自動二輪車のブレーキ装置
【課題】還流式ＡＢＳ装置を備えた自動二輪車のブレーキ装置において、小型軽量化及びコストダウンを図ることを目的とする。
【解決手段】還流式ＡＢＳ装置１００Ａ及びバイワイヤ式ブレーキ装置１００Ｂを備えた自動二輪車のブレーキ装置において、各ソレノイドバルブ３１〜３６、各液圧センサ３８，３９、アキュムレータ５５、及びポンプ３７で一体のユニットを構成すると共に、前記ストロークシミュレータ４８を前記ユニットに対して別体に取り付けた。
【解決手段】還流式ＡＢＳ装置１００Ａ及びバイワイヤ式ブレーキ装置１００Ｂを備えた自動二輪車のブレーキ装置において、各ソレノイドバルブ３１〜３６、各液圧センサ３８，３９、アキュムレータ５５、及びポンプ３７で一体のユニットを構成すると共に、前記ストロークシミュレータ４８を前記ユニットに対して別体に取り付けた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、還流式ＡＢＳ装置を備えた自動二輪車のブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、還流式ＡＢＳ装置を備えた自動二輪車において、前記ＡＢＳ装置が有するポンプを用いて前後連動ブレーキシステムを構成したものがある（例えば、特許文献１，２参照。）。
【特許文献１】特許第３４５７１９０号公報
【特許文献２】特開２０００−６７７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記従来の技術において、前記ＡＢＳ装置とマスターシリンダとの間にソレノイドバルブを設けてバイワイヤ式ブレーキ装置を構成することが検討されている。この場合、ブレーキ装置の小型軽量化のためにユニット化が望ましいが、一方で汎用性を高めてコストダウン効果が要求されている。
この発明は上記事情に鑑みてなされたもので、自己昇圧機能付き還流式ＡＢＳ装置を備えた自動二輪車のブレーキ装置において、小型軽量化及びコストダウンを図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、キャリパ（例えば実施例の前後キャリパ１３，１８）とマスターシリンダ（例えば実施例の前後マスターシリンダ１０，１５）との間の液圧路を遮断するＡＢＳ用ソレノイドバルブ（例えば実施例の第四，第六ソレノイドバルブ３４，３６）と、前記遮断時に前記キャリパの液圧を受容するアキュムレータ（例えば実施例のアキュムレータ５５）と、該アキュムレータから液圧路にブレーキ液を還流させるポンプ（例えば実施例のポンプ３７）とを有する還流式ＡＢＳ装置（例えば実施例の還流式ＡＢＳ装置１００Ａ）を備えると共に、前記マスターシリンダとＡＢＳ装置との間の液圧路を遮断するバイワイヤ用ソレノイドバルブ（例えば実施例の第一，第二，第三，第五ソレノイドバルブ３１，３２，３３，３５）と、前記マスターシリンダの液圧を検出する第一液圧センサ（例えば実施例の第一液圧センサ３８）と、前記キャリパの液圧を検出する第二液圧センサ（例えば実施例の第二液圧センサ３９）と、前記バイワイヤ用ソレノイドバルブの作動時に前記マスターシリンダの液圧を受容するストロークシミュレータ（例えば実施例のストロークシミュレータ４８）と、前記バイワイヤ用ソレノイドバルブ下流側かつ前記ＡＢＳ装置上流側の液圧路に接続されるフルードリザーバ（例えば実施例の内ブレーキ液リザーバ４９）とを有するバイワイヤ式ブレーキ装置（例えば実施例のバイワイヤ式ブレーキ装置１００Ｂ）を備えた自動二輪車のブレーキ装置において、前記ＡＢＳ用及びバイワイヤ用ソレノイドバルブ、前記第一及び第二液圧センサ、並びに前記アキュムレータ及びポンプで一体のユニットを構成すると共に、前記ストロークシミュレータを前記ユニットに対して別体に取り付けたことを特徴とする。
【０００５】
請求項２に記載した発明は、前記フルードリザーバを前記ユニットに対して別体で取り付けたことを特徴とする。
【０００６】
請求項３に記載した発明は、前後独立した入力回路を有し、前記バイワイヤ式ブレーキ装置を前輪ブレーキの入力回路に備えると共に、後輪ブレーキの入力回路の液圧を検出して前輪ブレーキを増力することを特徴とする。
【０００７】
請求項４に記載した発明は、前記バイワイヤ式ブレーキ装置を前後輪ブレーキの入力回路に備えることを特徴とする。
【０００８】
請求項５に記載した発明は、前記フルードリザーバを前記バイワイヤ用ソレノイドバルブとＡＢＳ装置との間の液圧路に接続したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載した発明によれば、大型若しくは小型、又はシングルディスク若しくはダブルディスク等、車種によって容量や設定の異なるストロークシミュレータをユニットと別体に設け、共用可能な構成部品のみを備えた一体のユニットを構成することで、ユニット自体を汎用性の高いものとし、コストの低減が可能となる。
【００１０】
請求項２に記載した発明によれば、容量の異なるマスターシリンダに対して、これに対応したフルードリザーバを適宜選択することができるので、予め容量の大きな（すなわち余裕を持った）フルードリザーバをユニット内に設定する必要がなく、結果としてブレーキ装置の小型軽量化を達成することができる。
【００１１】
請求項３に記載した発明によれば、後輪ブレーキ操作時のみ連動するブレーキ装置を安価に提供することができる。
【００１２】
請求項４に記載した発明によれば、前後連動ブレーキシステムを提供することができる。
【００１３】
請求項５に記載した発明によれば、液圧路をより簡略化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。
【実施例１】
【００１５】
図１に示す自動二輪車１において、前輪（車輪）２は左右フロントフォーク３の下端部に軸支され、該左右フロントフォーク３を主とする前輪懸架系４は車体フレーム５の前端部に操舵可能に枢支される。一方、後輪（車輪）６は左片持ち式のスイングアーム７の後端部に軸支され、該スイングアーム７を主とする後輪懸架系８は車体前後中間部で例えばエンジン５ａの後端部に上下揺動可能に枢支される。
【００１６】
前輪懸架系４の上端部には左右ハンドル９が取り付けられ、これらの内の右ハンドル９には、主に前輪ブレーキ用の液圧（油圧）を発生させるフロントマスターシリンダ１０及びこれを作動させるブレーキレバー（前輪ブレーキ操作子）１１が取り付けられる。前輪２のハブ部両側には左右フロントディスク１２が取り付けられ、これらをそれぞれ挟圧して前輪制動力を発生させる左右フロントキャリパ（ホイールシリンダ）１３が、左右フロントフォーク３の下部にそれぞれ取り付けられる。
【００１７】
車体前後中間部下側には左右ステップ１４が取り付けられ、これらの内の右ステップ１４には、主に後輪ブレーキ用の液圧（油圧）を発生させるリアマスターシリンダ１５及びこれを作動させるブレーキペダル（後輪ブレーキ操作子）１６が取り付けられる。後輪６のハブ部左側にはリアディスク１７が取り付けられ、これを挟圧して後輪制動力を発生させるリアキャリパ１８（ホイールシリンダ）が、スイングアーム７の後端部下側に取り付けられる。
【００１８】
ここで、自動二輪車１のブレーキ装置には、前後一方のブレーキ操作時にも前後キャリパを連動させて前後輪の制動力を発生させる前後連動ブレーキシステム（ＣＢＳ；ＣＯＭＢＩＮＥＤ ＢＲＡＫＥ ＳＹＳＴＥＭ、以下、ＣＢＳということがある）、及び前後ブレーキ操作時における前後輪のスリップ状態に応じて前後キャリパを減圧させて前後輪のスリップ率を適切に制御するアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ：ＡＮＴＩ ＬＯＣＫ ＢＲＡＫＥ ＳＹＳＴＥＭ、以下、ＡＢＳということがある）が採用されている。
【００１９】
自動二輪車１の車体略中央（例えば運転者用シート１９の下方）には、上記ブレーキ装置の各制御を行うＡＢＳモジュレータ２０が配設される。ＡＢＳモジュレータ２０は、前後マスターシリンダ１０，１５で発生した液圧がそれぞれ前後入力配管２１，２３を介して入力されると共に、各制御を経て発生させた液圧を前後出力配管２２，２４を介して前後キャリパ１３，１８に供給し、これらに路面状況等に応じた適切な制動力を発生させる。ここで、比較的重量物であるＡＢＳモジュレータ２０が車体略中央に配置されることで、自動二輪車１の重量マスの集中が図られると共に、前後出入力配管２１〜２４の管長のバランスも良好になる。
【００２０】
図２に示すように、ＡＢＳモジュレータ２０は、複数のソレノイドバルブ３１〜３６及びポンプ３７等を有する液圧回路部２５を一体のケーシング２６内に形成し、かつ該液圧回路部２５を駆動制御するＥＣＵ（電子コントロールユニット）２７をケーシング２６外に一体的に取り付けてなる。
液圧回路部２５は、互いに独立した前輪ブレーキ回路２８及び後輪ブレーキ回路２９を備え、これら各ブレーキ回路２８，２９及び前後出入力配管２１〜２４を介して、前後マスターシリンダ１０，１５と前後キャリパ１３，１８とがそれぞれ接続される。各ブレーキ回路２８，２９内には、ブレーキ液（ブレーキフルード）を圧送可能な前記ポンプ３７がそれぞれ配置され、これら各ポンプ３７が同一のモータ３７ａにより一体的に駆動可能とされる。なお、この実施例においては、各ブレーキ回路２８，２９の基本構成は同一とされる。
【００２１】
前後入力配管２１，２３は、各ブレーキ回路２８，２９における第一液圧路４１に接続される。第一液圧路４１には、その内部の液圧すなわち前後マスターシリンダ１０，１５で発生した液圧を検出可能な第一液圧センサ３８が設けられる。第一液圧路４１は、その下流側（前後マスターシリンダ１０，１５と反対側）においてシミュレーション経路４７と第二液圧路４２とに分岐する。第二液圧路４２は、さらに第三及び第四液圧路４３，４４に分岐すると共に、これら第三及び第四液圧路４３，４４はその下流側で再度合流して第五液圧路４５となり、この第五液圧路４５が前後出力配管２２，２４に接続される。第五液圧路４５には、その内部の液圧すなわち前後キャリパ１３，１８に供給される液圧を検出可能な第二液圧センサ３９が設けられる。
