【課題】ベッセルを備えた作業車両が、ベッセルを起立させたダンプ状態でトンネル等の狭い空間に進入する際に、ベッセルがトンネル壁等と接触、衝突する不具合を未然に防ぐことができる、ベッセルを備えた作業車両の制御装置を提供する。
【解決手段】制御装置（２４）が、ベッセルがダンプ状態にあるか否かを検知するベッセル検知手段（２６）と、警報ランプ（２８）および警報ブザー（３０）と、走行変速装置に変速信号を出力する変速レバーが操作されたときに、ベッセルがダンプ状態であることが検知されているときには、警報ランプおよび警報ブザーを作動させ、かつ走行変速装置への変速信号を最低速度段に固定する制御器（３２）を具備している。 （もっと読む）

【課題】多段化した変速位置に対して変速操作を簡易化して素早く目標変速位置に出来るようにすると共に、変速操作における車速の急変を防止して安全性を確保する。
【解決手段】高低２段の変速位置を有する第１主変速装置と、少なくとも３段以上の変速位置を有する第２主変速装置とからなる変速装置及び高中低３段の変速位置を有する副変速装置を備え、さらに車体が走行状態か作業状態かを指定または検出する手段Ｓ１０２を設ける。該手段により車体が走行中に指定または検出されているときＳ１０３は、副変速を高速位置に切換え操作した場合の主変速の自動変速位置は中間の変速段Ｓ１０４とする。 （もっと読む）

【課題】制動時に駆動伝達系に蓄積されたエネルギーによるショックを車両の搭乗者に再発進時に感じさせることを回避する。
【解決手段】ＥＣＵは、ブレーキ信号を検出した場合に（Ｓ１００にてＹＥＳ）、車速がしきい値Ｖ（０）未満であると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、プロペラシャフトの変位量Ｘを検出するステップ（Ｓ１３０）と、変位速度αを算出するステップ（Ｓ１４０）と、一旦伸びたプロペラシャフトが縮む場合の｜α｜がしきい値Ｂ（０）よりも大きく（Ｓ１５０にてＹＥＳ）かつＡ（０）＜Ｘ＜がＡ（１）であると（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、自動変速機をニュートラル状態に形成するステップ（Ｓ１７０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】シフトレバー操作していないにも係わらず、自動変速モードから手動変速モードへの操作がされたものと見なされることによるドライバビリティ悪化を防止する。
【解決手段】T-ECUの初期化直後から初期化後待機期間の間は初期化後処理フラグFdv=on状態である(S102でNO)。この期間にメモリに保持されていた変速段とし(S122)、自動変速モードとする(S124)。初期化後待機期間後は(S102でYES)、シフトレバーによる選択操作が生じない限り(S114でNO)、自動変速モードを継続し、シフトレバーによる選択操作が生じた場合に(S114でYES)、以後、変速モードの切り替えを可能としている(S116,S106〜S112)。このためT-ECUの初期化がなされたとしても、ステップS106,S108にて変速段を低速側に変更することはない。こうして課題が達成される。 （もっと読む）

【課題】本発明は、単なる路上走行の際には、走行開始の変速段を最低速以外の適宜変速段に設定して発進するようにして、発進から所望走行速度に達するまでの時間を短縮できるようにすること課題とする。
【解決手段】走行速度を少なくとも路上走行速度に設定する走行種別設定手段１８と変速段設定手段３３，３４を設け、走行種別判定手段１８の走行種別を路上走行にした場合には、前記変速段設定手段３３，３４で発進時の走行開始変速段を変更可能に構成したことを特徴とする作業車両の走行変速装置の構成とする。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動制御及びダウンシフト制御を行うに当たり、走行フィーリングが低下するのを防止することができるようにする。
【解決手段】第１、第２の電動機と、第１〜第３の回転要素を備え、第１の回転要素が第１の電動機に、第２の回転要素が第２の電動機に、第３の回転要素がエンジン１１に連結された差動装置と、伝動軸１５を介して連結され、伝達された回転を変速する変速機１８と、エンジン始動要求及びダウンシフト要求が発生させられた場合、第１の電動機を駆動し、エンジン始動制御及びダウンシフト制御のうちの一方の制御が行われている間に、他方の制御を開始する同時制御実施処理手段とを有する。第１の電動機の回転速度の大きな変動が連続することがない。 （もっと読む）

【課題】クラッチ切換時のショックを抑えることができるモータグレーダを提供する。
【解決手段】本発明にかかるモータグレーダでは、制御部８は、第１、第２油圧センサ８３，８４が検知したシリンダ油圧が所定の閾値未満である場合には、車両が走行状態にあると判定して走行状態に対応した走行油圧波形にて第１、第２変速クラッチ６６，６７に供給される油圧を制御する。また、制御部８は、シリンダ油圧が閾値以上である場合には、車両が作業状態にあると判定して作業状態に対応した作業油圧波形にて第１、第２変速クラッチ６６，６７に供給される油圧を制御する。 （もっと読む）

【課題】運転者の着座の有無やサイドスタンドの格納・非格納等に応じて自動変速装置のシフト位置を自動的に切り換える。
【解決手段】エンジン１１をかけたままの停車状態で、かつ運転者が運転者シート７に座っていないことを検出したときには、エンジン１１の運転を維持したまま自動変速装置１６を自動的にニュートラルレンジへ切り換える。また、エンジン１１をかけたままの停車状態で、自動変速装置１６が予定時間継続してドライブレンジにあったとき、運転者が運転者シート７に座っていない状態では自動変速装置を自動的にニュートラルレンジへ切り換える。さらに、サイドスタンド１５が収納されている状態で、スロットル開度が予定開度以下の場合に、自動変速装置１６を自動的にドライブレンジに切り換える。 （もっと読む）

【課題】動力伝達装置の入力トルクを経時変化や使用環境変化に影響されず精度良く推定でき、変速ショックを低減できる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】所定の作動状態下で、動力伝達装置の作動状態に関するパラメータに基づき第１の入力トルク推定手段により推定された第１の推定値Ｔin１と、原動機の作動状態に関するパラメータに基づき第２の入力トルク推定手段により推定された第２の推定値Ｔin２とを大小比較し、推定値Ｔin１が推定値Ｔin２より大きい場合であって原動機が所定の累積運転時間を超えるときは、推定値Ｔin１及びＴin２に基づいて第２の推定値Ｔin２を補正し、所定の累積運転時間以内のときは、その累積運転時間に応じ第２の推定値Ｔin２を補正し、推定値Ｔin２又は補正後の推定値に基づいて動力伝達装置の入力トルクとしての使用推定値を決定する。 （もっと読む）

【課題】費用を掛けずにバッテリが接続されていない場合でも変速ミスを起こさずに安全に変速機を制御する変速機制御装置を提供する。
【解決手段】変速機制御装置は、変速機のクラッチ操作および変速操作を行う電動モータを制御する変速機制御装置において、バッテリが接続されていない状態を検出するバッテリレス判定手段は、上記電動モータを駆動し且つ変速機制御装置に接続される電源にプルアップされた負荷の少なくとも一つの端子電圧を所定周期毎にモニタし、モータ通電中に上記負荷の端子電圧が全て第１の所定電圧を第１の所定回数以上下回った場合、バッテリが接続されていない状態であると判定する。 （もっと読む）