自動変速機の摩擦係合要素の劣化診断装置
【課題】変速段が形成不能となる少し前のタイミングで劣化した摩擦係合要素を検出するなど、摩擦係合要素の所定の劣化度合いを精度良く検出することを可能とする。
【解決手段】パワーオンアップシフト時に、解放側クラッチに供給する油圧をＮＴ吹き量に基づいて学習補正し、係合側クラッチに供給する油圧をイナーシャ相の勾配に基づいて学習補正する。係合側クラッチに供給する油圧の学習値が第２閾値Ｘ１以上であり（ＳＴ３１：ＹＥＳ）、且つ、解放側クラッチに供給する油圧の学習値が第１閾値Ｘ２以上（ＳＴ３２：ＹＥＳ）である場合に、係合側クラッチが劣化していると診断する（ＳＴ３３）。係合側クラッチに供給する油圧の学習値が第４閾値Ｘ１未満であり（ＳＴ３１：ＮＯ）、且つ、解放側クラッチに供給する油圧の学習値が第３閾値Ｘ３以上である場合に（ＳＴ３４：ＹＥＳ）、解放側クラッチが劣化していると診断する（ＳＴ３５）。
【解決手段】パワーオンアップシフト時に、解放側クラッチに供給する油圧をＮＴ吹き量に基づいて学習補正し、係合側クラッチに供給する油圧をイナーシャ相の勾配に基づいて学習補正する。係合側クラッチに供給する油圧の学習値が第２閾値Ｘ１以上であり（ＳＴ３１：ＹＥＳ）、且つ、解放側クラッチに供給する油圧の学習値が第１閾値Ｘ２以上（ＳＴ３２：ＹＥＳ）である場合に、係合側クラッチが劣化していると診断する（ＳＴ３３）。係合側クラッチに供給する油圧の学習値が第４閾値Ｘ１未満であり（ＳＴ３１：ＮＯ）、且つ、解放側クラッチに供給する油圧の学習値が第３閾値Ｘ３以上である場合に（ＳＴ３４：ＹＥＳ）、解放側クラッチが劣化していると診断する（ＳＴ３５）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に搭載される自動変速機の摩擦係合要素の劣化診断装置に関する。特に、解放側摩擦係合要素の解放および係合側摩擦係合要素の係合によって変速が達成される所謂クラッチツークラッチ変速を行う自動変速機の摩擦係合要素の劣化診断装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、複数のクラッチやブレーキ（油圧式等の摩擦係合要素）の作動を組み合わせることによって複数の変速段のうちの所望の変速段を達成させる自動変速機が知られている。
【０００３】
この種の自動変速機にあっては、解放側摩擦係合要素の解放動作と係合側摩擦係合要素の係合動作とが適切に制御されないと、変速段の切り換えが円滑に行われない。解放側摩擦係合要素の解放動作と係合側摩擦係合要素の係合動作とが適切に制御されないと、自動変速機の入力軸回転数が急上昇してしまういわゆる「ＮＴ吹き」が大きく発生したり、解放側摩擦係合要素と係合側摩擦係合要素がオーバーラップ状態となるいわゆる「タイアップ」が発生するからである。
【０００４】
例えば特許文献１に開示されている自動変速機では、クラッチツークラッチ変速が所定の変速動作となるように係合側摩擦係合要素および解放側摩擦係合要素に供給する油圧の学習補正をそれぞれ適切に行ってＮＴ吹きやタイアップを解消して変速段の切換を円滑に行うようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−２５６２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで自動変速機の摩擦係合要素がある程度磨耗すると、その磨耗した摩擦係合要素が関与する変速段が形成できないようになる。この場合フェールセーフが実行されて該当する変速段の使用が自動的に禁止される。運転者は、特定の変速段の使用が禁止された後に初めて摩擦係合要素が過度に磨耗していることを知り、修理のためにその車両をディーラまで運転することとなる。
【０００７】
通常、特定の変速段の使用が禁止されていてもその他の変速段の使用により車両の運転走行はできるようになっている。しかし、特定の変速段の使用が禁止されることにより、磨耗した摩擦係合要素以外の部品に悪影響を与えるおそれがある。
【０００８】
本発明は、既述の問題点に鑑みて創案されたものであり、変速段が形成不能となる少し前のタイミングで劣化した摩擦係合要素を検出するなど、摩擦係合要素の所定の劣化度合いを精度良く検出することを可能とする自動変速機の摩擦係合要素の劣化診断装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述の課題を解決するための手段として、本発明の自動変速機の摩擦係合要素の劣化診断装置は、以下のように構成されている。
【００１０】
すなわち、本発明の自動変速機の摩擦係合要素の劣化診断装置は、解放側摩擦係合要素の解放および係合側摩擦係合要素の係合によって変速が達成されるクラッチツークラッチ変速が行われる自動変速機の摩擦係合要素の劣化診断装置に関し、前記解放側摩擦係合要素に供給する液圧をパワーオンアップシフト時におけるＮＴ吹きの状態に基づいて学習補正する解放側学習補正手段と、前記係合側摩擦係合要素に供給する液圧をパワーオンアップシフト時におけるイナーシャ相の状態に基づいて学習補正する係合側学習補正手段と、を備えることを前提としており、前記解放側摩擦係合要素に供給する液圧の学習値と前記係合側摩擦係合要素に供給する液圧の学習値とに基づいて、摩擦係合要素の劣化診断を行う劣化診断手段を更に備えることを特徴としている。
【００１１】
かかる構成を備える自動変速機の摩擦係合要素の劣化診断装置によれば、前記解放側摩擦係合要素に供給する液圧の学習値と前記係合側摩擦係合要素に供給する液圧の学習値とに基づいて、摩擦係合要素の劣化診断摩擦係合要素の劣化診断が行われるが、上記液圧の学習値には、摩擦係合要素の劣化（磨耗）度合いが高い精度で反映されるため、所定の劣化度合いを精度良く検出することが可能となる。例えば、摩擦係合要素が交換を要する直前の状態にまで劣化したことを精度良く検出することが可能となる。
【００１２】
また、好ましくは、前記劣化診断手段は、前記解放側摩擦係合要素に供給する液圧の学習値が第１閾値以上であり、且つ、前記係合側摩擦係合要素に供給する液圧の学習値が第２閾値以上である場合に、前記係合側摩擦係合要素が劣化していると診断するものである。
【００１３】
かかる構成を備える自動変速機の摩擦係合要素の劣化診断装置によれば、例えば、係合側摩擦係合要素の劣化度合いが交換を要する直前の状態となるように第１閾値および第２閾値を設定することで、係合側摩擦係合要素が交換を要する直前の状態に劣化したことをタイミング良く検出することが可能となる。
【００１４】
また、好ましくは、前記劣化診断手段は、前記解放側摩擦係合要素に供給する液圧の学習値が第３閾値以上であり、且つ、前記係合側摩擦係合要素に供給する液圧の学習値が第４閾値未満である場合に、前記解放側摩擦係合要素が劣化していると診断するものである。
【００１５】
かかる構成を備える自動変速機の摩擦係合要素の劣化診断装置によれば、例えば、解放側摩擦係合要素の劣化度合いが交換を要する直前の状態となるように第３閾値および第４閾値を設定することで、解放側摩擦係合要素が交換を要する直前の状態に劣化したことをタイミング良く検出することが可能となる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係る自動変速機の摩擦係合要素の劣化診断装置によれば、所定の劣化度合いを精度良く検出することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施の形態における車両に搭載された動力伝達装置のスケルトン図である。
【図２】自動変速機の作動表を示す図である。
【図３】油圧制御回路のうちリニアソレノイドバルブに関する部分を示す油圧回路図である。
【図４】動力伝達装置およびエンジンを制御するために車両に設けられた電気的な制御系統を示すブロック図である。
【図５】アクセル操作量とスロットル開度との関係を示す図である。
【図６】自動変速機の変速線図である。
【図７】ロックアップクラッチの制御に用いるロックアップクラッチ作動マップを示す図である。
【図８】シフト操作装置を示す図である。
【図９】解放側摩擦係合要素および係合側摩擦係合要素が正常な状態で、クラッチツークラッチ変速が行われた場合における、タービン回転数、係合側摩擦係合要素に供給される油圧、解放側摩擦係合要素に供給される油圧の変化を示す図であって、解放側摩擦係合要素に供給される油圧とタービン回転数との関係を説明する図である。
【図１０】解放側摩擦係合要素および係合側摩擦係合要素が正常な状態で、クラッチツークラッチ変速が行われた場合における、タービン回転数、係合側摩擦係合要素に供給される油圧、解放側摩擦係合要素に供給される油圧の変化を示す図であって、係合側摩擦係合要素に供給される油圧とタービン回転数との関係を説明する図である。
【図１１】解放側摩擦係合要素および係合側摩擦係合要素が正常な状態で、クラッチツークラッチ変速が行われた場合における、タービン回転数、係合側摩擦係合要素に供給される油圧、解放側摩擦係合要素に供給される油圧の変化を示す図であって、解放側摩擦係合要素および係合側摩擦係合要素に供給される油圧とタービン回転数との関係を説明する図である。
【図１２】解放側摩擦係合要素に供給する油圧の学習制御の手順を示すフローチャートである。
【図１３】係合側摩擦係合要素に供給する油圧の学習制御の手順を示すフローチャートである。
【図１４】クラッチツークラッチ変速が行われた場合における、タービン回転数、係合側摩擦係合要素に供給される油圧、解放側摩擦係合要素に供給される油圧の変化を示す図であって、解放側摩擦係合要素の磨耗量が適正範囲から異常範囲に遷移する場合を説明する図である。
【図１５】クラッチツークラッチ変速が行われた場合における、タービン回転数、係合側摩擦係合要素に供給される油圧、解放側摩擦係合要素に供給される油圧の変化を示す図であって、係合側摩擦係合要素の磨耗量が適正範囲から異常範囲に遷移する場合を説明する図である。
【図１６】解放側摩擦係合要素に供給される油圧、係合側摩擦係合要素に供給される油圧、イナーシャ相の勾配およびＮＴ吹き量の関係を示す表である。（ａ）は解放側摩擦係合要素および係合側摩擦係合要素の磨耗量が適正範囲にある場合を、（ｂ）は係合側摩擦係合要素の磨耗量が異常範囲にある場合を、（ｃ）は解放側摩擦係合要素の磨耗量が異常範囲にある場合を、それぞれ示している。
【図１７】解放側摩擦係合要素および係合側摩擦係合要素の劣化診断制御の手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態に係る自動変速機の摩擦係合要素の劣化診断装置（以下単に「劣化診断装置」ともいう。）について図面を参照しながら説明する。本実施形態では、前進６速の変速が可能な自動変速機を搭載したＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に本発明の劣化診断装置を適用した場合を例に挙げて説明する。
【００１９】
図１は、車両に搭載された動力伝達装置８のスケルトン図である。図２は、この動力伝達装置８に搭載された自動変速機１０において複数の変速段を成立させる際の摩擦係合要素（クラッチおよびブレーキ）の作動状態を示す作動表である。
【００２０】
この自動変速機１０は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２０とを同軸線上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力回転部材２４から出力する。
【００２１】
本実施形態では、入力軸２２は、エンジン２８によって回転駆動されるトルクコンバータ３０のタービン軸であり、出力回転部材２４は、図４に示すような差動歯車装置３４のデフドリブンギヤ（大径歯車）３６と噛合しているデフドライブギヤ（図４において不図示）となっている。
【００２２】
エンジン２８の出力は、トルクコンバータ３０、自動変速機１０、差動歯車装置３４および１対の車軸３８，３８を介して１対の駆動輪（前輪）４０，４０へ伝達される。なお、図１に示す自動変速機１０は、その中心線から下側の図示を省略している。
【００２３】
エンジン２８は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン等の内燃機関である。また、トルクコンバータ３０は、エンジン２８のクランク軸に連結されたポンプインペラ３０ａと、自動変速機１０の入力軸２２に連結されたタービンランナ３０ｂと、一方向クラッチを介して自動変速機１０のハウジング（変速機ケース）２６に連結されたステータ３０ｃとを備えており、エンジン２８により発生した動力を自動変速機１０へ流体を介して伝達する流体伝動装置である。また、ポンプインペラ３０ａおよびタービンランナ３０ｂの間には、直結クラッチであるロックアップクラッチ３２が設けられており、油圧制御等により係合状態、スリップ状態又は解放状態とされるようになっている。このロックアップクラッチ３２が完全係合状態とされた場合には、ポンプインペラ３０ａおよびタービンランナ３０ｂが一体回転することになる。
【００２４】
図２に示す作動表は、自動変速機１０において成立可能な各変速段と、摩擦係合要素であるクラッチＣ１，Ｃ２、ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものである。図中の「○」は係合状態、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合状態、「空欄」は解放状態をそれぞれ表している。自動変速機１０が備えるクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３（以下、単に「クラッチＣ」、「ブレーキＢ」ともいう。）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合要素である。また、これらクラッチＣおよびブレーキＢは、図３を用いて後述する油圧制御回路４２のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられ、また、係合、解放時の過渡油圧なども制御されるようになっている。
【００２５】
自動変速機１０では、上記第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）の連結状態の組み合わせに応じて第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の６つの前進変速段の何れか又は後進変速段「Ｒ」が成立可能である。
【００２６】
つぎに、自動変速機１０のギヤレイアウトについて詳細に説明する。
【００２７】
第１変速部１４を構成している第１遊星歯車装置１２は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１は入力軸２２に回転一体に連結されている。さらに、サンギヤＳ１は、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介してハウジング２６に固定されることにより、キャリヤＣＡ１を中間出力部材として減速回転される。
【００２８】