【００２２】
ケーシング２６内には、前後マスターシリンダ１０，１５近傍に設けられた外ブレーキ液リザーバ１０ａ，１５ａとは別に、第二液圧路４２の途中に接続される内ブレーキ液リザーバ４９が設けられる。
内ブレーキ液リザーバ４９は、例えば液室を形成するシリンダ内にピストンを摺動可能に収容してなる。前記ピストンは、スプリングにより前記液室の容量を増加させる側のストローク限度位置に付勢され、第二液圧路４２が正圧状態にあるときは作動せず、第二液圧路４２に所定の負圧が作用する際には液室の容量を減少させる側にストロークして該液室内のブレーキ液を第二液圧路４２内に放出する。また、第二液圧路４２が前記負圧作用状態から復帰した際には、前記ピストンが前記ストローク限度位置に戻りつつ第二液圧路４２内のブレーキ液を液室内に吸引する。このような内ブレーキ液リザーバ４９と前後キャリパ１３，１８との間で、ブレーキ液の流通が可能とされる。
【００２３】
また、例えばケーシング２６外には、外部配管４７ａを介してシミュレーション経路４７の途中に接続されるストロークシミュレータ４８が設けられる。
ストロークシミュレータ４８は、液室を形成するシリンダ内にピストンを摺動可能に収容してなる。前記ピストンは、スプリングにより前記液室の容量を減少させる側のストローク限度位置に付勢され、前後マスターシリンダ１０，１５とストロークシミュレータ４８とがほぼ一対一の連通状態にある場合には、前後マスターシリンダ１０，１５の作動に伴うブレーキ液吐出量（ブレーキ操作子の操作量）に応じて、所定の液圧を発生させつつ液室の容量を増加させる側にストロークして連通経路内のブレーキ液を受容する。また、前後マスターシリンダ１０，１５が前記作動状態から復帰した際には、前記ピストンが前記ストローク限度位置に戻りつつ液室内のブレーキ液を連通経路内に放出する。このようなストロークシミュレータ４８により、前後マスターシリンダ１０，１５と前記連通状態にある場合には、ブレーキ操作量に応じた疑似的な液圧反力がブレーキ操作子に作用する。
【００２４】
ケーシング２６内には、前記ポンプ３７を介在させたポンプ経路５１が第三及び第四液圧路４３，４４間に渡って設けられる。ポンプ３７は、前記モータ３７ａを駆動源として第四液圧路４４側から第三液圧路４３側に向けてブレーキ液（液圧）を送給可能とされる。このポンプ３７（モータ３７ａ）が、前記ＥＣＵ２７により駆動制御されている。ポンプ経路５１におけるポンプ３７上流側及び下流側には、前記送給方向を規定する逆止弁５２，５３がそれぞれ設けられる。また、前記送給方向下流側（第三液圧路４３側）の逆止弁５３のさらに下流側には、ブレーキ液の脈動を抑えるオリフィス５４が設けられる。以下、第三及び第四液圧路４３，４４におけるポンプ経路５１よりも上流側（第二液圧路４２側、前後マスターシリンダ１０，１５側）を上流側第三及び第四液圧路４３ａ，４４ａ、下流側（第五液圧路４５側、前後キャリパ１３，１８側）を下流側第三及び第四液圧路４３ｂ、４４ｂということがある。
【００２５】
下流側第四液圧路４４ｂには、その内部の液圧を蓄圧可能なアキュムレータ５５が設けられる。また、下流側第四液圧路４４ｂにおけるアキュムレータ５５よりも上流側には、第四液圧路４４における上流側から下流側への液圧の移動を規制する逆止弁５６が設けられる。
【００２６】
第二液圧路４２における内ブレーキ液リザーバ４９と第一液圧路４１との間には、非通電時には第二液圧路４２を開通する一方、通電時には第二液圧路４２を遮断する所謂常開型の第一ソレノイドバルブ３１が設けられる。また、第二液圧路４２には、第一ソレノイドバルブ３１の上流側と下流側とを連通して前記下流側の液圧が所定値以上になったときにこれを前記上流側に戻す第一リリーフ経路３１ａが設けられる。
また、シミュレーション経路４７には、非通電時には該シミュレーション経路４７を遮断する一方、通電時にはシミュレーション経路４７を開通する所謂常閉型の第二ソレノイドバルブ３２が設けられる。
【００２７】
以下同様に、上流側第三液圧路４３ａには、常開型の第三ソレノイドバルブ３３が設けられ、下流側第三液圧路４３ｂには、同じく常開型の第四ソレノイドバルブ３４が設けられる。また、上流側第三液圧路４３ａには、第三ソレノイドバルブ３３の上流側と下流側とを連通して前記上流側の液圧が所定値以上になったときにこれを前記下流側に戻す第二リリーフ経路３３ａが設けられ、下流側第三液圧路４３ｂには、第四ソレノイドバルブ３４の上流側と上流側とを連通して前記下流側の液圧が所定値以上になったときにこれを前記上流側に戻す第三リリーフ経路３４ａが設けられる。
また、上流側第四液圧路４４ａには、常閉型の第五ソレノイドバルブ３５が設けられ、下流側第四液圧路４４ｂには、同じく常閉型の第六ソレノイドバルブ３６が設けられる。
【００２８】
ここで、自動二輪車１のブレーキ装置は、第四，第六ソレノイドバルブ３４，３６、アキュムレータ５５、及びポンプ３７を主とする還流式ＡＢＳ装置１００Ａを備えると共に、第一，第二，第三，第五ソレノイドバルブ３１，３２，３３，３５、第一液圧センサ３８、第二液圧センサ３９、ストロークシミュレータ４８、及び内ブレーキ液リザーバ４９を主とするバイワイヤ式ブレーキ装置１００Ｂを備える。各ソレノイドバルブ３１〜３６、各液圧センサ３８，３９、アキュムレータ５５、ポンプ３７、及び内ブレーキ液リザーバ４９は、ケーシング２６内で一体のユニットとして構成されると共に、ストロークシミュレータ４８は、ケーシング２６外で前記ユニットに対して別体に取り付けられる。
【００２９】
次に、上記ブレーキ装置の作用について説明する。
図２は、イグニッションＯＦＦ状態もしくはフェール状態において、各ソレノイドバルブ３１〜３６及びポンプ３７（モータ３７ａ）への電力供給が停止した非通電状態を示し、この状態において、第一、第三、及び第四ソレノイドバルブ３１，３３，３４がそれぞれ液圧路を開通し、第二、第五、及び第六ソレノイドバルブ３２，３５，３６がそれぞれ液圧路を遮断する。
【００３０】
上記状態において、前後マスターシリンダ１０，１５で発生した液圧は、それぞれ前後入力配管２１，２３からＡＢＳモジュレータ２０内の各ブレーキ回路２８，２９に導入され、開通状態にあるソレノイドバルブ側に導かれながら第一液圧路４１、第二液圧路４２、第三液圧路４３、及び第五液圧路４５を介して増減することなく出力された後、前後出力配管２２，２４を介して前後キャリパ１３，１８に直接的に供給される。このときのブレーキ液の流れを図中鎖線矢印で示す。
【００３１】
またこのとき、内ブレーキ液リザーバ４９は自身の液室を増加させる側のストローク限度状態にあり、前後マスターシリンダ１０，１５からの液圧を受容することはない。
このように、イグニッションＯＦＦ状態や電気系統の故障等によるフェール状態には、前後マスターシリンダ１０，１５と前後キャリパ１３，１８とを各ブレーキ回路２８，２９を介して連通させることで、前後マスターシリンダ１０，１５で発生した液圧を前後キャリパ１３，１８に直接的に供給することが可能である。
【００３２】
一方、図３は、イグニッションＯＮ状態かつ例えばブレーキ操作によるブレーキスイッチＯＮ状態、さらにＡＢＳ非作動状態（以下、通常ブレーキ状態という）を示し、この状態において、ＥＣＵ２７は第一、第二、第三、及び第五ソレノイドバルブ３１，３２，３３，３５を通電状態とし、第四及び第六ソレノイドバルブ３４，３６を非通電状態とする。したがって、第二、第四、及び第五ソレノイドバルブ３２，３４，３５はそれぞれ液圧路を開通し、第一、第三、及び第六ソレノイドバルブ３１，３３，３６はそれぞれ液圧路を遮断する。
【００３３】
上記通常ブレーキ状態において、前後マスターシリンダ１０，１５で発生した液圧は、それぞれ前後入力配管２１，２３からＡＢＳモジュレータ２０内の各ブレーキ回路２８，２９に導入された後、シミュレーション経路４７を介してストロークシミュレータ４８に導入される。このとき、ストロークシミュレータ４８が作動することで、前後ブレーキ操作量に応じた疑似的な液圧反力がブレーキレバー１１及びブレーキペダル１６に作用し、これらブレーキ操作子の自然な操作感が演出される。この操作感は、第一ソレノイドバルブ３１が第二液圧路４２を遮断していることから、前後キャリパ１３，１８側の液圧の変化によらず安定したものとされる。
【００３４】
また、上記通常ブレーキ状態においては、第一液圧センサ３８が検出する第一液圧路４１の液圧（前後マスターシリンダ１０，１５の液圧）に基づき、ＥＣＵ２７がポンプ３７を駆動させ、第二液圧センサ３９が検出する第五液圧路４５の液圧（前後キャリパ１３，１８の液圧）が前記検出値と同等となるようにポンプ３７を駆動制御する。これにより、上流側第四液圧路４４ａ及び第二液圧路４２内のブレーキ液がポンプ３７に吸引されると共に、該ブレーキ液が下流側第四液圧路４４ｂ、第五液圧路４５、及び前後出力配管２２，２４を介して前後キャリパ１３，１８に供給され、もって前後ブレーキが連動するＣＢＳ作動状態となる。このときのブレーキ液の流れを図中鎖線矢印で示す。
【００３５】
またこのとき、ポンプ３７の吸入上流側に位置することとなる内ブレーキ液リザーバ４９は、第二液圧路４２内に負圧が作用することで、自身の液室容量を減少させる側にストロークしてブレーキ液を第二液圧路４２内に放出する。これにより、ポンプ３７の駆動抵抗を抑えて必要に応じたブレーキ液を前後キャリパ１３，１８に供給することが可能となる。
【００３６】
以上のように、この実施例におけるブレーキ装置は、通常ブレーキ時には前後マスターシリンダ１０，１５で発生した液圧が前後キャリパ１３，１８に直接的に供給されず、前後マスターシリンダ１０，１５で発生した液圧の検出値に基づき液圧発生装置であるポンプ３７を作動させ、前記検出値に相当する液圧を前後キャリパ１３，１８に供給して前後輪の制動力を発生させる。すなわち、この実施例のブレーキ装置は、前後輪ブレーキ共に所謂バイワイヤ式として構成される。
【００３７】
