エアバッグ装置
【課題】開口部での膨張用ガスの流通を適切に調整し、エアバッグの内圧を好適に調圧する。
【解決手段】エアバッグの膨張部４６を区画部材５０により上流側膨張部４７及び下流側膨張部に区画する。区画部材５０に、スリットからなる内開口部７１と一対の弁体部とを有する調圧弁７０を設ける。両弁体部は、上流側膨張部４７による乗員拘束前には、同膨張部４７内の膨張用ガスにより押圧されて互いに接触することで、内開口部７１での膨張用ガスの流通を規制し、乗員拘束時には、その拘束に伴い加わる外力により、区画部材５０を通じて撓んで互いに離間することで、内開口部７１での膨張用ガスの流通を許容する。内開口部７１での膨張用ガスの流通方向に直交する面Ｓに対し区画部材５０が投影される投影面ＰＲは、スリットに直交する方向の寸法Ｌ３の、スリットの延びる方向の寸法Ｌ４に対する比（Ｌ３／Ｌ４）が１．１〜５．０となる楕円部ＰＲ１を有する。
【解決手段】エアバッグの膨張部４６を区画部材５０により上流側膨張部４７及び下流側膨張部に区画する。区画部材５０に、スリットからなる内開口部７１と一対の弁体部とを有する調圧弁７０を設ける。両弁体部は、上流側膨張部４７による乗員拘束前には、同膨張部４７内の膨張用ガスにより押圧されて互いに接触することで、内開口部７１での膨張用ガスの流通を規制し、乗員拘束時には、その拘束に伴い加わる外力により、区画部材５０を通じて撓んで互いに離間することで、内開口部７１での膨張用ガスの流通を許容する。内開口部７１での膨張用ガスの流通方向に直交する面Ｓに対し区画部材５０が投影される投影面ＰＲは、スリットに直交する方向の寸法Ｌ３の、スリットの延びる方向の寸法Ｌ４に対する比（Ｌ３／Ｌ４）が１．１〜５．０となる楕円部ＰＲ１を有する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、衝突等により乗物に衝撃が加わった場合に、乗物用シートに着座している乗員に接近した箇所でエアバッグを展開膨張させて、乗員を衝撃から保護するエアバッグ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
側突等により車両に側方から衝撃が加わった場合に、その衝撃から乗員を保護する装置として、エアバッグ及びインフレータを備えたサイドエアバッグ装置が広く知られている。このサイドエアバッグ装置では、エアバッグが折り畳まれた状態でインフレータとともに、車両用シートのシートバック（背もたれ）内に組み込まれている。このサイドエアバッグ装置では、車両の側部を構成する部材（ボディサイド部）、例えばサイドドア等に対し側方から衝撃が加わると、インフレータから膨張用ガスがエアバッグ内に供給される。この膨張用ガスによりエアバッグが展開膨張し、一部をシートバック内に残した状態で車両用シートから飛び出す。このエアバッグは、車両用シートに着座した乗員とボディサイド部との間の狭い空間において、シートバックから車両前方へ向けて展開膨張する。展開膨張したエアバッグが、乗員と車内側へ進入してくるボディサイド部との間に介在して乗員を拘束するとともに、ボディサイド部を通じて乗員へ伝わる側方からの衝撃を緩和する。
【０００３】
ところで、サイドエアバッグ装置では、車内側へ進入してくるボディサイド部によってエアバッグが乗員に押付けられる。この押付けに伴い、乗員はエアバッグを通じて衝撃の荷重を受ける。この荷重は、乗員がエアバッグから圧力を受ける面積（乗員のエアバッグ側の受圧面積）と、エアバッグの内圧との積によって決定される。この荷重は、乗員を衝撃から保護する観点からは、ボディサイド部の進入開始後短時間で所定値に到達し、その後は、ボディサイド部の進入量（ストローク）に拘らず所定値に維持されることが望ましい。
【０００４】
この点、エアバッグ内が仕切られていないタイプのサイドエアバッグ装置では、ボディサイド部の進入量（ストローク）の増加に伴い内圧及び受圧面積が増加することから、乗員がエアバッグから受ける荷重は、ボディサイド部の進入が進むにつれて徐々に増加する。荷重は、ボディサイド部がある程度進入してからでないと所定値に達しない。しかも、荷重は所定値に到達した後も増加し続け、最終的には所定値を超過する。その結果、荷重が所定値に到達するまでは、乗員の充分な保護が開始されない。荷重が所定値に到達した後には、乗員はエアバッグを通じて、所定値よりも大きな荷重を受ける。
【０００５】
これについては、エアバッグの内圧を調整（調圧）することで、荷重についての上記要求に応えようとするサイドエアバッグ装置が種々提案されている。
例えば、特許文献１に記載された「車体側部のエネルギ吸収構造」では、エアバッグを上部エアバッグと下部エアバッグとに仕切る仕切り部に、開口部を有する調圧弁（圧力制御弁）が設けられている。なお、部材名称に続くかっこ内の語句は、特許文献１で使用されている部材名称を示している。このエネルギ吸収構造では、調圧弁（圧力制御弁）により開口部が開閉されることで、同開口部での膨張用ガスの流通が調整され、下部エアバッグが上部エアバッグよりも先に展開膨張させられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平１０−６７２９７号公報（図９、図１０）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、上記特許文献１では、開口部を有する調圧弁（圧力制御弁）が、仕切り部において乗員を直接拘束しない箇所に設けられている。そのため、下部エアバッグの内圧上昇のみによって調圧弁（圧力制御弁）が作動して開口部を開くものと考えられる。その結果、エアバッグを通じて乗員が受ける荷重の特性が上述したような望ましい特性となるように、エアバッグの内圧を調整（調圧）することが難しい。
【０００８】
なお、こうした問題は、上記サイドエアバッグ装置に限らず、他の種類のエアバッグ装置にも共通して起こり得る。
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、開口部での膨張用ガスの流通を適切に調整し、エアバッグの内圧を好適に調圧することのできるエアバッグ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、乗物への衝撃に応じて供給される膨張用ガスにより、乗物用シートに着座した乗員に接近した箇所で展開膨張する膨張部が設けられたエアバッグを備え、前記膨張部を、面状の区画部材により、前記膨張用ガスが供給される上流側膨張部と、前記上流側膨張部に隣接し、かつ前記上流側膨張部を経由した膨張用ガスが供給される下流側膨張部とを少なくとも含む複数の部位に区画し、前記乗員を前記膨張部で拘束するエアバッグ装置であって、前記区画部材には、前記衝撃の加わる方向に延びるスリットからなる開口部と、一対の弁体部とを有する調圧弁が設けられ、前記両弁体部は、前記上流側膨張部による乗員拘束前には、同上流側膨張部内の膨張用ガスにより押圧されて互いに接触することで、前記開口部での膨張用ガスの流通を規制し、前記上流側膨張部による乗員拘束時には、その拘束に伴い加わる外力により、前記区画部材を通じて撓んで互いに離間することで、前記開口部での膨張用ガスの流通を許容するものであり、前記開口部での前記膨張用ガスの流通方向に直交する面に対し前記区画部材が投影される投影面は、前記スリットに直交する方向の寸法の、前記スリットの延びる方向の寸法に対する比が１．１〜５．０となる楕円部を有していることを要旨とする。
【００１０】
上記の構成によれば、乗物に衝撃が加わると、エアバッグの上流側膨張部が膨張用ガスの供給を受けて展開膨張を開始する。この上流側膨張部が乗員を拘束する前には、区画部材に対し、スリットに直交する方向や、スリットの延びる方向（衝撃の加わる方向）にテンションが掛かって、同区画部材が緊張状態になろうとする。
【００１１】
ここで、開口部での膨張用ガスの流通方向に直交する面に対し区画部材が投影される投影面は、楕円部を有している。しかも、この楕円部では、スリットに直交する方向の寸法の、スリットの延びる方向の寸法に対する比が「１．１」以上に設定されている。
【００１２】
従って、区画部材は、スリットの延びる方向に対するよりも、スリットに直交する方向に長い形状をなしていることとなり、区画部材では、スリットの延びる方向に対し、スリットに直交する方向に対するよりも強いテンションが掛かりやすい。そのため、開口部は、開く方向よりも閉じる方向に強く引っ張られる。また、一対の弁体部が上流側膨張部内の膨張用ガスによって押圧されて互いに接触し、開口部での膨張用ガスの流通を規制する。上流側膨張部内の膨張用ガスは、開口部を通じ下流側膨張部へ流れないか、流れたとしても僅かである。その結果、膨張部のうち専ら上流側膨張部の内圧が上昇する。
【００１３】
一方、前記衝撃により、乗物を構成する部材（乗物構成部材）が乗物の内側へ進入して、エアバッグが乗員に押付けられると、その乗員は主として上流側膨張部によって拘束される。このときには、乗員拘束に伴い加わる外力によって膨張部が押圧されて変形する。これに伴い、区画部材に対しスリットの延びる方向に強く掛かっていたテンションが減少し、直交する方向に掛かるテンションが増加する。これらのテンションの変化により、両方向のテンションの差が小さくなり、開口部が開かれる。また、区画部材を通じて両弁体部が撓んで互いに離間する。上記流通規制が解除され、上流側膨張部内の膨張用ガスは、開口部を通じて下流側膨張部へ流出することを許容される。
【００１４】
なお、閉じていた開口部を開かせるために必要な、乗員拘束に伴い膨張部に加わる外力と、楕円部の上記比との間には相関関係が見られる。比が大きくなる（楕円部が、スリットに直交する方向に長くなる）に従い、大きな外力が必要となる。しかし、大きな外力が膨張部に加われば、乗員拘束時にエアバッグから乗員に加わる荷重も大きくなる。
【００１５】
この点、請求項１に記載の発明では、楕円部の上記比が「５．０」以下に設定されていて、外力が加わっても、乗員に加わる荷重は許容範囲に収まる。開口部を開かせるために必要な外力が過大となることが抑制される。その結果、乗員拘束に伴い適度な大きさの外力が膨張部に加わったときに、上記両方向のテンションの差が小さくなり、開口部が開くようになる。この際に、乗員に過大な荷重が加わることが起こりにくい。
【００１６】
上記開口部を通じた膨張用ガスの流出により、上流側膨張部の内圧が低下し、下流側膨張部の内圧が上昇する。下流側膨張部が展開膨張し、膨張部が、上流側膨張部に加え下流側膨張部においても乗員に押付けられるようになる。
【００１７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記区画部材は、２つの部材の端縁同士を合致させた状態で端部同士を帯状に重ね合わせ、さらに前記両部材を、非重ね合わせ部と重ね合わせ部との境界部分で結合することにより形成され、前記開口部は、前記両部材の結合部分の一部について結合を解除させることにより形成され、前記重ね合わせ部において前記開口部に対応する箇所が前記両弁体部とされることを要旨とする。
【００１８】
上記の構成によれば、区画部材は、２つの部材の端縁同士を合致させた状態で端部同士を帯状に重ね合わせ、さらに同両部材を、非重ね合わせ部と重ね合わせ部との境界部分で結合することにより形成される。この結合部分の一部の結合が解除される（両部材が結合されない）ことにより、開口部が形成される。また、重ね合わせ部において開口部に対応する箇所が両弁体部とされる。このように、２つの部材における非重ね合わせ部と重ね合わせ部との境界部分を、一部を残した状態で結合することにより、区画部材、開口部及び両弁体部の各々が一度に形成される。開口部の形成、及び両弁体部の形成のために特別な作業は不要である。
【００１９】
特に、両弁体部は区画部材に対し一体となっている。そのため、両弁体部が区画部材とは異なる部材からなる場合に比べ、部品点数が少なくてすむばかりか、同部材を区画部材に結合する作業が不要である。
【００２０】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記エアバッグの前記膨張部は、前記乗物用シートの側方から前記乗物に加わる衝撃に応じて供給される膨張用ガスにより、前記乗物用シートの側方で前方へ向けて展開膨張するものであることを要旨とする。
【００２１】
また、請求項４に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記エアバッグの前記膨張部は、前記乗物用シートの前方から前記乗物に加わる衝撃に応じて供給される膨張用ガスにより、前記乗物用シートの前方から前記乗員の下肢に向けて展開膨張するものであることを要旨とする。
【００２２】
上記請求項３（又は請求項４）に記載の発明の構成によれば、乗物に対し、乗物用シートの側方（又は前方）から衝撃が加わると、上流側膨張部が膨張用ガスの供給を受けて展開膨張を開始する。開口部を構成するスリットは、衝撃の加わる方向である、乗物用シートの幅方向（又は前後方向）に延びている。また、区画部材の投影面における楕円部では、上記比が「１．１」以上に設定されている。そのため、上流側膨張部による乗員の上半身（又は下肢）の拘束前には、区画部材では、スリットの延びる方向である乗物用シートの幅方向（又は前後方向）に対し、直交する方向に対するよりも強いテンションが掛かりやすい。開口部は、開く方向よりも閉じる方向に強く引っ張られる。また、一対の弁体部が上流側膨張部内の膨張用ガスによって押圧されて互いに接触する。開口部での膨張用ガスの流通が規制され、専ら上流側膨張部の内圧が上昇する。
【００２３】
一方、前記衝撃により、乗物構成部材が乗物用シートの側方（又は前方）から乗員側へ進入し、エアバッグが乗員の上半身に対し側方から（又は下肢に対し前方から）押付けられると、その乗員の上半身（又は下肢）は主として上流側膨張部によって拘束される。この拘束に伴い加わる外力によって膨張部が押圧されて変形する。これに伴い、両方向のテンションの差が小さくなり、開口部が開かれる。ここで、上記比が「５．０」以下に設定されているため、開口部を開かせるために必要な外力が過大となることを抑制され、乗員の上半身（又は下肢）に過大な荷重が加わることが起こりにくい。
【００２４】
上記膨張部の変形時には、区画部材を通じて両弁体部が撓んで互いに離間する。上記流通規制が解除され、上流側膨張部内の膨張用ガスは、開口部を通じて下流側膨張部へ流出することを許容される。開口部を通じた膨張用ガスの流出により上流側膨張部の内圧が低下し、下流側膨張部の内圧が上昇する。下流側膨張部が展開膨張し、膨張部が、上流側膨張部に加え下流側膨張部においても乗員の上半身（又は下肢）に押付けられるようになる。
【発明の効果】
【００２５】
本発明のエアバッグ装置によれば、開口部での膨張用ガスの流通を適切に調整し、エアバッグの内圧を好適に調圧することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明を具体化した第１実施形態において、サイドエアバッグ装置が設けられた車両用シートを乗員とともに示す側面図。
【図２】第１実施形態において、車両用シート、乗員及びボディサイド部の位置関係を示す平断面図。
【図３】第１実施形態において、シートバックの収納部に組み込まれたエアバッグモジュールを示す部分平断面図。
【図４】第１実施形態において、エアバッグが非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールを示す側面図。
【図５】図４のＡ−Ａ線に沿った区画部材等の断面構造を模式的に示す部分拡大断面図。
【図６】図３の状態からエアバッグが一部をシートバック内に残して車両用シートから飛び出して展開膨張した状態を示す部分平断面図。
【図７】（Ａ）は、図４の非膨張展開状態のエアバッグが車幅方向の中央部分で切断されたエアバッグモジュールを、車両用シート及び乗員とともに示す部分側断面図、（Ｂ）は、上記（Ａ）におけるＴ部を拡大して示す部分側断面図。
【図８】第１実施形態のエアバッグが展開膨張して区画部材が緊張したエアバッグモジュールの内部構造について、上流側膨張部側から見た状態を示す断面図。
【図９】第１実施形態を示す図であり、区画部材における調圧弁の近傍部分について上流側膨張部側から見た状態を示す部分斜視図。
【図１０】第１実施形態において、楕円体としてモデル化された上流側膨張部を示す模式図。
【図１１】第１実施形態において、区画部材の投影面における楕円部についての寸法の比と、張力差との関係を示す特性図。
【図１２】（Ａ）〜（Ｃ）は、第１実施形態における調圧弁の動作を示す模式図。
【図１３】第１実施形態において、車内側へ進入するボディサイド部によってエアバッグが乗員に押付けられる際の内圧、受圧面積及び荷重と、ボディサイド部の進入量（ストローク）との関係を示す特性図。
【図１４】本発明を具体化した第２実施形態を示す図であり、サイドエアバッグ装置が設けられた車両用シートを乗員とともに示す側面図。
【図１５】第２実施形態において、エアバッグが非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールを示す側面図。
【図１６】（Ａ）は、図１５の非膨張展開状態のエアバッグが車幅方向の中央部分で切断されたエアバッグモジュールを、車両用シート及び乗員とともに示す部分側断面図、（Ｂ）は、上記（Ａ）におけるＵ部を拡大して示す部分側断面図。
【図１７】（Ａ）は、第２実施形態のエアバッグが展開膨張して区画部材が緊張したエアバッグモジュールの内部構造について、上流側膨張部側から見た状態を示す断面図、（Ｂ）は、上記（Ａ）の投影面における楕円部の寸法関係を説明する模式図。
【図１８】本発明を、膝保護用エアバッグ装置に適用した第３実施形態を示す図であり、同エアバッグが設けられたステアリングコラムの近傍部分を、乗員の下肢とともに示す部分側面図。
【図１９】第３実施形態において、エアバッグが非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールを示す正面図。
【図２０】図１９のエアバッグモジュールの内部構造を示す断面図。
【図２１】第３実施形態のエアバッグが展開膨張して区画部材が緊張したエアバッグモジュールについて、投影面における楕円部の寸法関係を説明する模式図。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
（第１実施形態）
以下、本発明を、乗物としての車両に適用されるサイドエアバッグ装置に具体化した第１実施形態について、図１〜図１３を参照して説明する。
【００２８】
なお、以下の記載においては、車両の前進方向を前方として説明し、車両の後進方向を後方として説明する。また、以下の記載における上下方向は車両の上下方向を意味する。さらに、車両の幅方向（車幅方向）についての中央部を基準とし、その中央部に近付く側を「車内側」とし、中央部から遠ざかる側を「車外側」とするものとする。
【００２９】
図１及び図２に示すように、車両１０においてボディサイド部１１の車内側（図２の上側）の近傍には、乗物用シートとして車両用シート１２が配置されている。ここで、ボディサイド部１１とは、車両１０の側部に配置された車両構成部材（乗物構成部材）を指し、主としてドア、ピラー等がこれに該当する。例えば、前席に対応するボディサイド部１１は、フロントドア、センターピラー（Ｂピラー）等である。また、後席に対応するボディサイド部１１は、サイドドア（リヤドア）の後部、Ｃピラー、タイヤハウスの前部、リヤクォータ等である。
【００３０】
車両用シート１２は、シートクッション（座部）１３と、そのシートクッション１３の後側から起立し、かつ傾き調整機構（図示略）により傾斜角度を調整されるシートバック（背もたれ）１４とを備えている。車両用シート１２は、シートバック１４が前方を向く姿勢で車両１０に配置されている。このように配置された車両用シート１２の幅方向は、車幅方向と合致する。
【００３１】
次に、シートバック１４における車外側の側部の内部構造について説明する。
シートバック１４内には、その骨格をなすシートフレームが配置されている。シートフレームの一部は、図３に示すように、シートバック１４内の車外側（図３では下側）部分に配置されており、この部分（以下「サイドフレーム部１５」という）は、金属板を曲げ加工することによって形成されている。サイドフレーム部１５を含むシートフレームの前側には、ウレタンフォーム等の弾性材からなるシートパッド１６が配置されている。また、シートフレームの後側には、合成樹脂等によって形成された硬質のバックボード１７が配置されている。なお、シートパッド１６は表皮によって被覆されているが、図３ではその表皮の図示が省略されている。後述する図６についても同様である。
【００３２】
シートパッド１６内において、サイドフレーム部１５の車外側近傍には収納部１８が設けられている。収納部１８の位置は、車両用シート１２に着座した乗員Ｐの斜め後方近傍となる（図２参照）。この収納部１８には、サイドエアバッグ装置の主要部をなすエアバッグモジュールＡＭが組み込まれている。
【００３３】
収納部１８の車外側かつ前側の角部からは、斜め前車外側に向けてスリット１９が延びている。シートパッド１６の前側の角部１６Ｃとスリット１９とによって挟まれた箇所（図３において二点鎖線の枠で囲んだ箇所）は、後述するエアバッグ４０によって破断される破断予定部２１を構成している。
【００３４】
シートバック１４の側部において、サイドフレーム部１５、エアバッグモジュールＡＭ、シートパッド１６等の周りには、エアバッグ４０の展開性向上を目的として、伸びの少ない材料によって帯状に形成された力布（図示略）が巻付けられている。力布は、エアバッグ４０の展開膨張の初期に伸長した状態となることにより、所定の展開方向とは異なる方向へのエアバッグ４０の膨張を抑制する。また、力布は、シートパッド１６の変形や表皮の伸びを抑制し、自身が破断されることで破断予定部２１の破断のきっかけとする。
【００３５】
上記シートバック１４に組み込まれるエアバッグモジュールＡＭは、インフレータアセンブリ３０及びエアバッグ４０を主要な構成部材として備えている。
次に、これらの構成部材の各々について説明する。ここで、本実施形態では、エアバッグモジュールＡＭ及びその構成部材について「上下方向」、「前後方向」というときは、図１に示すように、車両用シート１２のシートバック１４を基準としている。シートバック１４の起立する方向をエアバッグモジュールＡＭ等の「上下方向」とし、シートバック１４の厚み方向をエアバッグモジュールＡＭ等の「前後方向」としている。上述したように、通常、シートバック１４は後方へ多少傾斜した状態で使用されることから、エアバッグモジュールＡＭ等の「上下方向」は厳密には車両１０の上下方向（鉛直方向）と合致しておらず、多少傾斜している。同様に、エアバッグモジュールＡＭ等の「前後方向」は、車両１０の前後方向（水平方向）と合致しておらず、多少傾斜している。
【００３６】
＜インフレータアセンブリ３０＞
図３及び図４に示すように、インフレータアセンブリ３０は、ガス発生源としてのインフレータ３１と、そのインフレータ３１の外側に装着されたリテーナ３２とを備えている。本実施形態では、インフレータ３１として、パイロタイプと呼ばれるタイプが採用されている。インフレータ３１は略円柱状をなしており、その内部には、膨張用ガスを発生するガス発生剤（図示略）が収容されている。インフレータ３１の長さ方向についての一方の端部（本実施形態では下端部）には、同インフレータ３１への作動信号の入力配線となるハーネス（図示略）が接続されている。
【００３７】
なお、インフレータ３１としては、上記ガス発生剤を用いたパイロタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断して膨張用ガスを噴出させるタイプ（ハイブリッドタイプ）が用いられてもよい。
