エンジンの燃料圧力制御装置
【課題】本発明は、暖機再始動時においても良好な始動性を確保し得るエンジンの燃料圧力制御装置を実現することを目的としている。
【解決手段】このため、インジェクタに燃料を供給する燃料供給通路と、燃料供給通路の燃料圧力を通常時より高めにするための制御弁とを備えたエンジンの燃料圧力制御装置において、空燃比を検出する空燃比検出手段を備え、エンジン暖機後の再始動時には、エンジンが始動した後、さらに空燃比検出手段により検出された空燃比が設定値未満となるまで、制御弁をオンしている。
【解決手段】このため、インジェクタに燃料を供給する燃料供給通路と、燃料供給通路の燃料圧力を通常時より高めにするための制御弁とを備えたエンジンの燃料圧力制御装置において、空燃比を検出する空燃比検出手段を備え、エンジン暖機後の再始動時には、エンジンが始動した後、さらに空燃比検出手段により検出された空燃比が設定値未満となるまで、制御弁をオンしている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はエンジンの燃料圧力制御装置に係り、特に空燃比が理論空燃比に近づくまで制御弁をオンし続け、暖機再始動時においても良好な始動性を確保するエンジンの燃料圧力制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載されるエンジンにおいては、このエンジンに燃料を供給するインジェクタを配設し、このインジェクタと燃料タンクとを燃料供給通路にて接続した際に、この燃料供給通路内の燃料圧力を通常時より高めにするための制御弁を設けたものがある。
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−１５２９２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来のエンジンの燃料圧力制御装置において、フロントエンジン搭載車に対し、床下にエンジンを搭載した車両（「キャブオーババン」など）では、車両温度が高いときに高負荷運転を続け、この後にエンジンを停止すると、デリバイリパイプ内の燃料が気化し、再始動時に燃料の供給が遅れ、再始動性が悪化するという不都合がある。
【０００５】
また、通常燃料制御を行わない場合に、燃料圧力は始動時（「クランキング時」とも換言できる。）には設定燃料圧力となり、始動後には大気圧と吸気管圧力との差圧となるように制御される。
このため、熱害の再始動のように前記デリバリパイプ内にベーパが溜まった状態では、燃料が足りなくなり、図４に示す如く、空燃比（「Ａ／Ｆ」ともいう。）リーンによりエンジン回転数が低下したり、空燃比が薄くなって最終的にエンストが発生するという不都合がある。
【０００６】
上記不都合の対策としては、プレッシャレギュレータと吸気マニホルドとの間に制御弁（「燃圧制御ＶＳＶ」ともいう。）を設けたものがある。
そして、再始動時に制御弁をオンし、プレッシャレギュレータを大気開放することで一時的に燃料圧力（「燃圧」ともいう。）を高め、再始動性の確保を行っている。
しかし、前記制御弁の制御は、燃料温度をモニタすることなく、エアコンのオン動作や始動時吸気温度、始動時エンジン水温から制御条件を判断している。
この結果、場合によっては、デリバリパイプ内のベーパの発生がない場合などの燃料圧力制御の不要な場合でも制御が行われることとなり、始動時に無駄な燃料を供給していることになり、燃費の悪化に繋がるという不都合がある。
【０００７】
この発明の目的は、暖機再始動時においても良好な始動性を確保し得るエンジンの燃料圧力制御装置を実現することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、インジェクタに燃料を供給する燃料供給通路と、この燃料供給通路の燃料圧力を通常時より高めにするための制御弁とを備えたエンジンの燃料圧力制御装置において、空燃比を検出する空燃比検出手段を備え、エンジン暖機後の再始動時には、エンジンが始動した後、さらに前記空燃比検出手段により検出された空燃比が設定値未満となるまで、前記制御弁をオンしていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