ここで、上記通常ブレーキ状態においては、ブレーキレバー１１及びブレーキペダル１６の一方のブレーキ操作子にのみブレーキ操作がなされた場合でも、これに対応する一方のマスターシリンダの液圧検出値に基づき、対応する一方のキャリパに液圧が供給される他、各ブレーキ回路２８，２９におけるポンプ３７が連動することから、他方のキャリパにも液圧が供給される。すなわち、この実施例のブレーキ装置は、ポンプ３７を液圧発生装置とした前後連動ブレーキシステムとして構成される。なお、上記状態からさらに他方のブレーキ操作子にブレーキ操作がなされた場合には、これに対応する他方のマスターシリンダの液圧検出値に基づき、必要に応じてポンプ３７を割増駆動させ、対応する他方のキャリパへの供給液圧が高められる。
【００３８】
また、上記通常ブレーキ状態においては、ブレーキ操作がなされない側のブレーキ回路でも第一ソレノイドバルブ３１により第二液圧路４２が遮断されるため、ポンプ３７の駆動による圧力脈動がブレーキ操作子に伝わることがなく、ストロークシミュレータ４８による良好なブレーキ操作感が得られる。同様に、上記状態からさらに他方のブレーキ操作子にブレーキ操作がなされた場合でも、前記圧力脈動が伝達されることなく良好なブレーキ操作感が維持される。
【００３９】
そして、上記通常ブレーキ状態（ＣＢＳ作動状態）から前後輪が所定のスリップ率を超えたと判断した場合には、ブレーキ装置がＡＢＳ作動状態に移行する。
前後輪のスリップ率は、例えば前後輪の回転速度を検出する前後車輪速度センサ５８，５９の検出信号を基に、まずＥＣＵ２７が自動二輪車１の推定車速を求め、その推定車速の車輪速度換算値と実際の車輪速度との差に基づいて演算によって求める。このとき、前後輪のスリップ率が予め設定された閾値を超えた場合には、前後輪にスリップが発生したと判断してＡＢＳモジュレータ２０の制御が開始する。ＡＢＳモジュレータ２０は、各ソレノイドバルブ３１〜３６及びモータ３７ａの作動により前後キャリパ１３，１８への供給液圧の増減圧を繰り返し、前後輪のスリップ率が前記閾値以下に維持されるように制御する。
【００４０】
図４は、前記通常ブレーキ状態からＡＢＳが作動を開始した状態を示し、本図に示すように、ＡＢＳ作動状態においては、ＥＣＵ２７は第一、第二、第三、第四、及び第六ソレノイドバルブ３１，３２，３３，３４，３６を通電状態とし、第五ソレノイドバルブ３５を非通電状態する。したがって、第二及び第六ソレノイドバルブ３２，３６がそれぞれ液圧路を開通し、第一、第三，第四、及び第五ソレノイドバルブ３１，３３，３４，３５がそれぞれ液圧路を遮断する。
【００４１】
上記ＡＢＳ作動状態において、前後マスターシリンダ１０，１５で発生した液圧がそれぞれシミュレーション経路４７に導入され、前後ブレーキ操作量に応じた疑似的な液圧反力がブレーキレバー１１及びブレーキペダル１６に作用することは前記通常ブレーキ状態と変わらないが、前後キャリパ１３，１８に供給された液圧の一部が下流側第四液圧路４４ｂを介してアキュムレータ５５に導入されることで、前後キャリパ１３，１８の液圧が減少して前後輪の制動力が弱められ、もって前後輪のスリップ率が低減される。
【００４２】
アキュムレータ５５に導入された液圧は、ポンプ３７の駆動によりポンプ経路５１から下流側第三液圧路４３ｂに流入する。これにより前後輪のスリップ率が前記閾値以下になると、ＥＣＵ２７が各ソレノイドバルブ３１〜３６の通電状態を適宜切り替えてブレーキ装置が前記通常ブレーキ状態に再度切り替わる。このようにＡＢＳ作動状態と通常ブレーキ状態とを短時間に繰り返しながら、ブレーキ液が下流側第三液圧路４３ｂと下流側第四液圧路４４ｂとを還流し、前後輪に制動力が付与されつつそのスリップ率が閾値以下に維持されるように制御される。
【００４３】
ここで、上記ＡＢＳ作動状態と通常ブレーキ状態（ＣＢＳ作動状態）とが繰り返される際にも、各ブレーキ回路２８，２９における第二液圧路４２が第一ソレノイドバルブ３１により遮断され、前後マスターシリンダ１０，１５とポンプ３７との連通が遮断されているため、ポンプ３７により前後キャリパ１３，１８への供給液圧の増減がなされたり、各ブレーキ回路２８，２９の状態を切り替える際にも、その液圧反力がブレーキ操作子に伝達されず、ブレーキ操作フィーリングの向上が図られる。また、ＣＢＳとＡＢＳとでポンプ３７を液圧発生装置として共用することで、構成の簡素化によるコスト及び重量低減が図られる。
【００４４】
以上説明したように、上記実施例におけるブレーキ装置は、前後キャリパ１３，１８と前後マスターシリンダ１０，１５との間の液圧路を遮断する第四，第六ソレノイドバルブ３４，３６と、前記遮断時に前記各キャリパ１３，１８の液圧を受容するアキュムレータ５５と、該アキュムレータ５５から液圧路にブレーキ液を還流させるポンプ３７とを有する還流式ＡＢＳ装置１００Ａを備えると共に、前記各マスターシリンダ１０，１５とＡＢＳ装置１００Ａとの間の液圧路を遮断する第一，第二，第三，第五ソレノイドバルブ３１，３２、３３，３５と、前記各マスターシリンダ１０，１５の液圧を検出する第一液圧センサ３８と、前記各キャリパ１３，１８の液圧を検出する第二液圧センサ３９と、前記第一，第二ソレノイドバルブ３１，３２の作動時に前記各マスターシリンダ１０，１５の液圧を受容するストロークシミュレータ４８と、前記第一，第二ソレノイドバルブ３１，３２下流側かつ前記ＡＢＳ装置１００Ａ上流側の液圧路に接続される内ブレーキ液リザーバ４９とを有するバイワイヤ式ブレーキ装置１００Ｂを備えたものであって、各ソレノイドバルブ３１〜３６、各液圧センサ３８，３９、アキュムレータ５５、及びポンプ３７は、ケーシング２６内で一体のユニットを構成すると共に、前記ストロークシミュレータ４８を前記ユニットに対して別体に取り付けたものである。
【００４５】
この構成によれば、大型若しくは小型、又はシングルディスク若しくはダブルディスク等、車種によって容量や設定の異なるストロークシミュレータ４８をユニットと別体に設け、共用可能な構成部品のみを備えた一体のユニットを構成することで、ユニット自体を汎用性の高いものとし、コストの低減が可能となる。
【００４６】
また、上記ブレーキ装置においては、前記内ブレーキ液リザーバ４９を前記ユニットに対して別体で取り付けたことで、容量の異なる各マスターシリンダ１０，１５に対して、これに対応した内ブレーキ液リザーバ４９を適宜選択することができるので、予め容量の大きな（すなわち余裕を持った）内ブレーキ液リザーバ４９をユニット内に設定する必要がなく、結果としてブレーキ装置の小型軽量化を達成することができる。
【００４７】
さらに、上記ブレーキ装置においては、前記バイワイヤ式ブレーキ装置１００Ｂを前後輪ブレーキの入力回路に備えることで、前後連動ブレーキシステムを提供することができる。
【００４８】
しかも、上記ブレーキ装置においては、前記内ブレーキ液リザーバ４９を前記第一，第二ソレノイドバルブ３１，３２とＡＢＳ装置１００Ａとの間の液圧路に接続したことで、液圧路をより簡略化することができる。
【実施例２】
【００４９】
次に、この発明の第二実施例について図５を参照して説明する。
この実施例は、前記第一実施例に対して、前記バイワイヤ装置１００Ｂを前輪ブレーキの入力回路にのみ備える点で異なるもので、前記第一実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。
【００５０】
図５に示すように、ＡＢＳモジュレータ１２０の液圧回路部１２５は、互いに独立した前輪ブレーキ回路２８及び後輪ブレーキ回路１２９を備える。
前輪ブレーキ回路２８は、第一実施例のものと同一とされる。一方、後輪ブレーキ回路１２９は、後入力配管２３が接続される第一液圧路４１を備え、該第一液圧路４１には、前記第一液圧センサ３８が設けられる。第一液圧路４１は、その下流側端が前記ポンプ経路５１と下流側第三液圧路４３ｂとの合流点に接続される。下流側第三液圧路４３ｂは、その下流側で前記下流側第四液圧路４４ｂと合流して前記第五液圧路４５となる。第五液圧路４５には、前記第二液圧センサ３９が設けられる。すなわち、後輪ブレーキ回路１２９は、第一実施例のものに対し、前記第二液圧路４２、上流側第三及び第四液圧路４３ａ，４４ａ、シミュレーション経路４７、並びにこれらに設けられていたバルブやシミュレータ等は省略されている。
【００５１】
次に、上記ブレーキ装置の作用について説明する。
図５は、各ソレノイドバルブ３１〜３６及びポンプ３７への電力供給が停止した非通電状態を示し、この状態において、前輪ブレーキ回路２８では、第一、第三、及び第四ソレノイドバルブ３１，３３，３４がそれぞれ液圧路を開通し、第二、第五、及び第六ソレノイドバルブ３２，３５，３６がそれぞれ液圧路を遮断する。一方、後輪ブレーキ回路１２９では、第四ソレノイドバルブ３４が液圧路を開通し、第六ソレノイドバルブ３６が液圧路を遮断する。
【００５２】
上記状態において、フロントマスターシリンダ１０で発生した液圧は、第一実施例と同様に増減することなく前キャリパ１３に直接的に供給される。一方、リアマスターシリンダ１５で発生した液圧は、後入力配管２３からＡＢＳモジュレータ１２０内の後輪ブレーキ回路１２９に導入され、第一液圧路４１、下流側第三液圧路４３ｂ、及び第五液圧路４５を介して増減することなく出力された後、後出力配管２４を介してリアキャリパ１８に直接的に供給される。
【００５３】
一方、前記通常ブレーキ状態において、ＥＣＵ２７は、前輪ブレーキ回路２８では、第一実施例と同様に各ソレノイドバルブ３１〜３６の通電状態を制御する。一方、後輪ブレーキ回路１２９では、第四及び第六ソレノイドバルブ３４，３６を非通電状態のままとすることで、第四ソレノイドバルブ３４は液圧路を開通し、第六ソレノイドバルブ３６は液圧路を遮断した状態とする。
【００５４】
上記通常ブレーキ状態において、前輪ブレーキ操作時には、前輪ブレーキ回路２８では、フロントマスターシリンダ１０で発生した液圧は、シミュレーション経路４７を介してストロークシミュレータ４８に導入される。また、第一液圧センサ３８が検出する第一液圧路４１の液圧（フロントマスターシリンダ１０の液圧）に基づき、ＥＣＵ２７がポンプ３７を駆動させ、第二液圧センサ３９が検出する第五液圧路４５の液圧（フロントキャリパ１３の液圧）が前記検出値と同等となるように、内ブレーキ液リザーバ４９のブレーキ液がフロントキャリパ１３に供給される。