【００３８】
一方、リテーナ３２は、ディフューザとして機能するとともに、上記インフレータ３１をエアバッグ４０と一緒にサイドフレーム部１５に締結する機能を有する部材である。リテーナ３２の大部分は、金属板等の板材を曲げ加工等することによって略筒状に形成されている。リテーナ３２には窓部３３が設けられており、インフレータ３１から噴出された膨張用ガスＧの多くが、この窓部３３を通じてリテーナ３２の外部へ噴き出される。
【００３９】
リテーナ３２には、これを上記サイドフレーム部１５に取付けるための係止部材として、複数本のボルト３４が固定されている。表現を変えると、複数本のボルト３４が、リテーナ３２を介してインフレータ３１に間接的に固定されている。
【００４０】
なお、インフレータアセンブリ３０は、インフレータ３１とリテーナ３２とが一体になったものであってもよい。
＜エアバッグ４０＞
図１及び図２に示すように、エアバッグ４０は、車両１０の走行中等に側突等により衝撃が車両用シート１２の側方から同車両１０（ボディサイド部１１）に加わったときに、インフレータ３１から膨張用ガスＧの供給を受ける。このエアバッグ４０は、自身の一部（後部）を上記収納部１８内に残した状態で同収納部１８から略前方へ向けて飛び出す。エアバッグ４０は、標準的な体格を有する乗員Ｐ（大人）が、標準的な姿勢で車両用シート１２に着座しているときの、その乗員Ｐに接近した箇所、ここでは同乗員Ｐの上半身（胸部ＰＴ等）とボディサイド部１１との間で展開膨張することにより、上記側突の衝撃から乗員Ｐの上半身（胸部ＰＴ等）を保護する。ここで、胸部ＰＴ等には、胸部ＰＴのほか、その周辺部分、特に胸部ＰＴよりも後側（背側）の部分も含まれる。
【００４１】
図４は、エアバッグ４０が膨張用ガスＧを充填させることなく平面状に展開させられた状態（以下「非膨張展開状態」という）のエアバッグモジュールＡＭを示している。また、図７は、エアバッグモジュールＡＭの内部構造を示すべく、図４の非膨張展開状態のエアバッグ４０が車幅方向の中央部分で切断されたエアバッグモジュールＡＭを、車両用シート１２及び乗員Ｐとともに示している。
【００４２】
図４及び図７に示すように、エアバッグ４０は、１枚の布片４１（基布、パネル布等とも呼ばれる）を、その中央部分に設定した折り線４２に沿って二つ折りして車幅方向に重ね合わせ、その重ね合わされた部分を袋状となるように結合させることにより形成されている。ここでは、エアバッグ４０の上記の重ね合わされた２つの部分を区別するために、車内側に位置するものを布部４３（図７参照）といい、車外側に位置するものを布部４４（図４参照）というものとする。
【００４３】
なお、本実施形態では、折り線４２がエアバッグ４０の前端部に位置するように布片４１が二つ折りされているが、折り線４２が他の端部、例えば後端部に位置するように布片４１が二つ折りされてもよい。また、エアバッグ４０は折り線４２に沿って分割された２枚の布片からなるものであってもよい。この場合には、エアバッグ４０は、２枚の布片を車幅方向に重ね合わせ、両布片を、袋状となるように結合させることにより形成される。さらに、エアバッグ４０は３枚以上の布片からなるものであってもよい。
【００４４】
エアバッグ４０においては、両布部４３，４４の外形形状が、折り線４２を対称軸として互いに線対称の関係にある。各布部４３，４４の形状・大きさは、エアバッグ４０が車両用シート１２及びボディサイド部１１間で展開膨張したときに、その車両用シート１２に着座している乗員Ｐの上半身の一部（胸部ＰＴ等）に対応する領域を占有し得るように設定されている。
【００４５】
上記布部４３，４４としては、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えばポリエステル糸、ポリアミド糸等を用いて形成した織布等が適している。
【００４６】
両布部４３，４４の上記結合は、それらの周縁部に設けられた周縁結合部４５においてなされている。本実施形態では、周縁結合部４５は、両布部４３，４４の周縁部のうち、後下端部及び前端部（折り線４２の近傍部分）を除く部分を、縫製（縫糸で縫合）することにより形成されている。この点は、後述する外結合部５４，５５及び内結合部６３についても同様である。さらには、周縁結合部８４、仕切り部９１についても同様である。
【００４７】
上記縫製に関し、図４、図７〜図９、さらには図１５〜図１７（Ａ）、図１９、図２０では、２つの線種によって縫製部分が表現されている。一方の線種は、一定長さの太線を断続的に並べて表現した線（破線の一種）であり、これは、縫合の対象となる布部４３，４４の外側（布部４３，４４間ではない）における縫糸の状態を示している（図４等参照）。他方の線種は、点を一定間隔おきに並べて表現した線（破線の一種）であり、これは、縫合の対象となる布部４３，４４間における縫糸の状態を示している（図７における周縁結合部４５参照）。すなわち、縫製が後者の態様で表現されている図は、縫製部分を通る断面に沿った断面構造を示している。
【００４８】
図４及び図７に示すように、両布部４３，４４間であって、周縁結合部４５によって囲まれた空間は、膨張用ガスＧによって乗員Ｐの上半身（胸部ＰＴ等）の側方で展開膨張することにより、同上半身の一部（胸部ＰＴ等）を拘束して衝撃から保護するための膨張部４６となっている。
【００４９】
なお、周縁結合部４５は、上記縫糸を用いた縫合とは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって形成されてもよい。この点は、後述する外結合部５４，５５及び内結合部６３、さらには下流側膨張部８９及び仕切り部９１についても同様である。
【００５０】
上記インフレータアセンブリ３０は、前側ほど低くなるように傾斜させられた姿勢で、エアバッグ４０内の後端下部に配設されている。そして、リテーナ３２のボルト３４が、車内側の布部４３に挿通されている（図３参照）。こうした挿通により、インフレータアセンブリ３０がエアバッグ４０に対し位置決めされた状態で係止されている。さらに、エアバッグ４０の後部下端は、インフレータアセンブリ３０の下端部に対し、環状の締結具３７（図４、図７の各二点鎖線参照）によって気密状態で締付けられている。
【００５１】
エアバッグ４０の膨張部４６は、面状の区画部材５０により複数の部位に区画されている。区画部材５０は、一般的にテザーと呼ばれるものと同様の構成を有している。
図５は、図４のＡ−Ａ線に沿った断面構造を示している。この図５では、各部材が厚みを省略して描かれるとともに、各内結合部６３がジグザグ状に描かれている。図５及び図７に示すように、エアバッグ４０が非膨張展開状態となっているときには、区画部材５０は、上下方向に延びる折り線５１に沿って折り返されることにより、相対向する対向端部５２，５３を接近させてなる二つ折り状態にされている。この二つ折り状態の区画部材５０は、折り線５１を両対向端部５２，５３よりも上流側（インフレータ３１に近い側）に位置させた状態で膨張部４６内に配設されている。
【００５２】
図８及び図９に示すように、上記区画部材５０は、膨張部４６の展開膨張に伴い面状に緊張させられたとき、折り線５１に沿う方向（以下「長手方向」という）の長さＬ１が、折り線５１に直交する方向（以下「短手方向」という）の長さＬ２よりも長い長尺状をなす。区画部材５０は、両対向端部５２，５３の各々において、上下方向へ延びる外結合部５４，５５によって、エアバッグ４０の両布部４３，４４にそれぞれ結合されている。
【００５３】
区画部材５０は、上記の結合により、車内側の布部４３と車外側の布部４４との間に架け渡されている。区画部材５０は、エアバッグ４０が非膨張展開状態となったときには、二つ折りされた状態となる（図５、図７参照）。また、区画部材５０は、膨張部４６が展開膨張したとき、車両用シート１２の幅方向（車幅方向）に緊張させられた状態となり（図８、図９参照）、同膨張部４６の同方向の厚みを規制する。
【００５４】
また、二つ折り状態の上記区画部材５０は、折り線５１に沿う方向の両端部において、エアバッグ４０に結合されている。すなわち、区画部材５０の上端部及び下端部は、上述した周縁結合部４５（図７参照）によってエアバッグ４０の両布部４３，４４の上端部及び下端部に結合（共縫い）されている。
【００５５】
ここで、図７において、区画部材５０の対向端部５２，５３をエアバッグ４０の布部４３，４４に結合する外結合部５４，５５が、仮に、折り線５１に対し平行に延びている場合（図示略）には、外結合部５４，５５と折り線５１との間隔が、長手方向のどの箇所でも同一となる。
【００５６】
一方、区画部材５０は、膨張部４６の膨張に伴い、その膨張方向に直交する面状に緊張させられる。区画部材５０の両対向端部５２，５３が、外結合部５４，５５によってエアバッグ４０の布部４３，４４に結合されているのに対し、区画部材５０の折り返し部分は、長手方向の両端部においてのみ、周縁結合部４５によって上記布部４３，４４に結合されている。そのため、区画部材５０が上記のように面状に緊張させられるときには、区画部材５０の折り線５１に沿った折り返し部分が、膨張部４６の膨張方向についての外結合部５４，５５側（前側）へ引っ張られて移動する。折り返し部分の布部４３，４４との結合部、すなわち折り線５１の周縁結合部４５との交差部５１Ｃも、折り返し部分のほかの箇所と同様に外結合部５４，５５側へ引っ張られて移動する。この際、外結合部５４，５５から大きく離れている上記交差部５１Ｃの移動量が多く、それに伴い同交差部５１Ｃに作用する引っ張り力が大きくなる。その結果、上記交差部５１Ｃに応力が集中するおそれがある。
【００５７】
そこで、図７に示すように、外結合部５４，５５と折り線５１との間隔が、同外結合部５４，５５の周縁結合部４５との交差部５４Ｃにおいて、長手方向についての中間部分よりも小さくなるように設定されている。本実施形態では、外結合部５４，５５が前方へ膨らむ円弧状に形成されている。そのため、各外結合部５４，５５が折り線５１に対し平行である場合（図示略）に比べ、折り線５１の周縁結合部４５との交差部５１Ｃと、各外結合部５４，５５との間隔が小さくなる。折り線５１の周縁結合部４５との交差部５１Ｃが外結合部５４，５５側へ引っ張られて移動する量が少なくなり、同交差部５１Ｃに作用する引っ張り力が小さくなって、同交差部５１Ｃに対する応力集中が緩和される。
【００５８】
図４及び図７に示すように、上記区画部材５０により膨張部４６は、その後半部分を構成し、かつインフレータアセンブリ３０の配置された後側の上流側膨張部４７と、同膨張部４６の前半部分を構成し、かつインフレータアセンブリ３０の配置されていない前側の下流側膨張部４８とに区画されている。こうした構成により、インフレータ３１からの膨張用ガスＧは、上流側膨張部４７に最初に供給される。上流側膨張部４７を経由した膨張用ガスＧは、次に、上流側膨張部４７の前側に隣接する下流側膨張部４８に供給される。
【００５９】
区画部材５０は、図８及び図９に示すように、折り線５１に沿う方向である上下方向（長手方向）に並べられた２つの部材５６，５７からなる。各部材５６，５７は、エアバッグ４０の布部４３，４４と同様の素材を用いてシート状に形成されている。両部材５６，５７は、膨張部４６内において、その膨張部４６が展開膨張したときに乗員Ｐの上半身における前後方向についての中間部の側方となる箇所に設けられている。
【００６０】
上下両部材５６，５７では、それらの端部５８，５９の端縁５８Ｅ，５９Ｅ同士が合致させられた状態で、端部５８，５９同士が帯状に重ね合わされている。上下両部材５６，５７は、それぞれ帯状をなす一対の重ね合わせ部６１と、それ以外の箇所（以下「非重ね合わせ部６２」という）との境界部分において、折り線５１に直交する方向（短手方向）へ延びる内結合部６３によって結合されている。この境界部分は、上記端縁５８Ｅ，５９Ｅから長手方向に一定距離離れている。
【００６１】
上記区画部材５０において、長手方向及び短手方向の両方向についての略中央部分には、膨張部４６への膨張用ガスＧの供給期間の初期には閉弁して上流側膨張部４７から下流側膨張部４８への膨張用ガスＧの流通を規制し、同供給期間の途中からは、乗員拘束に伴い加わる外力により開弁して前記規制を解除する調圧弁７０が設けられている。
【００６２】
次に、この調圧弁７０の構成について説明すると、内結合部６３は、その一部（本実施形態では折り線５１を跨ぐ部分）において結合を解除されている。表現を変えると、両重ね合わせ部６１と非重ね合わせ部６２との境界部分において、折り線５１を跨ぐ部分では、上下両部材５６，５７を結合させる内結合部６３が設けられていない。このように内結合部６３が設けられていない部分である、結合を解除された箇所は、短手方向に延びて、上流側膨張部４７と下流側膨張部４８とを連通させるスリットからなる内開口部７１を構成している。この内開口部７１は、特許請求の範囲における開口部に該当する。ここでの短手方向は、車両１０に対し衝撃の加わる方向と同じである。
【００６３】
重ね合わせ部６１であって、内開口部７１に対応する部分（近傍部分）は、一対の弁体部７３，７４を構成している。より正確には、内開口部７１と端縁５８Ｅとの間の部分によって弁体部７３が構成され、同内開口部７１と端縁５９Ｅとの間の部分によって弁体部７４が構成されている。両弁体部７３，７４が、それらの少なくとも一部、例えば先端部７３Ｔ，７４Ｔにおいて互いに接触することで、内開口部７１での膨張用ガスＧの流通が規制される（図１２（Ｂ）参照）。また、内開口部７１が開かれ、かつ弁体部７３の全体が弁体部７４の全体から離間することで、内開口部７１での膨張用ガスＧの流通が許容される（図１２（Ｃ）参照）。
【００６４】
さらに、上記のように、両弁体部７３，７４を有する両重ね合わせ部６１は、膨張部４６の展開膨張前には上流側膨張部４７に配置されている。
そして、両重ね合わせ部６１は非重ね合わせ部６２との境界部分において、上方又は下方（本実施形態では上方）へ折り曲げられて、同非重ね合わせ部６２に重ねられている。さらに、折り曲げられた帯状の両重ね合わせ部６１は、内結合部６３に沿う方向（短手方向）の両端部において、前述した外結合部５４，５５により、エアバッグ４０の対応する布部４３，４４及び区画部材５０の非重ね合わせ部６２に結合（共縫い）されている（図５、図７（Ａ），（Ｂ）参照）。
【００６５】
ところで、図３に示すように、インフレータアセンブリ３０及びエアバッグ４０を主要な構成部材として有する上記エアバッグモジュールＡＭは、非膨張展開状態のエアバッグ４０（図４、図７参照）が折り畳まれることにより、コンパクトな形態（以下「収納用形態」という）にされている。これは、エアバッグモジュールＡＭを、シートバック１４における限られた大きさの収納部１８に対し、収納に適したものとするためである。
【００６６】
上記収納用形態にされたエアバッグモジュールＡＭは、インフレータアセンブリ３０を後側に位置させ、かつエアバッグ４０の多くを前側に位置させた状態で、シートバック１４の収納部１８に配設されている。そして、上述したように、リテーナ３２から延びてエアバッグ４０（布部４３）に挿通されたボルト３４がサイドフレーム部１５に挿通され、ナット３６によって締付けられている。この締付けにより、インフレータアセンブリ３０がエアバッグ４０と一緒にサイドフレーム部１５に固定されている。
【００６７】
なお、インフレータアセンブリ３０は、上述したボルト３４及びナット３６とは異なる手段によって車両１０（サイドフレーム部１５）に固定されてもよい。
ここで、上記エアバッグ４０においては、上流側膨張部４７が展開膨張したとき、区画部材５０が縦長の楕円体における前半部のように前側へ膨らむ。このことから、図１０に示すように、上流側膨張部４７を楕円体としてモデル化して考えることができる。内開口部７１での膨張用ガスＧの流通方向に直交する面Ｓに対し区画部材５０が投影される投影面ＰＲは、楕円部ＰＲ１からなる。上記膨張用ガスＧの流通方向は、調圧弁７０を挟んで上流側膨張部４７及び下流側膨張部４８の隣り合う方向（本実施形態では前後方向）ということもできる。なお、図１０中、網点が付された箇所が、この楕円部ＰＲ１を示している。
【００６８】
この楕円体の長径（長軸の長さ）は、楕円部ＰＲ１において、スリットに直交する方向の寸法Ｌ３に相当し、前述した区画部材５０の長手方向の長さＬ１に対応する。また、楕円体の短径（短軸の長さ）のうち車幅方向に延びるものは、楕円部ＰＲ１において、スリットの延びる方向の寸法Ｌ４に相当し、上記区画部材５０の短手方向の長さＬ２に対応する。
【００６９】
上記楕円部ＰＲ１の形状は、上記寸法Ｌ３の寸法Ｌ４に対する比（Ｌ３／Ｌ４）によって表現することができる。比（Ｌ３／Ｌ４）が「１．０」よりも大きければ、楕円部ＰＲ１は、縦長となる。
【００７０】
ここで、上流側膨張部４７の展開膨張に伴い区画部材５０が湾曲面状に緊張したときには、その区画部材５０において、スリットからなる内開口部７１の設けられた箇所にテンション（張力）が掛かる。このテンション（張力）のうち、スリットの延びる方向に掛かるものと、スリットに直交する方向に掛かるものとの差（張力差）と、上記比（Ｌ３／Ｌ４）との間には相関関係が見られる。図１１は、寸法Ｌ３を一定の値（２５０ｍｍ）に保持しつつ寸法Ｌ４を変化させることにより、比（Ｌ３／Ｌ４）を変化させていった場合に、上記張力差が比（Ｌ３／Ｌ４）に応じてどのように変化するかを示している。
【００７１】
上記図１１からは、次のことがいえる。比（Ｌ３／Ｌ４）が「１．０」のとき、すなわち投影面ＰＲが円形であるとき、スリットに直交する方向のテンション（張力）と、スリットの延びる方向のテンション（張力）とは互いに同一となり、張力差が「０」となり、内開口部７１が開きやすくなる。上記張力の差は、比（Ｌ３／Ｌ４）が「１．６」以下の領域では、その比（Ｌ３／Ｌ４）の増加に従い増加し、比（Ｌ３／Ｌ４）が「１．６」のときに最大となり、比（Ｌ３／Ｌ４）が「１．６」よりも大きな領域では、比（Ｌ３／Ｌ４）の増加に従い減少する。この張力差が大きいと、内開口部７１を閉じる力が開く力よりも充分に強く、内開口部７１が閉じられやすい。比（Ｌ３／Ｌ４）が「１．６」のときには、張力差が最大となり、内開口部７１が最も閉じられやすい。比（Ｌ３／Ｌ４）が１．１〜５．０の領域では、張力差は、内開口部７１を閉じることのできる大きさであると考えられる。
【００７２】
一方、側突等により、ボディサイド部１１が車内側へ進入すると、このボディサイド部１１により、膨張状態の膨張部４６が乗員Ｐの上半身（胸部ＰＴ等）に押付けられ、同上半身（胸部ＰＴ等）が拘束される。
【００７３】
このときには、乗員拘束に伴い加わる外力によって膨張部４６が押圧されて変形する。これに伴い、区画部材５０に対し、車両用シート１２の幅方向に強く掛かっていたテンション（張力）が減少し、スリットに直交する方向（上下方向）に掛かるテンション（張力）が増加する。これらのテンション（張力）の変化により張力差が小さくなり、区画部材５０を通じて両弁体部７３，７４が撓んで互いに離間し、内開口部７１が開かれるようになる。
【００７４】
なお、閉じていた内開口部７１を開かせるために必要な、乗員拘束に伴い膨張部４６に加わる外力と、上記比（Ｌ３／Ｌ４）との間には相関関係が見られる。比（Ｌ３／Ｌ４）が大きくなる（楕円部ＰＲ１が上下方向に長くなる）に従い、閉じていた内開口部７１を開かせるために、乗員拘束に伴い膨張部４６に対し大きな外力が加わることが必要となる。しかし、大きな外力が膨張部４６に加われば、乗員拘束時にエアバッグ４０から乗員Ｐの上半身（胸部ＰＴ等）に加わる荷重も大きくなる。実験によると、比（Ｌ３／Ｌ４）が「５．０」以下であれば、外力が加わっても、乗員Ｐに対する荷重を許容範囲に収めることが可能である。ちなみに、比（Ｌ３／Ｌ４）が「５．０」のときの張力差は、同比（Ｌ３／Ｌ４）が上記「１．１」のときのテンション（張力）の差と同程度となる。
【００７５】
上記の点を考慮すると、乗員拘束前には内開口部７１を閉じ、乗員拘束時には乗員Ｐに過大な荷重が加わるのを抑制しつつ内開口部７１を開かせる観点からは、比（Ｌ３／Ｌ４）が１．１〜５．０であることが重要である。この比（Ｌ３／Ｌ４）は、１．２〜４．５であることが好ましく、１．４〜２．０であることがさらに好ましい。乗員Ｐの上半身（主として胸部ＰＴ）を保護対象とし、寸法Ｌ３が比較的短い本実施形態のサイドエアバッグ装置では、比（Ｌ３／Ｌ４）が「１．６」に設定されている。
【００７６】
図１に示すように、サイドエアバッグ装置は、上述したエアバッグモジュールＡＭのほかに衝撃センサ７５及び制御装置７６を備えている。衝撃センサ７５は加速度センサ等からなり、車両１０のボディサイド部１１（図２参照）等に設けられており、同ボディサイド部１１に側方から加えられる衝撃を検出する。制御装置７６は、衝撃センサ７５からの検出信号に基づきインフレータ３１の作動を制御する。
【００７７】
さらに、車両には、車両用シート１２に着座した乗員Ｐを拘束するためのシートベルト装置が装備されているが、図１等ではこのシートベルト装置の図示が省略されている。
上記のようにして、第１実施形態のサイドエアバッグ装置が構成されている。次に、このサイドエアバッグ装置の作用として、代表的な動作の態様（モード）について、図１２（Ａ）〜（Ｃ）を参照して説明する。これらの図１２（Ａ）〜（Ｃ）は、調圧弁７０等の形態が、膨張用ガスＧの供給開始後、時間とともに変化する様子を模式的に示したものであり、細部については省略・簡略化されている。また、図１３は、上流側及び下流側の各膨張部４７，４８内の膨張用ガスＧの圧力（内圧）と、乗員Ｐの各膨張部４７，４８側の受圧面積と、乗員Ｐがエアバッグ４０から受ける荷重とが、衝撃により車内側へ進入するボディサイド部１１の進入量（ストローク）に応じてどのように変化するかを示している。荷重は、内圧と受圧面積との積によって決定される。
【００７８】
このサイドエアバッグ装置では、側突等により車両１０（ボディサイド部１１）に対し側方から衝撃が加わらないときには、制御装置７６からインフレータ３１に対し、これを作動させるための作動信号が出力されず、インフレータ３１から膨張用ガスＧが膨張部４６（上流側膨張部４７）に供給されない。エアバッグ４０は、収納用形態でインフレータアセンブリ３０とともに収納部１８に収納され続ける（図３参照）。このとき、エアバッグ４０では、両布部４３，４４が互いに接近している。区画部材５０は、折り線５１を対向端部５２，５３よりも上流側に位置させてなる二つ折り状態となっている。両弁体部７３，７４は上流側膨張部４７内で重なり合っている。ボディサイド部１１の進入量（ストローク）は「０」である。各膨張部４７，４８の内圧はともに低く（略大気圧）、受圧面積及び荷重はともに「０」である。
【００７９】
これに対し、車両１０の走行中に、側突等により同車両１０（ボディサイド部１１）に所定値以上の衝撃が加わり、そのことが衝撃センサ７５によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置７６からインフレータ３１に対し、これを作動させるための作動信号が出力される。このときのボディサイド部１１の進入量（ストローク）をＳ０とする。この作動信号に応じて、インフレータ３１では、ガス発生剤が高温高圧の膨張用ガスＧを発生する。この膨張用ガスＧは、まず上流側膨張部４７に供給されて、同上流側膨張部４７が展開膨張を開始する。
【００８０】
