＬと後輪ＲＲ、ＲＬの制動力配分を変更して後輪ＲＲ、ＲＬの制動力配分を増加させ、後輪ＲＲ、ＲＬにスリップを発生させ、そのスリップ率Ｓを求めることにより、後輪ＲＲ、ＲＬの制動力Ｆとスリップ率Ｓの関係を求める。そして、その関係に基づき、車両が停止するであろう場所の路面摩擦係数μに対応したＦ−Ｓ線図を求めると共に、Ｆ−Ｓ線図から駆動力伝達許容値を求める。これにより、走行中の道路の路面摩擦係数μに対応した駆動力伝達許容値を求めることが可能となる。この駆動力伝達許容値に基づいて、後輪ＲＲ、ＲＬに発生させる駆動力の上限値を規定し、駆動力伝達許容値と対応する駆動力を超える駆動力を発生させないようにする。 （もっと読む）

【課題】
マスタブレーキシリンダを操作することにより電気油圧的に操作されるブレーキ回路に制動作用を加え次第、できるだけ簡単で確実に機能する手段により従来技術における欠点を回避することができるように、オートバイ用ブレーキ装置を改善する。
【解決手段】
２回路油圧式のオートバイ用ブレーキ装置において、ブレーキレバーに反作用のない、電気油圧的な制動からマニュアルでの制動への移行を提供するために、第１及び／又は第２のブレーキ回路（４，１０）がシミュレータ（１）を備え、このシミュレータが、シミュレータ弁（２７）を介して第１又は第２のマスタブレーキシリンダ（７，１３）の油圧を作用可能であるようにする。 （もっと読む）

【課題】前輪及び後輪それぞれにおいて効果的に制動を行うことができる自動車の制動力制御システムを提供する。
【解決手段】自動車１は、前輪２Ｆｔを駆動する前輪電動機３Ｆｔと後輪２Ｒｒを駆動する後輪電動機３Ｒｒとを互いに独立に制御可能な制御装置１０を備える。制御装置１０は、制動に伴う荷重移動量を考慮して目標制動力Ｆ_car（目標制動トルクτ_Ｂ^*）を前輪２Ｆｔ及び後輪２Ｒｒに分配し（ステップＳ１６、Ｓ６）、かつ、前輪２Ｆｔ及び後輪２Ｒｒのスリップ率が所定の閾値以下に維持されるように前輪２Ｆｔ及び後輪２Ｒｒに分配した目標制動トルクτ_Ｂｆ^*、τ_Ｂｒ^*を補正し（ステップＳ２４、Ｓ７）、補正した目標制動トルクτ_Ｂｆ^*、τ_Ｂｒ^*が得られるように前輪電動機３Ｆｔ、後輪電動機３Ｒｒをそれぞれ独立に制御して制動力を得る。 （もっと読む）

【課題】ＡＢＳ制御の精度を維持しつつ後輪浮き上がりの判定精度を高めることが可能な自動二輪車用ブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】制御装置２０Ａは、前輪車輪速度を取得する前輪車輪速度取得手段２１と、後輪車輪速度を取得する後輪車輪速度取得手段２２と、前輪車輪速度及び後輪車輪速度を用いて推定車体速度を算出する推定車体速度算出手段２３と、前輪車輪速度のみを速度要素として用いて推定車体減速度を算出する推定車体減速度算出手段２４と、推定車体速度に基づいて、前輪及び後輪について制動時のスリップを抑制するＡＢＳ制御手段２５と、推定車体減速度が基準減速度よりも高減速である状態が基準時間以上持続した場合に、少なくとも後輪浮き上がりのおそれがあると判定する後輪浮き上がり判定手段２６と、少なくとも後輪浮き上がりのおそれがあると判定された場合に、前輪の制動力を減少させる前輪制動力制御手段２７と、を備える。 （もっと読む）