【００５５】
すなわち、前輪ブレーキにおいては、フロントマスターシリンダ１０で発生した液圧がフロントキャリパ１３に直接的に供給されず、液圧発生装置であるポンプ３７の作動により液圧をフロントキャリパ１３に供給するバイワイヤ式として構成される。
【００５６】
また、上記通常ブレーキ状態において、後輪ブレーキ操作時には、後輪ブレーキ回路１２９では、リアマスターシリンダ１５で発生した液圧は、増減することなくリアキャリパ１８に直接的に供給される。
このとき、前輪ブレーキ回路２８においては、前記同様にフロントマスターシリンダ１０とフロントキャリパ１３との間が遮断されると共にポンプ３７が作動し、リアマスターシリンダ１５で発生した液圧に基づいてフロントキャリパ１３に液圧を発生させる。すなわち、リアマスターシリンダで発生した液圧に基づいて前輪ブレーキに適正な制動力が配分される（ＣＢＳ作動）。
【００５７】
そして、上記通常ブレーキ状態（ＣＢＳ作動状態）から前後輪が所定のスリップ率を超えた場合には、ブレーキ装置がＡＢＳ作動状態に移行する。
ＡＢＳ作動状態において、前輪ブレーキでは、第一実施例と同様にアキュムレータ５５を用いてフロントキャリパ１３の液圧が減少して前輪の制動力が弱められる。このＡＢＳ作動状態と通常ブレーキ状態とを短時間に繰り返しながら、アキュムレータ５５に導入された液圧が、ポンプ３７の作動により下流側第三液圧路４３ｂと下流側第四液圧路４４ｂとを還流し、前輪に制動力が付与されつつそのスリップ率が閾値以下に維持されるよう制御される。このとき、前輪ブレーキがバイワイヤ式とされることで、運転者が手で操作するブレーキレバー１１に対して、フロントキャリパ１３への供給液圧の増減に伴う液圧反力が伝達されることはない。
【００５８】
また、上記ＡＢＳ作動時において、後輪ブレーキでは、第四及び第六ソレノイドバルブ３４，３６が通電状態となり、第四ソレノイドバルブ３４は液圧路を遮断し、第六ソレノイドバルブ３６は液圧路を開通した状態となる。これにより、リアマスターシリンダ１５とリアキャリパ１８との連通が遮断されると共に、リアキャリパ１８に供給された液圧の一部がアキュムレータ５５に導入されることで、リアキャリパ１８の液圧が減少して後輪の制動力が弱められる。アキュムレータ５５に導入された液圧は、ポンプ３７の作動によりその吐出上流側（第一液圧路４１側）に還流する。このＡＢＳ作動状態と通常ブレーキ状態とを短時間に繰り返しながら、後輪に制動力が付与されつつそのスリップ率が閾値以下に維持されるよう制御される。
【００５９】
以上説明したように、上記第二実施例におけるブレーキ装置は、前後独立した入力回路を有し、前記バイワイヤ式ブレーキ装置１００Ｂを前輪ブレーキの入力回路に備えると共に、後輪ブレーキの入力回路の液圧を検出して前輪ブレーキを増力することことで、後輪ブレーキ操作時のみ連動するブレーキ装置を安価に提供することができる。また、システムの小型軽量化を図ることができる。
【００６０】
なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば第一実施例において、図６に示すＡＢＳモジュレータ２２０の液圧回路部２２５ように、各ソレノイドバルブ３１〜３６、各液圧センサ３８，３９、アキュムレータ５５、及びポンプ３７で一体のユニットとし、内ブレーキ液リザーバ４９は前記ユニットと別体としてケーシング２６外に取り付けるようにしてもよい。この構成によれば、容量の異なる各マスターシリンダ１０，１５に対して、これに対応した内ブレーキ液リザーバ４９を適宜選択することができるので、予め容量の大きな（すなわち余裕を持った）内ブレーキ液リザーバ４９を前記ユニット内に設定する必要がなく、結果としてブレーキ装置の小型軽量化を達成することができる。
【００６１】
また、図７に示すＡＢＳモジュレータ３２０の液圧回路部３２５のように、内ブレーキ液リザーバ４９をケーシング２６外に取り付けると共に、該内ブレーキ液リザーバ４９を第三ソレノイドバルブ３３と第五ソレノイドバルブ３５との間の液圧路に直接接続するようにしてもよい。この構成によれば、液圧路をより簡略化することができる。
【００６２】
ここで、図８は、上記ＡＢＳモジュレータ２２０（又は３２０）を備えた自動二輪車１０１を示す。なお、自動二輪車１０１において、前記自動二輪車１の各部に対応する部分には同一符号を付してその説明を省略する。
本図に示すように、ＡＢＳモジュレータ２２０（又は３２０）は、車体略中央部（エンジン５ａの後方かつスイングアーム７のピボット側端部の上方）に配置される。ＡＢＳモジュレータ２２０の直ぐ斜め後上方には、前記ＥＣＵ２７及び車載電源であるバッテリ１２７が近接配置される。また、ＡＢＳモジュレータ２２０の上方には、前記内ブレーキ液リザーバ４９が配置される。
【００６３】
内ブレーキ液リザーバ４９は、シート１９の下方（物品収納スペース等）かつサイドカバー１９ａの内方に位置し、シート１９又はサイドカバー１９ａの着脱によりメンテナンス可能である。
また、内ブレーキ液リザーバ４９は、ＡＢＳモジュレータ２２０よりも高い位置に配置されることで、エア抜き等の作業性が良好であり、かつ該内ブレーキ液リザーバ４９として、キャップ式の樹脂容器内にダイヤフラムを内蔵してなる（すなわち上部が大気開放された）通常の（前記外ブレーキ液リザーバ１５ａと同様の）ブレーキリザーバタンクを流用することも可能である。
しかも、内ブレーキ液リザーバ４９をＡＢＳモジュレータ２２０に対して一つのみ設ける（すなわち前後輪ブレーキ回路２８，２９で一つの内ブレーキ液リザーバ４９を兼用する）構成とすることも可能であり、軽量化及びコスト低減を図ることが可能である。
【００６４】
さらに、上記第二実施例において、後輪ブレーキ回路１２９にリアマスターシリンダ１５又はリアキャリパ１８の液圧を検出する各液圧センサ３８，３９を残しているが、これらを無くしてさらに液圧回路の簡素化を図るようにしてもよい。
【００６５】
また、上記各実施例において、内ブレーキ液リザーバ４９はピストン、シリンダ、及びスプリングで構成したものを例に説明したが、液室容量が可変する密閉された液溜めであれば形状及び構造は問わない。
さらに、第一ソレノイドバルブ３１を、マスターシリンダ側の液圧路とストロークシミュレータ側の液圧路とを選択的に接続する流路切換え弁とし、第二ソレノイドバルブ３２を廃止するようにしてもよい。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】この発明の実施例における自動二輪車の右側面図である。
【図２】上記自動二輪車のブレーキ装置の構成説明図である。
【図３】図２の第一作用説明図である。
【図４】図２の第二作用説明図である。
【図５】この発明の第二実施例におけるブレーキ装置の構成説明図である。
【図６】図２に示すブレーキ装置の第一応用例を示す構成説明図である。
【図７】図２に示すブレーキ装置の第二応用例を示す構成説明図である。
【図８】図６に示すブレーキ装置を備えた自動二輪車を斜め右後方から見た斜視図である。
【符号の説明】
【００６７】
１ 自動二輪車
１０ フロントマスターシリンダ（マスターシリンダ）
１３ フロントキャリパ（キャリパ）
１５ リアマスターシリンダ（マスターシリンダ）
１８ リアキャリパ（キャリパ）
２０，１２０，２２０，３２０ ＡＢＳモジュレータ
２８ 前輪ブレーキ回路
２９，１２９ 後輪ブレーキ回路
３４，３６ 第四，第六ソレノイドバルブ（ＡＢＳ用ソレノイドバルブ）
３１，３２，３３，３５ 第一，第二，第三，第五ソレノイドバルブ（バイワイヤ用ソレノイドバルブ）
３７ ポンプ
３８ 第一液圧センサ
３９ 第二液圧センサ
４８ ストロークシミュレータ
４９ 内ブレーキ液リザーバ（フルードリザーバ）
５５ アキュムレータ
１００Ａ 還流式ＡＢＳ装置
１００Ｂ バイワイヤ式ブレーキ装置
【技術分野】
【０００１】
この発明は、還流式ＡＢＳ装置を備えた自動二輪車のブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、還流式ＡＢＳ装置を備えた自動二輪車において、前記ＡＢＳ装置が有するポンプを用いて前後連動ブレーキシステムを構成したものがある（例えば、特許文献１，２参照。）。
【特許文献１】特許第３４５７１９０号公報
【特許文献２】特開２０００−６７７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記従来の技術において、前記ＡＢＳ装置とマスターシリンダとの間にソレノイドバルブを設けてバイワイヤ式ブレーキ装置を構成することが検討されている。この場合、ブレーキ装置の小型軽量化のためにユニット化が望ましいが、一方で汎用性を高めてコストダウン効果が要求されている。
この発明は上記事情に鑑みてなされたもので、自己昇圧機能付き還流式ＡＢＳ装置を備えた自動二輪車のブレーキ装置において、小型軽量化及びコストダウンを図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、キャリパ（例えば実施例の前後キャリパ１３，１８）とマスターシリンダ（例えば実施例の前後マスターシリンダ１０，１５）との間の液圧路を遮断するＡＢＳ用ソレノイドバルブ（例えば実施例の第四，第六ソレノイドバルブ３４，３６）と、前記遮断時に前記キャリパの液圧を受容するアキュムレータ（例えば実施例のアキュムレータ５５）と、該アキュムレータから液圧路にブレーキ液を還流させるポンプ（例えば実施例のポンプ３７）とを有する還流式ＡＢＳ装置（例えば実施例の還流式ＡＢＳ装置１００Ａ）を備えると共に、前記マスターシリンダとＡＢＳ装置との間の液圧路を遮断するバイワイヤ用ソレノイドバルブ（例えば実施例の第一，第二，第三，第五ソレノイドバルブ３１，３２，３３，３５）と、前記マスターシリンダの液圧を検出する第一液圧センサ（例えば実施例の第一液圧センサ３８）と、前記キャリパの液圧を検出する第二液圧センサ（例えば実施例の第二液圧センサ３９）と、前記バイワイヤ用ソレノイドバルブの作動時に前記マスターシリンダの液圧を受容するストロークシミュレータ（例えば実施例のストロークシミュレータ４８）と、前記バイワイヤ用ソレノイドバルブ下流側かつ前記ＡＢＳ装置上流側の液圧路に接続されるフルードリザーバ（例えば実施例の内ブレーキ液リザーバ４９）とを有するバイワイヤ式ブレーキ装置（例えば実施例のバイワイヤ式ブレーキ装置１００Ｂ）を備えた自動二輪車のブレーキ装置において、前記ＡＢＳ用及びバイワイヤ用ソレノイドバルブ、前記第一及び第二液圧センサ、並びに前記アキュムレータ及びポンプで一体のユニットを構成すると共に、前記ストロークシミュレータを前記ユニットに対して別体に取り付けたことを特徴とする。
