【課題】重心位置に偏りがある車両における制動時の安定性をより簡単な構成で向上させることができる技術を提供する。
【解決手段】サスペンション装置１は、車輪１０２と車体とを、制動時に車輪１０２が車体に対して進行方向後方に変位可能に連結するよう構成されたサスペンション装置である。サスペンション装置１は、制動時に車輪１０２が進行方向後方に変位することで車輪１０２のトー角が変化して、車両の重心位置Ｇの車幅方向における偏りによって制動時に生じるヨーモーメントを打ち消すためのヨーモーメントが発生するように、車輪１０２と車体とを連結している。 （もっと読む）

【課題】転舵反力によって転舵軸に負荷されるラジアル荷重の影響を抑制することができ耐久性に優れた車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】操舵に伴って路面からの転舵反力として転舵軸１８の第１の端部１８１に後方Ｙ２へのラジアル荷重Ｒ１が付与される。第１の後輪の接地点における上方への接地反力によって、第１のナックルおよび第１のキングピンを介して、アクスルビーム２６の第１の端部２６１がねじり中心Ｃ１の回りに、左方から見て右回り（ねじりモーメントＭ１を参照）にねじられる。連結部材４３が前方Ｙ１に移動し、転舵軸１８の第１の端部１８１に前方Ｙ１への反対荷重Ｆ１を付与する。 （もっと読む）

【課題】転舵し易い車両用操舵装置を提供すること。
【解決手段】操舵部材が左方向に操舵された場合、転舵軸１６が左方に移動し、転舵輪としての左右の後輪６Ｌ，６Ｒが、右方向に転舵される。転舵軸１６の左方に移動に連動して、移動機構としての連動機構５０のリンク５８が揺動中心Ｃ１の回りに揺動する。リンク５８の揺動によって、車両の後部のカウンタウェイト４を、操舵部材の操舵方向（左方向）とは反対の方向である右方向に移動させる。左の後輪６Ｌに負荷されるカウンタウェイト４の分配荷重ＷＬを、右の後輪６Ｒに負荷されるカウンタウェイト４の分配荷重ＷＲよりも小さくする（ＷＬ＜ＷＲ）。 （もっと読む）

【課題】ボールジョイントやリンク部材における接続部の電蝕を防止できるとともに、ボールジョイントと軸状本体部とを常に均一な接続強度で接続できるボールジョイントおよびリンク部材を提供する。
【解決手段】リンク部材としてタイロッド１００は、軸状本体部１０１の先端部にボールジョイントとしてのタイロッドエンド２００が接続されて構成される。タイロッドエンド２００は、ボールスタッド２１０を支持するハウジング２２０内に接続部２２４を備えている。接続部２２４は、軸状本体部１０１に形成された雄ネジ１０２に噛合う雌ネジ２２４ａが形成されている。接続部２２４は、軸状本体部１０１に形成された雄ネジ１０２が嵌め入れられる端面２２４ｃが、タイロッドエンド２００における軸状本体部１０１との突き合わせ面２２２ａより内側に設けられている。また、接続部２２４の端面２２４ｃの周縁部は、突き合わせ面２２２ａによって塞がれている。 （もっと読む）

【課題】均一で安定した機械的強度のボールスタッドを効率良く製造することができるボールジョイント、および同ボールジョイントの製造方法を提供する。
【解決手段】ボールジョイントで構成されるタイロッドエンド１００は、ボールスタッド１１０、ハウジング１２０およびボールシート１３０を備えている。ボールスタッド１１０は、炭素含有量が０.２重量％以上かつ０.５重量％以下の炭素鋼材で構成された軸部材であり、軸状に形成されたスタッド部１１１と略球状に形成されたボール部１１２と括れ部１１３を介して一体的に成形されている。ボールシート１３０は、ボールスタッド１１０のボール部１１２より変形し易い素材である樹脂で構成されており、ボール部１１２を鋳込んだ状態で射出成型されている。ハウジング１２０は、表面硬化処理がなされていないボール部１１２をボールシート１３０とともに鋳込んだ状態で鋳造成形された鋳造品である。 （もっと読む）