【課題】還流式ＡＢＳ装置を備えた自動二輪車のブレーキ装置において、小型軽量化及びコストダウンを図ることを目的とする。
【解決手段】還流式ＡＢＳ装置１００Ａ及びバイワイヤ式ブレーキ装置１００Ｂを備えた自動二輪車のブレーキ装置において、各ソレノイドバルブ３１〜３６、各液圧センサ３８，３９、アキュムレータ５５、及びポンプ３７で一体のユニットを構成すると共に、前記ストロークシミュレータ４８を前記ユニットに対して別体に取り付けた。 （もっと読む）

【課題】 正常時にも異常時にも適切な前後輪の制動力配分が得られるＢＢＷ式ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】 正常時には、踏力遮断弁１８を閉弁した状態で、前後輪のモータシリンダ１９Ｆ，１９Ｒが発生するブレーキ液圧で前後輪のホイールシリンダ１５，１６をそれぞれ独立に作動させ、前後輪を理想制動力配分で制動する。一方、異常時には、踏力遮断弁１８を開弁した状態で、マスタシリンダ１０が発生する同じブレーキ液圧で前後輪のホイールシリンダ１５，１６を作動させるが、その場合に車両の減速度が０．８Ｇのときの前後輪の制動力配分が理想配分となるように前後輪のホイールシリンダ１５，１６の制動力を設定しておくことで、０．８Ｇの高い減速度においても後輪が先にロックするのを防止して車両挙動の安定を維持することができる。 （もっと読む）

【課題】
後輪ブレーキ回路或いは前輪ブレーキ回路が独立して制御されるか否かと無関係に、ポンプの始動の際に開始した圧力振動が手作動或いは足作動されたメインブレーキシリンダに戻りされ得るように、公知の種類のオートバイブレーキ装置を改良すること。
【解決手段】
この発明は、分離切換弁（１９、２０）を有しないブレーキ回路が手作動或いは足作動されたメインブレーキシリンダ（７或いは１３）へのポンプ（９）により発生できる圧力の戻り作用を阻止する弁切替部（２３、２４）を備えている油圧オートバイブレーキ装置に関する。 （もっと読む）

【課題】 車両制動時に、一つの配管系統における第１及び第２の車輪のブレーキ液圧を調節することにより、制動性能を向上することができる車両用ブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】 ステップ２３０では、各車輪毎に車輪スリップ量Ｘｓを算出する。ステップ２５０では、車輪が路面限界に近づいているか否かを、車輪スリップ量Ｘｓが所定の基準値ＫＸｓ以上であるか否かによって判断する。ステップ２６０では、例えば右前輪ＦＲが路面限界に近づいていると判断されたので、第１の減圧制御弁１５を連通状態にし、第１のホイールシリンダ９からブレーキ液をリザーバ１７に逃がして、第１のホイールシリンダ圧を低減する。ステップ２７０では、ポンプ２３を駆動して、リザーバ１７からブレーキ液を汲み上げ、第２のホイールシリンダ圧を上昇させて、左後輪ＲＬの制動力を上げる。 （もっと読む）

【課題】制動時の車体の浮き上がりやノーズダイブを抑制することにより、車両の姿勢が良好となるようにする。
【解決手段】理想制動力配分特性線に基づいて設定された前後輪ＦＬ〜ＲＲそれぞれの制動力配分の関係を示す実制動力配分特性線として、任意の減速度を発生させる場合において、実制動力配分特性線上の制動力配分とした場合と理想制動力配分特性上の制動力配分とした場合を比べて、実制動力配分特性線上の制動力配分とした場合における前輪ＦＬ、ＦＲの制動力配分の比率が、理想制動力配分特性上の制動力配分とした場合における前輪ＦＬ、ＦＲの制動力配分の比率よりも低くされたものを用いる。この実制動力配分特性線に基づいて減速度に対応する前後輪ＦＬ〜ＲＲそれぞれの制動力配分を求めることで、制動力配分に応じた前輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ圧と後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ圧を設定する。 （もっと読む）