【０００５】
請求項２に記載した発明は、前記フルードリザーバを前記ユニットに対して別体で取り付けたことを特徴とする。
【０００６】
請求項３に記載した発明は、前後独立した入力回路を有し、前記バイワイヤ式ブレーキ装置を前輪ブレーキの入力回路に備えると共に、後輪ブレーキの入力回路の液圧を検出して前輪ブレーキを増力することを特徴とする。
【０００７】
請求項４に記載した発明は、前記バイワイヤ式ブレーキ装置を前後輪ブレーキの入力回路に備えることを特徴とする。
【０００８】
請求項５に記載した発明は、前記フルードリザーバを前記バイワイヤ用ソレノイドバルブとＡＢＳ装置との間の液圧路に接続したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載した発明によれば、大型若しくは小型、又はシングルディスク若しくはダブルディスク等、車種によって容量や設定の異なるストロークシミュレータをユニットと別体に設け、共用可能な構成部品のみを備えた一体のユニットを構成することで、ユニット自体を汎用性の高いものとし、コストの低減が可能となる。
【００１０】
請求項２に記載した発明によれば、容量の異なるマスターシリンダに対して、これに対応したフルードリザーバを適宜選択することができるので、予め容量の大きな（すなわち余裕を持った）フルードリザーバをユニット内に設定する必要がなく、結果としてブレーキ装置の小型軽量化を達成することができる。
【００１１】
請求項３に記載した発明によれば、後輪ブレーキ操作時のみ連動するブレーキ装置を安価に提供することができる。
【００１２】
請求項４に記載した発明によれば、前後連動ブレーキシステムを提供することができる。
【００１３】
請求項５に記載した発明によれば、液圧路をより簡略化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。
【実施例１】
【００１５】
図１に示す自動二輪車１において、前輪（車輪）２は左右フロントフォーク３の下端部に軸支され、該左右フロントフォーク３を主とする前輪懸架系４は車体フレーム５の前端部に操舵可能に枢支される。一方、後輪（車輪）６は左片持ち式のスイングアーム７の後端部に軸支され、該スイングアーム７を主とする後輪懸架系８は車体前後中間部で例えばエンジン５ａの後端部に上下揺動可能に枢支される。
【００１６】
前輪懸架系４の上端部には左右ハンドル９が取り付けられ、これらの内の右ハンドル９には、主に前輪ブレーキ用の液圧（油圧）を発生させるフロントマスターシリンダ１０及びこれを作動させるブレーキレバー（前輪ブレーキ操作子）１１が取り付けられる。前輪２のハブ部両側には左右フロントディスク１２が取り付けられ、これらをそれぞれ挟圧して前輪制動力を発生させる左右フロントキャリパ（ホイールシリンダ）１３が、左右フロントフォーク３の下部にそれぞれ取り付けられる。
【００１７】
車体前後中間部下側には左右ステップ１４が取り付けられ、これらの内の右ステップ１４には、主に後輪ブレーキ用の液圧（油圧）を発生させるリアマスターシリンダ１５及びこれを作動させるブレーキペダル（後輪ブレーキ操作子）１６が取り付けられる。後輪６のハブ部左側にはリアディスク１７が取り付けられ、これを挟圧して後輪制動力を発生させるリアキャリパ１８（ホイールシリンダ）が、スイングアーム７の後端部下側に取り付けられる。
【００１８】
ここで、自動二輪車１のブレーキ装置には、前後一方のブレーキ操作時にも前後キャリパを連動させて前後輪の制動力を発生させる前後連動ブレーキシステム（ＣＢＳ；ＣＯＭＢＩＮＥＤ ＢＲＡＫＥ ＳＹＳＴＥＭ、以下、ＣＢＳということがある）、及び前後ブレーキ操作時における前後輪のスリップ状態に応じて前後キャリパを減圧させて前後輪のスリップ率を適切に制御するアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ：ＡＮＴＩ ＬＯＣＫ ＢＲＡＫＥ ＳＹＳＴＥＭ、以下、ＡＢＳということがある）が採用されている。
【００１９】
自動二輪車１の車体略中央（例えば運転者用シート１９の下方）には、上記ブレーキ装置の各制御を行うＡＢＳモジュレータ２０が配設される。ＡＢＳモジュレータ２０は、前後マスターシリンダ１０，１５で発生した液圧がそれぞれ前後入力配管２１，２３を介して入力されると共に、各制御を経て発生させた液圧を前後出力配管２２，２４を介して前後キャリパ１３，１８に供給し、これらに路面状況等に応じた適切な制動力を発生させる。ここで、比較的重量物であるＡＢＳモジュレータ２０が車体略中央に配置されることで、自動二輪車１の重量マスの集中が図られると共に、前後出入力配管２１〜２４の管長のバランスも良好になる。
【００２０】
図２に示すように、ＡＢＳモジュレータ２０は、複数のソレノイドバルブ３１〜３６及びポンプ３７等を有する液圧回路部２５を一体のケーシング２６内に形成し、かつ該液圧回路部２５を駆動制御するＥＣＵ（電子コントロールユニット）２７をケーシング２６外に一体的に取り付けてなる。
液圧回路部２５は、互いに独立した前輪ブレーキ回路２８及び後輪ブレーキ回路２９を備え、これら各ブレーキ回路２８，２９及び前後出入力配管２１〜２４を介して、前後マスターシリンダ１０，１５と前後キャリパ１３，１８とがそれぞれ接続される。各ブレーキ回路２８，２９内には、ブレーキ液（ブレーキフルード）を圧送可能な前記ポンプ３７がそれぞれ配置され、これら各ポンプ３７が同一のモータ３７ａにより一体的に駆動可能とされる。なお、この実施例においては、各ブレーキ回路２８，２９の基本構成は同一とされる。
【００２１】
前後入力配管２１，２３は、各ブレーキ回路２８，２９における第一液圧路４１に接続される。第一液圧路４１には、その内部の液圧すなわち前後マスターシリンダ１０，１５で発生した液圧を検出可能な第一液圧センサ３８が設けられる。第一液圧路４１は、その下流側（前後マスターシリンダ１０，１５と反対側）においてシミュレーション経路４７と第二液圧路４２とに分岐する。第二液圧路４２は、さらに第三及び第四液圧路４３，４４に分岐すると共に、これら第三及び第四液圧路４３，４４はその下流側で再度合流して第五液圧路４５となり、この第五液圧路４５が前後出力配管２２，２４に接続される。第五液圧路４５には、その内部の液圧すなわち前後キャリパ１３，１８に供給される液圧を検出可能な第二液圧センサ３９が設けられる。
【００２２】
ケーシング２６内には、前後マスターシリンダ１０，１５近傍に設けられた外ブレーキ液リザーバ１０ａ，１５ａとは別に、第二液圧路４２の途中に接続される内ブレーキ液リザーバ４９が設けられる。
内ブレーキ液リザーバ４９は、例えば液室を形成するシリンダ内にピストンを摺動可能に収容してなる。前記ピストンは、スプリングにより前記液室の容量を増加させる側のストローク限度位置に付勢され、第二液圧路４２が正圧状態にあるときは作動せず、第二液圧路４２に所定の負圧が作用する際には液室の容量を減少させる側にストロークして該液室内のブレーキ液を第二液圧路４２内に放出する。また、第二液圧路４２が前記負圧作用状態から復帰した際には、前記ピストンが前記ストローク限度位置に戻りつつ第二液圧路４２内のブレーキ液を液室内に吸引する。このような内ブレーキ液リザーバ４９と前後キャリパ１３，１８との間で、ブレーキ液の流通が可能とされる。
【００２３】
また、例えばケーシング２６外には、外部配管４７ａを介してシミュレーション経路４７の途中に接続されるストロークシミュレータ４８が設けられる。
ストロークシミュレータ４８は、液室を形成するシリンダ内にピストンを摺動可能に収容してなる。前記ピストンは、スプリングにより前記液室の容量を減少させる側のストローク限度位置に付勢され、前後マスターシリンダ１０，１５とストロークシミュレータ４８とがほぼ一対一の連通状態にある場合には、前後マスターシリンダ１０，１５の作動に伴うブレーキ液吐出量（ブレーキ操作子の操作量）に応じて、所定の液圧を発生させつつ液室の容量を増加させる側にストロークして連通経路内のブレーキ液を受容する。また、前後マスターシリンダ１０，１５が前記作動状態から復帰した際には、前記ピストンが前記ストローク限度位置に戻りつつ液室内のブレーキ液を連通経路内に放出する。このようなストロークシミュレータ４８により、前後マスターシリンダ１０，１５と前記連通状態にある場合には、ブレーキ操作量に応じた疑似的な液圧反力がブレーキ操作子に作用する。
【００２４】
ケーシング２６内には、前記ポンプ３７を介在させたポンプ経路５１が第三及び第四液圧路４３，４４間に渡って設けられる。ポンプ３７は、前記モータ３７ａを駆動源として第四液圧路４４側から第三液圧路４３側に向けてブレーキ液（液圧）を送給可能とされる。このポンプ３７（モータ３７ａ）が、前記ＥＣＵ２７により駆動制御されている。ポンプ経路５１におけるポンプ３７上流側及び下流側には、前記送給方向を規定する逆止弁５２，５３がそれぞれ設けられる。また、前記送給方向下流側（第三液圧路４３側）の逆止弁５３のさらに下流側には、ブレーキ液の脈動を抑えるオリフィス５４が設けられる。以下、第三及び第四液圧路４３，４４におけるポンプ経路５１よりも上流側（第二液圧路４２側、前後マスターシリンダ１０，１５側）を上流側第三及び第四液圧路４３ａ，４４ａ、下流側（第五液圧路４５側、前後キャリパ１３，１８側）を下流側第三及び第四液圧路４３ｂ、４４ｂということがある。
【００２５】