膨張部４６内では、二つ折り状態の区画部材５０が、折り線５１を対向端部５２，５３よりも上流側に位置させた状態で配設されている。しかも、その区画部材５０は、両対向端部５２，５３の各々において、外結合部５４，５５によってエアバッグ４０の対応する布部４３，４４に結合されている（図５参照）。また、区画部材５０は、折り線５１に沿う方向の両端部（上端部及び下端部）の各々において、周縁結合部４５によって両布部４３，４４に結合されている（図７参照）。そのため、上記のように上流側膨張部４７の展開膨張が開始すると、二つ折り状態の区画部材５０は引っ張られて、楕円体（図１０参照）の前半部のような湾曲面状となる。区画部材５０に対し、湾曲面上においてスリットに直交する方向や、スリットの延びる方向にテンション（張力）が掛かって、区画部材５０が緊張状態になろうとする（図８参照）。
【００８１】
ただし、区画部材５０では、その全体が均一に緊張状態となるわけではない。上述した区画部材５０の布部４３，４４に対する結合態様から、上流側膨張部４７の展開膨張時の縦断面が、図８に示すような、上下両端部近傍部分で曲率が大きく、それ以外の部分で曲率の小さな縦長の略楕円形状となるからである。こうした異形（非円形）の断面であることから、区画部材５０の上部Ｐ２及び下部Ｐ３には、それらの間の部分（中間部分Ｐ１）に比べスリットに直交する方向及びスリットの延びる方向にテンション（張力）が掛かりにくい。そのため、区画部材５０の上部Ｐ２及び下部Ｐ３は、中間部分Ｐ１が前側に膨らむ湾曲面状の緊張状態となったときにも、折り線５１を対向端部５２，５３よりも上流側に位置させた屈曲状態（ただし、二つ折り状態よりは開いた状態）となる（図１２（Ａ）参照）。
【００８２】
上流側膨張部４７に位置する両弁体部７３，７４に対しては、その重なり方向（厚み方向）から内圧ＰＩが加わる。この内圧ＰＩは、膨張部４６による乗員Ｐの拘束時ほど高くない。両弁体部７３，７４は、この内圧ＰＩにより面全体で互いに密着し、両弁体部７３，７４間での膨張用ガスＧの流通を規制する自己シール状態となる。さらに、折り曲げられて区画部材５０の非重ね合わせ部６２に重ねられた重ね合わせ部６１が、内圧ＰＩによりその非重ね合わせ部６２に押付けられる（図９参照）。これらのことからも、両弁体部７３，７４が一層閉じられやすくなる。
【００８３】
ここで、図１０に示すように、区画部材５０の投影面ＰＲを構成する楕円部ＰＲ１では、比（Ｌ３／Ｌ４）が「１．６」となる外形形状を有している。表現を変えると、区画部材５０は、スリットに直交する方向（上下方向）には、スリットの延びる方向（車両用シート１２の幅方向、車幅方向）よりも１．６倍程度長くなっている。このことから、区画部材５０の上記中間部分Ｐ１では、スリットに直交する方向よりもスリットの延びる方向に強いテンション（張力）が掛かりやすい。本実施形態では、スリットからなる内開口部７１が、この強いテンション（張力）の掛かりやすい方向に延びているため、内開口部７１が閉じられやすい。
【００８４】
ただし、上記のようなテンション（張力）の強弱関係があるとはいえ、内開口部７１を開かせようとする、スリットに直交する方向（上下方向）にもテンション（張力）が掛かるため、内開口部７１が確実に閉じるとは限らず、内開口部７１が開くおそれもある。しかし、この場合であっても、両弁体部７３，７４が少なくとも自身の先端部７３Ｔ，７４Ｔにおいて閉じられる。これは、中間部分Ｐ１が緊張することで内開口部７１が引っ張られて、これを開かせようとする力が作用したとしても、その力は、内開口部７１において最も大きく、内開口部７１から遠ざかるに従い小さくなり、両弁体部７３，７４の先端部７３Ｔ，７４Ｔにおいて最小となるからである。
【００８５】
さらに、本実施形態では、非重ね合わせ部６２側へ折り曲げられた重ね合わせ部６１が、スリット（内結合部６３）の延びる方向の両端部において外結合部５４，５５により、対向端部５２，５３とともに布部４３，４４に結合されている（図９参照）。このため、上流側膨張部４７が展開膨張したときには、区画部材５０の中間部分Ｐ１に対し、スリットの延びる方向に強いテンション（張力）が掛かるだけでなく、重ね合わせ部６１に対しても同方向に強いテンション（張力）が掛かる。
【００８６】
両弁体部７３，７４が、それらの少なくとも一部において互いに接触すると、上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧは、両弁体部７３，７４間及び内開口部７１を通って下流側膨張部４８へ流出することを規制される。上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧは、内開口部７１を通じ下流側膨張部４８へ流れないか、流れたとしても僅かである。そのため、上流側膨張部４７に膨張用ガスＧが溜まり、進入量（ストローク）Ｓ０以降、専ら上流側膨張部４７の内圧が上昇し始める。
【００８７】
本実施形態では、膨張部４６が区画部材５０によって上流側膨張部４７及び下流側膨張部４８に区画されていることから、上流側膨張部４７の容積は、膨張部４６が区画されていない場合のその膨張部４６の容積よりも小さい。そのため、上流側膨張部４７の内圧は、膨張部４６が区画されていない場合よりも早く上昇を開始し、しかも高くなる。特に、上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧは、両弁体部７３，７４間においてのみ流通を許容され、両弁体部７３，７４間を経由せずに下流側膨張部４８へ流出することはない。従って、膨張用ガスＧの上記流出が原因で上流側膨張部４７の内圧の上昇速度が低下することがない。
【００８８】
なお、このときには、エアバッグ４０（膨張部４６）が未だ乗員Ｐに接しておらず、従って、受圧面積及び荷重はともに依然として「０」である。
そして、上流側膨張部４７の上記展開膨張により、同上流側膨張部４７が折り畳まれた順とは逆の順に折り状態を解消（展開）しながら膨張していくと、力布がエアバッグ４０によって押圧されて破断されるとともに、シートバック１４のシートパッド１６が上流側膨張部４７によって押圧され、破断予定部２１（図３参照）において破断される。エアバッグ４０は、図６に示すように、一部（インフレータアセンブリ３０の近傍部分）をシートバック１４内に残した状態で、破断された箇所を通じて同シートバック１４から飛び出す。
【００８９】
その後も膨張用ガスＧの供給される上流側膨張部４７は、図２に示すように、ボディサイド部１１と、車両用シート１２に着座した乗員Ｐの上半身（胸部ＰＴ等）の後半部との間で前方へ向けて折り状態を解消しながら展開する。
【００９０】
ボディサイド部１１の進入量（ストローク）がＳ１となり、このボディサイド部１１によって膨張部４６が乗員Ｐの上半身（胸部ＰＴ等）に押付けられ始める。この押付けにより、乗員Ｐは主として上流側膨張部４７によって上半身（胸部ＰＴ等）を拘束され始める。
【００９１】
この拘束に際し、膨張部４６では専ら上流側膨張部４７が展開膨張していることから、乗員Ｐが膨張部４６の圧力を受けながら接触する箇所は専ら上流側膨張部４７である。そのため、乗員Ｐが膨張部４６の圧力を受ける面の面積（膨張部４６側の受圧面積）は、上流側膨張部４７の圧力を受ける面の面積（上流側膨張部４７側の受圧面積）と同じであって小さい。ただし、この上流側膨張部４７側の受圧面積は、側突の衝撃に応じたボディサイド部１１の車内側への進入が進む（進入量（ストローク）が増加する）につれて増大する。
【００９２】
乗員Ｐが膨張部４６を通じて受ける衝撃の荷重もまた、受圧面積及び内圧の増加に伴い増加する。上述したように、上流側膨張部４７の内圧が早く上昇を開始することから、荷重が増加を開始する進入量（ストローク）Ｓ１は、膨張部４６が区画されていない場合（図１３では比較例にて図示）において、荷重が増加を開始する進入量（ストローク）Ｓ１０よりも小さくなる。表現を変えると、膨張部４６が区画されていない場合よりも早いタイミングで荷重が増加し始め、その分早く、乗員Ｐの上半身（胸部ＰＴ等）を衝撃から保護するための所定値βに到達する（図１３参照）。
【００９３】
両弁体部７３，７４がそれらの面全体で密着した（閉じられた）状態で、上流側膨張部４７内に膨張用ガスＧが供給され続ける一方、ボディサイド部１１の進入量（ストローク）がＳ２となることで、同ボディサイド部１１から加わる外力により、同上流側膨張部４７の内圧が値αまで上昇すると、調圧弁７０が開弁し始める。
【００９４】
すなわち、膨張部４６への膨張用ガスＧの供給期間の途中からは、乗員拘束に伴う外力が加わって膨張部４６が押圧されて変形する。これに伴い、区画部材５０に対しスリットの延びる方向（車両用シート１２の幅方向）に強く掛かっていたテンション（張力）が減少し、スリットに直交する方向（上下方向）に掛かるテンション（張力）が増加する。これらのテンション（張力）の変化により、両方向のテンション（張力）の差が小さくなる。
【００９５】
また、膨張部４６の上記変形に伴い上流側膨張部４７の内圧がさらに上昇して、区画部材５０の中間部分Ｐ１が下流側膨張部４８側へ押圧されて（図１２（Ｂ）参照）、同中間部分Ｐ１に掛かるテンション（張力）が変化する。また、上昇した上記内圧により、区画部材５０の上部Ｐ２及び下部Ｐ３が押圧されて下流側膨張部４８側へ膨らむように変形する。上述したように、上部Ｐ２及び下部Ｐ３は、乗員拘束前には、折り線５１を対向端部５２，５３よりも上流側に位置させた屈曲状態となっている（図１２（Ａ）参照）。乗員拘束時には、上部Ｐ２及び下部Ｐ３は、乗員拘束前の形状（図１２（Ｂ）の二点鎖線参照）から反転したような形状に変形する。上部Ｐ２及び下部Ｐ３のこうした形状変化（反転）により、中間部分Ｐ１においてテンション（張力）の変化が容易に発生する。そして、このテンション（張力）の変化により、中間部分Ｐ１に位置する内開口部７１の変形が許容され、同中間部分Ｐ１に位置する弁体部７３，７４の作動が許容されるようになる。
【００９６】
この際、上部Ｐ２及び下部Ｐ３の上記反転により、区画部材５０においてテンション（張力）の掛かっている領域が、これに直交する方向へ拡がっていく。区画部材５０の上側の部材５６に対しては上方へ向かうテンション（張力）が強まり、下側の部材５７に対しては下方へ向かうテンション（張力）が強まる。これらのテンション（張力）の変化により、内開口部７１を構成するスリットが上下方向に引っ張られて開きやすくなる。
【００９７】
一方、重ね合わせ部６１は非重ね合わせ部６２に重ねられ、スリット（内結合部６３）の延びる方向についての両端部において、外結合部５４，５５によってエアバッグ４０の布部４３，４４に結合されている。そのため、重ね合わせ部６１において外結合部５４，５５に近い部分では、重ね合わされた状態を維持しようとする力が強い。しかし、この力は、外結合部５４，５５から遠ざかるに従い小さくなり、スリット（内結合部６３）の延びる方向についての中央部分、すなわち両弁体部７３，７４において最小となる。このため、スリットに直交する方向（上下方向）へ引っ張られた重ね合わせ部６１は、弁体部７３，７４及びその近傍部分においてのみ同方向へ変形する。
【００９８】
内開口部７１がある程度開くと、重ね合わせ部６１では、上流側膨張部４７の高い内圧ＰＩを受けた両弁体部７３，７４においてのみ、内開口部７１を通って下流側膨張部４８へ押し出される（反転される）。この内開口部７１の上下方向の幅Ｗ１が狭いときには、先端部７３Ｔ，７４Ｔ同士が接触し合い、両弁体部７３，７４が先端部７３Ｔ，７４Ｔにおいて閉じている（図１２（Ｂ）参照）。この状態は、内開口部７１の上記幅Ｗ１が、各弁体部７３，７４の幅Ｗ２（図１２（Ｃ）参照）の合計値（＝２・Ｗ２）よりも狭い期間続く。
【００９９】
そして、内開口部７１の幅Ｗ１がこの合計値（＝２・Ｗ２）よりも大きくなると、先端部７３Ｔ，７４Ｔが離れ（図１２（Ｃ）参照）、上記流通規制が解除される。この規制解除により、上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧは、内開口部７１及び両弁体部７３，７４間を順に通って下流側膨張部４８へ流出することを許容される。
【０１００】
ここで、上述したように、区画部材５０の投影面ＰＲにおける楕円部ＰＲ１の上記比（Ｌ３／Ｌ４）が大きくなる（楕円部ＰＲ１がスリットに直交する方向（上下方向）に長くなる）に従い、内開口部７１を開かせるために大きな外力が必要となる。しかし、大きな外力が膨張部４６に加われば、乗員拘束時にエアバッグ４０から乗員Ｐの上半身（胸部ＰＴ等）に加わる荷重も大きくなる。
【０１０１】
この点、比（Ｌ３／Ｌ４）が「５．０」以下であれば、外力が加わっても、乗員Ｐに対する荷重は許容範囲に収まる。本実施形態では、比（Ｌ３／Ｌ４）が「５．０」よりも小さな「１．６」に設定されている。そのため、比（Ｌ３／Ｌ４）についての上記適切な設定により、内開口部７１を開かせるために必要な外力が過大となることを抑制される。その結果、乗員拘束に伴い適度な大きさの外力が膨張部４６に加わったときに、上記両方向のテンション（張力）の差が小さくなり、内開口部７１が開くようになる。内開口部７１が開く際に、乗員Ｐに過大な荷重が加わることが起こりにくい。
【０１０２】
上記膨張用ガスＧの流出により、上流側膨張部４７の内圧が上昇から低下に転ずる。ただし、ボディサイド部１１は車内側へ依然として進入し続けていて、膨張部４６が上流側膨張部４７において乗員Ｐに押付けられるため、乗員Ｐの上流側膨張部４７側の受圧面積は増加し続ける。
【０１０３】
また、進入量（ストローク）Ｓ２以降、膨張用ガスＧにより下流側膨張部４８が展開膨張を開始し、それに伴い同下流側膨張部４８の内圧が上昇を開始する。また、内圧の上昇開始から少し遅れて、進入量（ストローク）がＳ３となったところで、車内側へ進入するボディサイド部１１により、上流側膨張部４７に加え、下流側膨張部４８が乗員Ｐに接触し押付けられるようになる。乗員Ｐの上半身（胸部ＰＴ等）が上流側膨張部４７及び下流側膨張部４８によって拘束され始め、同乗員Ｐが下流側膨張部４８の圧力を受ける面の面積（下流側膨張部４８側の受圧面積）が増加し始める。
【０１０４】
なお、上流側膨張部４７の内圧と下流側膨張部４８の内圧とは、進入量（ストローク）Ｓ４以降、等しくなる。
上記のように、調圧弁７０の開弁（進入量（ストローク）Ｓ２）後には、上流側膨張部４７の内圧が低下するとともに下流側膨張部４８の内圧が上昇する。また、乗員Ｐの上流側膨張部４７側の受圧面積、及び下流側膨張部４８側の受圧面積が時間差をもって増加する。このため、進入量（ストローク）Ｓ２以降、乗員Ｐが膨張部４６の全体から受ける荷重、すなわち、上流側膨張部４７から受ける荷重と下流側膨張部４８から受ける荷重との合計は、膨張部４６が区画されていない場合（図１３の比較例）の最大値よりも低く、しかも略一定の値（所定値β）となる。
【０１０５】
また、膨張用ガスＧの供給期間の初期には、乗員Ｐが膨張部４６から受ける荷重が早期に増加すること、かつ、その後は同荷重が低い値（略所定値β）に維持されることから、膨張部４６のエネルギ吸収量は、膨張部４６が区画されていない場合（図１３の比較例）のエネルギ吸収量と同程度となる。本実施形態のストローク−荷重特性は、膨張部４６が区画されていない場合（図１３の比較例）について、膨張部への膨張用ガスの供給期間の後半における荷重の高い領域（右上がりの斜線で示す部分Ｑ）が、同供給期間の前半における荷重の低い領域（右下がりの斜線で示す部分Ｒ）にシフトしたような形態となる。部分Ｑと部分Ｒとでは形状が異なるが、面積は互いに略同一である。
【０１０６】
ところで、下流側膨張部４８の上記展開膨張により、同下流側膨張部４８が折り畳まれた順とは逆の順に折り状態を解消しようとする。下流側膨張部４８は、ボディサイド部１１と乗員Ｐの上半身の前半部（胸部ＰＴ）との間で、前方へ向けて、折り状態を解消（展開）する（図２参照）。
【０１０７】
このようにして、エアバッグ４０が、乗員Ｐの上半身（胸部ＰＴ等）と、車内側へ進入してくるボディサイド部１１との間に介在する。このエアバッグ４０によって上半身（胸部ＰＴ等）が車内側へ押圧されて拘束される。そして、ボディサイド部１１を通じて上半身（胸部ＰＴ等）へ伝わる側方からの衝撃がエアバッグ４０によって緩和されて同上半身（胸部ＰＴ等）が保護される。
【０１０８】
ここで、乗員Ｐの上半身に対し側方から衝撃が加わった場合の耐衝撃性は、一般に、後半部において前半部よりも勝っている。これは、後半部には背骨があり、肋骨がその後部において背骨に接続されているのに対し、肋骨の前部は、上記背骨のような強度を有するものに接続されていないからである。そのため、エアバッグ４０の展開膨張に伴い乗員Ｐの上半身に側方から作用する膨張部４６の内圧は、前半部において後半部よりも低いことが望ましい。
【０１０９】
この点、本実施形態では、膨張部４６は、前後方向については、区画部材５０が、上半身の前半部と後半部との境界部分の近傍に位置するように展開膨張する。エアバッグ４０の膨張部４６が展開膨張した状態では、上半身の後半部の側方には上流側膨張部４７が位置し、前半部の側方には下流側膨張部４８が位置する（図２参照）。従って、エアバッグ４０による乗員Ｐの拘束初期には、乗員Ｐの上半身のうち前半部よりも耐衝撃性の高い後半部は、早期に内圧が高くなる上流側膨張部４７によって押圧される。また、同拘束初期には、乗員Ｐの上半身のうち耐衝撃性の比較的低い前半部は、内圧が上流側膨張部４７ほど高くならない下流側膨張部４８によって押圧される。
【０１１０】
以上詳述した第１実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）エアバッグ４０の膨張部４６を、面状の区画部材５０により、膨張用ガスＧが供給される上流側膨張部４７と、上流側膨張部４７の前側に隣接し、かつ上流側膨張部４７を経由した膨張用ガスＧが供給される下流側膨張部４８とに区画する。この区画部材５０には、車両１０に対し衝撃の加わる方向（車両用シート１２の幅方向）に延びるスリットからなる内開口部７１と、一対の弁体部７３，７４とを有する調圧弁７０を設ける。さらに、内開口部７１での膨張用ガスＧの流通方向に直交する面Ｓに対し区画部材５０が投影される投影面ＰＲを、楕円部ＰＲ１によって構成する。この楕円部ＰＲ１での、スリットに直交する方向の寸法Ｌ３の、スリットの延びる方向の寸法Ｌ４に対する比（Ｌ３／Ｌ４）を１．１〜５．０に設定している（図１０）。
【０１１１】
そのため、上流側膨張部４７による乗員拘束前には、内開口部７１を閉じるとともに、両弁体部７３，７４を互いに接触させることで、内開口部７１での膨張用ガスＧの流通を規制し、上流側膨張部４７の内圧を上昇させることができる。また、上流側膨張部４７による乗員拘束時には、乗員Ｐに過大な荷重が加わらないようにしつつ内開口部７１を開くとともに、両弁体部７３，７４を互いに離間させることで、内開口部７１での膨張用ガスＧの流通を許容し、上流側膨張部４７の内圧を低下させ、下流側膨張部４８の内圧を上昇させることができる。
【０１１２】
このように、内開口部７１での膨張用ガスＧの流通を適切に調整して上流側膨張部４７及び下流側膨張部４８の各内圧を好適に調圧することができる。
（２）２つの部材５６，５７の端縁５８Ｅ，５９Ｅ同士を合致させた状態で、両部材５６，５７の端部５８，５９同士を帯状に重ね合わせる。さらに、両重ね合わせ部６１と非重ね合わせ部６２との境界部分に設けた内結合部６３によって両部材５６，５７を結合することにより、区画部材５０を形成する。内結合部６３の一部において両部材５６，５７の結合を解除させることにより、内開口部７１を形成する。そして、両重ね合わせ部６１において内開口部７１に対応する箇所（近傍部分）を両弁体部７３，７４としている（図９）。
【０１１３】
そのため、２つの部材５６，５７における非重ね合わせ部６２と重ね合わせ部６１との境界部分を、一部を残した状態で結合することにより、区画部材５０、内開口部７１及び両弁体部７３，７４を一度に形成することができる。内開口部７１の形成、及び両弁体部７３，７４の形成のために特別な作業を行わなくてもすむ。
【０１１４】
特に、両弁体部７３，７４が区画部材５０に一体となっている。より正確には、一方の弁体部７３が部材５６に一体となり、他方の弁体部７４が部材５７に一体となっている。そのため、両弁体部７３，７４が区画部材５０（部材５６，５７）とは異なる部品からなる場合に比べ、部品点数を少なくすることができる。また、同部品を区画部材５０（部材５６，５７）に結合する作業を行わなくてもすむ。
【０１１５】
（第２実施形態）
次に、本発明を車両用サイドエアバッグ装置に具体化した第２実施形態について、図２、図３、図５、図６、図９等に加え、図１４〜図１７を参照して説明する。
【０１１６】
第２実施形態では、エアバッグ４０の構成が第１実施形態と異なっている。図１４は、エアバッグ４０を乗員Ｐ及び車両用シート１２とともに示している。図１５は、エアバッグ４０が非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールＡＭを示している。また、図１６は、エアバッグモジュールＡＭの内部構造を示すべく、図１５の非膨張展開状態のエアバッグ４０が車幅方向の中央部分で切断されたエアバッグモジュールＡＭを、車両用シート１２及び乗員Ｐとともに示している。
【０１１７】
図１４に示すように、エアバッグ４０の形状・大きさは、標準的な体格を有する乗員Ｐ（大人）が、標準的な姿勢で着座している状況下で、エアバッグ４０が車両用シート１２及びボディサイド部１１間で展開膨張した場合、上半身の多くの部分（腰部ＰＰから胸部ＰＴ及び肩部ＰＳにかけての部位）に対応する領域を占有し得るように設定されている。このエアバッグ４０は、第１実施形態でのエアバッグ４０よりも下方へ長い。
【０１１８】
図１５及び図１６（Ａ）に示すように、第２実施形態では、折り線４２がエアバッグ４０の後端部に位置するように１枚の布片４１が二つ折りされている。
膨張部４６は、区画部材５０により、上流側膨張部４７及び下流側膨張部４８に区画されている。区画部材５０は、膨張部４６が展開膨張したとき、乗員Ｐの上半身の後半部と前半部との境界部分の近傍に位置するように配置されている。上流側膨張部４７は、乗員Ｐの上半身の後半部のうち、腰部ＰＰの後部から肩部ＰＳにかけての領域の側方で展開膨張する部位であり、上下方向に細長い。この上流側膨張部４７による乗員Ｐの保護部位を区別するために、同上流側膨張部４７の上部であって、肩部ＰＳの後端ＰＳＲと中心ＰＳＣとを少なくとも含む領域の側方で展開膨張する部位を肩保護膨張部６４というものとする。また、上記上流側膨張部４７の下部であって、腰部ＰＰの後部側方で展開膨張する部位を腰保護膨張部６５というものとする。肩保護膨張部６４は、展開膨張する過程で、シートバック１４の破断予定部２１（図３参照）を破断して、収納部１８の外部へ飛び出す。これに対し、腰保護膨張部６５は、シートバック１４の内部で展開膨張する。なお、図１４及び図１６におけるエアバッグ４０は、非膨張展開状態を示しており、腰保護膨張部６５がシートバック１４から前方に飛び出た状態で図示されている。
【０１１９】
一方、下流側膨張部４８は、胸部ＰＴの側方で展開膨張する部位であり、その大部分は、上記肩保護膨張部６４の前側に位置している。
図１７（Ａ），（Ｂ）に示すように、区画部材５０の投影面ＰＲは、上半部に楕円部ＰＲ１を有している。この楕円部ＰＲ１では、寸法の比（Ｌ３／Ｌ４）が１．１〜５．０に設定されている。
【０１２０】
上記以外の構成は第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態で説明したものと同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
上記の構成を有する第２実施形態のサイドエアバッグ装置では、内開口部７１を構成するスリットは、衝撃の加わる方向である、車両用シート１２の幅方向（車幅方向）に延びている。
【０１２１】
