【課題】走行中のエンジン始動制御時、車両駆動力の制御性悪化を防止して滑らかな車両駆動力特性を実現することにより、運転者に与える違和感を抑えること。
【解決手段】エンジンEngと、モータ/ジェネレータMGと、モータ/ジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に設けられた自動変速機ATと、モータ/ジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に設けられ、エンジン始動制御域でスリップ制御される摩擦要素と、を備えている。このＦＲハイブリッド車両において、エンジン始動制御手段（図６）は、エンジン始動要求時、エンジン始動制御域でスリップ制御される摩擦要素として、エンジン始動制御と変速制御が同時処理されても締結・解放されない摩擦要素を第２クラッチCL2として選択し（Ｓ２）、第２クラッチCL2によるスリップ制御中、要求される目標駆動トルクを達成するように継続的に第２クラッチCL2のトルク容量を制御する（Ｓ７，Ｓ９，Ｓ１１，Ｓ１３）。 （もっと読む）

【課題】変速時の運転性能を向上させる。
【解決手段】無段変速機構２０と、副変速機構３０と、を備える車両用無段変速機４の制御装置であって、車両用無段変速機４に入力されるトルクが負トルクのときに副変速機構３０の変速段を第１変速段から第２変速段に変更する過程で実施され、副変速機構３０の摩擦締結要素の締結容量を制御して副変速機構３０の入力回転変化速度を調整するイナーシャフェーズ処理の指示を、その副変速機構３０の入力回転速度が第２変速段の入力回転速度に実際に到達する前に終了させるイナーシャフェーズ処理終了手段（Ｓ３）と、イナーシャフェーズ処理の指示を終了させた後、副変速機構３０の入力回転速度が第２変速段の入力回転速度に実際に到達する前にその副変速機構３０の締結側摩擦締結要素の締結容量を増大させるトルクフェーズ処理の指示を開始するトルクフェーズ処理開始手段（Ｓ５）と、を備える。 （もっと読む）

【課題】変速段が形成不能となる少し前のタイミングで劣化した摩擦係合要素を検出するなど、摩擦係合要素の所定の劣化度合いを精度良く検出することを可能とする。
【解決手段】パワーオンアップシフト時に、解放側クラッチに供給する油圧をＮＴ吹き量に基づいて学習補正し、係合側クラッチに供給する油圧をイナーシャ相の勾配に基づいて学習補正する。係合側クラッチに供給する油圧の学習値が第２閾値Ｘ１以上であり（ＳＴ３１：ＹＥＳ）、且つ、解放側クラッチに供給する油圧の学習値が第１閾値Ｘ２以上（ＳＴ３２：ＹＥＳ）である場合に、係合側クラッチが劣化していると診断する（ＳＴ３３）。係合側クラッチに供給する油圧の学習値が第４閾値Ｘ１未満であり（ＳＴ３１：ＮＯ）、且つ、解放側クラッチに供給する油圧の学習値が第３閾値Ｘ３以上である場合に（ＳＴ３４：ＹＥＳ）、解放側クラッチが劣化していると診断する（ＳＴ３５）。 （もっと読む）

【課題】電磁弁装置の消費電力を抑制しつつ、摩擦係合装置への係合油圧の応答性を安定させる。
【解決手段】自動変速機１０の変速時には、油圧制御手段１０４により解放側摩擦係合装置の解放制御の開始に先立って解放側摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの設定が非変速時における係合油圧Ｐ_Ｃの設定より第１所定期間Ｔ（１）だけ一時的に第１所定油圧Ｃ（１）分高くされるので、解放側摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃとして非変速時の油圧がそのまま設定されることと比較して、第１所定油圧Ｃ（１）分の油圧余裕が設定されている分、変速時に解放側摩擦係合装置の解放制御を開始した際の変速応答性（油圧応答性）のばらつきが抑制される。加えて、応答性のばらつきを低減する為にギヤ段ＧＳ形成に関与する摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの設定を非変速時にも第１所定油圧Ｃ（１）分高く設定することと比較して、リニアソレノイドバルブＳＬの消費電力が抑制される。 （もっと読む）