下流側第四液圧路４４ｂには、その内部の液圧を蓄圧可能なアキュムレータ５５が設けられる。また、下流側第四液圧路４４ｂにおけるアキュムレータ５５よりも上流側には、第四液圧路４４における上流側から下流側への液圧の移動を規制する逆止弁５６が設けられる。
【００２６】
第二液圧路４２における内ブレーキ液リザーバ４９と第一液圧路４１との間には、非通電時には第二液圧路４２を開通する一方、通電時には第二液圧路４２を遮断する所謂常開型の第一ソレノイドバルブ３１が設けられる。また、第二液圧路４２には、第一ソレノイドバルブ３１の上流側と下流側とを連通して前記下流側の液圧が所定値以上になったときにこれを前記上流側に戻す第一リリーフ経路３１ａが設けられる。
また、シミュレーション経路４７には、非通電時には該シミュレーション経路４７を遮断する一方、通電時にはシミュレーション経路４７を開通する所謂常閉型の第二ソレノイドバルブ３２が設けられる。
【００２７】
以下同様に、上流側第三液圧路４３ａには、常開型の第三ソレノイドバルブ３３が設けられ、下流側第三液圧路４３ｂには、同じく常開型の第四ソレノイドバルブ３４が設けられる。また、上流側第三液圧路４３ａには、第三ソレノイドバルブ３３の上流側と下流側とを連通して前記上流側の液圧が所定値以上になったときにこれを前記下流側に戻す第二リリーフ経路３３ａが設けられ、下流側第三液圧路４３ｂには、第四ソレノイドバルブ３４の上流側と上流側とを連通して前記下流側の液圧が所定値以上になったときにこれを前記上流側に戻す第三リリーフ経路３４ａが設けられる。
また、上流側第四液圧路４４ａには、常閉型の第五ソレノイドバルブ３５が設けられ、下流側第四液圧路４４ｂには、同じく常閉型の第六ソレノイドバルブ３６が設けられる。
【００２８】
ここで、自動二輪車１のブレーキ装置は、第四，第六ソレノイドバルブ３４，３６、アキュムレータ５５、及びポンプ３７を主とする還流式ＡＢＳ装置１００Ａを備えると共に、第一，第二，第三，第五ソレノイドバルブ３１，３２，３３，３５、第一液圧センサ３８、第二液圧センサ３９、ストロークシミュレータ４８、及び内ブレーキ液リザーバ４９を主とするバイワイヤ式ブレーキ装置１００Ｂを備える。各ソレノイドバルブ３１〜３６、各液圧センサ３８，３９、アキュムレータ５５、ポンプ３７、及び内ブレーキ液リザーバ４９は、ケーシング２６内で一体のユニットとして構成されると共に、ストロークシミュレータ４８は、ケーシング２６外で前記ユニットに対して別体に取り付けられる。
【００２９】
次に、上記ブレーキ装置の作用について説明する。
図２は、イグニッションＯＦＦ状態もしくはフェール状態において、各ソレノイドバルブ３１〜３６及びポンプ３７（モータ３７ａ）への電力供給が停止した非通電状態を示し、この状態において、第一、第三、及び第四ソレノイドバルブ３１，３３，３４がそれぞれ液圧路を開通し、第二、第五、及び第六ソレノイドバルブ３２，３５，３６がそれぞれ液圧路を遮断する。
【００３０】
上記状態において、前後マスターシリンダ１０，１５で発生した液圧は、それぞれ前後入力配管２１，２３からＡＢＳモジュレータ２０内の各ブレーキ回路２８，２９に導入され、開通状態にあるソレノイドバルブ側に導かれながら第一液圧路４１、第二液圧路４２、第三液圧路４３、及び第五液圧路４５を介して増減することなく出力された後、前後出力配管２２，２４を介して前後キャリパ１３，１８に直接的に供給される。このときのブレーキ液の流れを図中鎖線矢印で示す。
【００３１】
またこのとき、内ブレーキ液リザーバ４９は自身の液室を増加させる側のストローク限度状態にあり、前後マスターシリンダ１０，１５からの液圧を受容することはない。
このように、イグニッションＯＦＦ状態や電気系統の故障等によるフェール状態には、前後マスターシリンダ１０，１５と前後キャリパ１３，１８とを各ブレーキ回路２８，２９を介して連通させることで、前後マスターシリンダ１０，１５で発生した液圧を前後キャリパ１３，１８に直接的に供給することが可能である。
【００３２】
一方、図３は、イグニッションＯＮ状態かつ例えばブレーキ操作によるブレーキスイッチＯＮ状態、さらにＡＢＳ非作動状態（以下、通常ブレーキ状態という）を示し、この状態において、ＥＣＵ２７は第一、第二、第三、及び第五ソレノイドバルブ３１，３２，３３，３５を通電状態とし、第四及び第六ソレノイドバルブ３４，３６を非通電状態とする。したがって、第二、第四、及び第五ソレノイドバルブ３２，３４，３５はそれぞれ液圧路を開通し、第一、第三、及び第六ソレノイドバルブ３１，３３，３６はそれぞれ液圧路を遮断する。
【００３３】
上記通常ブレーキ状態において、前後マスターシリンダ１０，１５で発生した液圧は、それぞれ前後入力配管２１，２３からＡＢＳモジュレータ２０内の各ブレーキ回路２８，２９に導入された後、シミュレーション経路４７を介してストロークシミュレータ４８に導入される。このとき、ストロークシミュレータ４８が作動することで、前後ブレーキ操作量に応じた疑似的な液圧反力がブレーキレバー１１及びブレーキペダル１６に作用し、これらブレーキ操作子の自然な操作感が演出される。この操作感は、第一ソレノイドバルブ３１が第二液圧路４２を遮断していることから、前後キャリパ１３，１８側の液圧の変化によらず安定したものとされる。
【００３４】
また、上記通常ブレーキ状態においては、第一液圧センサ３８が検出する第一液圧路４１の液圧（前後マスターシリンダ１０，１５の液圧）に基づき、ＥＣＵ２７がポンプ３７を駆動させ、第二液圧センサ３９が検出する第五液圧路４５の液圧（前後キャリパ１３，１８の液圧）が前記検出値と同等となるようにポンプ３７を駆動制御する。これにより、上流側第四液圧路４４ａ及び第二液圧路４２内のブレーキ液がポンプ３７に吸引されると共に、該ブレーキ液が下流側第四液圧路４４ｂ、第五液圧路４５、及び前後出力配管２２，２４を介して前後キャリパ１３，１８に供給され、もって前後ブレーキが連動するＣＢＳ作動状態となる。このときのブレーキ液の流れを図中鎖線矢印で示す。
【００３５】
またこのとき、ポンプ３７の吸入上流側に位置することとなる内ブレーキ液リザーバ４９は、第二液圧路４２内に負圧が作用することで、自身の液室容量を減少させる側にストロークしてブレーキ液を第二液圧路４２内に放出する。これにより、ポンプ３７の駆動抵抗を抑えて必要に応じたブレーキ液を前後キャリパ１３，１８に供給することが可能となる。
【００３６】
以上のように、この実施例におけるブレーキ装置は、通常ブレーキ時には前後マスターシリンダ１０，１５で発生した液圧が前後キャリパ１３，１８に直接的に供給されず、前後マスターシリンダ１０，１５で発生した液圧の検出値に基づき液圧発生装置であるポンプ３７を作動させ、前記検出値に相当する液圧を前後キャリパ１３，１８に供給して前後輪の制動力を発生させる。すなわち、この実施例のブレーキ装置は、前後輪ブレーキ共に所謂バイワイヤ式として構成される。
【００３７】
ここで、上記通常ブレーキ状態においては、ブレーキレバー１１及びブレーキペダル１６の一方のブレーキ操作子にのみブレーキ操作がなされた場合でも、これに対応する一方のマスターシリンダの液圧検出値に基づき、対応する一方のキャリパに液圧が供給される他、各ブレーキ回路２８，２９におけるポンプ３７が連動することから、他方のキャリパにも液圧が供給される。すなわち、この実施例のブレーキ装置は、ポンプ３７を液圧発生装置とした前後連動ブレーキシステムとして構成される。なお、上記状態からさらに他方のブレーキ操作子にブレーキ操作がなされた場合には、これに対応する他方のマスターシリンダの液圧検出値に基づき、必要に応じてポンプ３７を割増駆動させ、対応する他方のキャリパへの供給液圧が高められる。
【００３８】
また、上記通常ブレーキ状態においては、ブレーキ操作がなされない側のブレーキ回路でも第一ソレノイドバルブ３１により第二液圧路４２が遮断されるため、ポンプ３７の駆動による圧力脈動がブレーキ操作子に伝わることがなく、ストロークシミュレータ４８による良好なブレーキ操作感が得られる。同様に、上記状態からさらに他方のブレーキ操作子にブレーキ操作がなされた場合でも、前記圧力脈動が伝達されることなく良好なブレーキ操作感が維持される。
【００３９】
そして、上記通常ブレーキ状態（ＣＢＳ作動状態）から前後輪が所定のスリップ率を超えたと判断した場合には、ブレーキ装置がＡＢＳ作動状態に移行する。
前後輪のスリップ率は、例えば前後輪の回転速度を検出する前後車輪速度センサ５８，５９の検出信号を基に、まずＥＣＵ２７が自動二輪車１の推定車速を求め、その推定車速の車輪速度換算値と実際の車輪速度との差に基づいて演算によって求める。このとき、前後輪のスリップ率が予め設定された閾値を超えた場合には、前後輪にスリップが発生したと判断してＡＢＳモジュレータ２０の制御が開始する。ＡＢＳモジュレータ２０は、各ソレノイドバルブ３１〜３６及びモータ３７ａの作動により前後キャリパ１３，１８への供給液圧の増減圧を繰り返し、前後輪のスリップ率が前記閾値以下に維持されるように制御する。
【００４０】
図４は、前記通常ブレーキ状態からＡＢＳが作動を開始した状態を示し、本図に示すように、ＡＢＳ作動状態においては、ＥＣＵ２７は第一、第二、第三、第四、及び第六ソレノイドバルブ３１，３２，３３，３４，３６を通電状態とし、第五ソレノイドバルブ３５を非通電状態する。したがって、第二及び第六ソレノイドバルブ３２，３６がそれぞれ液圧路を開通し、第一、第三，第四、及び第五ソレノイドバルブ３１，３３，３４，３５がそれぞれ液圧路を遮断する。
【００４１】
上記ＡＢＳ作動状態において、前後マスターシリンダ１０，１５で発生した液圧がそれぞれシミュレーション経路４７に導入され、前後ブレーキ操作量に応じた疑似的な液圧反力がブレーキレバー１１及びブレーキペダル１６に作用することは前記通常ブレーキ状態と変わらないが、前後キャリパ１３，１８に供給された液圧の一部が下流側第四液圧路４４ｂを介してアキュムレータ５５に導入されることで、前後キャリパ１３，１８の液圧が減少して前後輪の制動力が弱められ、もって前後輪のスリップ率が低減される。
【００４２】