図３及び図１６（Ａ），（Ｂ）に示すように、車両１０（ボディサイド部１１）に対し、車両用シート１２の側方から衝撃が加わると、インフレータ３１から膨張用ガスＧが上流側膨張部４７に供給されて、同上流側膨張部４７が展開膨張を開始する。上流側膨張部４７の展開膨張時であって乗員Ｐを拘束する前には、区画部材５０に対し、スリットに直交する方向（上下方向）や、スリットの延びる方向（車両用シート１２の幅方向）にテンション（張力）が掛かって、同区画部材５０が緊張状態になろうとする。
【０１２２】
ここで、図１６（Ａ），（Ｂ）及び図１７（Ａ），（Ｂ）に示すように、区画部材５０の投影面ＰＲにおける楕円部ＰＲ１では、上記比（Ｌ３／Ｌ４）が１．１以上に設定されていて、区画部材５０は、車両用シート１２の幅方向に対するよりも、上下方向に長い形状をなしている。このことから、区画部材５０では、車両用シート１２の幅方向に対し、上下方向に対するよりも強いテンション（張力）が掛かりやすい。そのため、内開口部７１は、開く方向よりも閉じる方向に強く引っ張られる。また、一対の弁体部７３，７４が上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧによって押圧されて互いに接触する。上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧは、内開口部７１を通じて下流側膨張部４８へ流通することを規制され、専ら上流側膨張部４７の内圧が上昇する。
【０１２３】
そして、上流側膨張部４７が、折り畳まれた順とは逆の順に折り状態を解消（展開）しながら膨張していくと、シートバック１４のシートパッド１６がエアバッグ４０によって押圧され、破断予定部２１（図３参照）において破断される。肩保護膨張部６４は、その一部を収納部１８に残した状態で、破断された箇所を通じてシートバック１４から前方へ飛び出す。その後も膨張用ガスＧの供給される肩保護膨張部６４は、ボディサイド部１１と、車両用シート１２に着座した乗員Ｐの肩部ＰＳとの間で前方へ向けて折り状態を解消しながら展開する（図２参照）。ボディサイド部１１によって膨張部４６が乗員Ｐの肩部ＰＳに押付けられ始める。この押付けにより、肩部ＰＳが車内側へ押圧される。
【０１２４】
これに対し、上流側膨張部４７の腰保護膨張部６５はシートバック１４内で展開膨張する。この腰保護膨張部６５により、シートバック１４における車外側の側部（サイドサポート部）の下部が押圧されて、前側や斜め前車内側へ膨らむ。この膨らんだサイドサポート部により、車両用シート１２に着座している乗員Ｐの腰部ＰＰの後部が車内側へ押される。
【０１２５】
そして、上記肩保護膨張部６４による肩部ＰＳの押圧と、腰保護膨張部６５による腰部ＰＰの押圧とによって、乗員Ｐが車内側へ移動させられる。この移動により、乗員Ｐとボディサイド部１１との間隔が拡げられる（図２参照）。この際、肩部ＰＳは、乗員Ｐの上半身のなかでも最も車外側（ボディサイド部１１側）へ飛び出している部位である。そのため、膨張部４６は、乗員Ｐの上半身のうち肩部ＰＳ以外の部位を押圧する場合に比べ、車内側への少ない膨張量で、同上半身（肩部ＰＳ）を車内側へ押圧し始める。しかも、膨張部４６（肩保護膨張部６４）による乗員Ｐの押圧は、同膨張部４６（肩保護膨張部６４）の展開膨張開始から短い時間で、すなわち、早い時期から開始される。また、乗員Ｐの上半身に対し側方から衝撃が加わった場合の耐衝撃性は、背中部分や胸部ＰＴよりも肩部ＰＳにおいて勝っている。そのため、早期に内圧の高くなる肩保護膨張部６４によって肩部ＰＳが強く押圧される。
【０１２６】
両弁体部７３，７４がそれらの面全体で密着した（閉じられた）状態で、上流側膨張部４７内に膨張用ガスＧが供給され続ける一方、ボディサイド部１１の進入量が増えることで、同ボディサイド部１１から加わる外力により、調圧弁７０が開弁し始める。
【０１２７】
すなわち、膨張部４６への膨張用ガスＧの供給期間の途中からは、乗員拘束に伴う外力が加わって膨張部４６が押圧されて変形する。これに伴い、区画部材５０に対し車両用シート１２の幅方向に強く掛かっていたテンション（張力）が減少し、上下方向に掛かるテンション（張力）が増加する。これらのテンション（張力）の変化により、両方向のテンション（張力）の差が小さくなって、内開口部７１の変形が許容され、弁体部７３，７４の作動が許容されるようになる。
【０１２８】
内開口部７１が上下方向にある程度開くと、両弁体部７３，７４が内開口部７１を通って下流側膨張部４８へ押し出される（反転される）。両弁体部７３，７４が互いに離間し、上記流通規制が解除される。この規制解除により、上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧは、調圧弁７０を通って下流側膨張部４８へ流出することを許容される。
【０１２９】
ここで、区画部材５０の投影面ＰＲにおける楕円部ＰＲ１では、上記比（Ｌ３／Ｌ４）が「５．０」以下に設定されているため、内開口部７１を開かせるために必要な外力が過大となることを抑制される。その結果、乗員拘束に伴い適度な大きさの外力が膨張部４６に加わったときに、上記両方向のテンション（張力）の差が小さくなり、内開口部７１が開くようになる。内開口部７１が開く際に、乗員Ｐに過大な荷重が加わることが起こりにくい。
【０１３０】
膨張用ガスＧの流出により上流側膨張部４７の内圧が低下し、下流側膨張部４８の内圧が上昇し、同下流側膨張部４８が展開膨張する。また、車内側へ進入するボディサイド部１１により、上流側膨張部４７に加え、下流側膨張部４８が乗員Ｐに接触し押付けられるようになる。乗員Ｐの胸部ＰＴが下流側膨張部４８によって拘束され始める。
【０１３１】
下流側膨張部４８が折り畳まれた順とは逆の順に折り状態を解消しようとする。ボディサイド部１１と乗員Ｐの胸部ＰＴとの間隔は、上記のように肩保護膨張部６４及び腰保護膨張部６５によって拡げられている。下流側膨張部４８は、上記のように間隔を拡げられた空間において、前方へ向けて展開膨張する。胸部ＰＴが下流側膨張部４８によって車内側へ押圧されて拘束される。そして、ボディサイド部１１を通じて胸部ＰＴへ伝わる側方からの衝撃が下流側膨張部４８によって緩和されて同胸部ＰＴが保護される。
【０１３２】
このように、第２実施形態によれば、エアバッグ８３による乗員Ｐの保護対象部位が増え、またエアバッグ８３の展開膨張の態様が異なるものの、区画部材５０の投影面ＰＲにおける楕円部ＰＲ１では、比（Ｌ３／Ｌ４）が１．１〜５．０に設定されていることから、上記（１），（２）と同様の効果が得られる。そのほかにも、次の効果が得られる。
【０１３３】
（３）膨張部４６の上半部を、区画部材５０により、前後２つの部位（肩保護膨張部６４、下流側膨張部４８）に区画する。区画部材５０に調圧弁７０を設けることで、膨張部４６の展開膨張初期に下流側膨張部４８を展開膨張させないようにしている。
【０１３４】
そのため、膨張部４６の上記展開膨張初期に、仮に、下流側膨張部４８が展開膨張する予定の領域（シートバック１４の前方）に障害物が存在していても、その障害物が下流側膨張部４８によって押圧されるのを抑制することができる。
（第３実施形態）
次に、本発明を膝保護用エアバッグ装置に具体化した第３実施形態について、図１８〜図２１を参照して説明する。
【０１３５】
図１８に示すように、膝保護用エアバッグ装置は、標準的な体格を有する乗員Ｐ（大人）が、標準的な姿勢で着座している状況下で、前突等により車両に対し、車両用シート（図示略）の前方から衝撃が加わった場合に、乗員Ｐの前方から下肢に向けて展開膨張することにより、同乗員Ｐの脛部ＰＤから膝部ＰＫにかけての部位を保護するものである。膝保護用エアバッグ装置は、例えばステアリングコラム８１の下方に設けられた収納部８２に収納されている。なお、この収納部８２は、インストルメントパネル８０において助手席の乗員の前下方に設けられてもよい。
【０１３６】
車両に対し前突等による前方からの衝撃が加わると、膝保護用エアバッグ装置のエアバッグ８３は膨張用ガスＧにより展開膨張を開始し、収納部８２から後方側へ出て、乗員Ｐの下肢とステアリングコラム８１との間において、乗員Ｐの両足の脛部ＰＤから膝部ＰＫにかけての領域で展開膨張する。
【０１３７】
第３実施形態では、図１８及び図１９に示すように、膝保護用エアバッグ装置のエアバッグ８３は、前後一対の布部８３Ａを、その周縁部に設けた周縁結合部８４で袋状に結合することによって形成されている。エアバッグ８３の膨張部８５は、インフレータアセンブリ３０が収容されるインフレータ収容部８６と、膝部ＰＫを保護する上流側膨張部８７と、インフレータ収容部８６内の膨張用ガスＧを上流側膨張部８７へ導く一対のガス通路部８８と、上流側膨張部８７の下流側（図１９の下側）に位置する下流側膨張部８９とを備えている。下流側膨張部８９は、上流側膨張部８７及びインフレータ収容部８６間に形成されている。両ガス通路部８８は、車両用シートの幅方向（車幅方向：図１９の左右方向）についての下流側膨張部８９の両側に形成されている。インフレータ収容部８６及び両ガス通路部８８と、下流側膨張部８９とは、それらの間に正面略Ｕ字状に設けられた仕切り部９１によって仕切られている。仕切り部９１は、エアバッグ８３の前後両布部８３Ａ間に布片を架設してなるテザーによって構成されてもよいし、前後両布部８３Ａを互いに接触させた状態で縫合（結合）してなるシームによって構成されてもよい。
【０１３８】
図１９及び図２０に示すように、上流側膨張部８７及び下流側膨張部８９間には、二つ折り状態の区画部材５０が設けられている。区画部材５０は、非膨張展開状態の膨張部８５において、折り線５１を対向端部５２，５３よりも上流側（図１９、図２０の各上側）に位置させた状態で配設されている。両対向端部５２，５３は、外結合部５４，５５によって対応する布部８３Ａにそれぞれ結合されている。区画部材５０の折り線５１に沿う方向の両端部（図１９、図２０の左右両端部）は、上記仕切り部９１の一部（上端部）によって両布部８３Ａに結合されている。
【０１３９】
区画部材５０は、上述した第１及び第２実施形態と同様、折り線５１に沿う方向である車幅方向に並べられた２つの部材５６，５７からなる。両部材５６，５７は、折り線５１に直交する方向へ延びる内結合部６３によって結合されている。折り線５１を跨ぐ部分では、両部材５６，５７を結合させる内結合部６３が設けられていない。このように内結合部６３が設けられていない部分である、結合を解除された箇所は、衝撃の加わる方向（車両用シート１２（車両１０）の前後方向）に延びるスリットからなり、上流側膨張部８７と下流側膨張部８９とを連通させる内開口部７１を構成している。両部材５６，５７において、内開口部７１の近傍には、一対の弁体部（図示略）が設けられている。
【０１４０】
図２０及び図２１に示すように、内開口部７１での膨張用ガスＧの流通方向に直交する面Ｓに対し区画部材５０が投影される投影面ＰＲは、楕円部ＰＲ１を有している。この楕円部ＰＲ１では、上記比（Ｌ３／Ｌ４）が、１．１〜５．０に設定されている。
【０１４１】
上記以外の構成は第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態で説明したものと同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
上記の構成を有する第３実施形態の膝保護用エアバッグ装置では、図１８〜図２０に示すように、車両に対し、乗物用シートの前方から衝撃が加わると、インフレータ３１から膨張用ガスＧが噴出される。この膨張用ガスＧが両ガス通路部８８を通って上流側膨張部８７に供給されることで、同上流側膨張部８７が展開膨張を開始する。上流側膨張部８７の展開膨張時であって乗員Ｐの下肢を拘束する前には、区画部材５０に対し、スリットに直交する方向（車両用シートの幅方向、車幅方向）や、スリットの延びる方向（乗物用シートの前後方向）にテンション（張力）が掛かって、同区画部材５０が緊張状態になろうとする。
【０１４２】
ここで、区画部材５０の投影面ＰＲにおける楕円部ＰＲ１では、上記比（Ｌ３／Ｌ４）が、「１．１」以上に設定されている（図２１参照）ため、区画部材５０は、前後方向に対するよりも、車両用シートの幅方向（車幅方向）に長い形状をなしている。このことから、区画部材５０では、前後方向に対し、車両用シートの幅方向（車幅方向）に対するよりも強いテンション（張力）が掛かりやすい。そのため、区画部材５０は、開く方向よりも閉じる方向に強く引っ張られる。また、両弁体部が上流側膨張部８７内の膨張用ガスＧによって押圧されて互いに接触する。上流側膨張部８７内の膨張用ガスＧは、内開口部７１を通じて下流側膨張部８９へ流通することを規制され、専ら上流側膨張部８７の内圧が上昇する。
【０１４３】
一方、前記衝撃により、乗物構成部材（インストルメントパネル８０等）が乗物用シートの前方から乗員Ｐ側へ進入し、エアバッグ８３が乗員Ｐの下肢に押付けられると、その下肢は主として上流側膨張部８７によって拘束される。
【０１４４】
このときには、乗員拘束に伴い加わる外力によって膨張部８５が押圧されて変形する。これに伴い、区画部材５０に対し前後方向に強く掛かっていたテンション（張力）が減少し、車両用シート（車両）の幅方向に掛かるテンション（張力）が増加する。両方向のテンション（張力）の差が小さくなり、内開口部７１が開かれる。両弁体部が互いに離間し、上記流通規制が解除され、上流側膨張部８７内の膨張用ガスＧは、内開口部７１を通じて下流側膨張部８９へ流出することを許容される。
【０１４５】
ここで、区画部材５０の投影面ＰＲにおける楕円部ＰＲ１では、上記比（Ｌ３／Ｌ４）が「５．０」以下に設定されている（図２１参照）ため、内開口部７１を開かせるために必要な外力が過大となることを抑制される。その結果、乗員拘束に伴い適度な大きさの外力が膨張部８５に加わったときに、上記両方向のテンション（張力）の差が小さくなり、内開口部７１が開くようになる。内開口部７１が開く際に、乗員Ｐの下肢に過大な荷重が加わることが起こりにくい。
【０１４６】
上記内開口部７１を通じた膨張用ガスＧの流出により上流側膨張部８７の内圧が低下する。また、下流側膨張部８９の内圧が上昇し、同下流側膨張部８９が展開膨張する。膨張部８５が、上流側膨張部８７に加え下流側膨張部８９においても乗員Ｐの下肢に押付けられるようになり、同下肢が上流側膨張部８７及び下流側膨張部８９によって拘束される。
【０１４７】
上記のように、上流側膨張部８７による乗員拘束前には、内開口部７１での膨張用ガスＧの流通が規制されて、専ら上流側膨張部８７の内圧が上昇する。また、上流側膨張部８７による乗員拘束時には、乗員Ｐの下肢に過大な荷重が加わることなく、内開口部７１での膨張用ガスＧの流通が許容される。上流側膨張部８７の内圧が低下し、下流側膨張部８９の内圧が上昇する。
【０１４８】
また、乗員Ｐの下肢のうち、耐衝撃性の比較的高い膝部ＰＫは、内圧が早く上昇する上流側膨張部８７によって早期に拘束・保護される。また、耐衝撃性の比較的低い脛部ＰＤは、上流側膨張部８７よりも遅れて内圧が上昇する下流側膨張部８９によってソフトに拘束・保護される。
【０１４９】
このように、第３実施形態によれば、エアバッグ８３による乗員Ｐの保護対象部位が異なるものの、区画部材５０の投影面ＰＲにおける楕円部ＰＲ１では、比比（Ｌ３／Ｌ４）が１．１〜５．０に設定されていることから、上記（１），（２）と同様の効果が得られる。
【０１５０】
なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
＜区画部材５０について＞
・区画部材５０における部材５６，５７の少なくとも一方は、折り線５１に沿って２枚に分割されてもよい。
【０１５１】
・区画部材５０の対向端部５２，５３は、エアバッグ４０の布部４３，４４に対し、上流側膨張部４７内で結合されてもよいし、下流側膨張部４８内で結合されてもよい。
また、対向端部５２，５３の一方が上流側膨張部４７内で結合され、他方が下流側膨張部４８内で結合されてもよい。
【０１５２】
・内開口部７１及び内結合部６３は、区画部材５０の折り線５１に直交する方向に限らず、斜めに交差する方向に沿って設けられてもよい。
・区画部材５０として、単一の部材（布片）からなるものが用いられてもよい。
【０１５３】
・重ね合わせ部６１において、両弁体部７３，７４として機能するのは、内開口部７１に対応する部分（内開口部７１の近傍部分、より正確には、内開口部７１と端縁５８Ｅ，５９Ｅとの間の部分）である。そのため、上流側膨張部４７の展開膨張時に、両弁体部７３，７４の少なくとも先端部７３Ｔ，７４Ｔが接触して閉じられるのであれば、重ね合わせ部６１において、内開口部７１に対応しない部分（非近傍部分）の形態が変更されてもよい。例えば、重ね合わせ部６１において内開口部７１に対応しない部分（非近傍部分）については、部分的又は全体的に結合されてもよい。この結合の手段としては、縫合であってもよいし、接着であってもよい。このように変更されることで、重ね合わせ部６１において内開口部７１に対応する部分だけ両弁体部７３，７４として作動させ、対応しない部分が不要に動く現象、例えばばたつく現象を抑制することができる。
【０１５４】
そのほかにも、重ね合わせ部６１において内開口部７１に対応しない箇所の少なくとも一部に切欠きが入れられてもよい。
・区画部材５０と両弁体部７３，７４とは、互いに異なる部材によって構成されてもよい。
【０１５５】
・二つ折り状態の区画部材５０における折り線５１は、エアバッグモジュールＡＭの上下方向に対し多少傾斜していてもよい。
・両内結合部６３間の結合を解除される箇所は、必ずしも折り線５１を跨ぐ部分に設けられなくてもよく、折り線５１から、同折り線５１に直交する方向へ外れた箇所に設けられてもよい。
【０１５６】
・両内結合部６３間の結合を解除される箇所は、複数設けられてもよい。
・両弁体部７３，７４を含む一対の重ね合わせ部６１は、膨張部４６の展開膨張前に上流側膨張部４７に代えて、下流側膨張部４８に配置されてもよい。
【０１５７】
・長手方向に延びる折り線５１に沿って折り返されることにより、相対向する対向端部５２，５３を接近させてなる二つ折り状態の区画部材５０は、折り線５１を対向端部５２，５３よりも下流側に位置させた状態で非膨張展開状態の膨張部４６に配設されてもよい。この場合、両弁体部７３，７４を含む重ね合わせ部６１が、膨張部４６の展開膨張前に下流側膨張部４８に配置されてもよい。
【０１５８】
・区画部材５０の両部材５６，５７では、それらの端部５８，５９の端縁５８Ｅ，５９Ｅ同士が合致していない状態で、端部５８，５９同士が帯状に重ね合わされてもよい。
＜膨張部４６について＞
・エアバッグ４０は、その略全体が上記第１〜第３実施形態のように膨張部４６からなるものであってもよいが、膨張用ガスＧが供給されず膨張することのない非膨張部を一部に有するものであってもよい。
【０１５９】
・膨張部４６は区画部材によって３つ以上の部位に区画されてもよい。この場合、膨張部４６において区画部材を挟んで膨張用ガスＧの流れ方向に隣り合う２つの部位について、上流側（インフレータ３１に近い側）に位置するものが上流側膨張部とされ、下流側（インフレータ３１から遠い側）に位置するものが下流側膨張部とされる。そして、これらの上流側膨張部及び下流側膨張部間の区画部材に調圧弁が設けられる。
【０１６０】
・楕円部ＰＲ１における寸法Ｌ３，Ｌ４は、それらの比（Ｌ３／Ｌ４）が１．１〜５．０となることを条件に変更されてもよい。
・第２実施形態における腰保護膨張部６５は、シートバック１４のシートパッド１６を破断して前方へ飛び出すものであってもよい。
【０１６１】
＜インフレータアセンブリ３０について＞
・インフレータアセンブリ３０はエアバッグ４０の外部に設けられてもよい。この場合には、インフレータ３１と上流側膨張部４７とが管によって繋がれ、この管を介してインフレータ３１からの膨張用ガスＧが上流側膨張部４７に供給されてもよい。
【０１６２】
＜エアバッグモジュールＡＭの収納部１８について＞
・車両用シート１２のシートバック１４に代えて、ボディサイド部１１に収納部１８が設けられ、ここにエアバッグモジュールＡＭが組み込まれてもよい。
【０１６３】
＜その他＞
・本発明をサイドエアバッグ装置に適用した場合の保護対象は、胸部ＰＴ等（第１実施形態）、腰部ＰＰから肩部ＰＳにかけての部位（第２実施形態）に限られない。本発明は、胸部ＰＴから頭部にかけての部位、腰部から頭部にかけての部位等、種々の部位を側突等の衝撃から保護するサイドエアバッグ装置にも適用可能である。
【０１６４】
・本発明は、シートバック１４が車両の前方とは異なる方向、例えば側方を向く姿勢で車両用シート１２が配置された車両において、その車両用シート１２に対し側方（車両の前後方向）から衝撃が加わった場合に、同衝撃から乗員Ｐを保護するサイドエアバッグ装置にも適用可能である。
【０１６５】
・膝保護用エアバッグ装置としては、第３実施形態で説明したもの以外にも、エアバッグモジュールＡＭが、グラブボックスの開口部を開閉するグラブドアに設けられたものであってもよい。
【０１６６】
・本発明は、サイドエアバッグ装置（第１実施形態、第２実施形態）及び膝保護用エアバッグ装置とは異なる種類のエアバッグ装置にも適用可能である。
・本発明のサイドエアバッグ装置が適用される車両には、自家用車に限らず各種産業車両も含まれる。
【０１６７】
・本発明は、車両に限らず、航空機、船舶等のほかの乗物における乗物用シートに装備されるエアバッグ装置にも適用可能である。
【符号の説明】
【０１６８】
１０…車両（乗物）、１２…車両用シート（乗物用シート）、４０，８３…エアバッグ、４６，８５…膨張部、４７，８７…上流側膨張部、４８，８９…下流側膨張部、５０…区画部材、５６，５７…部材、５８，５９…端部、５８Ｅ，５９Ｅ…端縁、６１…重ね合わせ部、６２…非重ね合わせ部、７０…調圧弁、７１…内開口部（開口部）、７３，７４…弁体部、Ｇ…膨張用ガス、Ｌ３…スリットに直交する方向の寸法、Ｌ４…スリットの延びる方向の寸法、Ｐ…乗員、ＰＲ…投影面、ＰＲ１…楕円部、Ｓ…面。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、衝突等により乗物に衝撃が加わった場合に、乗物用シートに着座している乗員に接近した箇所でエアバッグを展開膨張させて、乗員を衝撃から保護するエアバッグ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
側突等により車両に側方から衝撃が加わった場合に、その衝撃から乗員を保護する装置として、エアバッグ及びインフレータを備えたサイドエアバッグ装置が広く知られている。このサイドエアバッグ装置では、エアバッグが折り畳まれた状態でインフレータとともに、車両用シートのシートバック（背もたれ）内に組み込まれている。このサイドエアバッグ装置では、車両の側部を構成する部材（ボディサイド部）、例えばサイドドア等に対し側方から衝撃が加わると、インフレータから膨張用ガスがエアバッグ内に供給される。この膨張用ガスによりエアバッグが展開膨張し、一部をシートバック内に残した状態で車両用シートから飛び出す。このエアバッグは、車両用シートに着座した乗員とボディサイド部との間の狭い空間において、シートバックから車両前方へ向けて展開膨張する。展開膨張したエアバッグが、乗員と車内側へ進入してくるボディサイド部との間に介在して乗員を拘束するとともに、ボディサイド部を通じて乗員へ伝わる側方からの衝撃を緩和する。
【０００３】
ところで、サイドエアバッグ装置では、車内側へ進入してくるボディサイド部によってエアバッグが乗員に押付けられる。この押付けに伴い、乗員はエアバッグを通じて衝撃の荷重を受ける。この荷重は、乗員がエアバッグから圧力を受ける面積（乗員のエアバッグ側の受圧面積）と、エアバッグの内圧との積によって決定される。この荷重は、乗員を衝撃から保護する観点からは、ボディサイド部の進入開始後短時間で所定値に到達し、その後は、ボディサイド部の進入量（ストローク）に拘らず所定値に維持されることが望ましい。
【０００４】