第２変速部２０を構成している第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８にあっては、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。
【００２９】
具体的には、第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２によって第１回転要素ＲＭ１が構成されており、第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置１８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成されている。さらに、第２遊星歯車装置１６のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置１８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成されている。また、第３遊星歯車装置１８のサンギヤＳ３によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。
【００３０】
第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されている。更に、第３遊星歯車装置１８のピニオンギヤが第２遊星歯車装置１６の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００３１】
第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は、中間出力部材である第１遊星歯車装置１２のキャリアＣＡ１に回転一体に連結されており、第１ブレーキＢ１によってハウジング２６に選択的に固定されて回転停止される。第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２およびＲ３）は、第２クラッチＣ２を介して入力軸２２に選択的に回転一体に連結される一方、ワンウェイクラッチＦ１および第２ブレーキＢ２を介してハウジング２６に選択的に固定されて回転停止される。
【００３２】
第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２およびＣＡ３）は出力回転部材２４に回転一体に連結されている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は、第１クラッチＣ１（発進用摩擦係合要素）を介して入力軸２２に選択的に回転一体に連結される。
【００３３】
以上の自動変速機１０では、摩擦係合要素である第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３およびワンウェイクラッチＦ１などが、所定の状態に係合または解放されることによって変速段（ギヤ段）が設定される。
【００３４】
例えば、図２の作動表に示すように、前進変速段では、クラッチＣ１およびブレーキＢ２の係合により第１変速段「１ｓｔ」が成立し、クラッチＣ１およびブレーキＢ１の係合により第２変速段「２ｎｄ」が成立し、クラッチＣ１およびブレーキＢ３の係合により第３変速段「３ｒｄ」が成立し、クラッチＣ１およびクラッチＣ２の係合により第４変速段「４ｔｈ」が成立し、クラッチＣ２およびブレーキＢ３の係合により第５変速段「５ｔｈ」が成立し、クラッチＣ２およびブレーキＢ１の係合により第６変速段「６ｔｈ」が成立するようになっている。
【００３５】
また、ブレーキＢ２およびブレーキＢ３の係合により後進変速段「Ｒｅｖ」が成立し、クラッチＣ、ブレーキＢのいずれも解放することによりニュートラル状態となるようになっている。
【００３６】
このようなクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３の係合状態および解放状態の切り換え動作により各変速段が成立するようになっており、特に、第２変速段「２ｎｄ」と第３変速段「３ｒｄ」との間での切り換え動作、第３変速段「３ｒｄ」と第４変速段「４ｔｈ」との間での切り換え動作、第４変速段「４ｔｈ」と第５変速段「５ｔｈ」との間での切り換え動作、第５速変速段「５ｔｈ」と第６変速段「６ｔｈ」との間での切り換え動作それぞれにあっては、ある１つの摩擦係合要素（クラッチ又はブレーキ）を解放するとともに、他の１つの摩擦係合要素（クラッチ又はブレーキ）を係合させるクラッチツークラッチ変速となっている。
【００３７】
本実施形態における自動変速機１０では、第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いものとなっている。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）によって適宜定められる。
【００３８】
また、自動変速機１０の入力軸２２の回転数（タービン回転数）はタービン回転数センサ７０によって検出される。自動変速機１０の出力回転部材２４の回転数は車速センサ（出力軸回転数センサ）５８によって検出される。これらタービン回転数センサ７０および車速センサ５８の出力信号から得られる回転数の比（出力回転数／入力回転数）に基づいて、自動変速機１０の現在の変速段を判定することができる。
【００３９】
図３は、上記動力伝達装置８が備える油圧制御回路４２のうちリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５に関する部分を示す回路図である。この図３に示すように、上記油圧制御回路４２では、ライン油圧ＰＬを元圧としてリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により電子制御装置４４からの指令信号に応じた油圧が調圧され、上記自動変速機１０に備えられたクラッチＣ１，Ｃ２、ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ等）ＡＣ１，ＡＣ２，ＡＢ１，ＡＢ２，ＡＢ３にそれぞれ係合圧が供給されるようになっている。このライン油圧ＰＬは、上記エンジン２８によって回転駆動される機械式のオイルポンプや電動オイルポンプからの出力圧から図示しないリリーフ型調圧弁等により、アクセル操作量（アクセル開度）ＡＣＣ或いはスロットル開度θＴＨで表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。
【００４０】
また、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成とされたものであり、各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５からの出力圧（係合圧）は、ソレノイドの電磁力に従って入力ポートと出力ポート又はドレーンポートとの間の連通状態が変化させられることにより出力圧が調圧制御され、上記油圧アクチュエータＡＣ１，ＡＣ２，ＡＢ１，ＡＢ２，ＡＢ３に供給される。このようにして、各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５にそれぞれ備えられたソレノイドは、電子制御装置４４により個別に励磁され、各油圧アクチュエータＡＣ１，ＡＣ２，ＡＢ１，ＡＢ２，ＡＢ３の油圧（係合圧）が個別に調圧制御されるようになっている。
【００４１】
図４は、上記動力伝達装置８等を制御するために車両に設けられた電気的な制御系統を説明するブロック図である。この図４に示す電子制御装置４４は、例えばＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＰＵ、入出力インターフェースなどを含むマイクロコンピュータである。ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って入力信号を処理することで、上記動力伝達装置８に関する種々の制御等を実行する。
【００４２】
また、いわゆるアクセル開度として知られるアクセルペダル４６の操作量ＡＣＣがアクセル操作量センサ４８により検出されるとともに、そのアクセル操作量ＡＣＣを表す信号が電子制御装置４４に供給されるようになっている。このアクセルペダル４６は、運転者の出力要求量に応じて踏み込み操作されるものであり、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量ＡＣＣは出力要求量に相当する。また、上記エンジン２８の吸気配管には電子スロットル弁７４が設けられており、上記電子制御装置４４により制御されるスロットルアクチュエータ７６によってスロットル開度θＴＨが変化させられるようになっている。また、上記エンジン２８には、燃料噴射量制御のための燃料噴射弁（インジェクタ）７８と、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置８０とが設けられており、上記電子制御装置４４によりその燃料噴射弁７８による燃料噴射量の制御が行われ、また、点火装置８０による点火時期も制御されるようになっている。
【００４３】
また、動力伝達装置８には、エンジン２８の回転速度（エンジン回転数）ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５０、エンジン２８の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ（エアフローメータ）５２、吸入空気の温度ＴＡを検出するための吸入空気温度センサ５４、電子スロットル弁７４の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θＴＨを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ５６、車速Ｖ（出力回転部材２４の回転速度（回転数）ＮＯＵＴに対応）を検出するための車速センサ５８、エンジン２８の冷却水温ＴＷを検出するための冷却水温センサ６０、常用ブレーキであるフットブレーキペダル６２の操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ６４、シフトレバー６６のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ６８、タービン回転速度（タービン回転数、自動変速機１０の入力軸回転数）ＮＴを検出するためのタービン回転数センサ７０、油圧制御回路４２内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴＯＩＬを検出するためのＡＴ油温センサ７２等が設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＡ、スロットル開度θＴＨ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＷ、ブレーキ操作の有無、シフトレバー６６のレバーポジションＰＳＨ、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴＯＩＬなどを表す信号が電子制御装置４４に供給されるようになっている。なお、上記タービン回転速度ＮＴは、自動変速機１０の入力軸２２の回転速度（入力軸回転速度ＮＩＮ）に等しい。
【００４４】
電子制御装置４４は、基本的な制御として、例えば、図５に示すような予め記憶された関係から実際のアクセル操作量ＡＣＣ（％）等に基づいてスロットル開度θＴＨ（％）を制御するスロットル開度制御を行う。また、図６に示すような予め記憶した関係（例えばマップ）から実際のアクセル操作量ＡＣＣ（％）又はスロットル開度θＴＨ（％）と車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）等とに基づいて自動変速機１０のギヤ段を自動的に切り換える変速制御を行う。さらに、図７に示すような予め記憶した関係（例えばマップ）から車速Ｖおよびスロットル開度θＴＨ等に基づいて上記トルクコンバータ３０に設けられたロックアップクラッチ３２の係合、解放又はスリップを実行する制御を行う。その他、燃料噴射量制御、点火時期制御等も実行するようになっている。
【００４５】
図８は、上記シフトレバー６６を備えたシフト操作装置８２を説明する図である。このシフト操作装置８２は、例えば運転席の横に設置されており、そのシフト操作装置８２が備えるシフトレバー６６は、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、又は「Ｓ」へ手動操作可能となっている。「Ｐ」ポジションは、自動変速機１０内の動力伝達経路を解放し且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力回転部材２４の回転を阻止（ロック）するための駐車位置である。「Ｒ」ポジションは、自動変速機１０の出力回転部材２４の回転方向を逆回転とするための後進走行位置である。「Ｎ」ポジションは、自動変速機１０内の動力伝達経路を解放するための動力伝達遮断位置である。「Ｄ」ポジションは、自動変速機１０の第１変速段〜第６変速段の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で自動変速制御を実行させる前進走行位置である。「Ｓ」ポジションは、シフトレバー６６の手動操作によって変速段を切り換え可能な前進走行位置である。この「Ｓ」ポジションにおいては、シフトレバー６６の操作毎に変速段をアップ側にシフトさせるための「＋」ポジション、シフトレバー６６の操作毎に変速段をダウン側にシフトさせるための「−」ポジションが設けられている。
【００４６】
図６は、自動変速機１０による変速動作を制御するために、電子制御装置４４のＲＯＭに予め記憶された変速線図（変速マップ）である。この変速線図から実際のアクセル操作量ＡＣＣ（％）又はスロットル開度θＴＨ（％）と車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）とに基づいて自動変速機１０の変速を判断し、この判断された変速段が得られるように上記油圧制御回路４２に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を制御する。
【００４７】
具体的には、電子制御装置４４は、車速センサ５８の出力信号から車速Ｖを算出するとともに、アクセル操作量センサ４８の出力信号からアクセルペダル４６の操作量ＡＣＣを算出し、それら車速Ｖおよびアクセル操作量ＡＣＣに基づいて、図６の変速線図を参照して目標ギヤ段を算出する。さらに、タービン回転数センサ７０および車速センサ５８の出力信号から得られる回転数の比（出力回転数／入力回転数）を求めて現在ギヤ段を判定し、その現在ギヤ段と目標ギヤ段とを比較して変速操作が必要であるか否かを判定する。その判定結果により、変速の必要がない場合（現在ギヤ段と目標ギヤ段とが同じで、ギア段が適切に設定されている場合）には、現在ギヤ段を維持するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を自動変速機１０の油圧制御回路４２に出力する。
【００４８】