【課題】ヒステリシス領域から燃費のよい変速段に変速する場合のビジーシフトを防止する。
【解決手段】車両の駆動状態もしくは走行状態が前記変速線図におけるヒステリシスが設定されている領域に所定時間以上とどまっている場合に、燃費の良好な変速段への変速を実行するように構成された制御装置において、前記車両の状態が前記変速線図における前記ヒステリシスが設定されている領域に所定時間以上とどまっている現在時点からビジーシフトを禁止するべく設定した所定時間が経過するまでの間に前記変速線図に基づいた変速が生じることを予測する変速予測手段（ステップＳ１０１〜Ｓ１０８）と、前記変速線図に基づいた前記変速が予測されない場合に前記燃費の良好な変速段への変速を実行する変速段選択手段（ステップＳ１１２）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】構成が簡単であり、かつ、変速ショックに対して高い保障自由度を確保しながら、変速時ジャダーを低減することができる自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】少なくとも変速前のギア段にて解放されていたハイ＆ローリバースクラッチH&LR/Cを締結することで変速後のギア段に変速する。この自動変速機において、変速制御手段（図４）は、ハイ＆ローリバースクラッチH&LR/Cの滑り締結によりドライブ側からドリブン側へのトルク伝達容量を増大させる変速中、ハイ＆ローリバースクラッチH&LR/Cの締結力作用方向に対して反対方向に作用する反力を与えるように、ドリブン側に連結されたローコーストブレーキLC/Bの締結容量を増大制御する変速時ジャダー低減制御部（図４のステップＳ３、図６）を有する。 （もっと読む）

【課題】係合解放時に発生する衝撃や音をより小さくすることができ、かつ、短時間で解放することができる係合装置を提供すること。
【解決手段】回転体と連結され、回転体と共に回転する第１係合要素と、第１係合要素に対向して配置され、第１係合要素との間で回転方向にバックラッシュを有して係合される第２係合要素と、第１係合要素と第２係合要素との係合動作および解放動作を制御する制御部と、を有し、制御部は、係合動作中に解放動作を開始する指示が入力されたら、第１係合要素と第２係合要素とが回転方向において接触しているかを判定し、接触していないと判定したら、第１係合要素と第２係合要素との少なくとも一方を回転軸に平行な方向に移動させ、第１係合要素と第２係合要素とを離させることで、上記課題を解決する。 （もっと読む）

【課題】マニュアルシフトモードにおける自動ダウンシフトを適切な時期に発生させる。
【解決手段】車両用自動変速機の制御装置において、マニュアルシフトモードにおける自動ダウンシフト制御を行う際、ＥＣＵは、検出した車速及び機関負荷と、先に算出した車両の走行抵抗及び推定登坂勾配とに基づいて、車両の余裕駆動力を算出し、算出した余裕駆動力に応じて自動ダウンシフト車速テーブルを持ち替える補正を行うようにした。具体的には、余裕駆動力が小さい程、自動ダウンシフトが発生する車速が高車速側となるように持ち替えを行う。これにより、車両の余裕駆動力の低下に対して適切な時期に自動ダウンシフトを発生させることができるので、車速の停滞を防止でき、ロックアップクラッチのスリップ率がルーズ領域に停滞してトルクコンバータが高温になることを回避できる。 （もっと読む）

【課題】有段変速機における伝達トルクのばらつきを抑制して変速ショックの発生を抑えることができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】駆動系の上流側から順に、駆動源（エンジン１,第２モータジェネレータ５）と、摩擦クラッチ７及びドグクラッチ８とを有する有段変速機６と、駆動輪３２,３２と、を備え、有段変速機の変速要求時にドグクラッチの断接指令を出力すると同時に、摩擦クラッチ７をスリップ締結する変速制御手段を備えた車両の制御装置において、ドグクラッチの断接状態を検出するドグ状態検出手段を備え、変速制御手段は、ドグクラッチを断接するために摩擦クラッチをスリップ締結するときの摩擦クラッチの油圧目標値と、ドグクラッチが実際に断接したときの摩擦クラッチへの油圧指令値との差に基づいて、摩擦係クラッチのスリップ締結により伝達駆動力を保障するときの油圧指令値を補正する。 （もっと読む）

【課題】ベルト式無段変速機のベルト滑りを抑制し、ベルトおよびプーリの損傷を防止する。
【解決手段】インプットシャフト速度センサ９４とベルト速度センサ９８により、プーリの回転速度とベルトの周速度を監視し、これらが一致しなくなったとき、ベルト滑りの発生を判断する。ベルト滑りが発生したとき、前進クラッチ５４を解放し、変速機構１８と原動機１２を分断する。これにより、滑りを解消し、滑りによるベルトまたはプーリの損傷を防止する。再度前進クラッチ５４を接続する際、ベルトとプーリの相対速度が一致するよう、移動シーブ６４を移動させて変速比を変更する。ベルトの滑り解消後、早期に通常の走行状態に復帰することができる。 （もっと読む）