この点、エアバッグ内が仕切られていないタイプのサイドエアバッグ装置では、ボディサイド部の進入量（ストローク）の増加に伴い内圧及び受圧面積が増加することから、乗員がエアバッグから受ける荷重は、ボディサイド部の進入が進むにつれて徐々に増加する。荷重は、ボディサイド部がある程度進入してからでないと所定値に達しない。しかも、荷重は所定値に到達した後も増加し続け、最終的には所定値を超過する。その結果、荷重が所定値に到達するまでは、乗員の充分な保護が開始されない。荷重が所定値に到達した後には、乗員はエアバッグを通じて、所定値よりも大きな荷重を受ける。
【０００５】
これについては、エアバッグの内圧を調整（調圧）することで、荷重についての上記要求に応えようとするサイドエアバッグ装置が種々提案されている。
例えば、特許文献１に記載された「車体側部のエネルギ吸収構造」では、エアバッグを上部エアバッグと下部エアバッグとに仕切る仕切り部に、開口部を有する調圧弁（圧力制御弁）が設けられている。なお、部材名称に続くかっこ内の語句は、特許文献１で使用されている部材名称を示している。このエネルギ吸収構造では、調圧弁（圧力制御弁）により開口部が開閉されることで、同開口部での膨張用ガスの流通が調整され、下部エアバッグが上部エアバッグよりも先に展開膨張させられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平１０−６７２９７号公報（図９、図１０）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、上記特許文献１では、開口部を有する調圧弁（圧力制御弁）が、仕切り部において乗員を直接拘束しない箇所に設けられている。そのため、下部エアバッグの内圧上昇のみによって調圧弁（圧力制御弁）が作動して開口部を開くものと考えられる。その結果、エアバッグを通じて乗員が受ける荷重の特性が上述したような望ましい特性となるように、エアバッグの内圧を調整（調圧）することが難しい。
【０００８】
なお、こうした問題は、上記サイドエアバッグ装置に限らず、他の種類のエアバッグ装置にも共通して起こり得る。
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、開口部での膨張用ガスの流通を適切に調整し、エアバッグの内圧を好適に調圧することのできるエアバッグ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、乗物への衝撃に応じて供給される膨張用ガスにより、乗物用シートに着座した乗員に接近した箇所で展開膨張する膨張部が設けられたエアバッグを備え、前記膨張部を、面状の区画部材により、前記膨張用ガスが供給される上流側膨張部と、前記上流側膨張部に隣接し、かつ前記上流側膨張部を経由した膨張用ガスが供給される下流側膨張部とを少なくとも含む複数の部位に区画し、前記乗員を前記膨張部で拘束するエアバッグ装置であって、前記区画部材には、前記衝撃の加わる方向に延びるスリットからなる開口部と、一対の弁体部とを有する調圧弁が設けられ、前記両弁体部は、前記上流側膨張部による乗員拘束前には、同上流側膨張部内の膨張用ガスにより押圧されて互いに接触することで、前記開口部での膨張用ガスの流通を規制し、前記上流側膨張部による乗員拘束時には、その拘束に伴い加わる外力により、前記区画部材を通じて撓んで互いに離間することで、前記開口部での膨張用ガスの流通を許容するものであり、前記開口部での前記膨張用ガスの流通方向に直交する面に対し前記区画部材が投影される投影面は、前記スリットに直交する方向の寸法の、前記スリットの延びる方向の寸法に対する比が１．１〜５．０となる楕円部を有していることを要旨とする。
【００１０】
上記の構成によれば、乗物に衝撃が加わると、エアバッグの上流側膨張部が膨張用ガスの供給を受けて展開膨張を開始する。この上流側膨張部が乗員を拘束する前には、区画部材に対し、スリットに直交する方向や、スリットの延びる方向（衝撃の加わる方向）にテンションが掛かって、同区画部材が緊張状態になろうとする。
【００１１】
ここで、開口部での膨張用ガスの流通方向に直交する面に対し区画部材が投影される投影面は、楕円部を有している。しかも、この楕円部では、スリットに直交する方向の寸法の、スリットの延びる方向の寸法に対する比が「１．１」以上に設定されている。
【００１２】
従って、区画部材は、スリットの延びる方向に対するよりも、スリットに直交する方向に長い形状をなしていることとなり、区画部材では、スリットの延びる方向に対し、スリットに直交する方向に対するよりも強いテンションが掛かりやすい。そのため、開口部は、開く方向よりも閉じる方向に強く引っ張られる。また、一対の弁体部が上流側膨張部内の膨張用ガスによって押圧されて互いに接触し、開口部での膨張用ガスの流通を規制する。上流側膨張部内の膨張用ガスは、開口部を通じ下流側膨張部へ流れないか、流れたとしても僅かである。その結果、膨張部のうち専ら上流側膨張部の内圧が上昇する。
【００１３】
一方、前記衝撃により、乗物を構成する部材（乗物構成部材）が乗物の内側へ進入して、エアバッグが乗員に押付けられると、その乗員は主として上流側膨張部によって拘束される。このときには、乗員拘束に伴い加わる外力によって膨張部が押圧されて変形する。これに伴い、区画部材に対しスリットの延びる方向に強く掛かっていたテンションが減少し、直交する方向に掛かるテンションが増加する。これらのテンションの変化により、両方向のテンションの差が小さくなり、開口部が開かれる。また、区画部材を通じて両弁体部が撓んで互いに離間する。上記流通規制が解除され、上流側膨張部内の膨張用ガスは、開口部を通じて下流側膨張部へ流出することを許容される。
【００１４】
なお、閉じていた開口部を開かせるために必要な、乗員拘束に伴い膨張部に加わる外力と、楕円部の上記比との間には相関関係が見られる。比が大きくなる（楕円部が、スリットに直交する方向に長くなる）に従い、大きな外力が必要となる。しかし、大きな外力が膨張部に加われば、乗員拘束時にエアバッグから乗員に加わる荷重も大きくなる。
【００１５】
この点、請求項１に記載の発明では、楕円部の上記比が「５．０」以下に設定されていて、外力が加わっても、乗員に加わる荷重は許容範囲に収まる。開口部を開かせるために必要な外力が過大となることが抑制される。その結果、乗員拘束に伴い適度な大きさの外力が膨張部に加わったときに、上記両方向のテンションの差が小さくなり、開口部が開くようになる。この際に、乗員に過大な荷重が加わることが起こりにくい。
【００１６】
上記開口部を通じた膨張用ガスの流出により、上流側膨張部の内圧が低下し、下流側膨張部の内圧が上昇する。下流側膨張部が展開膨張し、膨張部が、上流側膨張部に加え下流側膨張部においても乗員に押付けられるようになる。
【００１７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記区画部材は、２つの部材の端縁同士を合致させた状態で端部同士を帯状に重ね合わせ、さらに前記両部材を、非重ね合わせ部と重ね合わせ部との境界部分で結合することにより形成され、前記開口部は、前記両部材の結合部分の一部について結合を解除させることにより形成され、前記重ね合わせ部において前記開口部に対応する箇所が前記両弁体部とされることを要旨とする。
【００１８】
上記の構成によれば、区画部材は、２つの部材の端縁同士を合致させた状態で端部同士を帯状に重ね合わせ、さらに同両部材を、非重ね合わせ部と重ね合わせ部との境界部分で結合することにより形成される。この結合部分の一部の結合が解除される（両部材が結合されない）ことにより、開口部が形成される。また、重ね合わせ部において開口部に対応する箇所が両弁体部とされる。このように、２つの部材における非重ね合わせ部と重ね合わせ部との境界部分を、一部を残した状態で結合することにより、区画部材、開口部及び両弁体部の各々が一度に形成される。開口部の形成、及び両弁体部の形成のために特別な作業は不要である。
【００１９】
特に、両弁体部は区画部材に対し一体となっている。そのため、両弁体部が区画部材とは異なる部材からなる場合に比べ、部品点数が少なくてすむばかりか、同部材を区画部材に結合する作業が不要である。
【００２０】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記エアバッグの前記膨張部は、前記乗物用シートの側方から前記乗物に加わる衝撃に応じて供給される膨張用ガスにより、前記乗物用シートの側方で前方へ向けて展開膨張するものであることを要旨とする。
【００２１】
また、請求項４に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記エアバッグの前記膨張部は、前記乗物用シートの前方から前記乗物に加わる衝撃に応じて供給される膨張用ガスにより、前記乗物用シートの前方から前記乗員の下肢に向けて展開膨張するものであることを要旨とする。
【００２２】
上記請求項３（又は請求項４）に記載の発明の構成によれば、乗物に対し、乗物用シートの側方（又は前方）から衝撃が加わると、上流側膨張部が膨張用ガスの供給を受けて展開膨張を開始する。開口部を構成するスリットは、衝撃の加わる方向である、乗物用シートの幅方向（又は前後方向）に延びている。また、区画部材の投影面における楕円部では、上記比が「１．１」以上に設定されている。そのため、上流側膨張部による乗員の上半身（又は下肢）の拘束前には、区画部材では、スリットの延びる方向である乗物用シートの幅方向（又は前後方向）に対し、直交する方向に対するよりも強いテンションが掛かりやすい。開口部は、開く方向よりも閉じる方向に強く引っ張られる。また、一対の弁体部が上流側膨張部内の膨張用ガスによって押圧されて互いに接触する。開口部での膨張用ガスの流通が規制され、専ら上流側膨張部の内圧が上昇する。
【００２３】
一方、前記衝撃により、乗物構成部材が乗物用シートの側方（又は前方）から乗員側へ進入し、エアバッグが乗員の上半身に対し側方から（又は下肢に対し前方から）押付けられると、その乗員の上半身（又は下肢）は主として上流側膨張部によって拘束される。この拘束に伴い加わる外力によって膨張部が押圧されて変形する。これに伴い、両方向のテンションの差が小さくなり、開口部が開かれる。ここで、上記比が「５．０」以下に設定されているため、開口部を開かせるために必要な外力が過大となることを抑制され、乗員の上半身（又は下肢）に過大な荷重が加わることが起こりにくい。
【００２４】
上記膨張部の変形時には、区画部材を通じて両弁体部が撓んで互いに離間する。上記流通規制が解除され、上流側膨張部内の膨張用ガスは、開口部を通じて下流側膨張部へ流出することを許容される。開口部を通じた膨張用ガスの流出により上流側膨張部の内圧が低下し、下流側膨張部の内圧が上昇する。下流側膨張部が展開膨張し、膨張部が、上流側膨張部に加え下流側膨張部においても乗員の上半身（又は下肢）に押付けられるようになる。
【発明の効果】
【００２５】
本発明のエアバッグ装置によれば、開口部での膨張用ガスの流通を適切に調整し、エアバッグの内圧を好適に調圧することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明を具体化した第１実施形態において、サイドエアバッグ装置が設けられた車両用シートを乗員とともに示す側面図。
【図２】第１実施形態において、車両用シート、乗員及びボディサイド部の位置関係を示す平断面図。
【図３】第１実施形態において、シートバックの収納部に組み込まれたエアバッグモジュールを示す部分平断面図。
【図４】第１実施形態において、エアバッグが非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールを示す側面図。
【図５】図４のＡ−Ａ線に沿った区画部材等の断面構造を模式的に示す部分拡大断面図。
【図６】図３の状態からエアバッグが一部をシートバック内に残して車両用シートから飛び出して展開膨張した状態を示す部分平断面図。
【図７】（Ａ）は、図４の非膨張展開状態のエアバッグが車幅方向の中央部分で切断されたエアバッグモジュールを、車両用シート及び乗員とともに示す部分側断面図、（Ｂ）は、上記（Ａ）におけるＴ部を拡大して示す部分側断面図。
【図８】第１実施形態のエアバッグが展開膨張して区画部材が緊張したエアバッグモジュールの内部構造について、上流側膨張部側から見た状態を示す断面図。
【図９】第１実施形態を示す図であり、区画部材における調圧弁の近傍部分について上流側膨張部側から見た状態を示す部分斜視図。
【図１０】第１実施形態において、楕円体としてモデル化された上流側膨張部を示す模式図。
【図１１】第１実施形態において、区画部材の投影面における楕円部についての寸法の比と、張力差との関係を示す特性図。
【図１２】（Ａ）〜（Ｃ）は、第１実施形態における調圧弁の動作を示す模式図。
【図１３】第１実施形態において、車内側へ進入するボディサイド部によってエアバッグが乗員に押付けられる際の内圧、受圧面積及び荷重と、ボディサイド部の進入量（ストローク）との関係を示す特性図。
【図１４】本発明を具体化した第２実施形態を示す図であり、サイドエアバッグ装置が設けられた車両用シートを乗員とともに示す側面図。
【図１５】第２実施形態において、エアバッグが非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールを示す側面図。
【図１６】（Ａ）は、図１５の非膨張展開状態のエアバッグが車幅方向の中央部分で切断されたエアバッグモジュールを、車両用シート及び乗員とともに示す部分側断面図、（Ｂ）は、上記（Ａ）におけるＵ部を拡大して示す部分側断面図。
【図１７】（Ａ）は、第２実施形態のエアバッグが展開膨張して区画部材が緊張したエアバッグモジュールの内部構造について、上流側膨張部側から見た状態を示す断面図、（Ｂ）は、上記（Ａ）の投影面における楕円部の寸法関係を説明する模式図。
【図１８】本発明を、膝保護用エアバッグ装置に適用した第３実施形態を示す図であり、同エアバッグが設けられたステアリングコラムの近傍部分を、乗員の下肢とともに示す部分側面図。
【図１９】第３実施形態において、エアバッグが非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールを示す正面図。
【図２０】図１９のエアバッグモジュールの内部構造を示す断面図。
【図２１】第３実施形態のエアバッグが展開膨張して区画部材が緊張したエアバッグモジュールについて、投影面における楕円部の寸法関係を説明する模式図。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
（第１実施形態）
以下、本発明を、乗物としての車両に適用されるサイドエアバッグ装置に具体化した第１実施形態について、図１〜図１３を参照して説明する。
【００２８】
なお、以下の記載においては、車両の前進方向を前方として説明し、車両の後進方向を後方として説明する。また、以下の記載における上下方向は車両の上下方向を意味する。さらに、車両の幅方向（車幅方向）についての中央部を基準とし、その中央部に近付く側を「車内側」とし、中央部から遠ざかる側を「車外側」とするものとする。
【００２９】
図１及び図２に示すように、車両１０においてボディサイド部１１の車内側（図２の上側）の近傍には、乗物用シートとして車両用シート１２が配置されている。ここで、ボディサイド部１１とは、車両１０の側部に配置された車両構成部材（乗物構成部材）を指し、主としてドア、ピラー等がこれに該当する。例えば、前席に対応するボディサイド部１１は、フロントドア、センターピラー（Ｂピラー）等である。また、後席に対応するボディサイド部１１は、サイドドア（リヤドア）の後部、Ｃピラー、タイヤハウスの前部、リヤクォータ等である。
【００３０】
車両用シート１２は、シートクッション（座部）１３と、そのシートクッション１３の後側から起立し、かつ傾き調整機構（図示略）により傾斜角度を調整されるシートバック（背もたれ）１４とを備えている。車両用シート１２は、シートバック１４が前方を向く姿勢で車両１０に配置されている。このように配置された車両用シート１２の幅方向は、車幅方向と合致する。
【００３１】
次に、シートバック１４における車外側の側部の内部構造について説明する。
シートバック１４内には、その骨格をなすシートフレームが配置されている。シートフレームの一部は、図３に示すように、シートバック１４内の車外側（図３では下側）部分に配置されており、この部分（以下「サイドフレーム部１５」という）は、金属板を曲げ加工することによって形成されている。サイドフレーム部１５を含むシートフレームの前側には、ウレタンフォーム等の弾性材からなるシートパッド１６が配置されている。また、シートフレームの後側には、合成樹脂等によって形成された硬質のバックボード１７が配置されている。なお、シートパッド１６は表皮によって被覆されているが、図３ではその表皮の図示が省略されている。後述する図６についても同様である。
【００３２】
シートパッド１６内において、サイドフレーム部１５の車外側近傍には収納部１８が設けられている。収納部１８の位置は、車両用シート１２に着座した乗員Ｐの斜め後方近傍となる（図２参照）。この収納部１８には、サイドエアバッグ装置の主要部をなすエアバッグモジュールＡＭが組み込まれている。
【００３３】
収納部１８の車外側かつ前側の角部からは、斜め前車外側に向けてスリット１９が延びている。シートパッド１６の前側の角部１６Ｃとスリット１９とによって挟まれた箇所（図３において二点鎖線の枠で囲んだ箇所）は、後述するエアバッグ４０によって破断される破断予定部２１を構成している。
【００３４】
シートバック１４の側部において、サイドフレーム部１５、エアバッグモジュールＡＭ、シートパッド１６等の周りには、エアバッグ４０の展開性向上を目的として、伸びの少ない材料によって帯状に形成された力布（図示略）が巻付けられている。力布は、エアバッグ４０の展開膨張の初期に伸長した状態となることにより、所定の展開方向とは異なる方向へのエアバッグ４０の膨張を抑制する。また、力布は、シートパッド１６の変形や表皮の伸びを抑制し、自身が破断されることで破断予定部２１の破断のきっかけとする。
【００３５】
上記シートバック１４に組み込まれるエアバッグモジュールＡＭは、インフレータアセンブリ３０及びエアバッグ４０を主要な構成部材として備えている。
次に、これらの構成部材の各々について説明する。ここで、本実施形態では、エアバッグモジュールＡＭ及びその構成部材について「上下方向」、「前後方向」というときは、図１に示すように、車両用シート１２のシートバック１４を基準としている。シートバック１４の起立する方向をエアバッグモジュールＡＭ等の「上下方向」とし、シートバック１４の厚み方向をエアバッグモジュールＡＭ等の「前後方向」としている。上述したように、通常、シートバック１４は後方へ多少傾斜した状態で使用されることから、エアバッグモジュールＡＭ等の「上下方向」は厳密には車両１０の上下方向（鉛直方向）と合致しておらず、多少傾斜している。同様に、エアバッグモジュールＡＭ等の「前後方向」は、車両１０の前後方向（水平方向）と合致しておらず、多少傾斜している。
【００３６】
＜インフレータアセンブリ３０＞
図３及び図４に示すように、インフレータアセンブリ３０は、ガス発生源としてのインフレータ３１と、そのインフレータ３１の外側に装着されたリテーナ３２とを備えている。本実施形態では、インフレータ３１として、パイロタイプと呼ばれるタイプが採用されている。インフレータ３１は略円柱状をなしており、その内部には、膨張用ガスを発生するガス発生剤（図示略）が収容されている。インフレータ３１の長さ方向についての一方の端部（本実施形態では下端部）には、同インフレータ３１への作動信号の入力配線となるハーネス（図示略）が接続されている。
【００３７】
なお、インフレータ３１としては、上記ガス発生剤を用いたパイロタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断して膨張用ガスを噴出させるタイプ（ハイブリッドタイプ）が用いられてもよい。
【００３８】
一方、リテーナ３２は、ディフューザとして機能するとともに、上記インフレータ３１をエアバッグ４０と一緒にサイドフレーム部１５に締結する機能を有する部材である。リテーナ３２の大部分は、金属板等の板材を曲げ加工等することによって略筒状に形成されている。リテーナ３２には窓部３３が設けられており、インフレータ３１から噴出された膨張用ガスＧの多くが、この窓部３３を通じてリテーナ３２の外部へ噴き出される。
【００３９】
リテーナ３２には、これを上記サイドフレーム部１５に取付けるための係止部材として、複数本のボルト３４が固定されている。表現を変えると、複数本のボルト３４が、リテーナ３２を介してインフレータ３１に間接的に固定されている。
【００４０】
なお、インフレータアセンブリ３０は、インフレータ３１とリテーナ３２とが一体になったものであってもよい。
＜エアバッグ４０＞
図１及び図２に示すように、エアバッグ４０は、車両１０の走行中等に側突等により衝撃が車両用シート１２の側方から同車両１０（ボディサイド部１１）に加わったときに、インフレータ３１から膨張用ガスＧの供給を受ける。このエアバッグ４０は、自身の一部（後部）を上記収納部１８内に残した状態で同収納部１８から略前方へ向けて飛び出す。エアバッグ４０は、標準的な体格を有する乗員Ｐ（大人）が、標準的な姿勢で車両用シート１２に着座しているときの、その乗員Ｐに接近した箇所、ここでは同乗員Ｐの上半身（胸部ＰＴ等）とボディサイド部１１との間で展開膨張することにより、上記側突の衝撃から乗員Ｐの上半身（胸部ＰＴ等）を保護する。ここで、胸部ＰＴ等には、胸部ＰＴのほか、その周辺部分、特に胸部ＰＴよりも後側（背側）の部分も含まれる。
【００４１】
図４は、エアバッグ４０が膨張用ガスＧを充填させることなく平面状に展開させられた状態（以下「非膨張展開状態」という）のエアバッグモジュールＡＭを示している。また、図７は、エアバッグモジュールＡＭの内部構造を示すべく、図４の非膨張展開状態のエアバッグ４０が車幅方向の中央部分で切断されたエアバッグモジュールＡＭを、車両用シート１２及び乗員Ｐとともに示している。
【００４２】
図４及び図７に示すように、エアバッグ４０は、１枚の布片４１（基布、パネル布等とも呼ばれる）を、その中央部分に設定した折り線４２に沿って二つ折りして車幅方向に重ね合わせ、その重ね合わされた部分を袋状となるように結合させることにより形成されている。ここでは、エアバッグ４０の上記の重ね合わされた２つの部分を区別するために、車内側に位置するものを布部４３（図７参照）といい、車外側に位置するものを布部４４（図４参照）というものとする。
【００４３】
なお、本実施形態では、折り線４２がエアバッグ４０の前端部に位置するように布片４１が二つ折りされているが、折り線４２が他の端部、例えば後端部に位置するように布片４１が二つ折りされてもよい。また、エアバッグ４０は折り線４２に沿って分割された２枚の布片からなるものであってもよい。この場合には、エアバッグ４０は、２枚の布片を車幅方向に重ね合わせ、両布片を、袋状となるように結合させることにより形成される。さらに、エアバッグ４０は３枚以上の布片からなるものであってもよい。
【００４４】
エアバッグ４０においては、両布部４３，４４の外形形状が、折り線４２を対称軸として互いに線対称の関係にある。各布部４３，４４の形状・大きさは、エアバッグ４０が車両用シート１２及びボディサイド部１１間で展開膨張したときに、その車両用シート１２に着座している乗員Ｐの上半身の一部（胸部ＰＴ等）に対応する領域を占有し得るように設定されている。
【００４５】