一方、現在ギヤ段と目標ギヤ段とが異なる場合には変速制御を行う。例えば、自動変速機１０のギヤ段が「２速」の状態で走行している状況から、車両の走行状態が変化して、例えば図６に示す点Ａから点Ｂに変化した場合、シフトアップ変速線［２→３］を跨ぐ変化となるので、変速線図から算出される目標ギヤ段が「３速」となり、その３速のギヤ段を設定するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を自動変速機１０の油圧制御回路４２に出力して、２速のギヤ段から３速のギヤ段への変速（２→３アップ変速）を行う。
【００４９】
次に、本実施形態の油圧制御回路４２に対する油圧学習制御（以下、単に「学習制御」ともいう。）について説明する。
【００５０】
図９〜図１１は、解放側摩擦係合要素および係合側摩擦係合要素の何れもが正常な場合、つまり、何れもが十分な係合力を有するときに、パワーオンアップシフトによりクラッチツークラッチ変速が行われる際のタービン回転数と、そのクラッチツークラッチ変速に際して係合動作又は解放動作を行う摩擦係合要素へ供給される油圧とを示している。なお、図９（ａ）、図１０（ａ）および図１１（ａ）の縦軸はタービン回転数を示している。図９（ｂ）、図１０（ｂ）および図１１（ｂ）の縦軸は係合側摩擦係合要素に供給される油圧を示している。図９（ｃ）、図１０（ｃ）および図１１（ｃ）の縦軸は解放側摩擦係合要素に供給される油圧を示している。図９〜図１１の横軸は何れも時間軸を示している。
【００５１】
図９〜図１１の実線Ａ１〜Ａ３は、ＮＴ吹きを発生することなくパワーオンアップシフトが達成された場合を示している。つまり、解放側摩擦係合要素と係合側摩擦係合要素とに供給される油圧の制御が実線Ａ２，Ａ３に示すように行われた場合、実線Ａ１で示すように、タービン回転数は、低速段の同期回転数９０からその低速段より変速比の小さい高速段の同期回転数９１へと円滑に変化する。
【００５２】
このように、解放側摩擦係合要素および係合側摩擦係合要素に供給される油圧の制御が好適に行われている状態から、図９（ｃ）の一点鎖線Ｂ３に示すように、解放側摩擦係合要素に供給する油圧のみを一定量高くすると、その解放側摩擦係合要素の解放動作が遅くなる。そして、この解放動作の遅延が生じることにより、図９（ａ）の一点鎖線Ｂ１に示すように、タービン回転数のイナーシャ相の開始タイミングが遅れ、且つ、そのイナーシャ相の勾配が大きくなる。ここで、イナーシャ相は、タービン回転数（入力軸２２の回転数）が変速比の変化に伴い変化する区間である。乗員に変速ショックを感じさせないようにするために、イナーシャ相は、適切な時間内に適切な勾配にて形成されることが望ましい。
【００５３】
一方、解放側摩擦係合要素および係合側摩擦係合要素に供給される油圧の制御が好適に行われている状態から、図９（ｃ）の破線Ｃ３に示すように、解放側摩擦係合要素に供給する油圧のみを一定量低くすると、その解放側摩擦係合要素の解放動作が速くなる。これにより、図９（ａ）の破線Ｃ１に示すように、タービン回転数の「ＮＴ吹き」が発生するようになる。なお、このときのイナーシャ相の勾配は、実線Ａ１と同程度となっている。
【００５４】
また、解放側摩擦係合要素および係合側摩擦係合要素に供給される油圧の制御が好適に行われている状態から、図１０（ｂ）の一点鎖線Ｄ２に示すように、係合側摩擦係合要素に供給する油圧のみを高くする（イナーシャ相開始時の油圧が所定値高くなるようにする）と、係合側摩擦係合要素の係合力が高くなる（係合動作が速くなる）。これにより、図１０（ａ）の一点鎖線Ｄ１に示すように、タービン回転数のイナーシャ相の勾配が大きくなる。
【００５５】
一方、解放側摩擦係合要素および係合側摩擦係合要素に供給される油圧の制御が好適に行われている状態から、図１０（ｂ）の破線Ｅ２に示すように、係合側摩擦係合要素に供給する油圧のみを低くする（イナーシャ相開始時の油圧が所定値低くなるようにする）と、係合側摩擦係合要素の係合力が低くなる（係合動作が遅くなる）。これにより、図１０（ａ）の破線Ｅ１に示すように、タービン回転数の「ＮＴ吹き」が発生するようになり、イナーシャ相の勾配は小さくなる。
【００５６】
また、解放側摩擦係合要素および係合側摩擦係合要素に供給される油圧の制御が好適に行われている状態から、図１１（ｂ）の破線Ｇ２に示すように、係合側摩擦係合要素に供給する油圧を低くする（イナーシャ相開始時の油圧が所定値低くなるようにする）とともに、図１１（ｃ）の破線Ｇ３に示すように、解放側摩擦係合要素に供給する油圧を所定量低くすると、係合側摩擦係合要素の係合力が低くなり（係合動作が遅くなり）、併せて、解放側摩擦係合要素の解放動作が速くなる。これにより、図１１（ａ）の破線Ｇ１に示すように、タービン回転数の「ＮＴ吹き」が発生するとともに、イナーシャ相の勾配が小さくなる。
【００５７】
一方、解放側摩擦係合要素および係合側摩擦係合要素に供給される油圧の制御が好適に行われている状態から、図１１（ｂ）の一転鎖線Ｈ２に示すように、係合側摩擦係合要素に供給する油圧を高くする（イナーシャ相開始時の油圧が所定値高くなるようにする）とともに、図１１（ｃ）の一点鎖線Ｈ３に示すように、解放側摩擦係合要素に供給する油圧を所定値高くすると、係合側摩擦係合要素の係合力が高くなり（係合動作が速くなり）、併せて、解放側摩擦係合要素の解放動作が遅くなる。これにより、図１１（ａ）の破線Ｈ１に示すように、タービン回転数のイナーシャ相の勾配が大きくなる。
【００５８】
本実施形態における油圧制御回路４２に対する油圧学習制御は、図９〜図１１に基づいて説明した既述の特性を鑑みて、パワーオンアップシフト時における変速ショックをできるだけ緩和する（タービン回転数を円滑に変化させる）ために、ＮＴ吹き量（ＮＴ吹きの状態）に応じて解放側摩擦係合要素に供給する油圧を調整し、イナーシャ相の勾配（イナーシャ相の状態）に応じて係合側摩擦係合要素に供給する油圧を調整する。
【００５９】
−制御油圧の学習補正制御手順−
以下、解放側摩擦係合要素および係合側摩擦係合要素の制御油圧の学習補正の制御手順を図１２および図１３のフローチャートに基づいて説明する。なお、この図１２および図１３に示す制御ルーチンは、電子制御装置４４等により、エンジン２８の起動後、所定時間毎に繰り返して実行される。また、以下では摩擦係合要素に供給される油圧の学習値を「摩擦係合要素に係る油圧学習値」という。
【００６０】
まず、解放側摩擦係合要素の制御油圧の学習補正の制御手順を図１２のフローチャートに基づいて説明する。
【００６１】
ステップＳＴ１において、パワーオンアップシフトの実行中（パワーオンアップシフト時）であるか否かが判定される。パワーオンアップシフトは、アクセル操作量が所定量以上あり、車両が走行しているときに、自動変速機１０がアップシフトするものである。また、パワーオンアップシフトの実行中とは、電子制御装置４４が変速指令を発令してから変速が完了するまでの間をいう。本ステップＳＴ１では、アクセル操作量センサ４８の出力信号からアクセルペダル４６の操作量ＡＣＣが算出され、その操作量ＡＣＣが所定量（例えばアクセル開度２０％）以上であって、エンジントルクが発生しており（エンジンが被駆動状態ではない）、且つ、図６の変速線図に従って行われる変速動作が、現在、アップシフト側への変速動作中であると判定された場合に、パワーオンアップシフトの実行中であるとして、ＹＥＳ判定が行われる。本ステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合は、処理がステップＳＴ２に進められ、ＮＯ判定された場合は、処理がステップＳＴ５に進められる。
【００６２】
ステップＳＴ２において、解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値が読み出され、解放側摩擦係合要素に供給する基礎制御油圧値に加算される。ここで、基礎制御油圧値は、図９（ｃ）〜図１１（ｃ）に実線Ａ３で示すように制御される油圧値であり、例えば、工場出荷時の初期設定値である。なお、油圧学習値が負値の場合はその絶対値が基礎制御油圧値から減算されることとなる。
【００６３】
ステップＳＴ３において、ＮＴ吹き量の最大値が検出され記憶される。このＮＴ吹き量の最大値は、例えば周知の通り、パワーオンアップシフト制御の実行中における、入力軸２２（タービン回転数）および出力軸（出力回転部材２４）の回転数および変速比に基づいて算出される。
【００６４】
ステップＳＴ４において、学習補正更新履歴１が「ＯＦＦ」に設定され、本制御ルーチンが一旦終了する。なお、この学習補正更新履歴１は、後記ステップＳＴ５において条件判定用フラグとして参照される。
【００６５】
ステップＳＴ５において、学習補正更新履歴１の設定が「ＯＦＦ」であるか否かが判定される。このステップＳＴ５でＹＥＳ判定された場合は、処理がステップＳＴ６に進められ、ＮＯ判定された場合は、本制御ルーチンが一旦終了する。
【００６６】
ステップＳＴ６において、ステップＳＴ３で記憶されたＮＴ吹き量の最大値が目標ＮＴ吹き量ＮＴ１を超えているか否かが判定される。このステップＳＴ６でＹＥＳ判定された場合は、処理がステップＳＴ７に進められ、ＮＯ判定された場合は、処理がステップＳＴ９に進められる。
【００６７】
ステップＳＴ７において、所定の補正量Ｃ１が解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値に加算され、これにより解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値が更新される。
【００６８】
ステップＳＴ８において、学習補正更新履歴１が「ＯＮ」に設定され、本制御ルーチンが一旦終了する。
【００６９】
ステップＳＴ９において、ステップＳＴ３で記憶されたＮＴ吹き量の最大値が目標ＮＴ吹き量ＮＴ２を下回っている否かが判定される。このステップＳＴ９でＹＥＳ判定された場合は、処理がステップＳＴ１０に進められ、ＮＯ判定された場合は、本制御ルーチンを一旦終了する。
【００７０】
ステップＳＴ１０において、所定の補正量Ｃ２が解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値から減算され、これにより解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値が更新される。このステップＳＴ１０の後、処理がステップＳＴ８に移される。
【００７１】
つぎに、係合側摩擦係合要素の制御油圧の学習補正の制御手順を図１３のフローチャートに基づいて説明する。
【００７２】
ステップＳＴ２１において、パワーオンアップシフトの実行中であるか否かが判定される。この判定は、既述のステップＳＴ１と同様のものである。ここでＹＥＳ判定された場合は、処理がステップＳＴ２２に進められ、ＮＯ判定された場合は、処理がステップＳＴ２５に進められる。
【００７３】
ステップＳＴ２２において、係合側摩擦係合要素に係る油圧学習値が読み出され、係合側摩擦係合要素に供給する基礎制御油圧値に加算される。ここで、基礎制御油圧値は、図９（ｂ）〜図１１（ｂ）に実線Ａ２で示すように制御される油圧値であり、例えば、工場出荷時の初期設定値となる。なお、油圧学習値が負値の場合はその絶対値が基礎制御油圧値から減算されることとなる。
【００７４】
ステップＳＴ２３において、イナーシャ相の勾配が算出され記憶される。このイナーシャ相の勾配は、例えば、イナーシャ相の開始時からイナーシャ相の終了時までの時間、イナーシャ相の開始時の低速段同期回転数９０、イナーシャ相の終了時の高速段同期回転数９１等に基づいて算出される。なお、イナーシャ相の開始時は、パワーオンアップシフトの実行中に上昇していたタービン回転数が下降に転じた時とすることができる。また、イナーシャ相の終了時は、イナーシャ相が形成されているときに下降していたタービン回転数が上昇に転じた時とすることができる。
【００７５】
ステップＳＴ２４において、学習補正更新履歴２が「ＯＦＦ」に設定され、本制御ルーチンが一旦終了する。なお、この学習補正更新履歴２は、後記ステップＳＴ２５において条件判定用フラグとして参照される。
【００７６】
ステップＳＴ２５において、学習補正更新履歴２の設定が「ＯＦＦ」であるか否かが判定される。このステップＳＴ２５でＹＥＳ判定された場合は、処理がステップＳＴ２６に進められる。このステップＳＴ２５でＮＯ判定された場合は、本制御ルーチンが一旦終了する。
【００７７】
ステップＳＴ２６において、ステップＳＴ２３で記憶されたイナーシャ相の勾配が目標勾配Ｚ１を下回っているか否かが判定される。このステップＳＴ２６でＹＥＳ判定された場合は、処理がステップＳＴ２７に進められ、ＮＯ判定された場合は、処理がステップＳＴ２９に進められる。
【００７８】
ステップＳＴ２７において、所定の補正量Ｃ３が係合側摩擦係合要素に係る油圧学習値に加算され、これにより係合側摩擦係合要素に係る油圧学習値が更新される。
【００７９】
ステップＳＴ２８において、学習補正更新履歴２が「ＯＮ」に設定され、本制御ルーチンが一旦終了する。
【００８０】
ステップＳＴ２９において、ステップＳＴ２３で記憶されたイナーシャ相の勾配が目標勾配Ｚ２を下回っているか否かが判定される。このステップＳＴ２９でＹＥＳ判定された場合は、処理がステップＳＴ３０に進められ、ＮＯ判定された場合は、本制御ルーチンが一旦終了する。
【００８１】
ステップＳＴ３０において、所定の補正量Ｃ４が係合側摩擦係合要素に係る油圧学習値から減算され、これにより係合側摩擦係合要素に係る油圧学習値が更新される。このステップＳＴ３０の後、処理がステップＳＴ２８に移される。
【００８２】
以上の図１２および図１３のフローチャートに基づいて説明したようにして、摩擦係合要素に供給される油圧が最適な状態に制御され、パワーオンアップシフト時におけるクラッチツークラッチ変速が円滑に行われるようになる。
【００８３】
図１４は、解放側摩擦係合要素の磨耗が適正範囲から異常範囲に遷移する場合における、タービン回転数と、係合側摩擦係合要素および解放側摩擦係合要素に供給される油圧との移り変わりを示している。なお、図１４（ａ）の縦軸はタービン回転数を示している。図１４（ｂ）の縦軸は係合側摩擦係合要素に供給される油圧を示している。図１４（ｃ）の縦軸は解放側摩擦係合要素に供給される油圧を示している。図１４（ａ）〜（ｃ）の横軸は何れも時間軸を示している。
【００８４】
図１４において、２点鎖線Ｋ２、Ｋ３に示すように、解放側摩擦係合要素および係合側摩擦係合要素に供給される油圧の制御が好適に行われると、２点鎖線Ｋ１に示すように、タービン回転数は、低速段の同期回転数９０から高速段の同期回転数９１へと円滑に変化する。このような状態から、解放側摩擦係合要素が磨耗すると、当該摩擦係合要素の解放タイミングが早くなる（係合力が低下する）ため、実線Ｊ１に示すように、タービン回転数の「ＮＴ吹き」が発生するようになる。そうなると、電子制御装置４４は、ＮＴ吹き量の最大値が目標ＮＴ吹き量ＮＴ１を超えていると判定し（ステップＳＴ６：ＹＥＳ）、解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値が高圧側へと更新される（ステップＳＴ７）。
【００８５】
解放側摩擦係合要素の磨耗の度合いが適正範囲にあるとき、つまり、供給する油圧を高めることで適正な係合力を回復できる状態にあるときは、油圧学習値が高圧側へ更新され、次回パワーオンアップシフト実行時に、解放側摩擦係合要素に供給される油圧が２点鎖線Ｋ３に示す当初の油圧より一点鎖線Ｋ４に示すように高圧側へ高められることで、当該摩擦係合要素の解放タイミングが遅れて、発生していた「ＮＴ吹き」が抑制されるようになる。