アキュムレータ５５に導入された液圧は、ポンプ３７の駆動によりポンプ経路５１から下流側第三液圧路４３ｂに流入する。これにより前後輪のスリップ率が前記閾値以下になると、ＥＣＵ２７が各ソレノイドバルブ３１〜３６の通電状態を適宜切り替えてブレーキ装置が前記通常ブレーキ状態に再度切り替わる。このようにＡＢＳ作動状態と通常ブレーキ状態とを短時間に繰り返しながら、ブレーキ液が下流側第三液圧路４３ｂと下流側第四液圧路４４ｂとを還流し、前後輪に制動力が付与されつつそのスリップ率が閾値以下に維持されるように制御される。
【００４３】
ここで、上記ＡＢＳ作動状態と通常ブレーキ状態（ＣＢＳ作動状態）とが繰り返される際にも、各ブレーキ回路２８，２９における第二液圧路４２が第一ソレノイドバルブ３１により遮断され、前後マスターシリンダ１０，１５とポンプ３７との連通が遮断されているため、ポンプ３７により前後キャリパ１３，１８への供給液圧の増減がなされたり、各ブレーキ回路２８，２９の状態を切り替える際にも、その液圧反力がブレーキ操作子に伝達されず、ブレーキ操作フィーリングの向上が図られる。また、ＣＢＳとＡＢＳとでポンプ３７を液圧発生装置として共用することで、構成の簡素化によるコスト及び重量低減が図られる。
【００４４】
以上説明したように、上記実施例におけるブレーキ装置は、前後キャリパ１３，１８と前後マスターシリンダ１０，１５との間の液圧路を遮断する第四，第六ソレノイドバルブ３４，３６と、前記遮断時に前記各キャリパ１３，１８の液圧を受容するアキュムレータ５５と、該アキュムレータ５５から液圧路にブレーキ液を還流させるポンプ３７とを有する還流式ＡＢＳ装置１００Ａを備えると共に、前記各マスターシリンダ１０，１５とＡＢＳ装置１００Ａとの間の液圧路を遮断する第一，第二，第三，第五ソレノイドバルブ３１，３２、３３，３５と、前記各マスターシリンダ１０，１５の液圧を検出する第一液圧センサ３８と、前記各キャリパ１３，１８の液圧を検出する第二液圧センサ３９と、前記第一，第二ソレノイドバルブ３１，３２の作動時に前記各マスターシリンダ１０，１５の液圧を受容するストロークシミュレータ４８と、前記第一，第二ソレノイドバルブ３１，３２下流側かつ前記ＡＢＳ装置１００Ａ上流側の液圧路に接続される内ブレーキ液リザーバ４９とを有するバイワイヤ式ブレーキ装置１００Ｂを備えたものであって、各ソレノイドバルブ３１〜３６、各液圧センサ３８，３９、アキュムレータ５５、及びポンプ３７は、ケーシング２６内で一体のユニットを構成すると共に、前記ストロークシミュレータ４８を前記ユニットに対して別体に取り付けたものである。
【００４５】
この構成によれば、大型若しくは小型、又はシングルディスク若しくはダブルディスク等、車種によって容量や設定の異なるストロークシミュレータ４８をユニットと別体に設け、共用可能な構成部品のみを備えた一体のユニットを構成することで、ユニット自体を汎用性の高いものとし、コストの低減が可能となる。
【００４６】
また、上記ブレーキ装置においては、前記内ブレーキ液リザーバ４９を前記ユニットに対して別体で取り付けたことで、容量の異なる各マスターシリンダ１０，１５に対して、これに対応した内ブレーキ液リザーバ４９を適宜選択することができるので、予め容量の大きな（すなわち余裕を持った）内ブレーキ液リザーバ４９をユニット内に設定する必要がなく、結果としてブレーキ装置の小型軽量化を達成することができる。
【００４７】
さらに、上記ブレーキ装置においては、前記バイワイヤ式ブレーキ装置１００Ｂを前後輪ブレーキの入力回路に備えることで、前後連動ブレーキシステムを提供することができる。
【００４８】
しかも、上記ブレーキ装置においては、前記内ブレーキ液リザーバ４９を前記第一，第二ソレノイドバルブ３１，３２とＡＢＳ装置１００Ａとの間の液圧路に接続したことで、液圧路をより簡略化することができる。
【実施例２】
【００４９】
次に、この発明の第二実施例について図５を参照して説明する。
この実施例は、前記第一実施例に対して、前記バイワイヤ装置１００Ｂを前輪ブレーキの入力回路にのみ備える点で異なるもので、前記第一実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。
【００５０】
図５に示すように、ＡＢＳモジュレータ１２０の液圧回路部１２５は、互いに独立した前輪ブレーキ回路２８及び後輪ブレーキ回路１２９を備える。
前輪ブレーキ回路２８は、第一実施例のものと同一とされる。一方、後輪ブレーキ回路１２９は、後入力配管２３が接続される第一液圧路４１を備え、該第一液圧路４１には、前記第一液圧センサ３８が設けられる。第一液圧路４１は、その下流側端が前記ポンプ経路５１と下流側第三液圧路４３ｂとの合流点に接続される。下流側第三液圧路４３ｂは、その下流側で前記下流側第四液圧路４４ｂと合流して前記第五液圧路４５となる。第五液圧路４５には、前記第二液圧センサ３９が設けられる。すなわち、後輪ブレーキ回路１２９は、第一実施例のものに対し、前記第二液圧路４２、上流側第三及び第四液圧路４３ａ，４４ａ、シミュレーション経路４７、並びにこれらに設けられていたバルブやシミュレータ等は省略されている。
【００５１】
次に、上記ブレーキ装置の作用について説明する。
図５は、各ソレノイドバルブ３１〜３６及びポンプ３７への電力供給が停止した非通電状態を示し、この状態において、前輪ブレーキ回路２８では、第一、第三、及び第四ソレノイドバルブ３１，３３，３４がそれぞれ液圧路を開通し、第二、第五、及び第六ソレノイドバルブ３２，３５，３６がそれぞれ液圧路を遮断する。一方、後輪ブレーキ回路１２９では、第四ソレノイドバルブ３４が液圧路を開通し、第六ソレノイドバルブ３６が液圧路を遮断する。
【００５２】
上記状態において、フロントマスターシリンダ１０で発生した液圧は、第一実施例と同様に増減することなく前キャリパ１３に直接的に供給される。一方、リアマスターシリンダ１５で発生した液圧は、後入力配管２３からＡＢＳモジュレータ１２０内の後輪ブレーキ回路１２９に導入され、第一液圧路４１、下流側第三液圧路４３ｂ、及び第五液圧路４５を介して増減することなく出力された後、後出力配管２４を介してリアキャリパ１８に直接的に供給される。
【００５３】
一方、前記通常ブレーキ状態において、ＥＣＵ２７は、前輪ブレーキ回路２８では、第一実施例と同様に各ソレノイドバルブ３１〜３６の通電状態を制御する。一方、後輪ブレーキ回路１２９では、第四及び第六ソレノイドバルブ３４，３６を非通電状態のままとすることで、第四ソレノイドバルブ３４は液圧路を開通し、第六ソレノイドバルブ３６は液圧路を遮断した状態とする。
【００５４】
上記通常ブレーキ状態において、前輪ブレーキ操作時には、前輪ブレーキ回路２８では、フロントマスターシリンダ１０で発生した液圧は、シミュレーション経路４７を介してストロークシミュレータ４８に導入される。また、第一液圧センサ３８が検出する第一液圧路４１の液圧（フロントマスターシリンダ１０の液圧）に基づき、ＥＣＵ２７がポンプ３７を駆動させ、第二液圧センサ３９が検出する第五液圧路４５の液圧（フロントキャリパ１３の液圧）が前記検出値と同等となるように、内ブレーキ液リザーバ４９のブレーキ液がフロントキャリパ１３に供給される。
【００５５】
すなわち、前輪ブレーキにおいては、フロントマスターシリンダ１０で発生した液圧がフロントキャリパ１３に直接的に供給されず、液圧発生装置であるポンプ３７の作動により液圧をフロントキャリパ１３に供給するバイワイヤ式として構成される。
【００５６】
また、上記通常ブレーキ状態において、後輪ブレーキ操作時には、後輪ブレーキ回路１２９では、リアマスターシリンダ１５で発生した液圧は、増減することなくリアキャリパ１８に直接的に供給される。
このとき、前輪ブレーキ回路２８においては、前記同様にフロントマスターシリンダ１０とフロントキャリパ１３との間が遮断されると共にポンプ３７が作動し、リアマスターシリンダ１５で発生した液圧に基づいてフロントキャリパ１３に液圧を発生させる。すなわち、リアマスターシリンダで発生した液圧に基づいて前輪ブレーキに適正な制動力が配分される（ＣＢＳ作動）。
【００５７】
そして、上記通常ブレーキ状態（ＣＢＳ作動状態）から前後輪が所定のスリップ率を超えた場合には、ブレーキ装置がＡＢＳ作動状態に移行する。
ＡＢＳ作動状態において、前輪ブレーキでは、第一実施例と同様にアキュムレータ５５を用いてフロントキャリパ１３の液圧が減少して前輪の制動力が弱められる。このＡＢＳ作動状態と通常ブレーキ状態とを短時間に繰り返しながら、アキュムレータ５５に導入された液圧が、ポンプ３７の作動により下流側第三液圧路４３ｂと下流側第四液圧路４４ｂとを還流し、前輪に制動力が付与されつつそのスリップ率が閾値以下に維持されるよう制御される。このとき、前輪ブレーキがバイワイヤ式とされることで、運転者が手で操作するブレーキレバー１１に対して、フロントキャリパ１３への供給液圧の増減に伴う液圧反力が伝達されることはない。
【００５８】
また、上記ＡＢＳ作動時において、後輪ブレーキでは、第四及び第六ソレノイドバルブ３４，３６が通電状態となり、第四ソレノイドバルブ３４は液圧路を遮断し、第六ソレノイドバルブ３６は液圧路を開通した状態となる。これにより、リアマスターシリンダ１５とリアキャリパ１８との連通が遮断されると共に、リアキャリパ１８に供給された液圧の一部がアキュムレータ５５に導入されることで、リアキャリパ１８の液圧が減少して後輪の制動力が弱められる。アキュムレータ５５に導入された液圧は、ポンプ３７の作動によりその吐出上流側（第一液圧路４１側）に還流する。このＡＢＳ作動状態と通常ブレーキ状態とを短時間に繰り返しながら、後輪に制動力が付与されつつそのスリップ率が閾値以下に維持されるよう制御される。
【００５９】
以上説明したように、上記第二実施例におけるブレーキ装置は、前後独立した入力回路を有し、前記バイワイヤ式ブレーキ装置１００Ｂを前輪ブレーキの入力回路に備えると共に、後輪ブレーキの入力回路の液圧を検出して前輪ブレーキを増力することことで、後輪ブレーキ操作時のみ連動するブレーキ装置を安価に提供することができる。また、システムの小型軽量化を図ることができる。
【００６０】
なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば第一実施例において、図６に示すＡＢＳモジュレータ２２０の液圧回路部２２５ように、各ソレノイドバルブ３１〜３６、各液圧センサ３８，３９、アキュムレータ５５、及びポンプ３７で一体のユニットとし、内ブレーキ液リザーバ４９は前記ユニットと別体としてケーシング２６外に取り付けるようにしてもよい。この構成によれば、容量の異なる各マスターシリンダ１０，１５に対して、これに対応した内ブレーキ液リザーバ４９を適宜選択することができるので、予め容量の大きな（すなわち余裕を持った）内ブレーキ液リザーバ４９を前記ユニット内に設定する必要がなく、結果としてブレーキ装置の小型軽量化を達成することができる。
【００６１】
また、図７に示すＡＢＳモジュレータ３２０の液圧回路部３２５のように、内ブレーキ液リザーバ４９をケーシング２６外に取り付けると共に、該内ブレーキ液リザーバ４９を第三ソレノイドバルブ３３と第五ソレノイドバルブ３５との間の液圧路に直接接続するようにしてもよい。この構成によれば、液圧路をより簡略化することができる。
【００６２】
ここで、図８は、上記ＡＢＳモジュレータ２２０（又は３２０）を備えた自動二輪車１０１を示す。なお、自動二輪車１０１において、前記自動二輪車１の各部に対応する部分には同一符号を付してその説明を省略する。
本図に示すように、ＡＢＳモジュレータ２２０（又は３２０）は、車体略中央部（エンジン５ａの後方かつスイングアーム７のピボット側端部の上方）に配置される。ＡＢＳモジュレータ２２０の直ぐ斜め後上方には、前記ＥＣＵ２７及び車載電源であるバッテリ１２７が近接配置される。また、ＡＢＳモジュレータ２２０の上方には、前記内ブレーキ液リザーバ４９が配置される。
【００６３】
内ブレーキ液リザーバ４９は、シート１９の下方（物品収納スペース等）かつサイドカバー１９ａの内方に位置し、シート１９又はサイドカバー１９ａの着脱によりメンテナンス可能である。
また、内ブレーキ液リザーバ４９は、ＡＢＳモジュレータ２２０よりも高い位置に配置されることで、エア抜き等の作業性が良好であり、かつ該内ブレーキ液リザーバ４９として、キャップ式の樹脂容器内にダイヤフラムを内蔵してなる（すなわち上部が大気開放された）通常の（前記外ブレーキ液リザーバ１５ａと同様の）ブレーキリザーバタンクを流用することも可能である。
しかも、内ブレーキ液リザーバ４９をＡＢＳモジュレータ２２０に対して一つのみ設ける（すなわち前後輪ブレーキ回路２８，２９で一つの内ブレーキ液リザーバ４９を兼用する）構成とすることも可能であり、軽量化及びコスト低減を図ることが可能である。
【００６４】
さらに、上記第二実施例において、後輪ブレーキ回路１２９にリアマスターシリンダ１５又はリアキャリパ１８の液圧を検出する各液圧センサ３８，３９を残しているが、これらを無くしてさらに液圧回路の簡素化を図るようにしてもよい。
【００６５】
また、上記各実施例において、内ブレーキ液リザーバ４９はピストン、シリンダ、及びスプリングで構成したものを例に説明したが、液室容量が可変する密閉された液溜めであれば形状及び構造は問わない。
さらに、第一ソレノイドバルブ３１を、マスターシリンダ側の液圧路とストロークシミュレータ側の液圧路とを選択的に接続する流路切換え弁とし、第二ソレノイドバルブ３２を廃止するようにしてもよい。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】この発明の実施例における自動二輪車の右側面図である。
【図２】上記自動二輪車のブレーキ装置の構成説明図である。
【図３】図２の第一作用説明図である。
【図４】図２の第二作用説明図である。
【図５】この発明の第二実施例におけるブレーキ装置の構成説明図である。
【図６】図２に示すブレーキ装置の第一応用例を示す構成説明図である。
【図７】図２に示すブレーキ装置の第二応用例を示す構成説明図である。
【図８】図６に示すブレーキ装置を備えた自動二輪車を斜め右後方から見た斜視図である。
【符号の説明】
【００６７】
１ 自動二輪車
１０ フロントマスターシリンダ（マスターシリンダ）
１３ フロントキャリパ（キャリパ）
１５ リアマスターシリンダ（マスターシリンダ）
１８ リアキャリパ（キャリパ）
２０，１２０，２２０，３２０ ＡＢＳモジュレータ
２８ 前輪ブレーキ回路
２９，１２９ 後輪ブレーキ回路
３４，３６ 第四，第六ソレノイドバルブ（ＡＢＳ用ソレノイドバルブ）
３１，３２，３３，３５ 第一，第二，第三，第五ソレノイドバルブ（バイワイヤ用ソレノイドバルブ）
３７ ポンプ
３８ 第一液圧センサ
３９ 第二液圧センサ
４８ ストロークシミュレータ
４９ 内ブレーキ液リザーバ（フルードリザーバ）
５５ アキュムレータ
１００Ａ 還流式ＡＢＳ装置
１００Ｂ バイワイヤ式ブレーキ装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャリパとマスターシリンダとの間の液圧路を遮断するＡＢＳ用ソレノイドバルブと、前記遮断時に前記キャリパの液圧を受容するアキュムレータと、該アキュムレータから液圧路にブレーキ液を還流させるポンプとを有する還流式ＡＢＳ装置を備えると共に、
前記マスターシリンダとＡＢＳ装置との間の液圧路を遮断するバイワイヤ用ソレノイドバルブと、前記マスターシリンダの液圧を検出する第一液圧センサと、前記キャリパの液圧を検出する第二液圧センサと、前記バイワイヤ用ソレノイドバルブの作動時に前記マスターシリンダの液圧を受容するストロークシミュレータと、前記バイワイヤ用ソレノイドバルブ下流側かつ前記ＡＢＳ装置上流側の液圧路に接続されるフルードリザーバとを有するバイワイヤ式ブレーキ装置を備えた自動二輪車のブレーキ装置において、
前記ＡＢＳ用及びバイワイヤ用ソレノイドバルブ、前記第一及び第二液圧センサ、並びに前記アキュムレータ及びポンプで一体のユニットを構成すると共に、前記ストロークシミュレータを前記ユニットに対して別体に取り付けたことを特徴とする自動二輪車のブレーキ装置。
【請求項２】
前記フルードリザーバを前記ユニットに対して別体で取り付けたことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のブレーキ装置。
【請求項３】
前後独立した入力回路を有し、前記バイワイヤ式ブレーキ装置を前輪ブレーキの入力回路に備えると共に、後輪ブレーキの入力回路の液圧を検出して前輪ブレーキを増力することを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車のブレーキ装置。
【請求項４】
前記バイワイヤ式ブレーキ装置を前後輪ブレーキの入力回路に備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車のブレーキ装置。
【請求項５】
前記フルードリザーバを前記バイワイヤ用ソレノイドバルブとＡＢＳ装置との間の液圧路に接続したことを特徴とする請求項１から４の何れかに記載の自動二輪車のブレーキ装置。
【請求項１】
キャリパとマスターシリンダとの間の液圧路を遮断するＡＢＳ用ソレノイドバルブと、前記遮断時に前記キャリパの液圧を受容するアキュムレータと、該アキュムレータから液圧路にブレーキ液を還流させるポンプとを有する還流式ＡＢＳ装置を備えると共に、
前記マスターシリンダとＡＢＳ装置との間の液圧路を遮断するバイワイヤ用ソレノイドバルブと、前記マスターシリンダの液圧を検出する第一液圧センサと、前記キャリパの液圧を検出する第二液圧センサと、前記バイワイヤ用ソレノイドバルブの作動時に前記マスターシリンダの液圧を受容するストロークシミュレータと、前記バイワイヤ用ソレノイドバルブ下流側かつ前記ＡＢＳ装置上流側の液圧路に接続されるフルードリザーバとを有するバイワイヤ式ブレーキ装置を備えた自動二輪車のブレーキ装置において、
前記ＡＢＳ用及びバイワイヤ用ソレノイドバルブ、前記第一及び第二液圧センサ、並びに前記アキュムレータ及びポンプで一体のユニットを構成すると共に、前記ストロークシミュレータを前記ユニットに対して別体に取り付けたことを特徴とする自動二輪車のブレーキ装置。
【請求項２】
前記フルードリザーバを前記ユニットに対して別体で取り付けたことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のブレーキ装置。
【請求項３】
前後独立した入力回路を有し、前記バイワイヤ式ブレーキ装置を前輪ブレーキの入力回路に備えると共に、後輪ブレーキの入力回路の液圧を検出して前輪ブレーキを増力することを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車のブレーキ装置。
【請求項４】
前記バイワイヤ式ブレーキ装置を前後輪ブレーキの入力回路に備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車のブレーキ装置。
【請求項５】
前記フルードリザーバを前記バイワイヤ用ソレノイドバルブとＡＢＳ装置との間の液圧路に接続したことを特徴とする請求項１から４の何れかに記載の自動二輪車のブレーキ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２００７−２５３９３１（Ｐ２００７−２５３９３１Ａ）
【公開日】平成１９年１０月４日（２００７．１０．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−１３６１８（Ｐ２００７−１３６１８）
【出願日】平成１９年１月２４日（２００７．１．２４）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年１０月４日（２００７．１０．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１月２４日（２００７．１．２４）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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