上記布部４３，４４としては、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えばポリエステル糸、ポリアミド糸等を用いて形成した織布等が適している。
【００４６】
両布部４３，４４の上記結合は、それらの周縁部に設けられた周縁結合部４５においてなされている。本実施形態では、周縁結合部４５は、両布部４３，４４の周縁部のうち、後下端部及び前端部（折り線４２の近傍部分）を除く部分を、縫製（縫糸で縫合）することにより形成されている。この点は、後述する外結合部５４，５５及び内結合部６３についても同様である。さらには、周縁結合部８４、仕切り部９１についても同様である。
【００４７】
上記縫製に関し、図４、図７〜図９、さらには図１５〜図１７（Ａ）、図１９、図２０では、２つの線種によって縫製部分が表現されている。一方の線種は、一定長さの太線を断続的に並べて表現した線（破線の一種）であり、これは、縫合の対象となる布部４３，４４の外側（布部４３，４４間ではない）における縫糸の状態を示している（図４等参照）。他方の線種は、点を一定間隔おきに並べて表現した線（破線の一種）であり、これは、縫合の対象となる布部４３，４４間における縫糸の状態を示している（図７における周縁結合部４５参照）。すなわち、縫製が後者の態様で表現されている図は、縫製部分を通る断面に沿った断面構造を示している。
【００４８】
図４及び図７に示すように、両布部４３，４４間であって、周縁結合部４５によって囲まれた空間は、膨張用ガスＧによって乗員Ｐの上半身（胸部ＰＴ等）の側方で展開膨張することにより、同上半身の一部（胸部ＰＴ等）を拘束して衝撃から保護するための膨張部４６となっている。
【００４９】
なお、周縁結合部４５は、上記縫糸を用いた縫合とは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって形成されてもよい。この点は、後述する外結合部５４，５５及び内結合部６３、さらには下流側膨張部８９及び仕切り部９１についても同様である。
【００５０】
上記インフレータアセンブリ３０は、前側ほど低くなるように傾斜させられた姿勢で、エアバッグ４０内の後端下部に配設されている。そして、リテーナ３２のボルト３４が、車内側の布部４３に挿通されている（図３参照）。こうした挿通により、インフレータアセンブリ３０がエアバッグ４０に対し位置決めされた状態で係止されている。さらに、エアバッグ４０の後部下端は、インフレータアセンブリ３０の下端部に対し、環状の締結具３７（図４、図７の各二点鎖線参照）によって気密状態で締付けられている。
【００５１】
エアバッグ４０の膨張部４６は、面状の区画部材５０により複数の部位に区画されている。区画部材５０は、一般的にテザーと呼ばれるものと同様の構成を有している。
図５は、図４のＡ−Ａ線に沿った断面構造を示している。この図５では、各部材が厚みを省略して描かれるとともに、各内結合部６３がジグザグ状に描かれている。図５及び図７に示すように、エアバッグ４０が非膨張展開状態となっているときには、区画部材５０は、上下方向に延びる折り線５１に沿って折り返されることにより、相対向する対向端部５２，５３を接近させてなる二つ折り状態にされている。この二つ折り状態の区画部材５０は、折り線５１を両対向端部５２，５３よりも上流側（インフレータ３１に近い側）に位置させた状態で膨張部４６内に配設されている。
【００５２】
図８及び図９に示すように、上記区画部材５０は、膨張部４６の展開膨張に伴い面状に緊張させられたとき、折り線５１に沿う方向（以下「長手方向」という）の長さＬ１が、折り線５１に直交する方向（以下「短手方向」という）の長さＬ２よりも長い長尺状をなす。区画部材５０は、両対向端部５２，５３の各々において、上下方向へ延びる外結合部５４，５５によって、エアバッグ４０の両布部４３，４４にそれぞれ結合されている。
【００５３】
区画部材５０は、上記の結合により、車内側の布部４３と車外側の布部４４との間に架け渡されている。区画部材５０は、エアバッグ４０が非膨張展開状態となったときには、二つ折りされた状態となる（図５、図７参照）。また、区画部材５０は、膨張部４６が展開膨張したとき、車両用シート１２の幅方向（車幅方向）に緊張させられた状態となり（図８、図９参照）、同膨張部４６の同方向の厚みを規制する。
【００５４】
また、二つ折り状態の上記区画部材５０は、折り線５１に沿う方向の両端部において、エアバッグ４０に結合されている。すなわち、区画部材５０の上端部及び下端部は、上述した周縁結合部４５（図７参照）によってエアバッグ４０の両布部４３，４４の上端部及び下端部に結合（共縫い）されている。
【００５５】
ここで、図７において、区画部材５０の対向端部５２，５３をエアバッグ４０の布部４３，４４に結合する外結合部５４，５５が、仮に、折り線５１に対し平行に延びている場合（図示略）には、外結合部５４，５５と折り線５１との間隔が、長手方向のどの箇所でも同一となる。
【００５６】
一方、区画部材５０は、膨張部４６の膨張に伴い、その膨張方向に直交する面状に緊張させられる。区画部材５０の両対向端部５２，５３が、外結合部５４，５５によってエアバッグ４０の布部４３，４４に結合されているのに対し、区画部材５０の折り返し部分は、長手方向の両端部においてのみ、周縁結合部４５によって上記布部４３，４４に結合されている。そのため、区画部材５０が上記のように面状に緊張させられるときには、区画部材５０の折り線５１に沿った折り返し部分が、膨張部４６の膨張方向についての外結合部５４，５５側（前側）へ引っ張られて移動する。折り返し部分の布部４３，４４との結合部、すなわち折り線５１の周縁結合部４５との交差部５１Ｃも、折り返し部分のほかの箇所と同様に外結合部５４，５５側へ引っ張られて移動する。この際、外結合部５４，５５から大きく離れている上記交差部５１Ｃの移動量が多く、それに伴い同交差部５１Ｃに作用する引っ張り力が大きくなる。その結果、上記交差部５１Ｃに応力が集中するおそれがある。
【００５７】
そこで、図７に示すように、外結合部５４，５５と折り線５１との間隔が、同外結合部５４，５５の周縁結合部４５との交差部５４Ｃにおいて、長手方向についての中間部分よりも小さくなるように設定されている。本実施形態では、外結合部５４，５５が前方へ膨らむ円弧状に形成されている。そのため、各外結合部５４，５５が折り線５１に対し平行である場合（図示略）に比べ、折り線５１の周縁結合部４５との交差部５１Ｃと、各外結合部５４，５５との間隔が小さくなる。折り線５１の周縁結合部４５との交差部５１Ｃが外結合部５４，５５側へ引っ張られて移動する量が少なくなり、同交差部５１Ｃに作用する引っ張り力が小さくなって、同交差部５１Ｃに対する応力集中が緩和される。
【００５８】
図４及び図７に示すように、上記区画部材５０により膨張部４６は、その後半部分を構成し、かつインフレータアセンブリ３０の配置された後側の上流側膨張部４７と、同膨張部４６の前半部分を構成し、かつインフレータアセンブリ３０の配置されていない前側の下流側膨張部４８とに区画されている。こうした構成により、インフレータ３１からの膨張用ガスＧは、上流側膨張部４７に最初に供給される。上流側膨張部４７を経由した膨張用ガスＧは、次に、上流側膨張部４７の前側に隣接する下流側膨張部４８に供給される。
【００５９】
区画部材５０は、図８及び図９に示すように、折り線５１に沿う方向である上下方向（長手方向）に並べられた２つの部材５６，５７からなる。各部材５６，５７は、エアバッグ４０の布部４３，４４と同様の素材を用いてシート状に形成されている。両部材５６，５７は、膨張部４６内において、その膨張部４６が展開膨張したときに乗員Ｐの上半身における前後方向についての中間部の側方となる箇所に設けられている。
【００６０】
上下両部材５６，５７では、それらの端部５８，５９の端縁５８Ｅ，５９Ｅ同士が合致させられた状態で、端部５８，５９同士が帯状に重ね合わされている。上下両部材５６，５７は、それぞれ帯状をなす一対の重ね合わせ部６１と、それ以外の箇所（以下「非重ね合わせ部６２」という）との境界部分において、折り線５１に直交する方向（短手方向）へ延びる内結合部６３によって結合されている。この境界部分は、上記端縁５８Ｅ，５９Ｅから長手方向に一定距離離れている。
【００６１】
上記区画部材５０において、長手方向及び短手方向の両方向についての略中央部分には、膨張部４６への膨張用ガスＧの供給期間の初期には閉弁して上流側膨張部４７から下流側膨張部４８への膨張用ガスＧの流通を規制し、同供給期間の途中からは、乗員拘束に伴い加わる外力により開弁して前記規制を解除する調圧弁７０が設けられている。
【００６２】
次に、この調圧弁７０の構成について説明すると、内結合部６３は、その一部（本実施形態では折り線５１を跨ぐ部分）において結合を解除されている。表現を変えると、両重ね合わせ部６１と非重ね合わせ部６２との境界部分において、折り線５１を跨ぐ部分では、上下両部材５６，５７を結合させる内結合部６３が設けられていない。このように内結合部６３が設けられていない部分である、結合を解除された箇所は、短手方向に延びて、上流側膨張部４７と下流側膨張部４８とを連通させるスリットからなる内開口部７１を構成している。この内開口部７１は、特許請求の範囲における開口部に該当する。ここでの短手方向は、車両１０に対し衝撃の加わる方向と同じである。
【００６３】
重ね合わせ部６１であって、内開口部７１に対応する部分（近傍部分）は、一対の弁体部７３，７４を構成している。より正確には、内開口部７１と端縁５８Ｅとの間の部分によって弁体部７３が構成され、同内開口部７１と端縁５９Ｅとの間の部分によって弁体部７４が構成されている。両弁体部７３，７４が、それらの少なくとも一部、例えば先端部７３Ｔ，７４Ｔにおいて互いに接触することで、内開口部７１での膨張用ガスＧの流通が規制される（図１２（Ｂ）参照）。また、内開口部７１が開かれ、かつ弁体部７３の全体が弁体部７４の全体から離間することで、内開口部７１での膨張用ガスＧの流通が許容される（図１２（Ｃ）参照）。
【００６４】
さらに、上記のように、両弁体部７３，７４を有する両重ね合わせ部６１は、膨張部４６の展開膨張前には上流側膨張部４７に配置されている。
そして、両重ね合わせ部６１は非重ね合わせ部６２との境界部分において、上方又は下方（本実施形態では上方）へ折り曲げられて、同非重ね合わせ部６２に重ねられている。さらに、折り曲げられた帯状の両重ね合わせ部６１は、内結合部６３に沿う方向（短手方向）の両端部において、前述した外結合部５４，５５により、エアバッグ４０の対応する布部４３，４４及び区画部材５０の非重ね合わせ部６２に結合（共縫い）されている（図５、図７（Ａ），（Ｂ）参照）。
【００６５】
ところで、図３に示すように、インフレータアセンブリ３０及びエアバッグ４０を主要な構成部材として有する上記エアバッグモジュールＡＭは、非膨張展開状態のエアバッグ４０（図４、図７参照）が折り畳まれることにより、コンパクトな形態（以下「収納用形態」という）にされている。これは、エアバッグモジュールＡＭを、シートバック１４における限られた大きさの収納部１８に対し、収納に適したものとするためである。
【００６６】
上記収納用形態にされたエアバッグモジュールＡＭは、インフレータアセンブリ３０を後側に位置させ、かつエアバッグ４０の多くを前側に位置させた状態で、シートバック１４の収納部１８に配設されている。そして、上述したように、リテーナ３２から延びてエアバッグ４０（布部４３）に挿通されたボルト３４がサイドフレーム部１５に挿通され、ナット３６によって締付けられている。この締付けにより、インフレータアセンブリ３０がエアバッグ４０と一緒にサイドフレーム部１５に固定されている。
【００６７】
なお、インフレータアセンブリ３０は、上述したボルト３４及びナット３６とは異なる手段によって車両１０（サイドフレーム部１５）に固定されてもよい。
ここで、上記エアバッグ４０においては、上流側膨張部４７が展開膨張したとき、区画部材５０が縦長の楕円体における前半部のように前側へ膨らむ。このことから、図１０に示すように、上流側膨張部４７を楕円体としてモデル化して考えることができる。内開口部７１での膨張用ガスＧの流通方向に直交する面Ｓに対し区画部材５０が投影される投影面ＰＲは、楕円部ＰＲ１からなる。上記膨張用ガスＧの流通方向は、調圧弁７０を挟んで上流側膨張部４７及び下流側膨張部４８の隣り合う方向（本実施形態では前後方向）ということもできる。なお、図１０中、網点が付された箇所が、この楕円部ＰＲ１を示している。
【００６８】
この楕円体の長径（長軸の長さ）は、楕円部ＰＲ１において、スリットに直交する方向の寸法Ｌ３に相当し、前述した区画部材５０の長手方向の長さＬ１に対応する。また、楕円体の短径（短軸の長さ）のうち車幅方向に延びるものは、楕円部ＰＲ１において、スリットの延びる方向の寸法Ｌ４に相当し、上記区画部材５０の短手方向の長さＬ２に対応する。
【００６９】
上記楕円部ＰＲ１の形状は、上記寸法Ｌ３の寸法Ｌ４に対する比（Ｌ３／Ｌ４）によって表現することができる。比（Ｌ３／Ｌ４）が「１．０」よりも大きければ、楕円部ＰＲ１は、縦長となる。
【００７０】
ここで、上流側膨張部４７の展開膨張に伴い区画部材５０が湾曲面状に緊張したときには、その区画部材５０において、スリットからなる内開口部７１の設けられた箇所にテンション（張力）が掛かる。このテンション（張力）のうち、スリットの延びる方向に掛かるものと、スリットに直交する方向に掛かるものとの差（張力差）と、上記比（Ｌ３／Ｌ４）との間には相関関係が見られる。図１１は、寸法Ｌ３を一定の値（２５０ｍｍ）に保持しつつ寸法Ｌ４を変化させることにより、比（Ｌ３／Ｌ４）を変化させていった場合に、上記張力差が比（Ｌ３／Ｌ４）に応じてどのように変化するかを示している。
【００７１】
上記図１１からは、次のことがいえる。比（Ｌ３／Ｌ４）が「１．０」のとき、すなわち投影面ＰＲが円形であるとき、スリットに直交する方向のテンション（張力）と、スリットの延びる方向のテンション（張力）とは互いに同一となり、張力差が「０」となり、内開口部７１が開きやすくなる。上記張力の差は、比（Ｌ３／Ｌ４）が「１．６」以下の領域では、その比（Ｌ３／Ｌ４）の増加に従い増加し、比（Ｌ３／Ｌ４）が「１．６」のときに最大となり、比（Ｌ３／Ｌ４）が「１．６」よりも大きな領域では、比（Ｌ３／Ｌ４）の増加に従い減少する。この張力差が大きいと、内開口部７１を閉じる力が開く力よりも充分に強く、内開口部７１が閉じられやすい。比（Ｌ３／Ｌ４）が「１．６」のときには、張力差が最大となり、内開口部７１が最も閉じられやすい。比（Ｌ３／Ｌ４）が１．１〜５．０の領域では、張力差は、内開口部７１を閉じることのできる大きさであると考えられる。
【００７２】
一方、側突等により、ボディサイド部１１が車内側へ進入すると、このボディサイド部１１により、膨張状態の膨張部４６が乗員Ｐの上半身（胸部ＰＴ等）に押付けられ、同上半身（胸部ＰＴ等）が拘束される。
【００７３】
このときには、乗員拘束に伴い加わる外力によって膨張部４６が押圧されて変形する。これに伴い、区画部材５０に対し、車両用シート１２の幅方向に強く掛かっていたテンション（張力）が減少し、スリットに直交する方向（上下方向）に掛かるテンション（張力）が増加する。これらのテンション（張力）の変化により張力差が小さくなり、区画部材５０を通じて両弁体部７３，７４が撓んで互いに離間し、内開口部７１が開かれるようになる。
【００７４】
なお、閉じていた内開口部７１を開かせるために必要な、乗員拘束に伴い膨張部４６に加わる外力と、上記比（Ｌ３／Ｌ４）との間には相関関係が見られる。比（Ｌ３／Ｌ４）が大きくなる（楕円部ＰＲ１が上下方向に長くなる）に従い、閉じていた内開口部７１を開かせるために、乗員拘束に伴い膨張部４６に対し大きな外力が加わることが必要となる。しかし、大きな外力が膨張部４６に加われば、乗員拘束時にエアバッグ４０から乗員Ｐの上半身（胸部ＰＴ等）に加わる荷重も大きくなる。実験によると、比（Ｌ３／Ｌ４）が「５．０」以下であれば、外力が加わっても、乗員Ｐに対する荷重を許容範囲に収めることが可能である。ちなみに、比（Ｌ３／Ｌ４）が「５．０」のときの張力差は、同比（Ｌ３／Ｌ４）が上記「１．１」のときのテンション（張力）の差と同程度となる。
【００７５】
上記の点を考慮すると、乗員拘束前には内開口部７１を閉じ、乗員拘束時には乗員Ｐに過大な荷重が加わるのを抑制しつつ内開口部７１を開かせる観点からは、比（Ｌ３／Ｌ４）が１．１〜５．０であることが重要である。この比（Ｌ３／Ｌ４）は、１．２〜４．５であることが好ましく、１．４〜２．０であることがさらに好ましい。乗員Ｐの上半身（主として胸部ＰＴ）を保護対象とし、寸法Ｌ３が比較的短い本実施形態のサイドエアバッグ装置では、比（Ｌ３／Ｌ４）が「１．６」に設定されている。
【００７６】
図１に示すように、サイドエアバッグ装置は、上述したエアバッグモジュールＡＭのほかに衝撃センサ７５及び制御装置７６を備えている。衝撃センサ７５は加速度センサ等からなり、車両１０のボディサイド部１１（図２参照）等に設けられており、同ボディサイド部１１に側方から加えられる衝撃を検出する。制御装置７６は、衝撃センサ７５からの検出信号に基づきインフレータ３１の作動を制御する。
【００７７】
さらに、車両には、車両用シート１２に着座した乗員Ｐを拘束するためのシートベルト装置が装備されているが、図１等ではこのシートベルト装置の図示が省略されている。
上記のようにして、第１実施形態のサイドエアバッグ装置が構成されている。次に、このサイドエアバッグ装置の作用として、代表的な動作の態様（モード）について、図１２（Ａ）〜（Ｃ）を参照して説明する。これらの図１２（Ａ）〜（Ｃ）は、調圧弁７０等の形態が、膨張用ガスＧの供給開始後、時間とともに変化する様子を模式的に示したものであり、細部については省略・簡略化されている。また、図１３は、上流側及び下流側の各膨張部４７，４８内の膨張用ガスＧの圧力（内圧）と、乗員Ｐの各膨張部４７，４８側の受圧面積と、乗員Ｐがエアバッグ４０から受ける荷重とが、衝撃により車内側へ進入するボディサイド部１１の進入量（ストローク）に応じてどのように変化するかを示している。荷重は、内圧と受圧面積との積によって決定される。
【００７８】
このサイドエアバッグ装置では、側突等により車両１０（ボディサイド部１１）に対し側方から衝撃が加わらないときには、制御装置７６からインフレータ３１に対し、これを作動させるための作動信号が出力されず、インフレータ３１から膨張用ガスＧが膨張部４６（上流側膨張部４７）に供給されない。エアバッグ４０は、収納用形態でインフレータアセンブリ３０とともに収納部１８に収納され続ける（図３参照）。このとき、エアバッグ４０では、両布部４３，４４が互いに接近している。区画部材５０は、折り線５１を対向端部５２，５３よりも上流側に位置させてなる二つ折り状態となっている。両弁体部７３，７４は上流側膨張部４７内で重なり合っている。ボディサイド部１１の進入量（ストローク）は「０」である。各膨張部４７，４８の内圧はともに低く（略大気圧）、受圧面積及び荷重はともに「０」である。
【００７９】
これに対し、車両１０の走行中に、側突等により同車両１０（ボディサイド部１１）に所定値以上の衝撃が加わり、そのことが衝撃センサ７５によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置７６からインフレータ３１に対し、これを作動させるための作動信号が出力される。このときのボディサイド部１１の進入量（ストローク）をＳ０とする。この作動信号に応じて、インフレータ３１では、ガス発生剤が高温高圧の膨張用ガスＧを発生する。この膨張用ガスＧは、まず上流側膨張部４７に供給されて、同上流側膨張部４７が展開膨張を開始する。
【００８０】
膨張部４６内では、二つ折り状態の区画部材５０が、折り線５１を対向端部５２，５３よりも上流側に位置させた状態で配設されている。しかも、その区画部材５０は、両対向端部５２，５３の各々において、外結合部５４，５５によってエアバッグ４０の対応する布部４３，４４に結合されている（図５参照）。また、区画部材５０は、折り線５１に沿う方向の両端部（上端部及び下端部）の各々において、周縁結合部４５によって両布部４３，４４に結合されている（図７参照）。そのため、上記のように上流側膨張部４７の展開膨張が開始すると、二つ折り状態の区画部材５０は引っ張られて、楕円体（図１０参照）の前半部のような湾曲面状となる。区画部材５０に対し、湾曲面上においてスリットに直交する方向や、スリットの延びる方向にテンション（張力）が掛かって、区画部材５０が緊張状態になろうとする（図８参照）。
【００８１】
ただし、区画部材５０では、その全体が均一に緊張状態となるわけではない。上述した区画部材５０の布部４３，４４に対する結合態様から、上流側膨張部４７の展開膨張時の縦断面が、図８に示すような、上下両端部近傍部分で曲率が大きく、それ以外の部分で曲率の小さな縦長の略楕円形状となるからである。こうした異形（非円形）の断面であることから、区画部材５０の上部Ｐ２及び下部Ｐ３には、それらの間の部分（中間部分Ｐ１）に比べスリットに直交する方向及びスリットの延びる方向にテンション（張力）が掛かりにくい。そのため、区画部材５０の上部Ｐ２及び下部Ｐ３は、中間部分Ｐ１が前側に膨らむ湾曲面状の緊張状態となったときにも、折り線５１を対向端部５２，５３よりも上流側に位置させた屈曲状態（ただし、二つ折り状態よりは開いた状態）となる（図１２（Ａ）参照）。
【００８２】
上流側膨張部４７に位置する両弁体部７３，７４に対しては、その重なり方向（厚み方向）から内圧ＰＩが加わる。この内圧ＰＩは、膨張部４６による乗員Ｐの拘束時ほど高くない。両弁体部７３，７４は、この内圧ＰＩにより面全体で互いに密着し、両弁体部７３，７４間での膨張用ガスＧの流通を規制する自己シール状態となる。さらに、折り曲げられて区画部材５０の非重ね合わせ部６２に重ねられた重ね合わせ部６１が、内圧ＰＩによりその非重ね合わせ部６２に押付けられる（図９参照）。これらのことからも、両弁体部７３，７４が一層閉じられやすくなる。
【００８３】
ここで、図１０に示すように、区画部材５０の投影面ＰＲを構成する楕円部ＰＲ１では、比（Ｌ３／Ｌ４）が「１．６」となる外形形状を有している。表現を変えると、区画部材５０は、スリットに直交する方向（上下方向）には、スリットの延びる方向（車両用シート１２の幅方向、車幅方向）よりも１．６倍程度長くなっている。このことから、区画部材５０の上記中間部分Ｐ１では、スリットに直交する方向よりもスリットの延びる方向に強いテンション（張力）が掛かりやすい。本実施形態では、スリットからなる内開口部７１が、この強いテンション（張力）の掛かりやすい方向に延びているため、内開口部７１が閉じられやすい。
【００８４】
ただし、上記のようなテンション（張力）の強弱関係があるとはいえ、内開口部７１を開かせようとする、スリットに直交する方向（上下方向）にもテンション（張力）が掛かるため、内開口部７１が確実に閉じるとは限らず、内開口部７１が開くおそれもある。しかし、この場合であっても、両弁体部７３，７４が少なくとも自身の先端部７３Ｔ，７４Ｔにおいて閉じられる。これは、中間部分Ｐ１が緊張することで内開口部７１が引っ張られて、これを開かせようとする力が作用したとしても、その力は、内開口部７１において最も大きく、内開口部７１から遠ざかるに従い小さくなり、両弁体部７３，７４の先端部７３Ｔ，７４Ｔにおいて最小となるからである。
【００８５】
さらに、本実施形態では、非重ね合わせ部６２側へ折り曲げられた重ね合わせ部６１が、スリット（内結合部６３）の延びる方向の両端部において外結合部５４，５５により、対向端部５２，５３とともに布部４３，４４に結合されている（図９参照）。このため、上流側膨張部４７が展開膨張したときには、区画部材５０の中間部分Ｐ１に対し、スリットの延びる方向に強いテンション（張力）が掛かるだけでなく、重ね合わせ部６１に対しても同方向に強いテンション（張力）が掛かる。