【００８６】
ところが、解放側摩擦係合要素の磨耗の度合いが異常範囲（つまり、供給する油圧を高めても適正な係合力を回復できない状態）になると、油圧学習値が高圧側へ更新され、次回パワーオンアップシフト実行時に、解放側摩擦係合要素に供給される油圧が、一点鎖線Ｋ４に示すように、高圧側へ高められたとしても、当該摩擦係合要素の解放タイミングを遅らせる（係合力を適正に回復させる）ことができなくなる。このため、次回パワーオンアップシフト実行時にも実線Ｊ１に示すようにタービン回転数の「ＮＴ吹き」が発生し、電子制御装置４４は、再びＮＴ吹き量の最大値が目標ＮＴ吹き量ＮＴ１を超えていると判定し（ステップＳＴ６：ＹＥＳ）、解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値は、実線Ｊ３に示すように更に高圧側へ更新される。その後、解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値をいくら高めてもタービン回転数の「ＮＴ吹き」は抑制されず、パワーオンアップシフトが実行される毎に解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値が毎回高められ、その油圧学習値は可能な限り高い値となる。
【００８７】
図１５は、係合側摩擦係合要素の磨耗量が適正範囲にある状態から異常範囲に遷移する際のタービン回転数と、係合側摩擦係合要素および解放側摩擦係合要素に供給される油圧の移り変わりを示している。なお、図１５（ａ）の縦軸はタービン回転数を示している。図１５（ｂ）の縦軸は係合側摩擦係合要素に供給される油圧を示している。図１５（ｃ）の縦軸は解放側摩擦係合要素に供給される油圧を示している。図１５（ａ）〜（ｃ）の横軸は何れも時間軸を示している。
【００８８】
図１５において、２点鎖線Ｋ２、Ｋ３に示すように、解放側摩擦係合要素および係合側摩擦係合要素に供給される油圧の制御が好適に行われると、２点鎖線Ｋ１に示すように、タービン回転数が低速段の同期回転数９０から高速段の同期回転数９１へと円滑に変化する。このような状態から、係合側摩擦係合要素が磨耗すると、当該摩擦係合要素の係合力が低下する（係合タイミングが遅くなる）ため、タービン回転数の「ＮＴ吹き」が発生するようになるとともに（図１５においてＮＴ吹きが発生する場合は図示していない。）、イナーシャ相の勾配が小さくなる。そうなると、電子制御装置４４は、ＮＴ吹き量の最大値が目標ＮＴ吹き量ＮＴ１を超えていると判定し（ステップＳＴ６：ＹＥＳ）、解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値を高圧側へと更新する（ステップＳＴ７）。また、電子制御装置４４は、イナーシャ相の勾配が目標勾配Ｚ１を下回っていると判定し（ステップＳＴ２６：ＹＥＳ）、係合側摩擦係合要素に係る油圧学習値を高圧側へと更新する。
【００８９】
係合側摩擦係合要素の磨耗の度合いが適正範囲にあるとき、つまり、供給する油圧を高めることで適正な係合力を回復できる状態にあるときは、係合側摩擦係合要素および解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値が高圧側へ更新されることで、次回パワーオンアップシフト実行時に、当該係合側摩擦係合要素および解放側摩擦係合要素に供給される油圧が２点鎖線Ｋ２，Ｋ３に示す当初の油圧から、実線Ｌ２，Ｌ３に示すように、高圧側へ高められる。これにより、係合側摩擦係合要素の係合力が上昇する（係合タイミングが早くなる）と同時に、解放側摩擦係合要素の解放タイミングが遅延して、「ＮＴ吹き」が抑制されるとともに、イナーシャ相の勾配が大きくなってタービン回転数は２点鎖線Ｋ１に示す当初の勾配に復帰するようになる。
【００９０】
ところが、係合側摩擦係合要素の磨耗の度合いが異常範囲にあるとき、つまり、供給する油圧を高めても適正な係合力を回復できない状態にあるときは、係合側摩擦係合要素および解放側摩擦係合要素に供給される油圧が、実線Ｌ２、Ｌ３に示す高圧側へ高められても、係合側摩擦係合要素の係合力を十分に回復させる（係合タイミングを十分に早める）ことができなくなる。このため、次回パワーオンアップシフト実行時にもタービン回転数の「ＮＴ吹き」は解消せず、また、イナーシャ相の勾配は２点鎖線Ｋ１に示す当初の勾配に復帰しない。この場合、電子制御装置４４は、再びＮＴ吹き量の最大値が目標ＮＴ吹き量ＮＴ１を超えていると判定して、解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値を高圧側へと更新するとともに、イナーシャ相の勾配が目標勾配Ｚ１を下回っていると判定して、係合側摩擦係合要素に係る油圧学習値を高圧側へと更新する。
【００９１】
その後、係合側摩擦係合要素に係る油圧学習値をいくら高めてもイナーシャ相の勾配は低下したまま２点鎖線Ｋ１に示す当初の勾配に復帰できないため、パワーオンアップシフトが実行される毎に係合側摩擦係合要素に係る油圧学習値が高められ、その油圧学習値は可能な限り高い値となる。
【００９２】
一方、解放側摩擦係合要素については、解放側摩擦係合要素の磨耗が正常範囲である限り、解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値はある程度上昇することで、破線Ｌ１ａ、Ｌ１に示すように、ＮＴ吹きの発生は抑制されるようになる。
【００９３】
以上に説明した解放側摩擦係合要素および係合側摩擦係合要素に供給される油圧と、イナーシャ相の勾配と、ＮＴ吹き量との関係をまとめると図１６に示すようになる。
【００９４】
図１６（ａ）に示すように、解放側摩擦係合要素および係合側摩擦係合要素の劣化（磨耗）が正常範囲にあるときは、係合側摩擦係合要素に係る油圧学習値が高くなると、イナーシャ相の勾配が大きくなる。この場合のＮＴ吹き量については、解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値による。また、係合側摩擦係合要素に係る油圧学習値が低くなると、イナーシャ相の勾配が小さくなる。この場合のＮＴ吹き量については、解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値による。一方、解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値が高くなるとイナーシャ相の勾配が大きくなる場合があり、ＮＴ吹き量は小さくなる。解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値が低くなると、ＮＴ吹き量は大きくなる。この場合のイナーシャ相の勾配は、係合側摩擦係合要素に係る油圧学習値による。
【００９５】
図１６（ｂ）に示すように、係合側摩擦係合要素の劣化（磨耗）が異常範囲にあるときは、係合側摩擦係合要素および解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値にかかわらず、イナーシャ相の勾配は小さくなる。一方、解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値が高くなるとＮＴ吹き量は小さくなり、解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値が低くなるとＮＴ吹き量は大きくなる。この場合、ＮＴ吹き量は、係合側摩擦係合要素に係る油圧学習値に左右されない。
【００９６】
図１６（ｃ）に示すように、解放側摩擦係合要素の劣化（磨耗）が異常範囲にあるときは、係合側摩擦係合要素および解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値にかかわらず、ＮＴ吹き量は大きくなる。一方、イナーシャ相の勾配は、係合側摩擦係合要素に係る油圧学習値が高くなると大きくなり、係合側摩擦係合要素に係る油圧学習値が小さくなると小さくなる。この場合、イナーシャ相の勾配は、解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値に左右されない。
【００９７】
以上の解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値、係合側摩擦係合要素に係る油圧学習値、イナーシャ相の勾配およびＮＴ吹き量の関係より、係合側摩擦係合要素および解放側摩擦係合要素の双方に係る油圧学習値が所定値以上になった場合、係合側摩擦係合要素は点検、交換、修理等が必要な状態にまで劣化（磨耗）していると診断することができる。
【００９８】
また、係合側摩擦係合要素に係る油圧学習値が所定値未満であり、且つ、解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値が所定値以上になった場合は、解放側摩擦係合要素が点検、交換、修理等が必要な状態にまで劣化（磨耗）していると診断することができる。
【００９９】
―劣化診断制御手順―
本実施形態では、電子制御装置４４等により構成される劣化診断装置によって、上記の劣化診断手法が実行される。以下に、解放側摩擦係合要素および係合側摩擦係合要素の劣化診断制御の手順について図１７に基づいて説明する。この図１７に示す制御ルーチンは、エンジン２８の起動後、電子制御装置４４等により所定時間毎に繰り返して実行される。
【０１００】
ステップＳＴ３１において、係合側摩擦係合要素に係る油圧学習値が所定値Ｘ１以上であるか否かが判定される。ここで、ＹＥＳ判定された場合は、処理がステップＳＴ３２に進められ、ＮＯ判定された場合は、処理がステップＳＴ３４に進められる。
【０１０１】
ステップＳＴ３２において、解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値が所定値Ｘ２以上であるか否かが判定される。ここで、ＹＥＳ判定された場合は、処理がステップＳＴ３３に進められ、ＮＯ判定された場合は、本制御ルーチンを一旦終了する。
【０１０２】
ステップＳＴ３３において、係合側摩擦係合要素が所定の状態（点検、交換、修理等が必要な状態）にまで劣化していると診断（劣化診断）される。なお、この劣化診断結果を運転者に知らせるために、電子制御装置４４が所定の出力動作を行うことが望ましい。例えば、運転席等に設置された所定の警告ランプを点灯させることにより、上記劣化診断結果を運転者に知らせることができる。
【０１０３】
ステップＳＴ３４において、解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値が所定値Ｘ３以上であるか否かが判定される。ここで、ＹＥＳ判定された場合は、処理がステップＳＴ３５に進められ、ＮＯ判定された場合は、本制御ルーチンを一旦終了する。
【０１０４】
ステップＳＴ３５において、解放側摩擦係合要素が所定の状態（点検、交換、修理等が必要な状態）にまで劣化していると診断（劣化診断）される。なお、この劣化診断結果を運転者に知らせるために、電子制御装置４４が所定の出力動作を行うことが望ましい。例えば、運転席等に設置された所定の警告ランプを点灯させることにより、上記劣化診断結果を運転者に知らせることができる。
【０１０５】
前記ステップＳＴ３３において、係合側摩擦係合要素が所定の状態まで劣化しているとの診断がなされたとき、当該係合側摩擦係合要素の劣化度合いが交換を要する直前の状態（例えば、フェールセーフが実行されて当該係合側摩擦係合要素が関与する変速段の使用が自動的に禁止される少し前の状態）となるように前記所定値Ｘ１，Ｘ２を設定することが望ましい。また同様に、前記ステップＳＴ３５において、解放側摩擦係合要素が所定の状態まで劣化しているとの診断がなされたとき、当該解放側摩擦係合要素の劣化度合いが交換を要する直前の状態（例えば、フェールセーフが実行されて当該解放側摩擦係合要素が関与する変速段の使用が自動的に禁止される少し前の状態）となるように前記所定値Ｘ３を設定することが望ましい。上記のように所定値Ｘ１〜Ｘ３を設定することで、フェールセーフが実行されて劣化した摩擦係合要素に関与する変速段の使用が自動的に禁止される前に運転者は摩擦係合要素の過度な劣化を知って乗車している車両をディーラまで運転することができる。これにより、特定の変速段の使用が禁止された状態で車両を運転走行させることにより発生し得る他部品への悪影響（２次的な故障）を予防することもできる。なお、上記のような所定値Ｘ１〜Ｘ３の値は実験等により求めることができる。
【０１０６】
以上の制御ルーチンの実行により、解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値が所定値Ｘ２（第１閾値）以上であり（ＳＴ３２：ＹＥＳ）、且つ、係合側摩擦係合要素に係る油圧学習値が所定値Ｘ１（第２閾値）以上（ＳＴ３１：ＹＥＳ）である場合に、係合側摩擦係合要素が劣化していると診断される（ＳＴ３３）。また、学習補正後の解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値が所定値Ｘ３（第３閾値）以上であり（ＳＴ３４：ＹＥＳ）、且つ、学習補正後の係合側摩擦係合要素に係る油圧学習値が所定値Ｘ１（第４閾値）未満である場合に（ＳＴ３１：ＮＯ）、解放側摩擦係合要素が劣化していると診断される（ＳＴ３５）。なお、上記第１閾値と第２閾値は同じ所定値Ｘ１となっているが、これらを互いに異なる数値としてもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１０７】
本発明は、例えば、自動車に搭載される自動変速機のクラッチおよびブレーキの劣化診断装置に適用可能である。
【符号の説明】
【０１０８】
Ｃ１，Ｃ２ 摩擦係合要素
Ｂ１〜Ｂ３ 摩擦係合要素
１０ 自動変速機
４４ 電子制御装置
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に搭載される自動変速機の摩擦係合要素の劣化診断装置に関する。特に、解放側摩擦係合要素の解放および係合側摩擦係合要素の係合によって変速が達成される所謂クラッチツークラッチ変速を行う自動変速機の摩擦係合要素の劣化診断装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、複数のクラッチやブレーキ（油圧式等の摩擦係合要素）の作動を組み合わせることによって複数の変速段のうちの所望の変速段を達成させる自動変速機が知られている。
【０００３】
この種の自動変速機にあっては、解放側摩擦係合要素の解放動作と係合側摩擦係合要素の係合動作とが適切に制御されないと、変速段の切り換えが円滑に行われない。解放側摩擦係合要素の解放動作と係合側摩擦係合要素の係合動作とが適切に制御されないと、自動変速機の入力軸回転数が急上昇してしまういわゆる「ＮＴ吹き」が大きく発生したり、解放側摩擦係合要素と係合側摩擦係合要素がオーバーラップ状態となるいわゆる「タイアップ」が発生するからである。
【０００４】