【課題】 悪路走行時等に運転者が車両挙動に違和感を覚えることを抑制すべく、それぞれの輪荷重に応じて左右後輪の目標舵角を補正する後輪操舵制御装置を提供する。
【解決手段】 左右後輪３ｒｌ，３ｒｒの輪荷重変動量のどちらか一方が判定閾値を超え、ステップＳ６の判定がＹｅｓになった場合、操舵ＥＣＵ７は、ステップＳ７で、左右後輪３ｒｌ，３ｒｒのうち輪荷重変動量が判定閾値を超えた方の悪路走行時目標舵角に対し、輪荷重変動量の値に応じた補正係数（０、あるいは、１より小さな値）を乗じた後、ステップＳ４に移行して補正後の悪路走行時目標舵角が得られるように左右後輪操舵アクチュエータ１７ｌ，１７ｒを駆動する。 （もっと読む）

【課題】簡単な構成で、ドライバのフィーリングを悪化させることなく、操舵に対する好適な応答性を実現することができる車両の操舵装置を提供する。
【解決手段】圧縮方向の軸力に対する弾性特性と引張方向の軸力に対する弾性特性とが非対称な伸縮部３０ｌ，３０ｒをタイロッド１７ｌ，１７ｒの中途にそれぞれ対象に介装する。これにより、モータ等を用いた複雑な機構を採用することなく、簡単な構成で、左右への操舵に対する実効的なステアリングギヤ比を車速に応じて好適に変化させることができる。その際、主として一方の車輪でステアリングギヤ比の変化を実現させつつ、他方の車輪で操舵に対するリニアな横力の発生を実現させることができる。しかも、モータ制御等を行うことなく機械的にステアリングギヤ比の変化を実現するため、制御遅れ等の発生を防止でき、ドライバのフィーリング悪化等を的確に防止することができる。 （もっと読む）

【課題】自動車の新規のリアアクスルを提供する。
【解決手段】自動車のリアアクスル、特に、操向可能なリアアクスルに関し、このリアアクスルは、いずれの場合も１つのリアホイールを保持するホイール担体１０を有し、いずれの場合も、１つの上側横リンク１１、１つの下側横リンク１２、および１つのトラックロッド１３が各リアホイールと相互作用し、トラックロッド１３が、自動車の長手方向で見て、リアホイールまたはホイール担体１０の中心の後ろに配置され、自動車の長手方向で見て、いずれの場合も、リアホイールまたはホイール担体１０の中心の後ろに配置された両方のトラックロッド１３が、同様に、自動車の長手方向で見て、いずれの場合も、リアホイールまたはホイール担体１０の中心の後ろに配置された共有ステアリングアクチュエータ１５によって係合される。 （もっと読む）

【課題】旋回時に内外輪に作用するコーナリング力が略均等になるようにトー角を調整できるステアバイワイヤ式転舵装置を提供する。
【解決手段】転舵用モータ６の回転を転舵軸１０に伝える転舵動力伝達機構１８と、トー角調整用モータ７の回転でトー角を調整するトー角調整動力伝達機構３０とを備える。モータ６，７の失陥時に、各モータ６，７の動力伝達経路を切り換えて転舵可能にする切換機構１７と、各モータ６，７に転舵角およびトー角の指令信号をそれぞれ与えるステアリング制御手段とを設ける。ステアリング制御手段は、車速とヨーレイトに応じてトー角調整を連続的に行わせるトー角調整制御部を有する。 （もっと読む）

【課題】車輪側から入力される衝撃荷重を吸収し、しかも、周囲にある他の部品に影響を与えることを防ぐ。
【解決手段】ラック軸１６に連結される内側シャフト４と、ナックルアーム１７に連結される外側シャフト５とを備え、ボールジョイント２，３間の距離を調整可能として内側シャフト４と外側シャフト５とが連結されている。内側シャフト４は、シャフト本体６と、外側シャフト５と連結されている中間シャフト７と、シャフト本体６と中間シャフト７とを連結している連結部８とを有している。連結部８は、操舵の際に生じる軸方向の通常荷重が作用する場合には、シャフト本体６と中間シャフト７との軸方向の相対移動を規制し、軸方向の衝撃荷重が作用する場合には、シャフト本体６と中間シャフト７との軸方向の相対移動を許容する。 （もっと読む）