【００８６】
両弁体部７３，７４が、それらの少なくとも一部において互いに接触すると、上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧは、両弁体部７３，７４間及び内開口部７１を通って下流側膨張部４８へ流出することを規制される。上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧは、内開口部７１を通じ下流側膨張部４８へ流れないか、流れたとしても僅かである。そのため、上流側膨張部４７に膨張用ガスＧが溜まり、進入量（ストローク）Ｓ０以降、専ら上流側膨張部４７の内圧が上昇し始める。
【００８７】
本実施形態では、膨張部４６が区画部材５０によって上流側膨張部４７及び下流側膨張部４８に区画されていることから、上流側膨張部４７の容積は、膨張部４６が区画されていない場合のその膨張部４６の容積よりも小さい。そのため、上流側膨張部４７の内圧は、膨張部４６が区画されていない場合よりも早く上昇を開始し、しかも高くなる。特に、上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧは、両弁体部７３，７４間においてのみ流通を許容され、両弁体部７３，７４間を経由せずに下流側膨張部４８へ流出することはない。従って、膨張用ガスＧの上記流出が原因で上流側膨張部４７の内圧の上昇速度が低下することがない。
【００８８】
なお、このときには、エアバッグ４０（膨張部４６）が未だ乗員Ｐに接しておらず、従って、受圧面積及び荷重はともに依然として「０」である。
そして、上流側膨張部４７の上記展開膨張により、同上流側膨張部４７が折り畳まれた順とは逆の順に折り状態を解消（展開）しながら膨張していくと、力布がエアバッグ４０によって押圧されて破断されるとともに、シートバック１４のシートパッド１６が上流側膨張部４７によって押圧され、破断予定部２１（図３参照）において破断される。エアバッグ４０は、図６に示すように、一部（インフレータアセンブリ３０の近傍部分）をシートバック１４内に残した状態で、破断された箇所を通じて同シートバック１４から飛び出す。
【００８９】
その後も膨張用ガスＧの供給される上流側膨張部４７は、図２に示すように、ボディサイド部１１と、車両用シート１２に着座した乗員Ｐの上半身（胸部ＰＴ等）の後半部との間で前方へ向けて折り状態を解消しながら展開する。
【００９０】
ボディサイド部１１の進入量（ストローク）がＳ１となり、このボディサイド部１１によって膨張部４６が乗員Ｐの上半身（胸部ＰＴ等）に押付けられ始める。この押付けにより、乗員Ｐは主として上流側膨張部４７によって上半身（胸部ＰＴ等）を拘束され始める。
【００９１】
この拘束に際し、膨張部４６では専ら上流側膨張部４７が展開膨張していることから、乗員Ｐが膨張部４６の圧力を受けながら接触する箇所は専ら上流側膨張部４７である。そのため、乗員Ｐが膨張部４６の圧力を受ける面の面積（膨張部４６側の受圧面積）は、上流側膨張部４７の圧力を受ける面の面積（上流側膨張部４７側の受圧面積）と同じであって小さい。ただし、この上流側膨張部４７側の受圧面積は、側突の衝撃に応じたボディサイド部１１の車内側への進入が進む（進入量（ストローク）が増加する）につれて増大する。
【００９２】
乗員Ｐが膨張部４６を通じて受ける衝撃の荷重もまた、受圧面積及び内圧の増加に伴い増加する。上述したように、上流側膨張部４７の内圧が早く上昇を開始することから、荷重が増加を開始する進入量（ストローク）Ｓ１は、膨張部４６が区画されていない場合（図１３では比較例にて図示）において、荷重が増加を開始する進入量（ストローク）Ｓ１０よりも小さくなる。表現を変えると、膨張部４６が区画されていない場合よりも早いタイミングで荷重が増加し始め、その分早く、乗員Ｐの上半身（胸部ＰＴ等）を衝撃から保護するための所定値βに到達する（図１３参照）。
【００９３】
両弁体部７３，７４がそれらの面全体で密着した（閉じられた）状態で、上流側膨張部４７内に膨張用ガスＧが供給され続ける一方、ボディサイド部１１の進入量（ストローク）がＳ２となることで、同ボディサイド部１１から加わる外力により、同上流側膨張部４７の内圧が値αまで上昇すると、調圧弁７０が開弁し始める。
【００９４】
すなわち、膨張部４６への膨張用ガスＧの供給期間の途中からは、乗員拘束に伴う外力が加わって膨張部４６が押圧されて変形する。これに伴い、区画部材５０に対しスリットの延びる方向（車両用シート１２の幅方向）に強く掛かっていたテンション（張力）が減少し、スリットに直交する方向（上下方向）に掛かるテンション（張力）が増加する。これらのテンション（張力）の変化により、両方向のテンション（張力）の差が小さくなる。
【００９５】
また、膨張部４６の上記変形に伴い上流側膨張部４７の内圧がさらに上昇して、区画部材５０の中間部分Ｐ１が下流側膨張部４８側へ押圧されて（図１２（Ｂ）参照）、同中間部分Ｐ１に掛かるテンション（張力）が変化する。また、上昇した上記内圧により、区画部材５０の上部Ｐ２及び下部Ｐ３が押圧されて下流側膨張部４８側へ膨らむように変形する。上述したように、上部Ｐ２及び下部Ｐ３は、乗員拘束前には、折り線５１を対向端部５２，５３よりも上流側に位置させた屈曲状態となっている（図１２（Ａ）参照）。乗員拘束時には、上部Ｐ２及び下部Ｐ３は、乗員拘束前の形状（図１２（Ｂ）の二点鎖線参照）から反転したような形状に変形する。上部Ｐ２及び下部Ｐ３のこうした形状変化（反転）により、中間部分Ｐ１においてテンション（張力）の変化が容易に発生する。そして、このテンション（張力）の変化により、中間部分Ｐ１に位置する内開口部７１の変形が許容され、同中間部分Ｐ１に位置する弁体部７３，７４の作動が許容されるようになる。
【００９６】
この際、上部Ｐ２及び下部Ｐ３の上記反転により、区画部材５０においてテンション（張力）の掛かっている領域が、これに直交する方向へ拡がっていく。区画部材５０の上側の部材５６に対しては上方へ向かうテンション（張力）が強まり、下側の部材５７に対しては下方へ向かうテンション（張力）が強まる。これらのテンション（張力）の変化により、内開口部７１を構成するスリットが上下方向に引っ張られて開きやすくなる。
【００９７】
一方、重ね合わせ部６１は非重ね合わせ部６２に重ねられ、スリット（内結合部６３）の延びる方向についての両端部において、外結合部５４，５５によってエアバッグ４０の布部４３，４４に結合されている。そのため、重ね合わせ部６１において外結合部５４，５５に近い部分では、重ね合わされた状態を維持しようとする力が強い。しかし、この力は、外結合部５４，５５から遠ざかるに従い小さくなり、スリット（内結合部６３）の延びる方向についての中央部分、すなわち両弁体部７３，７４において最小となる。このため、スリットに直交する方向（上下方向）へ引っ張られた重ね合わせ部６１は、弁体部７３，７４及びその近傍部分においてのみ同方向へ変形する。
【００９８】
内開口部７１がある程度開くと、重ね合わせ部６１では、上流側膨張部４７の高い内圧ＰＩを受けた両弁体部７３，７４においてのみ、内開口部７１を通って下流側膨張部４８へ押し出される（反転される）。この内開口部７１の上下方向の幅Ｗ１が狭いときには、先端部７３Ｔ，７４Ｔ同士が接触し合い、両弁体部７３，７４が先端部７３Ｔ，７４Ｔにおいて閉じている（図１２（Ｂ）参照）。この状態は、内開口部７１の上記幅Ｗ１が、各弁体部７３，７４の幅Ｗ２（図１２（Ｃ）参照）の合計値（＝２・Ｗ２）よりも狭い期間続く。
【００９９】
そして、内開口部７１の幅Ｗ１がこの合計値（＝２・Ｗ２）よりも大きくなると、先端部７３Ｔ，７４Ｔが離れ（図１２（Ｃ）参照）、上記流通規制が解除される。この規制解除により、上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧは、内開口部７１及び両弁体部７３，７４間を順に通って下流側膨張部４８へ流出することを許容される。
【０１００】
ここで、上述したように、区画部材５０の投影面ＰＲにおける楕円部ＰＲ１の上記比（Ｌ３／Ｌ４）が大きくなる（楕円部ＰＲ１がスリットに直交する方向（上下方向）に長くなる）に従い、内開口部７１を開かせるために大きな外力が必要となる。しかし、大きな外力が膨張部４６に加われば、乗員拘束時にエアバッグ４０から乗員Ｐの上半身（胸部ＰＴ等）に加わる荷重も大きくなる。
【０１０１】
この点、比（Ｌ３／Ｌ４）が「５．０」以下であれば、外力が加わっても、乗員Ｐに対する荷重は許容範囲に収まる。本実施形態では、比（Ｌ３／Ｌ４）が「５．０」よりも小さな「１．６」に設定されている。そのため、比（Ｌ３／Ｌ４）についての上記適切な設定により、内開口部７１を開かせるために必要な外力が過大となることを抑制される。その結果、乗員拘束に伴い適度な大きさの外力が膨張部４６に加わったときに、上記両方向のテンション（張力）の差が小さくなり、内開口部７１が開くようになる。内開口部７１が開く際に、乗員Ｐに過大な荷重が加わることが起こりにくい。
【０１０２】
上記膨張用ガスＧの流出により、上流側膨張部４７の内圧が上昇から低下に転ずる。ただし、ボディサイド部１１は車内側へ依然として進入し続けていて、膨張部４６が上流側膨張部４７において乗員Ｐに押付けられるため、乗員Ｐの上流側膨張部４７側の受圧面積は増加し続ける。
【０１０３】
また、進入量（ストローク）Ｓ２以降、膨張用ガスＧにより下流側膨張部４８が展開膨張を開始し、それに伴い同下流側膨張部４８の内圧が上昇を開始する。また、内圧の上昇開始から少し遅れて、進入量（ストローク）がＳ３となったところで、車内側へ進入するボディサイド部１１により、上流側膨張部４７に加え、下流側膨張部４８が乗員Ｐに接触し押付けられるようになる。乗員Ｐの上半身（胸部ＰＴ等）が上流側膨張部４７及び下流側膨張部４８によって拘束され始め、同乗員Ｐが下流側膨張部４８の圧力を受ける面の面積（下流側膨張部４８側の受圧面積）が増加し始める。
【０１０４】
なお、上流側膨張部４７の内圧と下流側膨張部４８の内圧とは、進入量（ストローク）Ｓ４以降、等しくなる。
上記のように、調圧弁７０の開弁（進入量（ストローク）Ｓ２）後には、上流側膨張部４７の内圧が低下するとともに下流側膨張部４８の内圧が上昇する。また、乗員Ｐの上流側膨張部４７側の受圧面積、及び下流側膨張部４８側の受圧面積が時間差をもって増加する。このため、進入量（ストローク）Ｓ２以降、乗員Ｐが膨張部４６の全体から受ける荷重、すなわち、上流側膨張部４７から受ける荷重と下流側膨張部４８から受ける荷重との合計は、膨張部４６が区画されていない場合（図１３の比較例）の最大値よりも低く、しかも略一定の値（所定値β）となる。
【０１０５】
また、膨張用ガスＧの供給期間の初期には、乗員Ｐが膨張部４６から受ける荷重が早期に増加すること、かつ、その後は同荷重が低い値（略所定値β）に維持されることから、膨張部４６のエネルギ吸収量は、膨張部４６が区画されていない場合（図１３の比較例）のエネルギ吸収量と同程度となる。本実施形態のストローク−荷重特性は、膨張部４６が区画されていない場合（図１３の比較例）について、膨張部への膨張用ガスの供給期間の後半における荷重の高い領域（右上がりの斜線で示す部分Ｑ）が、同供給期間の前半における荷重の低い領域（右下がりの斜線で示す部分Ｒ）にシフトしたような形態となる。部分Ｑと部分Ｒとでは形状が異なるが、面積は互いに略同一である。
【０１０６】
ところで、下流側膨張部４８の上記展開膨張により、同下流側膨張部４８が折り畳まれた順とは逆の順に折り状態を解消しようとする。下流側膨張部４８は、ボディサイド部１１と乗員Ｐの上半身の前半部（胸部ＰＴ）との間で、前方へ向けて、折り状態を解消（展開）する（図２参照）。
【０１０７】
このようにして、エアバッグ４０が、乗員Ｐの上半身（胸部ＰＴ等）と、車内側へ進入してくるボディサイド部１１との間に介在する。このエアバッグ４０によって上半身（胸部ＰＴ等）が車内側へ押圧されて拘束される。そして、ボディサイド部１１を通じて上半身（胸部ＰＴ等）へ伝わる側方からの衝撃がエアバッグ４０によって緩和されて同上半身（胸部ＰＴ等）が保護される。
【０１０８】
ここで、乗員Ｐの上半身に対し側方から衝撃が加わった場合の耐衝撃性は、一般に、後半部において前半部よりも勝っている。これは、後半部には背骨があり、肋骨がその後部において背骨に接続されているのに対し、肋骨の前部は、上記背骨のような強度を有するものに接続されていないからである。そのため、エアバッグ４０の展開膨張に伴い乗員Ｐの上半身に側方から作用する膨張部４６の内圧は、前半部において後半部よりも低いことが望ましい。
【０１０９】
この点、本実施形態では、膨張部４６は、前後方向については、区画部材５０が、上半身の前半部と後半部との境界部分の近傍に位置するように展開膨張する。エアバッグ４０の膨張部４６が展開膨張した状態では、上半身の後半部の側方には上流側膨張部４７が位置し、前半部の側方には下流側膨張部４８が位置する（図２参照）。従って、エアバッグ４０による乗員Ｐの拘束初期には、乗員Ｐの上半身のうち前半部よりも耐衝撃性の高い後半部は、早期に内圧が高くなる上流側膨張部４７によって押圧される。また、同拘束初期には、乗員Ｐの上半身のうち耐衝撃性の比較的低い前半部は、内圧が上流側膨張部４７ほど高くならない下流側膨張部４８によって押圧される。
【０１１０】
以上詳述した第１実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）エアバッグ４０の膨張部４６を、面状の区画部材５０により、膨張用ガスＧが供給される上流側膨張部４７と、上流側膨張部４７の前側に隣接し、かつ上流側膨張部４７を経由した膨張用ガスＧが供給される下流側膨張部４８とに区画する。この区画部材５０には、車両１０に対し衝撃の加わる方向（車両用シート１２の幅方向）に延びるスリットからなる内開口部７１と、一対の弁体部７３，７４とを有する調圧弁７０を設ける。さらに、内開口部７１での膨張用ガスＧの流通方向に直交する面Ｓに対し区画部材５０が投影される投影面ＰＲを、楕円部ＰＲ１によって構成する。この楕円部ＰＲ１での、スリットに直交する方向の寸法Ｌ３の、スリットの延びる方向の寸法Ｌ４に対する比（Ｌ３／Ｌ４）を１．１〜５．０に設定している（図１０）。
【０１１１】
そのため、上流側膨張部４７による乗員拘束前には、内開口部７１を閉じるとともに、両弁体部７３，７４を互いに接触させることで、内開口部７１での膨張用ガスＧの流通を規制し、上流側膨張部４７の内圧を上昇させることができる。また、上流側膨張部４７による乗員拘束時には、乗員Ｐに過大な荷重が加わらないようにしつつ内開口部７１を開くとともに、両弁体部７３，７４を互いに離間させることで、内開口部７１での膨張用ガスＧの流通を許容し、上流側膨張部４７の内圧を低下させ、下流側膨張部４８の内圧を上昇させることができる。
【０１１２】
このように、内開口部７１での膨張用ガスＧの流通を適切に調整して上流側膨張部４７及び下流側膨張部４８の各内圧を好適に調圧することができる。
（２）２つの部材５６，５７の端縁５８Ｅ，５９Ｅ同士を合致させた状態で、両部材５６，５７の端部５８，５９同士を帯状に重ね合わせる。さらに、両重ね合わせ部６１と非重ね合わせ部６２との境界部分に設けた内結合部６３によって両部材５６，５７を結合することにより、区画部材５０を形成する。内結合部６３の一部において両部材５６，５７の結合を解除させることにより、内開口部７１を形成する。そして、両重ね合わせ部６１において内開口部７１に対応する箇所（近傍部分）を両弁体部７３，７４としている（図９）。
【０１１３】
そのため、２つの部材５６，５７における非重ね合わせ部６２と重ね合わせ部６１との境界部分を、一部を残した状態で結合することにより、区画部材５０、内開口部７１及び両弁体部７３，７４を一度に形成することができる。内開口部７１の形成、及び両弁体部７３，７４の形成のために特別な作業を行わなくてもすむ。
【０１１４】
特に、両弁体部７３，７４が区画部材５０に一体となっている。より正確には、一方の弁体部７３が部材５６に一体となり、他方の弁体部７４が部材５７に一体となっている。そのため、両弁体部７３，７４が区画部材５０（部材５６，５７）とは異なる部品からなる場合に比べ、部品点数を少なくすることができる。また、同部品を区画部材５０（部材５６，５７）に結合する作業を行わなくてもすむ。
【０１１５】
（第２実施形態）
次に、本発明を車両用サイドエアバッグ装置に具体化した第２実施形態について、図２、図３、図５、図６、図９等に加え、図１４〜図１７を参照して説明する。
【０１１６】
第２実施形態では、エアバッグ４０の構成が第１実施形態と異なっている。図１４は、エアバッグ４０を乗員Ｐ及び車両用シート１２とともに示している。図１５は、エアバッグ４０が非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールＡＭを示している。また、図１６は、エアバッグモジュールＡＭの内部構造を示すべく、図１５の非膨張展開状態のエアバッグ４０が車幅方向の中央部分で切断されたエアバッグモジュールＡＭを、車両用シート１２及び乗員Ｐとともに示している。
【０１１７】
図１４に示すように、エアバッグ４０の形状・大きさは、標準的な体格を有する乗員Ｐ（大人）が、標準的な姿勢で着座している状況下で、エアバッグ４０が車両用シート１２及びボディサイド部１１間で展開膨張した場合、上半身の多くの部分（腰部ＰＰから胸部ＰＴ及び肩部ＰＳにかけての部位）に対応する領域を占有し得るように設定されている。このエアバッグ４０は、第１実施形態でのエアバッグ４０よりも下方へ長い。
【０１１８】
図１５及び図１６（Ａ）に示すように、第２実施形態では、折り線４２がエアバッグ４０の後端部に位置するように１枚の布片４１が二つ折りされている。
膨張部４６は、区画部材５０により、上流側膨張部４７及び下流側膨張部４８に区画されている。区画部材５０は、膨張部４６が展開膨張したとき、乗員Ｐの上半身の後半部と前半部との境界部分の近傍に位置するように配置されている。上流側膨張部４７は、乗員Ｐの上半身の後半部のうち、腰部ＰＰの後部から肩部ＰＳにかけての領域の側方で展開膨張する部位であり、上下方向に細長い。この上流側膨張部４７による乗員Ｐの保護部位を区別するために、同上流側膨張部４７の上部であって、肩部ＰＳの後端ＰＳＲと中心ＰＳＣとを少なくとも含む領域の側方で展開膨張する部位を肩保護膨張部６４というものとする。また、上記上流側膨張部４７の下部であって、腰部ＰＰの後部側方で展開膨張する部位を腰保護膨張部６５というものとする。肩保護膨張部６４は、展開膨張する過程で、シートバック１４の破断予定部２１（図３参照）を破断して、収納部１８の外部へ飛び出す。これに対し、腰保護膨張部６５は、シートバック１４の内部で展開膨張する。なお、図１４及び図１６におけるエアバッグ４０は、非膨張展開状態を示しており、腰保護膨張部６５がシートバック１４から前方に飛び出た状態で図示されている。
【０１１９】
一方、下流側膨張部４８は、胸部ＰＴの側方で展開膨張する部位であり、その大部分は、上記肩保護膨張部６４の前側に位置している。
図１７（Ａ），（Ｂ）に示すように、区画部材５０の投影面ＰＲは、上半部に楕円部ＰＲ１を有している。この楕円部ＰＲ１では、寸法の比（Ｌ３／Ｌ４）が１．１〜５．０に設定されている。
【０１２０】
上記以外の構成は第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態で説明したものと同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
上記の構成を有する第２実施形態のサイドエアバッグ装置では、内開口部７１を構成するスリットは、衝撃の加わる方向である、車両用シート１２の幅方向（車幅方向）に延びている。
【０１２１】
図３及び図１６（Ａ），（Ｂ）に示すように、車両１０（ボディサイド部１１）に対し、車両用シート１２の側方から衝撃が加わると、インフレータ３１から膨張用ガスＧが上流側膨張部４７に供給されて、同上流側膨張部４７が展開膨張を開始する。上流側膨張部４７の展開膨張時であって乗員Ｐを拘束する前には、区画部材５０に対し、スリットに直交する方向（上下方向）や、スリットの延びる方向（車両用シート１２の幅方向）にテンション（張力）が掛かって、同区画部材５０が緊張状態になろうとする。
【０１２２】
ここで、図１６（Ａ），（Ｂ）及び図１７（Ａ），（Ｂ）に示すように、区画部材５０の投影面ＰＲにおける楕円部ＰＲ１では、上記比（Ｌ３／Ｌ４）が１．１以上に設定されていて、区画部材５０は、車両用シート１２の幅方向に対するよりも、上下方向に長い形状をなしている。このことから、区画部材５０では、車両用シート１２の幅方向に対し、上下方向に対するよりも強いテンション（張力）が掛かりやすい。そのため、内開口部７１は、開く方向よりも閉じる方向に強く引っ張られる。また、一対の弁体部７３，７４が上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧによって押圧されて互いに接触する。上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧは、内開口部７１を通じて下流側膨張部４８へ流通することを規制され、専ら上流側膨張部４７の内圧が上昇する。
【０１２３】
そして、上流側膨張部４７が、折り畳まれた順とは逆の順に折り状態を解消（展開）しながら膨張していくと、シートバック１４のシートパッド１６がエアバッグ４０によって押圧され、破断予定部２１（図３参照）において破断される。肩保護膨張部６４は、その一部を収納部１８に残した状態で、破断された箇所を通じてシートバック１４から前方へ飛び出す。その後も膨張用ガスＧの供給される肩保護膨張部６４は、ボディサイド部１１と、車両用シート１２に着座した乗員Ｐの肩部ＰＳとの間で前方へ向けて折り状態を解消しながら展開する（図２参照）。ボディサイド部１１によって膨張部４６が乗員Ｐの肩部ＰＳに押付けられ始める。この押付けにより、肩部ＰＳが車内側へ押圧される。
【０１２４】
これに対し、上流側膨張部４７の腰保護膨張部６５はシートバック１４内で展開膨張する。この腰保護膨張部６５により、シートバック１４における車外側の側部（サイドサポート部）の下部が押圧されて、前側や斜め前車内側へ膨らむ。この膨らんだサイドサポート部により、車両用シート１２に着座している乗員Ｐの腰部ＰＰの後部が車内側へ押される。
【０１２５】
そして、上記肩保護膨張部６４による肩部ＰＳの押圧と、腰保護膨張部６５による腰部ＰＰの押圧とによって、乗員Ｐが車内側へ移動させられる。この移動により、乗員Ｐとボディサイド部１１との間隔が拡げられる（図２参照）。この際、肩部ＰＳは、乗員Ｐの上半身のなかでも最も車外側（ボディサイド部１１側）へ飛び出している部位である。そのため、膨張部４６は、乗員Ｐの上半身のうち肩部ＰＳ以外の部位を押圧する場合に比べ、車内側への少ない膨張量で、同上半身（肩部ＰＳ）を車内側へ押圧し始める。しかも、膨張部４６（肩保護膨張部６４）による乗員Ｐの押圧は、同膨張部４６（肩保護膨張部６４）の展開膨張開始から短い時間で、すなわち、早い時期から開始される。また、乗員Ｐの上半身に対し側方から衝撃が加わった場合の耐衝撃性は、背中部分や胸部ＰＴよりも肩部ＰＳにおいて勝っている。そのため、早期に内圧の高くなる肩保護膨張部６４によって肩部ＰＳが強く押圧される。
【０１２６】
両弁体部７３，７４がそれらの面全体で密着した（閉じられた）状態で、上流側膨張部４７内に膨張用ガスＧが供給され続ける一方、ボディサイド部１１の進入量が増えることで、同ボディサイド部１１から加わる外力により、調圧弁７０が開弁し始める。
【０１２７】