例えば特許文献１に開示されている自動変速機では、クラッチツークラッチ変速が所定の変速動作となるように係合側摩擦係合要素および解放側摩擦係合要素に供給する油圧の学習補正をそれぞれ適切に行ってＮＴ吹きやタイアップを解消して変速段の切換を円滑に行うようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−２５６２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで自動変速機の摩擦係合要素がある程度磨耗すると、その磨耗した摩擦係合要素が関与する変速段が形成できないようになる。この場合フェールセーフが実行されて該当する変速段の使用が自動的に禁止される。運転者は、特定の変速段の使用が禁止された後に初めて摩擦係合要素が過度に磨耗していることを知り、修理のためにその車両をディーラまで運転することとなる。
【０００７】
通常、特定の変速段の使用が禁止されていてもその他の変速段の使用により車両の運転走行はできるようになっている。しかし、特定の変速段の使用が禁止されることにより、磨耗した摩擦係合要素以外の部品に悪影響を与えるおそれがある。
【０００８】
本発明は、既述の問題点に鑑みて創案されたものであり、変速段が形成不能となる少し前のタイミングで劣化した摩擦係合要素を検出するなど、摩擦係合要素の所定の劣化度合いを精度良く検出することを可能とする自動変速機の摩擦係合要素の劣化診断装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述の課題を解決するための手段として、本発明の自動変速機の摩擦係合要素の劣化診断装置は、以下のように構成されている。
【００１０】
すなわち、本発明の自動変速機の摩擦係合要素の劣化診断装置は、解放側摩擦係合要素の解放および係合側摩擦係合要素の係合によって変速が達成されるクラッチツークラッチ変速が行われる自動変速機の摩擦係合要素の劣化診断装置に関し、前記解放側摩擦係合要素に供給する液圧をパワーオンアップシフト時におけるＮＴ吹きの状態に基づいて学習補正する解放側学習補正手段と、前記係合側摩擦係合要素に供給する液圧をパワーオンアップシフト時におけるイナーシャ相の状態に基づいて学習補正する係合側学習補正手段と、を備えることを前提としており、前記解放側摩擦係合要素に供給する液圧の学習値と前記係合側摩擦係合要素に供給する液圧の学習値とに基づいて、摩擦係合要素の劣化診断を行う劣化診断手段を更に備えることを特徴としている。
【００１１】
かかる構成を備える自動変速機の摩擦係合要素の劣化診断装置によれば、前記解放側摩擦係合要素に供給する液圧の学習値と前記係合側摩擦係合要素に供給する液圧の学習値とに基づいて、摩擦係合要素の劣化診断摩擦係合要素の劣化診断が行われるが、上記液圧の学習値には、摩擦係合要素の劣化（磨耗）度合いが高い精度で反映されるため、所定の劣化度合いを精度良く検出することが可能となる。例えば、摩擦係合要素が交換を要する直前の状態にまで劣化したことを精度良く検出することが可能となる。
【００１２】
また、好ましくは、前記劣化診断手段は、前記解放側摩擦係合要素に供給する液圧の学習値が第１閾値以上であり、且つ、前記係合側摩擦係合要素に供給する液圧の学習値が第２閾値以上である場合に、前記係合側摩擦係合要素が劣化していると診断するものである。
【００１３】
かかる構成を備える自動変速機の摩擦係合要素の劣化診断装置によれば、例えば、係合側摩擦係合要素の劣化度合いが交換を要する直前の状態となるように第１閾値および第２閾値を設定することで、係合側摩擦係合要素が交換を要する直前の状態に劣化したことをタイミング良く検出することが可能となる。
【００１４】
また、好ましくは、前記劣化診断手段は、前記解放側摩擦係合要素に供給する液圧の学習値が第３閾値以上であり、且つ、前記係合側摩擦係合要素に供給する液圧の学習値が第４閾値未満である場合に、前記解放側摩擦係合要素が劣化していると診断するものである。
【００１５】
かかる構成を備える自動変速機の摩擦係合要素の劣化診断装置によれば、例えば、解放側摩擦係合要素の劣化度合いが交換を要する直前の状態となるように第３閾値および第４閾値を設定することで、解放側摩擦係合要素が交換を要する直前の状態に劣化したことをタイミング良く検出することが可能となる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係る自動変速機の摩擦係合要素の劣化診断装置によれば、所定の劣化度合いを精度良く検出することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施の形態における車両に搭載された動力伝達装置のスケルトン図である。
【図２】自動変速機の作動表を示す図である。
【図３】油圧制御回路のうちリニアソレノイドバルブに関する部分を示す油圧回路図である。
【図４】動力伝達装置およびエンジンを制御するために車両に設けられた電気的な制御系統を示すブロック図である。
【図５】アクセル操作量とスロットル開度との関係を示す図である。
【図６】自動変速機の変速線図である。
【図７】ロックアップクラッチの制御に用いるロックアップクラッチ作動マップを示す図である。
【図８】シフト操作装置を示す図である。
【図９】解放側摩擦係合要素および係合側摩擦係合要素が正常な状態で、クラッチツークラッチ変速が行われた場合における、タービン回転数、係合側摩擦係合要素に供給される油圧、解放側摩擦係合要素に供給される油圧の変化を示す図であって、解放側摩擦係合要素に供給される油圧とタービン回転数との関係を説明する図である。
【図１０】解放側摩擦係合要素および係合側摩擦係合要素が正常な状態で、クラッチツークラッチ変速が行われた場合における、タービン回転数、係合側摩擦係合要素に供給される油圧、解放側摩擦係合要素に供給される油圧の変化を示す図であって、係合側摩擦係合要素に供給される油圧とタービン回転数との関係を説明する図である。
【図１１】解放側摩擦係合要素および係合側摩擦係合要素が正常な状態で、クラッチツークラッチ変速が行われた場合における、タービン回転数、係合側摩擦係合要素に供給される油圧、解放側摩擦係合要素に供給される油圧の変化を示す図であって、解放側摩擦係合要素および係合側摩擦係合要素に供給される油圧とタービン回転数との関係を説明する図である。
【図１２】解放側摩擦係合要素に供給する油圧の学習制御の手順を示すフローチャートである。
【図１３】係合側摩擦係合要素に供給する油圧の学習制御の手順を示すフローチャートである。
【図１４】クラッチツークラッチ変速が行われた場合における、タービン回転数、係合側摩擦係合要素に供給される油圧、解放側摩擦係合要素に供給される油圧の変化を示す図であって、解放側摩擦係合要素の磨耗量が適正範囲から異常範囲に遷移する場合を説明する図である。
【図１５】クラッチツークラッチ変速が行われた場合における、タービン回転数、係合側摩擦係合要素に供給される油圧、解放側摩擦係合要素に供給される油圧の変化を示す図であって、係合側摩擦係合要素の磨耗量が適正範囲から異常範囲に遷移する場合を説明する図である。
【図１６】解放側摩擦係合要素に供給される油圧、係合側摩擦係合要素に供給される油圧、イナーシャ相の勾配およびＮＴ吹き量の関係を示す表である。（ａ）は解放側摩擦係合要素および係合側摩擦係合要素の磨耗量が適正範囲にある場合を、（ｂ）は係合側摩擦係合要素の磨耗量が異常範囲にある場合を、（ｃ）は解放側摩擦係合要素の磨耗量が異常範囲にある場合を、それぞれ示している。
【図１７】解放側摩擦係合要素および係合側摩擦係合要素の劣化診断制御の手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態に係る自動変速機の摩擦係合要素の劣化診断装置（以下単に「劣化診断装置」ともいう。）について図面を参照しながら説明する。本実施形態では、前進６速の変速が可能な自動変速機を搭載したＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に本発明の劣化診断装置を適用した場合を例に挙げて説明する。
【００１９】
図１は、車両に搭載された動力伝達装置８のスケルトン図である。図２は、この動力伝達装置８に搭載された自動変速機１０において複数の変速段を成立させる際の摩擦係合要素（クラッチおよびブレーキ）の作動状態を示す作動表である。
【００２０】
この自動変速機１０は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２０とを同軸線上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力回転部材２４から出力する。
【００２１】
本実施形態では、入力軸２２は、エンジン２８によって回転駆動されるトルクコンバータ３０のタービン軸であり、出力回転部材２４は、図４に示すような差動歯車装置３４のデフドリブンギヤ（大径歯車）３６と噛合しているデフドライブギヤ（図４において不図示）となっている。
【００２２】
エンジン２８の出力は、トルクコンバータ３０、自動変速機１０、差動歯車装置３４および１対の車軸３８，３８を介して１対の駆動輪（前輪）４０，４０へ伝達される。なお、図１に示す自動変速機１０は、その中心線から下側の図示を省略している。
【００２３】
エンジン２８は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン等の内燃機関である。また、トルクコンバータ３０は、エンジン２８のクランク軸に連結されたポンプインペラ３０ａと、自動変速機１０の入力軸２２に連結されたタービンランナ３０ｂと、一方向クラッチを介して自動変速機１０のハウジング（変速機ケース）２６に連結されたステータ３０ｃとを備えており、エンジン２８により発生した動力を自動変速機１０へ流体を介して伝達する流体伝動装置である。また、ポンプインペラ３０ａおよびタービンランナ３０ｂの間には、直結クラッチであるロックアップクラッチ３２が設けられており、油圧制御等により係合状態、スリップ状態又は解放状態とされるようになっている。このロックアップクラッチ３２が完全係合状態とされた場合には、ポンプインペラ３０ａおよびタービンランナ３０ｂが一体回転することになる。
【００２４】
図２に示す作動表は、自動変速機１０において成立可能な各変速段と、摩擦係合要素であるクラッチＣ１，Ｃ２、ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものである。図中の「○」は係合状態、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合状態、「空欄」は解放状態をそれぞれ表している。自動変速機１０が備えるクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３（以下、単に「クラッチＣ」、「ブレーキＢ」ともいう。）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合要素である。また、これらクラッチＣおよびブレーキＢは、図３を用いて後述する油圧制御回路４２のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられ、また、係合、解放時の過渡油圧なども制御されるようになっている。
【００２５】
自動変速機１０では、上記第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）の連結状態の組み合わせに応じて第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の６つの前進変速段の何れか又は後進変速段「Ｒ」が成立可能である。
【００２６】
つぎに、自動変速機１０のギヤレイアウトについて詳細に説明する。
【００２７】
第１変速部１４を構成している第１遊星歯車装置１２は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１は入力軸２２に回転一体に連結されている。さらに、サンギヤＳ１は、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介してハウジング２６に固定されることにより、キャリヤＣＡ１を中間出力部材として減速回転される。
【００２８】
第２変速部２０を構成している第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８にあっては、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。
【００２９】
具体的には、第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２によって第１回転要素ＲＭ１が構成されており、第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置１８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成されている。さらに、第２遊星歯車装置１６のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置１８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成されている。また、第３遊星歯車装置１８のサンギヤＳ３によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。
【００３０】
第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されている。更に、第３遊星歯車装置１８のピニオンギヤが第２遊星歯車装置１６の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００３１】
第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は、中間出力部材である第１遊星歯車装置１２のキャリアＣＡ１に回転一体に連結されており、第１ブレーキＢ１によってハウジング２６に選択的に固定されて回転停止される。第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２およびＲ３）は、第２クラッチＣ２を介して入力軸２２に選択的に回転一体に連結される一方、ワンウェイクラッチＦ１および第２ブレーキＢ２を介してハウジング２６に選択的に固定されて回転停止される。
【００３２】
第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２およびＣＡ３）は出力回転部材２４に回転一体に連結されている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は、第１クラッチＣ１（発進用摩擦係合要素）を介して入力軸２２に選択的に回転一体に連結される。
【００３３】
以上の自動変速機１０では、摩擦係合要素である第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３およびワンウェイクラッチＦ１などが、所定の状態に係合または解放されることによって変速段（ギヤ段）が設定される。
【００３４】
例えば、図２の作動表に示すように、前進変速段では、クラッチＣ１およびブレーキＢ２の係合により第１変速段「１ｓｔ」が成立し、クラッチＣ１およびブレーキＢ１の係合により第２変速段「２ｎｄ」が成立し、クラッチＣ１およびブレーキＢ３の係合により第３変速段「３ｒｄ」が成立し、クラッチＣ１およびクラッチＣ２の係合により第４変速段「４ｔｈ」が成立し、クラッチＣ２およびブレーキＢ３の係合により第５変速段「５ｔｈ」が成立し、クラッチＣ２およびブレーキＢ１の係合により第６変速段「６ｔｈ」が成立するようになっている。
【００３５】
また、ブレーキＢ２およびブレーキＢ３の係合により後進変速段「Ｒｅｖ」が成立し、クラッチＣ、ブレーキＢのいずれも解放することによりニュートラル状態となるようになっている。
【００３６】
このようなクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３の係合状態および解放状態の切り換え動作により各変速段が成立するようになっており、特に、第２変速段「２ｎｄ」と第３変速段「３ｒｄ」との間での切り換え動作、第３変速段「３ｒｄ」と第４変速段「４ｔｈ」との間での切り換え動作、第４変速段「４ｔｈ」と第５変速段「５ｔｈ」との間での切り換え動作、第５速変速段「５ｔｈ」と第６変速段「６ｔｈ」との間での切り換え動作それぞれにあっては、ある１つの摩擦係合要素（クラッチ又はブレーキ）を解放するとともに、他の１つの摩擦係合要素（クラッチ又はブレーキ）を係合させるクラッチツークラッチ変速となっている。
【００３７】
本実施形態における自動変速機１０では、第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いものとなっている。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）によって適宜定められる。
【００３８】
また、自動変速機１０の入力軸２２の回転数（タービン回転数）はタービン回転数センサ７０によって検出される。自動変速機１０の出力回転部材２４の回転数は車速センサ（出力軸回転数センサ）５８によって検出される。これらタービン回転数センサ７０および車速センサ５８の出力信号から得られる回転数の比（出力回転数／入力回転数）に基づいて、自動変速機１０の現在の変速段を判定することができる。
【００３９】
図３は、上記動力伝達装置８が備える油圧制御回路４２のうちリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５に関する部分を示す回路図である。この図３に示すように、上記油圧制御回路４２では、ライン油圧ＰＬを元圧としてリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により電子制御装置４４からの指令信号に応じた油圧が調圧され、上記自動変速機１０に備えられたクラッチＣ１，Ｃ２、ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ等）ＡＣ１，ＡＣ２，ＡＢ１，ＡＢ２，ＡＢ３にそれぞれ係合圧が供給されるようになっている。このライン油圧ＰＬは、上記エンジン２８によって回転駆動される機械式のオイルポンプや電動オイルポンプからの出力圧から図示しないリリーフ型調圧弁等により、アクセル操作量（アクセル開度）ＡＣＣ或いはスロットル開度θＴＨで表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。
【００４０】
また、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成とされたものであり、各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５からの出力圧（係合圧）は、ソレノイドの電磁力に従って入力ポートと出力ポート又はドレーンポートとの間の連通状態が変化させられることにより出力圧が調圧制御され、上記油圧アクチュエータＡＣ１，ＡＣ２，ＡＢ１，ＡＢ２，ＡＢ３に供給される。このようにして、各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５にそれぞれ備えられたソレノイドは、電子制御装置４４により個別に励磁され、各油圧アクチュエータＡＣ１，ＡＣ２，ＡＢ１，ＡＢ２，ＡＢ３の油圧（係合圧）が個別に調圧制御されるようになっている。
【００４１】
図４は、上記動力伝達装置８等を制御するために車両に設けられた電気的な制御系統を説明するブロック図である。この図４に示す電子制御装置４４は、例えばＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＰＵ、入出力インターフェースなどを含むマイクロコンピュータである。ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って入力信号を処理することで、上記動力伝達装置８に関する種々の制御等を実行する。
【００４２】
また、いわゆるアクセル開度として知られるアクセルペダル４６の操作量ＡＣＣがアクセル操作量センサ４８により検出されるとともに、そのアクセル操作量ＡＣＣを表す信号が電子制御装置４４に供給されるようになっている。このアクセルペダル４６は、運転者の出力要求量に応じて踏み込み操作されるものであり、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量ＡＣＣは出力要求量に相当する。また、上記エンジン２８の吸気配管には電子スロットル弁７４が設けられており、上記電子制御装置４４により制御されるスロットルアクチュエータ７６によってスロットル開度θＴＨが変化させられるようになっている。また、上記エンジン２８には、燃料噴射量制御のための燃料噴射弁（インジェクタ）７８と、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置８０とが設けられており、上記電子制御装置４４によりその燃料噴射弁７８による燃料噴射量の制御が行われ、また、点火装置８０による点火時期も制御されるようになっている。
【００４３】
また、動力伝達装置８には、エンジン２８の回転速度（エンジン回転数）ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５０、エンジン２８の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ（エアフローメータ）５２、吸入空気の温度ＴＡを検出するための吸入空気温度センサ５４、電子スロットル弁７４の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θＴＨを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ５６、車速Ｖ（出力回転部材２４の回転速度（回転数）ＮＯＵＴに対応）を検出するための車速センサ５８、エンジン２８の冷却水温ＴＷを検出するための冷却水温センサ６０、常用ブレーキであるフットブレーキペダル６２の操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ６４、シフトレバー６６のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ６８、タービン回転速度（タービン回転数、自動変速機１０の入力軸回転数）ＮＴを検出するためのタービン回転数センサ７０、油圧制御回路４２内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴＯＩＬを検出するためのＡＴ油温センサ７２等が設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＡ、スロットル開度θＴＨ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＷ、ブレーキ操作の有無、シフトレバー６６のレバーポジションＰＳＨ、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴＯＩＬなどを表す信号が電子制御装置４４に供給されるようになっている。なお、上記タービン回転速度ＮＴは、自動変速機１０の入力軸２２の回転速度（入力軸回転速度ＮＩＮ）に等しい。
【００４４】
電子制御装置４４は、基本的な制御として、例えば、図５に示すような予め記憶された関係から実際のアクセル操作量ＡＣＣ（％）等に基づいてスロットル開度θＴＨ（％）を制御するスロットル開度制御を行う。また、図６に示すような予め記憶した関係（例えばマップ）から実際のアクセル操作量ＡＣＣ（％）又はスロットル開度θＴＨ（％）と車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）等とに基づいて自動変速機１０のギヤ段を自動的に切り換える変速制御を行う。さらに、図７に示すような予め記憶した関係（例えばマップ）から車速Ｖおよびスロットル開度θＴＨ等に基づいて上記トルクコンバータ３０に設けられたロックアップクラッチ３２の係合、解放又はスリップを実行する制御を行う。その他、燃料噴射量制御、点火時期制御等も実行するようになっている。
【００４５】
図８は、上記シフトレバー６６を備えたシフト操作装置８２を説明する図である。このシフト操作装置８２は、例えば運転席の横に設置されており、そのシフト操作装置８２が備えるシフトレバー６６は、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、又は「Ｓ」へ手動操作可能となっている。「Ｐ」ポジションは、自動変速機１０内の動力伝達経路を解放し且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力回転部材２４の回転を阻止（ロック）するための駐車位置である。「Ｒ」ポジションは、自動変速機１０の出力回転部材２４の回転方向を逆回転とするための後進走行位置である。「Ｎ」ポジションは、自動変速機１０内の動力伝達経路を解放するための動力伝達遮断位置である。「Ｄ」ポジションは、自動変速機１０の第１変速段〜第６変速段の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で自動変速制御を実行させる前進走行位置である。「Ｓ」ポジションは、シフトレバー６６の手動操作によって変速段を切り換え可能な前進走行位置である。この「Ｓ」ポジションにおいては、シフトレバー６６の操作毎に変速段をアップ側にシフトさせるための「＋」ポジション、シフトレバー６６の操作毎に変速段をダウン側にシフトさせるための「−」ポジションが設けられている。
【００４６】
図６は、自動変速機１０による変速動作を制御するために、電子制御装置４４のＲＯＭに予め記憶された変速線図（変速マップ）である。この変速線図から実際のアクセル操作量ＡＣＣ（％）又はスロットル開度θＴＨ（％）と車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）とに基づいて自動変速機１０の変速を判断し、この判断された変速段が得られるように上記油圧制御回路４２に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を制御する。
【００４７】
具体的には、電子制御装置４４は、車速センサ５８の出力信号から車速Ｖを算出するとともに、アクセル操作量センサ４８の出力信号からアクセルペダル４６の操作量ＡＣＣを算出し、それら車速Ｖおよびアクセル操作量ＡＣＣに基づいて、図６の変速線図を参照して目標ギヤ段を算出する。さらに、タービン回転数センサ７０および車速センサ５８の出力信号から得られる回転数の比（出力回転数／入力回転数）を求めて現在ギヤ段を判定し、その現在ギヤ段と目標ギヤ段とを比較して変速操作が必要であるか否かを判定する。その判定結果により、変速の必要がない場合（現在ギヤ段と目標ギヤ段とが同じで、ギア段が適切に設定されている場合）には、現在ギヤ段を維持するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を自動変速機１０の油圧制御回路４２に出力する。
【００４８】
一方、現在ギヤ段と目標ギヤ段とが異なる場合には変速制御を行う。例えば、自動変速機１０のギヤ段が「２速」の状態で走行している状況から、車両の走行状態が変化して、例えば図６に示す点Ａから点Ｂに変化した場合、シフトアップ変速線［２→３］を跨ぐ変化となるので、変速線図から算出される目標ギヤ段が「３速」となり、その３速のギヤ段を設定するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を自動変速機１０の油圧制御回路４２に出力して、２速のギヤ段から３速のギヤ段への変速（２→３アップ変速）を行う。
【００４９】
次に、本実施形態の油圧制御回路４２に対する油圧学習制御（以下、単に「学習制御」ともいう。）について説明する。
【００５０】
図９〜図１１は、解放側摩擦係合要素および係合側摩擦係合要素の何れもが正常な場合、つまり、何れもが十分な係合力を有するときに、パワーオンアップシフトによりクラッチツークラッチ変速が行われる際のタービン回転数と、そのクラッチツークラッチ変速に際して係合動作又は解放動作を行う摩擦係合要素へ供給される油圧とを示している。なお、図９（ａ）、図１０（ａ）および図１１（ａ）の縦軸はタービン回転数を示している。図９（ｂ）、図１０（ｂ）および図１１（ｂ）の縦軸は係合側摩擦係合要素に供給される油圧を示している。図９（ｃ）、図１０（ｃ）および図１１（ｃ）の縦軸は解放側摩擦係合要素に供給される油圧を示している。図９〜図１１の横軸は何れも時間軸を示している。
【００５１】
図９〜図１１の実線Ａ１〜Ａ３は、ＮＴ吹きを発生することなくパワーオンアップシフトが達成された場合を示している。つまり、解放側摩擦係合要素と係合側摩擦係合要素とに供給される油圧の制御が実線Ａ２，Ａ３に示すように行われた場合、実線Ａ１で示すように、タービン回転数は、低速段の同期回転数９０からその低速段より変速比の小さい高速段の同期回転数９１へと円滑に変化する。
【００５２】
このように、解放側摩擦係合要素および係合側摩擦係合要素に供給される油圧の制御が好適に行われている状態から、図９（ｃ）の一点鎖線Ｂ３に示すように、解放側摩擦係合要素に供給する油圧のみを一定量高くすると、その解放側摩擦係合要素の解放動作が遅くなる。そして、この解放動作の遅延が生じることにより、図９（ａ）の一点鎖線Ｂ１に示すように、タービン回転数のイナーシャ相の開始タイミングが遅れ、且つ、そのイナーシャ相の勾配が大きくなる。ここで、イナーシャ相は、タービン回転数（入力軸２２の回転数）が変速比の変化に伴い変化する区間である。乗員に変速ショックを感じさせないようにするために、イナーシャ相は、適切な時間内に適切な勾配にて形成されることが望ましい。
【００５３】
一方、解放側摩擦係合要素および係合側摩擦係合要素に供給される油圧の制御が好適に行われている状態から、図９（ｃ）の破線Ｃ３に示すように、解放側摩擦係合要素に供給する油圧のみを一定量低くすると、その解放側摩擦係合要素の解放動作が速くなる。これにより、図９（ａ）の破線Ｃ１に示すように、タービン回転数の「ＮＴ吹き」が発生するようになる。なお、このときのイナーシャ相の勾配は、実線Ａ１と同程度となっている。