すなわち、膨張部４６への膨張用ガスＧの供給期間の途中からは、乗員拘束に伴う外力が加わって膨張部４６が押圧されて変形する。これに伴い、区画部材５０に対し車両用シート１２の幅方向に強く掛かっていたテンション（張力）が減少し、上下方向に掛かるテンション（張力）が増加する。これらのテンション（張力）の変化により、両方向のテンション（張力）の差が小さくなって、内開口部７１の変形が許容され、弁体部７３，７４の作動が許容されるようになる。
【０１２８】
内開口部７１が上下方向にある程度開くと、両弁体部７３，７４が内開口部７１を通って下流側膨張部４８へ押し出される（反転される）。両弁体部７３，７４が互いに離間し、上記流通規制が解除される。この規制解除により、上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧは、調圧弁７０を通って下流側膨張部４８へ流出することを許容される。
【０１２９】
ここで、区画部材５０の投影面ＰＲにおける楕円部ＰＲ１では、上記比（Ｌ３／Ｌ４）が「５．０」以下に設定されているため、内開口部７１を開かせるために必要な外力が過大となることを抑制される。その結果、乗員拘束に伴い適度な大きさの外力が膨張部４６に加わったときに、上記両方向のテンション（張力）の差が小さくなり、内開口部７１が開くようになる。内開口部７１が開く際に、乗員Ｐに過大な荷重が加わることが起こりにくい。
【０１３０】
膨張用ガスＧの流出により上流側膨張部４７の内圧が低下し、下流側膨張部４８の内圧が上昇し、同下流側膨張部４８が展開膨張する。また、車内側へ進入するボディサイド部１１により、上流側膨張部４７に加え、下流側膨張部４８が乗員Ｐに接触し押付けられるようになる。乗員Ｐの胸部ＰＴが下流側膨張部４８によって拘束され始める。
【０１３１】
下流側膨張部４８が折り畳まれた順とは逆の順に折り状態を解消しようとする。ボディサイド部１１と乗員Ｐの胸部ＰＴとの間隔は、上記のように肩保護膨張部６４及び腰保護膨張部６５によって拡げられている。下流側膨張部４８は、上記のように間隔を拡げられた空間において、前方へ向けて展開膨張する。胸部ＰＴが下流側膨張部４８によって車内側へ押圧されて拘束される。そして、ボディサイド部１１を通じて胸部ＰＴへ伝わる側方からの衝撃が下流側膨張部４８によって緩和されて同胸部ＰＴが保護される。
【０１３２】
このように、第２実施形態によれば、エアバッグ８３による乗員Ｐの保護対象部位が増え、またエアバッグ８３の展開膨張の態様が異なるものの、区画部材５０の投影面ＰＲにおける楕円部ＰＲ１では、比（Ｌ３／Ｌ４）が１．１〜５．０に設定されていることから、上記（１），（２）と同様の効果が得られる。そのほかにも、次の効果が得られる。
【０１３３】
（３）膨張部４６の上半部を、区画部材５０により、前後２つの部位（肩保護膨張部６４、下流側膨張部４８）に区画する。区画部材５０に調圧弁７０を設けることで、膨張部４６の展開膨張初期に下流側膨張部４８を展開膨張させないようにしている。
【０１３４】
そのため、膨張部４６の上記展開膨張初期に、仮に、下流側膨張部４８が展開膨張する予定の領域（シートバック１４の前方）に障害物が存在していても、その障害物が下流側膨張部４８によって押圧されるのを抑制することができる。
（第３実施形態）
次に、本発明を膝保護用エアバッグ装置に具体化した第３実施形態について、図１８〜図２１を参照して説明する。
【０１３５】
図１８に示すように、膝保護用エアバッグ装置は、標準的な体格を有する乗員Ｐ（大人）が、標準的な姿勢で着座している状況下で、前突等により車両に対し、車両用シート（図示略）の前方から衝撃が加わった場合に、乗員Ｐの前方から下肢に向けて展開膨張することにより、同乗員Ｐの脛部ＰＤから膝部ＰＫにかけての部位を保護するものである。膝保護用エアバッグ装置は、例えばステアリングコラム８１の下方に設けられた収納部８２に収納されている。なお、この収納部８２は、インストルメントパネル８０において助手席の乗員の前下方に設けられてもよい。
【０１３６】
車両に対し前突等による前方からの衝撃が加わると、膝保護用エアバッグ装置のエアバッグ８３は膨張用ガスＧにより展開膨張を開始し、収納部８２から後方側へ出て、乗員Ｐの下肢とステアリングコラム８１との間において、乗員Ｐの両足の脛部ＰＤから膝部ＰＫにかけての領域で展開膨張する。
【０１３７】
第３実施形態では、図１８及び図１９に示すように、膝保護用エアバッグ装置のエアバッグ８３は、前後一対の布部８３Ａを、その周縁部に設けた周縁結合部８４で袋状に結合することによって形成されている。エアバッグ８３の膨張部８５は、インフレータアセンブリ３０が収容されるインフレータ収容部８６と、膝部ＰＫを保護する上流側膨張部８７と、インフレータ収容部８６内の膨張用ガスＧを上流側膨張部８７へ導く一対のガス通路部８８と、上流側膨張部８７の下流側（図１９の下側）に位置する下流側膨張部８９とを備えている。下流側膨張部８９は、上流側膨張部８７及びインフレータ収容部８６間に形成されている。両ガス通路部８８は、車両用シートの幅方向（車幅方向：図１９の左右方向）についての下流側膨張部８９の両側に形成されている。インフレータ収容部８６及び両ガス通路部８８と、下流側膨張部８９とは、それらの間に正面略Ｕ字状に設けられた仕切り部９１によって仕切られている。仕切り部９１は、エアバッグ８３の前後両布部８３Ａ間に布片を架設してなるテザーによって構成されてもよいし、前後両布部８３Ａを互いに接触させた状態で縫合（結合）してなるシームによって構成されてもよい。
【０１３８】
図１９及び図２０に示すように、上流側膨張部８７及び下流側膨張部８９間には、二つ折り状態の区画部材５０が設けられている。区画部材５０は、非膨張展開状態の膨張部８５において、折り線５１を対向端部５２，５３よりも上流側（図１９、図２０の各上側）に位置させた状態で配設されている。両対向端部５２，５３は、外結合部５４，５５によって対応する布部８３Ａにそれぞれ結合されている。区画部材５０の折り線５１に沿う方向の両端部（図１９、図２０の左右両端部）は、上記仕切り部９１の一部（上端部）によって両布部８３Ａに結合されている。
【０１３９】
区画部材５０は、上述した第１及び第２実施形態と同様、折り線５１に沿う方向である車幅方向に並べられた２つの部材５６，５７からなる。両部材５６，５７は、折り線５１に直交する方向へ延びる内結合部６３によって結合されている。折り線５１を跨ぐ部分では、両部材５６，５７を結合させる内結合部６３が設けられていない。このように内結合部６３が設けられていない部分である、結合を解除された箇所は、衝撃の加わる方向（車両用シート１２（車両１０）の前後方向）に延びるスリットからなり、上流側膨張部８７と下流側膨張部８９とを連通させる内開口部７１を構成している。両部材５６，５７において、内開口部７１の近傍には、一対の弁体部（図示略）が設けられている。
【０１４０】
図２０及び図２１に示すように、内開口部７１での膨張用ガスＧの流通方向に直交する面Ｓに対し区画部材５０が投影される投影面ＰＲは、楕円部ＰＲ１を有している。この楕円部ＰＲ１では、上記比（Ｌ３／Ｌ４）が、１．１〜５．０に設定されている。
【０１４１】
上記以外の構成は第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態で説明したものと同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
上記の構成を有する第３実施形態の膝保護用エアバッグ装置では、図１８〜図２０に示すように、車両に対し、乗物用シートの前方から衝撃が加わると、インフレータ３１から膨張用ガスＧが噴出される。この膨張用ガスＧが両ガス通路部８８を通って上流側膨張部８７に供給されることで、同上流側膨張部８７が展開膨張を開始する。上流側膨張部８７の展開膨張時であって乗員Ｐの下肢を拘束する前には、区画部材５０に対し、スリットに直交する方向（車両用シートの幅方向、車幅方向）や、スリットの延びる方向（乗物用シートの前後方向）にテンション（張力）が掛かって、同区画部材５０が緊張状態になろうとする。
【０１４２】
ここで、区画部材５０の投影面ＰＲにおける楕円部ＰＲ１では、上記比（Ｌ３／Ｌ４）が、「１．１」以上に設定されている（図２１参照）ため、区画部材５０は、前後方向に対するよりも、車両用シートの幅方向（車幅方向）に長い形状をなしている。このことから、区画部材５０では、前後方向に対し、車両用シートの幅方向（車幅方向）に対するよりも強いテンション（張力）が掛かりやすい。そのため、区画部材５０は、開く方向よりも閉じる方向に強く引っ張られる。また、両弁体部が上流側膨張部８７内の膨張用ガスＧによって押圧されて互いに接触する。上流側膨張部８７内の膨張用ガスＧは、内開口部７１を通じて下流側膨張部８９へ流通することを規制され、専ら上流側膨張部８７の内圧が上昇する。
【０１４３】
一方、前記衝撃により、乗物構成部材（インストルメントパネル８０等）が乗物用シートの前方から乗員Ｐ側へ進入し、エアバッグ８３が乗員Ｐの下肢に押付けられると、その下肢は主として上流側膨張部８７によって拘束される。
【０１４４】
このときには、乗員拘束に伴い加わる外力によって膨張部８５が押圧されて変形する。これに伴い、区画部材５０に対し前後方向に強く掛かっていたテンション（張力）が減少し、車両用シート（車両）の幅方向に掛かるテンション（張力）が増加する。両方向のテンション（張力）の差が小さくなり、内開口部７１が開かれる。両弁体部が互いに離間し、上記流通規制が解除され、上流側膨張部８７内の膨張用ガスＧは、内開口部７１を通じて下流側膨張部８９へ流出することを許容される。
【０１４５】
ここで、区画部材５０の投影面ＰＲにおける楕円部ＰＲ１では、上記比（Ｌ３／Ｌ４）が「５．０」以下に設定されている（図２１参照）ため、内開口部７１を開かせるために必要な外力が過大となることを抑制される。その結果、乗員拘束に伴い適度な大きさの外力が膨張部８５に加わったときに、上記両方向のテンション（張力）の差が小さくなり、内開口部７１が開くようになる。内開口部７１が開く際に、乗員Ｐの下肢に過大な荷重が加わることが起こりにくい。
【０１４６】
上記内開口部７１を通じた膨張用ガスＧの流出により上流側膨張部８７の内圧が低下する。また、下流側膨張部８９の内圧が上昇し、同下流側膨張部８９が展開膨張する。膨張部８５が、上流側膨張部８７に加え下流側膨張部８９においても乗員Ｐの下肢に押付けられるようになり、同下肢が上流側膨張部８７及び下流側膨張部８９によって拘束される。
【０１４７】
上記のように、上流側膨張部８７による乗員拘束前には、内開口部７１での膨張用ガスＧの流通が規制されて、専ら上流側膨張部８７の内圧が上昇する。また、上流側膨張部８７による乗員拘束時には、乗員Ｐの下肢に過大な荷重が加わることなく、内開口部７１での膨張用ガスＧの流通が許容される。上流側膨張部８７の内圧が低下し、下流側膨張部８９の内圧が上昇する。
【０１４８】
また、乗員Ｐの下肢のうち、耐衝撃性の比較的高い膝部ＰＫは、内圧が早く上昇する上流側膨張部８７によって早期に拘束・保護される。また、耐衝撃性の比較的低い脛部ＰＤは、上流側膨張部８７よりも遅れて内圧が上昇する下流側膨張部８９によってソフトに拘束・保護される。
【０１４９】
このように、第３実施形態によれば、エアバッグ８３による乗員Ｐの保護対象部位が異なるものの、区画部材５０の投影面ＰＲにおける楕円部ＰＲ１では、比比（Ｌ３／Ｌ４）が１．１〜５．０に設定されていることから、上記（１），（２）と同様の効果が得られる。
【０１５０】
なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
＜区画部材５０について＞
・区画部材５０における部材５６，５７の少なくとも一方は、折り線５１に沿って２枚に分割されてもよい。
【０１５１】
・区画部材５０の対向端部５２，５３は、エアバッグ４０の布部４３，４４に対し、上流側膨張部４７内で結合されてもよいし、下流側膨張部４８内で結合されてもよい。
また、対向端部５２，５３の一方が上流側膨張部４７内で結合され、他方が下流側膨張部４８内で結合されてもよい。
【０１５２】
・内開口部７１及び内結合部６３は、区画部材５０の折り線５１に直交する方向に限らず、斜めに交差する方向に沿って設けられてもよい。
・区画部材５０として、単一の部材（布片）からなるものが用いられてもよい。
【０１５３】
・重ね合わせ部６１において、両弁体部７３，７４として機能するのは、内開口部７１に対応する部分（内開口部７１の近傍部分、より正確には、内開口部７１と端縁５８Ｅ，５９Ｅとの間の部分）である。そのため、上流側膨張部４７の展開膨張時に、両弁体部７３，７４の少なくとも先端部７３Ｔ，７４Ｔが接触して閉じられるのであれば、重ね合わせ部６１において、内開口部７１に対応しない部分（非近傍部分）の形態が変更されてもよい。例えば、重ね合わせ部６１において内開口部７１に対応しない部分（非近傍部分）については、部分的又は全体的に結合されてもよい。この結合の手段としては、縫合であってもよいし、接着であってもよい。このように変更されることで、重ね合わせ部６１において内開口部７１に対応する部分だけ両弁体部７３，７４として作動させ、対応しない部分が不要に動く現象、例えばばたつく現象を抑制することができる。
【０１５４】
そのほかにも、重ね合わせ部６１において内開口部７１に対応しない箇所の少なくとも一部に切欠きが入れられてもよい。
・区画部材５０と両弁体部７３，７４とは、互いに異なる部材によって構成されてもよい。
【０１５５】
・二つ折り状態の区画部材５０における折り線５１は、エアバッグモジュールＡＭの上下方向に対し多少傾斜していてもよい。
・両内結合部６３間の結合を解除される箇所は、必ずしも折り線５１を跨ぐ部分に設けられなくてもよく、折り線５１から、同折り線５１に直交する方向へ外れた箇所に設けられてもよい。
【０１５６】
・両内結合部６３間の結合を解除される箇所は、複数設けられてもよい。
・両弁体部７３，７４を含む一対の重ね合わせ部６１は、膨張部４６の展開膨張前に上流側膨張部４７に代えて、下流側膨張部４８に配置されてもよい。
【０１５７】
・長手方向に延びる折り線５１に沿って折り返されることにより、相対向する対向端部５２，５３を接近させてなる二つ折り状態の区画部材５０は、折り線５１を対向端部５２，５３よりも下流側に位置させた状態で非膨張展開状態の膨張部４６に配設されてもよい。この場合、両弁体部７３，７４を含む重ね合わせ部６１が、膨張部４６の展開膨張前に下流側膨張部４８に配置されてもよい。
【０１５８】
・区画部材５０の両部材５６，５７では、それらの端部５８，５９の端縁５８Ｅ，５９Ｅ同士が合致していない状態で、端部５８，５９同士が帯状に重ね合わされてもよい。
＜膨張部４６について＞
・エアバッグ４０は、その略全体が上記第１〜第３実施形態のように膨張部４６からなるものであってもよいが、膨張用ガスＧが供給されず膨張することのない非膨張部を一部に有するものであってもよい。
【０１５９】
・膨張部４６は区画部材によって３つ以上の部位に区画されてもよい。この場合、膨張部４６において区画部材を挟んで膨張用ガスＧの流れ方向に隣り合う２つの部位について、上流側（インフレータ３１に近い側）に位置するものが上流側膨張部とされ、下流側（インフレータ３１から遠い側）に位置するものが下流側膨張部とされる。そして、これらの上流側膨張部及び下流側膨張部間の区画部材に調圧弁が設けられる。
【０１６０】
・楕円部ＰＲ１における寸法Ｌ３，Ｌ４は、それらの比（Ｌ３／Ｌ４）が１．１〜５．０となることを条件に変更されてもよい。
・第２実施形態における腰保護膨張部６５は、シートバック１４のシートパッド１６を破断して前方へ飛び出すものであってもよい。
【０１６１】
＜インフレータアセンブリ３０について＞
・インフレータアセンブリ３０はエアバッグ４０の外部に設けられてもよい。この場合には、インフレータ３１と上流側膨張部４７とが管によって繋がれ、この管を介してインフレータ３１からの膨張用ガスＧが上流側膨張部４７に供給されてもよい。
【０１６２】
＜エアバッグモジュールＡＭの収納部１８について＞
・車両用シート１２のシートバック１４に代えて、ボディサイド部１１に収納部１８が設けられ、ここにエアバッグモジュールＡＭが組み込まれてもよい。
【０１６３】
＜その他＞
・本発明をサイドエアバッグ装置に適用した場合の保護対象は、胸部ＰＴ等（第１実施形態）、腰部ＰＰから肩部ＰＳにかけての部位（第２実施形態）に限られない。本発明は、胸部ＰＴから頭部にかけての部位、腰部から頭部にかけての部位等、種々の部位を側突等の衝撃から保護するサイドエアバッグ装置にも適用可能である。
【０１６４】
・本発明は、シートバック１４が車両の前方とは異なる方向、例えば側方を向く姿勢で車両用シート１２が配置された車両において、その車両用シート１２に対し側方（車両の前後方向）から衝撃が加わった場合に、同衝撃から乗員Ｐを保護するサイドエアバッグ装置にも適用可能である。
【０１６５】
・膝保護用エアバッグ装置としては、第３実施形態で説明したもの以外にも、エアバッグモジュールＡＭが、グラブボックスの開口部を開閉するグラブドアに設けられたものであってもよい。
【０１６６】
・本発明は、サイドエアバッグ装置（第１実施形態、第２実施形態）及び膝保護用エアバッグ装置とは異なる種類のエアバッグ装置にも適用可能である。
・本発明のサイドエアバッグ装置が適用される車両には、自家用車に限らず各種産業車両も含まれる。
【０１６７】
・本発明は、車両に限らず、航空機、船舶等のほかの乗物における乗物用シートに装備されるエアバッグ装置にも適用可能である。
【符号の説明】
【０１６８】
１０…車両（乗物）、１２…車両用シート（乗物用シート）、４０，８３…エアバッグ、４６，８５…膨張部、４７，８７…上流側膨張部、４８，８９…下流側膨張部、５０…区画部材、５６，５７…部材、５８，５９…端部、５８Ｅ，５９Ｅ…端縁、６１…重ね合わせ部、６２…非重ね合わせ部、７０…調圧弁、７１…内開口部（開口部）、７３，７４…弁体部、Ｇ…膨張用ガス、Ｌ３…スリットに直交する方向の寸法、Ｌ４…スリットの延びる方向の寸法、Ｐ…乗員、ＰＲ…投影面、ＰＲ１…楕円部、Ｓ…面。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗物への衝撃に応じて供給される膨張用ガスにより、乗物用シートに着座した乗員に接近した箇所で展開膨張する膨張部が設けられたエアバッグを備え、前記膨張部を、面状の区画部材により、前記膨張用ガスが供給される上流側膨張部と、前記上流側膨張部に隣接し、かつ前記上流側膨張部を経由した膨張用ガスが供給される下流側膨張部とを少なくとも含む複数の部位に区画し、前記乗員を前記膨張部で拘束するエアバッグ装置であって、
前記区画部材には、前記衝撃の加わる方向に延びるスリットからなる開口部と、一対の弁体部とを有する調圧弁が設けられ、
前記両弁体部は、前記上流側膨張部による乗員拘束前には、同上流側膨張部内の膨張用ガスにより押圧されて互いに接触することで、前記開口部での膨張用ガスの流通を規制し、前記上流側膨張部による乗員拘束時には、その拘束に伴い加わる外力により、前記区画部材を通じて撓んで互いに離間することで、前記開口部での膨張用ガスの流通を許容するものであり、
前記開口部での前記膨張用ガスの流通方向に直交する面に対し前記区画部材が投影される投影面は、前記スリットに直交する方向の寸法の、前記スリットの延びる方向の寸法に対する比が１．１〜５．０となる楕円部を有していることを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項２】
前記区画部材は、２つの部材の端縁同士を合致させた状態で端部同士を帯状に重ね合わせ、さらに前記両部材を、非重ね合わせ部と重ね合わせ部との境界部分で結合することにより形成され、
前記開口部は、前記両部材の結合部分の一部について結合を解除させることにより形成され、
前記重ね合わせ部において前記開口部に対応する箇所が前記両弁体部とされる請求項１に記載のエアバッグ装置。
【請求項３】
前記エアバッグの前記膨張部は、前記乗物用シートの側方から前記乗物に加わる衝撃に応じて供給される膨張用ガスにより、前記乗物用シートの側方で前方へ向けて展開膨張するものである請求項１又は２に記載のエアバッグ装置。
【請求項４】
前記エアバッグの前記膨張部は、前記乗物用シートの前方から前記乗物に加わる衝撃に応じて供給される膨張用ガスにより、前記乗物用シートの前方から前記乗員の下肢に向けて展開膨張するものである請求項１又は２に記載のエアバッグ装置。
【請求項１】
乗物への衝撃に応じて供給される膨張用ガスにより、乗物用シートに着座した乗員に接近した箇所で展開膨張する膨張部が設けられたエアバッグを備え、前記膨張部を、面状の区画部材により、前記膨張用ガスが供給される上流側膨張部と、前記上流側膨張部に隣接し、かつ前記上流側膨張部を経由した膨張用ガスが供給される下流側膨張部とを少なくとも含む複数の部位に区画し、前記乗員を前記膨張部で拘束するエアバッグ装置であって、
前記区画部材には、前記衝撃の加わる方向に延びるスリットからなる開口部と、一対の弁体部とを有する調圧弁が設けられ、
前記両弁体部は、前記上流側膨張部による乗員拘束前には、同上流側膨張部内の膨張用ガスにより押圧されて互いに接触することで、前記開口部での膨張用ガスの流通を規制し、前記上流側膨張部による乗員拘束時には、その拘束に伴い加わる外力により、前記区画部材を通じて撓んで互いに離間することで、前記開口部での膨張用ガスの流通を許容するものであり、
前記開口部での前記膨張用ガスの流通方向に直交する面に対し前記区画部材が投影される投影面は、前記スリットに直交する方向の寸法の、前記スリットの延びる方向の寸法に対する比が１．１〜５．０となる楕円部を有していることを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項２】
前記区画部材は、２つの部材の端縁同士を合致させた状態で端部同士を帯状に重ね合わせ、さらに前記両部材を、非重ね合わせ部と重ね合わせ部との境界部分で結合することにより形成され、
前記開口部は、前記両部材の結合部分の一部について結合を解除させることにより形成され、
前記重ね合わせ部において前記開口部に対応する箇所が前記両弁体部とされる請求項１に記載のエアバッグ装置。
【請求項３】
前記エアバッグの前記膨張部は、前記乗物用シートの側方から前記乗物に加わる衝撃に応じて供給される膨張用ガスにより、前記乗物用シートの側方で前方へ向けて展開膨張するものである請求項１又は２に記載のエアバッグ装置。
【請求項４】
前記エアバッグの前記膨張部は、前記乗物用シートの前方から前記乗物に加わる衝撃に応じて供給される膨張用ガスにより、前記乗物用シートの前方から前記乗員の下肢に向けて展開膨張するものである請求項１又は２に記載のエアバッグ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【公開番号】特開２０１３−３５５３５（Ｐ２０１３−３５５３５Ａ）
【公開日】平成２５年２月２１日（２０１３．２．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１２−２５２５２（Ｐ２０１２−２５２５２）
【出願日】平成２４年２月８日（２０１２．２．８）
【出願人】（０００２４１４６３）豊田合成株式会社 (3,467)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年２月２１日（２０１３．２．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２４年２月８日（２０１２．２．８）
【出願人】（０００２４１４６３）豊田合成株式会社 (3,467)
【Ｆターム（参考）】
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