【００５４】
また、解放側摩擦係合要素および係合側摩擦係合要素に供給される油圧の制御が好適に行われている状態から、図１０（ｂ）の一点鎖線Ｄ２に示すように、係合側摩擦係合要素に供給する油圧のみを高くする（イナーシャ相開始時の油圧が所定値高くなるようにする）と、係合側摩擦係合要素の係合力が高くなる（係合動作が速くなる）。これにより、図１０（ａ）の一点鎖線Ｄ１に示すように、タービン回転数のイナーシャ相の勾配が大きくなる。
【００５５】
一方、解放側摩擦係合要素および係合側摩擦係合要素に供給される油圧の制御が好適に行われている状態から、図１０（ｂ）の破線Ｅ２に示すように、係合側摩擦係合要素に供給する油圧のみを低くする（イナーシャ相開始時の油圧が所定値低くなるようにする）と、係合側摩擦係合要素の係合力が低くなる（係合動作が遅くなる）。これにより、図１０（ａ）の破線Ｅ１に示すように、タービン回転数の「ＮＴ吹き」が発生するようになり、イナーシャ相の勾配は小さくなる。
【００５６】
また、解放側摩擦係合要素および係合側摩擦係合要素に供給される油圧の制御が好適に行われている状態から、図１１（ｂ）の破線Ｇ２に示すように、係合側摩擦係合要素に供給する油圧を低くする（イナーシャ相開始時の油圧が所定値低くなるようにする）とともに、図１１（ｃ）の破線Ｇ３に示すように、解放側摩擦係合要素に供給する油圧を所定量低くすると、係合側摩擦係合要素の係合力が低くなり（係合動作が遅くなり）、併せて、解放側摩擦係合要素の解放動作が速くなる。これにより、図１１（ａ）の破線Ｇ１に示すように、タービン回転数の「ＮＴ吹き」が発生するとともに、イナーシャ相の勾配が小さくなる。
【００５７】
一方、解放側摩擦係合要素および係合側摩擦係合要素に供給される油圧の制御が好適に行われている状態から、図１１（ｂ）の一転鎖線Ｈ２に示すように、係合側摩擦係合要素に供給する油圧を高くする（イナーシャ相開始時の油圧が所定値高くなるようにする）とともに、図１１（ｃ）の一点鎖線Ｈ３に示すように、解放側摩擦係合要素に供給する油圧を所定値高くすると、係合側摩擦係合要素の係合力が高くなり（係合動作が速くなり）、併せて、解放側摩擦係合要素の解放動作が遅くなる。これにより、図１１（ａ）の破線Ｈ１に示すように、タービン回転数のイナーシャ相の勾配が大きくなる。
【００５８】
本実施形態における油圧制御回路４２に対する油圧学習制御は、図９〜図１１に基づいて説明した既述の特性を鑑みて、パワーオンアップシフト時における変速ショックをできるだけ緩和する（タービン回転数を円滑に変化させる）ために、ＮＴ吹き量（ＮＴ吹きの状態）に応じて解放側摩擦係合要素に供給する油圧を調整し、イナーシャ相の勾配（イナーシャ相の状態）に応じて係合側摩擦係合要素に供給する油圧を調整する。
【００５９】
−制御油圧の学習補正制御手順−
以下、解放側摩擦係合要素および係合側摩擦係合要素の制御油圧の学習補正の制御手順を図１２および図１３のフローチャートに基づいて説明する。なお、この図１２および図１３に示す制御ルーチンは、電子制御装置４４等により、エンジン２８の起動後、所定時間毎に繰り返して実行される。また、以下では摩擦係合要素に供給される油圧の学習値を「摩擦係合要素に係る油圧学習値」という。
【００６０】
まず、解放側摩擦係合要素の制御油圧の学習補正の制御手順を図１２のフローチャートに基づいて説明する。
【００６１】
ステップＳＴ１において、パワーオンアップシフトの実行中（パワーオンアップシフト時）であるか否かが判定される。パワーオンアップシフトは、アクセル操作量が所定量以上あり、車両が走行しているときに、自動変速機１０がアップシフトするものである。また、パワーオンアップシフトの実行中とは、電子制御装置４４が変速指令を発令してから変速が完了するまでの間をいう。本ステップＳＴ１では、アクセル操作量センサ４８の出力信号からアクセルペダル４６の操作量ＡＣＣが算出され、その操作量ＡＣＣが所定量（例えばアクセル開度２０％）以上であって、エンジントルクが発生しており（エンジンが被駆動状態ではない）、且つ、図６の変速線図に従って行われる変速動作が、現在、アップシフト側への変速動作中であると判定された場合に、パワーオンアップシフトの実行中であるとして、ＹＥＳ判定が行われる。本ステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合は、処理がステップＳＴ２に進められ、ＮＯ判定された場合は、処理がステップＳＴ５に進められる。
【００６２】
ステップＳＴ２において、解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値が読み出され、解放側摩擦係合要素に供給する基礎制御油圧値に加算される。ここで、基礎制御油圧値は、図９（ｃ）〜図１１（ｃ）に実線Ａ３で示すように制御される油圧値であり、例えば、工場出荷時の初期設定値である。なお、油圧学習値が負値の場合はその絶対値が基礎制御油圧値から減算されることとなる。
【００６３】
ステップＳＴ３において、ＮＴ吹き量の最大値が検出され記憶される。このＮＴ吹き量の最大値は、例えば周知の通り、パワーオンアップシフト制御の実行中における、入力軸２２（タービン回転数）および出力軸（出力回転部材２４）の回転数および変速比に基づいて算出される。
【００６４】
ステップＳＴ４において、学習補正更新履歴１が「ＯＦＦ」に設定され、本制御ルーチンが一旦終了する。なお、この学習補正更新履歴１は、後記ステップＳＴ５において条件判定用フラグとして参照される。
【００６５】
ステップＳＴ５において、学習補正更新履歴１の設定が「ＯＦＦ」であるか否かが判定される。このステップＳＴ５でＹＥＳ判定された場合は、処理がステップＳＴ６に進められ、ＮＯ判定された場合は、本制御ルーチンが一旦終了する。
【００６６】
ステップＳＴ６において、ステップＳＴ３で記憶されたＮＴ吹き量の最大値が目標ＮＴ吹き量ＮＴ１を超えているか否かが判定される。このステップＳＴ６でＹＥＳ判定された場合は、処理がステップＳＴ７に進められ、ＮＯ判定された場合は、処理がステップＳＴ９に進められる。
【００６７】
ステップＳＴ７において、所定の補正量Ｃ１が解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値に加算され、これにより解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値が更新される。
【００６８】
ステップＳＴ８において、学習補正更新履歴１が「ＯＮ」に設定され、本制御ルーチンが一旦終了する。
【００６９】
ステップＳＴ９において、ステップＳＴ３で記憶されたＮＴ吹き量の最大値が目標ＮＴ吹き量ＮＴ２を下回っている否かが判定される。このステップＳＴ９でＹＥＳ判定された場合は、処理がステップＳＴ１０に進められ、ＮＯ判定された場合は、本制御ルーチンを一旦終了する。
【００７０】
ステップＳＴ１０において、所定の補正量Ｃ２が解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値から減算され、これにより解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値が更新される。このステップＳＴ１０の後、処理がステップＳＴ８に移される。
【００７１】
つぎに、係合側摩擦係合要素の制御油圧の学習補正の制御手順を図１３のフローチャートに基づいて説明する。
【００７２】
ステップＳＴ２１において、パワーオンアップシフトの実行中であるか否かが判定される。この判定は、既述のステップＳＴ１と同様のものである。ここでＹＥＳ判定された場合は、処理がステップＳＴ２２に進められ、ＮＯ判定された場合は、処理がステップＳＴ２５に進められる。
【００７３】
ステップＳＴ２２において、係合側摩擦係合要素に係る油圧学習値が読み出され、係合側摩擦係合要素に供給する基礎制御油圧値に加算される。ここで、基礎制御油圧値は、図９（ｂ）〜図１１（ｂ）に実線Ａ２で示すように制御される油圧値であり、例えば、工場出荷時の初期設定値となる。なお、油圧学習値が負値の場合はその絶対値が基礎制御油圧値から減算されることとなる。
【００７４】
ステップＳＴ２３において、イナーシャ相の勾配が算出され記憶される。このイナーシャ相の勾配は、例えば、イナーシャ相の開始時からイナーシャ相の終了時までの時間、イナーシャ相の開始時の低速段同期回転数９０、イナーシャ相の終了時の高速段同期回転数９１等に基づいて算出される。なお、イナーシャ相の開始時は、パワーオンアップシフトの実行中に上昇していたタービン回転数が下降に転じた時とすることができる。また、イナーシャ相の終了時は、イナーシャ相が形成されているときに下降していたタービン回転数が上昇に転じた時とすることができる。
【００７５】
ステップＳＴ２４において、学習補正更新履歴２が「ＯＦＦ」に設定され、本制御ルーチンが一旦終了する。なお、この学習補正更新履歴２は、後記ステップＳＴ２５において条件判定用フラグとして参照される。
【００７６】
ステップＳＴ２５において、学習補正更新履歴２の設定が「ＯＦＦ」であるか否かが判定される。このステップＳＴ２５でＹＥＳ判定された場合は、処理がステップＳＴ２６に進められる。このステップＳＴ２５でＮＯ判定された場合は、本制御ルーチンが一旦終了する。
【００７７】
ステップＳＴ２６において、ステップＳＴ２３で記憶されたイナーシャ相の勾配が目標勾配Ｚ１を下回っているか否かが判定される。このステップＳＴ２６でＹＥＳ判定された場合は、処理がステップＳＴ２７に進められ、ＮＯ判定された場合は、処理がステップＳＴ２９に進められる。
【００７８】
ステップＳＴ２７において、所定の補正量Ｃ３が係合側摩擦係合要素に係る油圧学習値に加算され、これにより係合側摩擦係合要素に係る油圧学習値が更新される。
【００７９】
ステップＳＴ２８において、学習補正更新履歴２が「ＯＮ」に設定され、本制御ルーチンが一旦終了する。
【００８０】
ステップＳＴ２９において、ステップＳＴ２３で記憶されたイナーシャ相の勾配が目標勾配Ｚ２を下回っているか否かが判定される。このステップＳＴ２９でＹＥＳ判定された場合は、処理がステップＳＴ３０に進められ、ＮＯ判定された場合は、本制御ルーチンが一旦終了する。
【００８１】
ステップＳＴ３０において、所定の補正量Ｃ４が係合側摩擦係合要素に係る油圧学習値から減算され、これにより係合側摩擦係合要素に係る油圧学習値が更新される。このステップＳＴ３０の後、処理がステップＳＴ２８に移される。
【００８２】
以上の図１２および図１３のフローチャートに基づいて説明したようにして、摩擦係合要素に供給される油圧が最適な状態に制御され、パワーオンアップシフト時におけるクラッチツークラッチ変速が円滑に行われるようになる。
【００８３】
図１４は、解放側摩擦係合要素の磨耗が適正範囲から異常範囲に遷移する場合における、タービン回転数と、係合側摩擦係合要素および解放側摩擦係合要素に供給される油圧との移り変わりを示している。なお、図１４（ａ）の縦軸はタービン回転数を示している。図１４（ｂ）の縦軸は係合側摩擦係合要素に供給される油圧を示している。図１４（ｃ）の縦軸は解放側摩擦係合要素に供給される油圧を示している。図１４（ａ）〜（ｃ）の横軸は何れも時間軸を示している。
【００８４】
図１４において、２点鎖線Ｋ２、Ｋ３に示すように、解放側摩擦係合要素および係合側摩擦係合要素に供給される油圧の制御が好適に行われると、２点鎖線Ｋ１に示すように、タービン回転数は、低速段の同期回転数９０から高速段の同期回転数９１へと円滑に変化する。このような状態から、解放側摩擦係合要素が磨耗すると、当該摩擦係合要素の解放タイミングが早くなる（係合力が低下する）ため、実線Ｊ１に示すように、タービン回転数の「ＮＴ吹き」が発生するようになる。そうなると、電子制御装置４４は、ＮＴ吹き量の最大値が目標ＮＴ吹き量ＮＴ１を超えていると判定し（ステップＳＴ６：ＹＥＳ）、解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値が高圧側へと更新される（ステップＳＴ７）。
【００８５】
解放側摩擦係合要素の磨耗の度合いが適正範囲にあるとき、つまり、供給する油圧を高めることで適正な係合力を回復できる状態にあるときは、油圧学習値が高圧側へ更新され、次回パワーオンアップシフト実行時に、解放側摩擦係合要素に供給される油圧が２点鎖線Ｋ３に示す当初の油圧より一点鎖線Ｋ４に示すように高圧側へ高められることで、当該摩擦係合要素の解放タイミングが遅れて、発生していた「ＮＴ吹き」が抑制されるようになる。
【００８６】
ところが、解放側摩擦係合要素の磨耗の度合いが異常範囲（つまり、供給する油圧を高めても適正な係合力を回復できない状態）になると、油圧学習値が高圧側へ更新され、次回パワーオンアップシフト実行時に、解放側摩擦係合要素に供給される油圧が、一点鎖線Ｋ４に示すように、高圧側へ高められたとしても、当該摩擦係合要素の解放タイミングを遅らせる（係合力を適正に回復させる）ことができなくなる。このため、次回パワーオンアップシフト実行時にも実線Ｊ１に示すようにタービン回転数の「ＮＴ吹き」が発生し、電子制御装置４４は、再びＮＴ吹き量の最大値が目標ＮＴ吹き量ＮＴ１を超えていると判定し（ステップＳＴ６：ＹＥＳ）、解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値は、実線Ｊ３に示すように更に高圧側へ更新される。その後、解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値をいくら高めてもタービン回転数の「ＮＴ吹き」は抑制されず、パワーオンアップシフトが実行される毎に解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値が毎回高められ、その油圧学習値は可能な限り高い値となる。
【００８７】
図１５は、係合側摩擦係合要素の磨耗量が適正範囲にある状態から異常範囲に遷移する際のタービン回転数と、係合側摩擦係合要素および解放側摩擦係合要素に供給される油圧の移り変わりを示している。なお、図１５（ａ）の縦軸はタービン回転数を示している。図１５（ｂ）の縦軸は係合側摩擦係合要素に供給される油圧を示している。図１５（ｃ）の縦軸は解放側摩擦係合要素に供給される油圧を示している。図１５（ａ）〜（ｃ）の横軸は何れも時間軸を示している。
【００８８】
図１５において、２点鎖線Ｋ２、Ｋ３に示すように、解放側摩擦係合要素および係合側摩擦係合要素に供給される油圧の制御が好適に行われると、２点鎖線Ｋ１に示すように、タービン回転数が低速段の同期回転数９０から高速段の同期回転数９１へと円滑に変化する。このような状態から、係合側摩擦係合要素が磨耗すると、当該摩擦係合要素の係合力が低下する（係合タイミングが遅くなる）ため、タービン回転数の「ＮＴ吹き」が発生するようになるとともに（図１５においてＮＴ吹きが発生する場合は図示していない。）、イナーシャ相の勾配が小さくなる。そうなると、電子制御装置４４は、ＮＴ吹き量の最大値が目標ＮＴ吹き量ＮＴ１を超えていると判定し（ステップＳＴ６：ＹＥＳ）、解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値を高圧側へと更新する（ステップＳＴ７）。また、電子制御装置４４は、イナーシャ相の勾配が目標勾配Ｚ１を下回っていると判定し（ステップＳＴ２６：ＹＥＳ）、係合側摩擦係合要素に係る油圧学習値を高圧側へと更新する。
【００８９】
係合側摩擦係合要素の磨耗の度合いが適正範囲にあるとき、つまり、供給する油圧を高めることで適正な係合力を回復できる状態にあるときは、係合側摩擦係合要素および解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値が高圧側へ更新されることで、次回パワーオンアップシフト実行時に、当該係合側摩擦係合要素および解放側摩擦係合要素に供給される油圧が２点鎖線Ｋ２，Ｋ３に示す当初の油圧から、実線Ｌ２，Ｌ３に示すように、高圧側へ高められる。これにより、係合側摩擦係合要素の係合力が上昇する（係合タイミングが早くなる）と同時に、解放側摩擦係合要素の解放タイミングが遅延して、「ＮＴ吹き」が抑制されるとともに、イナーシャ相の勾配が大きくなってタービン回転数は２点鎖線Ｋ１に示す当初の勾配に復帰するようになる。
【００９０】
ところが、係合側摩擦係合要素の磨耗の度合いが異常範囲にあるとき、つまり、供給する油圧を高めても適正な係合力を回復できない状態にあるときは、係合側摩擦係合要素および解放側摩擦係合要素に供給される油圧が、実線Ｌ２、Ｌ３に示す高圧側へ高められても、係合側摩擦係合要素の係合力を十分に回復させる（係合タイミングを十分に早める）ことができなくなる。このため、次回パワーオンアップシフト実行時にもタービン回転数の「ＮＴ吹き」は解消せず、また、イナーシャ相の勾配は２点鎖線Ｋ１に示す当初の勾配に復帰しない。この場合、電子制御装置４４は、再びＮＴ吹き量の最大値が目標ＮＴ吹き量ＮＴ１を超えていると判定して、解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値を高圧側へと更新するとともに、イナーシャ相の勾配が目標勾配Ｚ１を下回っていると判定して、係合側摩擦係合要素に係る油圧学習値を高圧側へと更新する。
【００９１】
その後、係合側摩擦係合要素に係る油圧学習値をいくら高めてもイナーシャ相の勾配は低下したまま２点鎖線Ｋ１に示す当初の勾配に復帰できないため、パワーオンアップシフトが実行される毎に係合側摩擦係合要素に係る油圧学習値が高められ、その油圧学習値は可能な限り高い値となる。
【００９２】
一方、解放側摩擦係合要素については、解放側摩擦係合要素の磨耗が正常範囲である限り、解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値はある程度上昇することで、破線Ｌ１ａ、Ｌ１に示すように、ＮＴ吹きの発生は抑制されるようになる。
【００９３】
以上に説明した解放側摩擦係合要素および係合側摩擦係合要素に供給される油圧と、イナーシャ相の勾配と、ＮＴ吹き量との関係をまとめると図１６に示すようになる。
【００９４】
図１６（ａ）に示すように、解放側摩擦係合要素および係合側摩擦係合要素の劣化（磨耗）が正常範囲にあるときは、係合側摩擦係合要素に係る油圧学習値が高くなると、イナーシャ相の勾配が大きくなる。この場合のＮＴ吹き量については、解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値による。また、係合側摩擦係合要素に係る油圧学習値が低くなると、イナーシャ相の勾配が小さくなる。この場合のＮＴ吹き量については、解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値による。一方、解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値が高くなるとイナーシャ相の勾配が大きくなる場合があり、ＮＴ吹き量は小さくなる。解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値が低くなると、ＮＴ吹き量は大きくなる。この場合のイナーシャ相の勾配は、係合側摩擦係合要素に係る油圧学習値による。
【００９５】
図１６（ｂ）に示すように、係合側摩擦係合要素の劣化（磨耗）が異常範囲にあるときは、係合側摩擦係合要素および解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値にかかわらず、イナーシャ相の勾配は小さくなる。一方、解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値が高くなるとＮＴ吹き量は小さくなり、解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値が低くなるとＮＴ吹き量は大きくなる。この場合、ＮＴ吹き量は、係合側摩擦係合要素に係る油圧学習値に左右されない。
【００９６】
図１６（ｃ）に示すように、解放側摩擦係合要素の劣化（磨耗）が異常範囲にあるときは、係合側摩擦係合要素および解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値にかかわらず、ＮＴ吹き量は大きくなる。一方、イナーシャ相の勾配は、係合側摩擦係合要素に係る油圧学習値が高くなると大きくなり、係合側摩擦係合要素に係る油圧学習値が小さくなると小さくなる。この場合、イナーシャ相の勾配は、解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値に左右されない。
【００９７】
以上の解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値、係合側摩擦係合要素に係る油圧学習値、イナーシャ相の勾配およびＮＴ吹き量の関係より、係合側摩擦係合要素および解放側摩擦係合要素の双方に係る油圧学習値が所定値以上になった場合、係合側摩擦係合要素は点検、交換、修理等が必要な状態にまで劣化（磨耗）していると診断することができる。
【００９８】
また、係合側摩擦係合要素に係る油圧学習値が所定値未満であり、且つ、解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値が所定値以上になった場合は、解放側摩擦係合要素が点検、交換、修理等が必要な状態にまで劣化（磨耗）していると診断することができる。
【００９９】
―劣化診断制御手順―
本実施形態では、電子制御装置４４等により構成される劣化診断装置によって、上記の劣化診断手法が実行される。以下に、解放側摩擦係合要素および係合側摩擦係合要素の劣化診断制御の手順について図１７に基づいて説明する。この図１７に示す制御ルーチンは、エンジン２８の起動後、電子制御装置４４等により所定時間毎に繰り返して実行される。
【０１００】
ステップＳＴ３１において、係合側摩擦係合要素に係る油圧学習値が所定値Ｘ１以上であるか否かが判定される。ここで、ＹＥＳ判定された場合は、処理がステップＳＴ３２に進められ、ＮＯ判定された場合は、処理がステップＳＴ３４に進められる。
【０１０１】
ステップＳＴ３２において、解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値が所定値Ｘ２以上であるか否かが判定される。ここで、ＹＥＳ判定された場合は、処理がステップＳＴ３３に進められ、ＮＯ判定された場合は、本制御ルーチンを一旦終了する。
【０１０２】
ステップＳＴ３３において、係合側摩擦係合要素が所定の状態（点検、交換、修理等が必要な状態）にまで劣化していると診断（劣化診断）される。なお、この劣化診断結果を運転者に知らせるために、電子制御装置４４が所定の出力動作を行うことが望ましい。例えば、運転席等に設置された所定の警告ランプを点灯させることにより、上記劣化診断結果を運転者に知らせることができる。
【０１０３】
ステップＳＴ３４において、解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値が所定値Ｘ３以上であるか否かが判定される。ここで、ＹＥＳ判定された場合は、処理がステップＳＴ３５に進められ、ＮＯ判定された場合は、本制御ルーチンを一旦終了する。
【０１０４】
ステップＳＴ３５において、解放側摩擦係合要素が所定の状態（点検、交換、修理等が必要な状態）にまで劣化していると診断（劣化診断）される。なお、この劣化診断結果を運転者に知らせるために、電子制御装置４４が所定の出力動作を行うことが望ましい。例えば、運転席等に設置された所定の警告ランプを点灯させることにより、上記劣化診断結果を運転者に知らせることができる。
【０１０５】
前記ステップＳＴ３３において、係合側摩擦係合要素が所定の状態まで劣化しているとの診断がなされたとき、当該係合側摩擦係合要素の劣化度合いが交換を要する直前の状態（例えば、フェールセーフが実行されて当該係合側摩擦係合要素が関与する変速段の使用が自動的に禁止される少し前の状態）となるように前記所定値Ｘ１，Ｘ２を設定することが望ましい。また同様に、前記ステップＳＴ３５において、解放側摩擦係合要素が所定の状態まで劣化しているとの診断がなされたとき、当該解放側摩擦係合要素の劣化度合いが交換を要する直前の状態（例えば、フェールセーフが実行されて当該解放側摩擦係合要素が関与する変速段の使用が自動的に禁止される少し前の状態）となるように前記所定値Ｘ３を設定することが望ましい。上記のように所定値Ｘ１〜Ｘ３を設定することで、フェールセーフが実行されて劣化した摩擦係合要素に関与する変速段の使用が自動的に禁止される前に運転者は摩擦係合要素の過度な劣化を知って乗車している車両をディーラまで運転することができる。これにより、特定の変速段の使用が禁止された状態で車両を運転走行させることにより発生し得る他部品への悪影響（２次的な故障）を予防することもできる。なお、上記のような所定値Ｘ１〜Ｘ３の値は実験等により求めることができる。
【０１０６】
以上の制御ルーチンの実行により、解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値が所定値Ｘ２（第１閾値）以上であり（ＳＴ３２：ＹＥＳ）、且つ、係合側摩擦係合要素に係る油圧学習値が所定値Ｘ１（第２閾値）以上（ＳＴ３１：ＹＥＳ）である場合に、係合側摩擦係合要素が劣化していると診断される（ＳＴ３３）。また、学習補正後の解放側摩擦係合要素に係る油圧学習値が所定値Ｘ３（第３閾値）以上であり（ＳＴ３４：ＹＥＳ）、且つ、学習補正後の係合側摩擦係合要素に係る油圧学習値が所定値Ｘ１（第４閾値）未満である場合に（ＳＴ３１：ＮＯ）、解放側摩擦係合要素が劣化していると診断される（ＳＴ３５）。なお、上記第１閾値と第２閾値は同じ所定値Ｘ１となっているが、これらを互いに異なる数値としてもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１０７】
本発明は、例えば、自動車に搭載される自動変速機のクラッチおよびブレーキの劣化診断装置に適用可能である。
【符号の説明】
【０１０８】
Ｃ１，Ｃ２ 摩擦係合要素
Ｂ１〜Ｂ３ 摩擦係合要素
１０ 自動変速機
４４ 電子制御装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
解放側摩擦係合要素の解放および係合側摩擦係合要素の係合によって変速が達成されるクラッチツークラッチ変速が行われる自動変速機の摩擦係合要素の劣化診断装置に関し、
前記解放側摩擦係合要素に供給する液圧をパワーオンアップシフト時におけるＮＴ吹きの状態に基づいて学習補正する解放側学習補正手段と、
前記係合側摩擦係合要素に供給する液圧をパワーオンアップシフト時におけるイナーシャ相の状態に基づいて学習補正する係合側学習補正手段と、
を備える自動変速機の摩擦係合要素の劣化診断装置において、
前記解放側摩擦係合要素に供給する液圧の学習値と前記係合側摩擦係合要素に供給する液圧の学習値とに基づいて、摩擦係合要素の劣化診断を行う劣化診断手段を更に備える、
ことを特徴とする自動変速機の摩擦係合要素の劣化診断装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機の摩擦係合要素の劣化診断装置において、
前記劣化診断手段は、前記解放側摩擦係合要素に供給する液圧の学習値が第１閾値以上であり、且つ、前記係合側摩擦係合要素に供給する液圧の学習値が第２閾値以上である場合に、前記係合側摩擦係合要素が劣化していると診断する、
ことを特徴とする自動変速機の摩擦係合要素の劣化診断装置。
【請求項３】
請求項１に記載の自動変速機の摩擦係合要素の劣化診断装置において、
前記劣化診断手段は、前記解放側摩擦係合要素に供給する液圧の学習値が第３閾値以上であり、且つ、前記係合側摩擦係合要素に供給する液圧の学習値が第４閾値未満である場合に、前記解放側摩擦係合要素が劣化していると診断する、
ことを特徴とする自動変速機の摩擦係合要素の劣化診断装置。
【請求項１】
解放側摩擦係合要素の解放および係合側摩擦係合要素の係合によって変速が達成されるクラッチツークラッチ変速が行われる自動変速機の摩擦係合要素の劣化診断装置に関し、
前記解放側摩擦係合要素に供給する液圧をパワーオンアップシフト時におけるＮＴ吹きの状態に基づいて学習補正する解放側学習補正手段と、
前記係合側摩擦係合要素に供給する液圧をパワーオンアップシフト時におけるイナーシャ相の状態に基づいて学習補正する係合側学習補正手段と、
を備える自動変速機の摩擦係合要素の劣化診断装置において、
前記解放側摩擦係合要素に供給する液圧の学習値と前記係合側摩擦係合要素に供給する液圧の学習値とに基づいて、摩擦係合要素の劣化診断を行う劣化診断手段を更に備える、
ことを特徴とする自動変速機の摩擦係合要素の劣化診断装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機の摩擦係合要素の劣化診断装置において、
前記劣化診断手段は、前記解放側摩擦係合要素に供給する液圧の学習値が第１閾値以上であり、且つ、前記係合側摩擦係合要素に供給する液圧の学習値が第２閾値以上である場合に、前記係合側摩擦係合要素が劣化していると診断する、
ことを特徴とする自動変速機の摩擦係合要素の劣化診断装置。
【請求項３】
請求項１に記載の自動変速機の摩擦係合要素の劣化診断装置において、
前記劣化診断手段は、前記解放側摩擦係合要素に供給する液圧の学習値が第３閾値以上であり、且つ、前記係合側摩擦係合要素に供給する液圧の学習値が第４閾値未満である場合に、前記解放側摩擦係合要素が劣化していると診断する、
ことを特徴とする自動変速機の摩擦係合要素の劣化診断装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【公開番号】特開２０１１−１２７６１（Ｐ２０１１−１２７６１Ａ）
【公開日】平成２３年１月２０日（２０１１．１．２０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１５７７８４（Ｐ２００９−１５７７８４）
【出願日】平成２１年７月２日（２００９．７．２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１月２０日（２０１１．１．２０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年７月２日（２００９．７．２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]