以上詳細に説明した如くこの本発明によれば、インジェクタに燃料を供給する燃料供給通路と、燃料供給通路の燃料圧力を通常時より高めにするための制御弁とを備えたエンジンの燃料圧力制御装置において、空燃比を検出する空燃比検出手段を備え、エンジン暖機後の再始動時には、エンジンが始動した後、さらに空燃比検出手段により検出された空燃比が設定値未満となるまで、制御弁をオンしている。
従って、空燃比が理論空燃比に近づくまで、制御弁をオンし続けるので、暖機再始動時においても良好な始動性を確保することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【実施例】
【００１１】
図１〜図３はこの発明の実施例を示すものである。
図２において、１は燃料圧力制御装置、２はエンジン、３はエンジン２の燃焼室である。
このエンジン２の吸気系は、図２に示す如く、スロットルボディ４と、このスロットルボディ４の下流側に接続される吸気マニホルド５とを備え、内側に吸気通路６を形成している。
そして、前記吸気マニホルド５の下流側を複数、例えば４つの第１〜第４分岐吸気通路７−１、７−２、７−３、７−４に分岐し、これらの第１〜第４分岐吸気通路７−１、７−２、７−３、７−４の下流側を夫々対応する前記燃焼室３に連絡させている。
また、前記エンジン２の排気系は、図２に示す如く、排気マニホルド８を備え、内側に排気通路９を形成している。
そして、前記排気マニホルド８の上流側を複数、例えば４つの第１〜第４分岐排気通路１０−１、１０−２、１０−３、１０−４に分岐し、これらの第１〜第４分岐排気通路１０−１、１０−２、１０−３、１０−４の上流側を夫々対応する前記燃焼室３に連絡させている。
【００１２】
また、前記吸気マニホルド５の第１〜第４分岐吸気通路７−１、７−２、７−３、７−４に第１〜第４インジェクタ１１−１、１１−２、１１−３、１１−４を夫々設け、これらの第１〜第４インジェクタ１１−１、１１−２、１１−３、１１−４に燃料を供給する燃料供給通路１２を接続して設ける。
このとき、燃料供給通路１２の一端側は、燃料タンク１３内に配設される燃料ポンプ１４に接続される。
また、前記燃料供給通路１２の他端側は、デリバリパイプ１５を介して、前記第１〜第４インジェクタ１１−１、１１−２、１１−３、１１−４に接続される。
そして、前記デリバリパイプ１５に燃料圧力を調整するプレッシャレギュレータ１６を設け、このプレッシャレギュレータ１６を燃料戻り通路１７によって前記燃料タンク１３に接続している。
【００１３】
更に、前記吸気マニホルド５の上流側端部、つまり、前記スロットルボディ４よりも下流側の吸気通路６と前記プレッシャレギュレータ１６とを連絡通路１８によって接続する。
そして、この連絡通路１８の途中に制御弁（「燃圧制御ＶＳＶ」ともいう。）１９を設ける。
この制御弁１９は、前記燃料供給通路１２の燃料圧力を通常時より高めにするためのものである。
また、前記制御弁１９には、大気開放を行う大気開放通路２０が接続されている。
【００１４】
前記エンジン２の燃料圧力制御装置１は、空燃比を検出する空燃比検出手段２１を備え、エンジン暖機後の再始動時には、エンジン２が始動した後、さらに前記空燃比検出手段２１により検出された空燃比が設定値未満となるまで、前記制御弁１９をオンする構成を有している。
詳述すれば、前記空燃比検出手段２１は、空燃比センサ（「Ａ／Ｆセンサ」ともいう。）からなり、前記排気マニホルド８において、第１〜第４分岐排気通路１０−１、１０−２、１０−３、１０−４よりも下流側の前記排気通路９に設けられる。
また、 前記エンジン２の燃料圧力制御装置１は制御手段２２を備える。
このとき、制御手段２２は、始動時エンジン水温や始動時吸気温度などの各種の検出信号を入力するとともに、前記空燃比検出手段２１により検出された空燃比検出信号も入力する。
更に、前記制御手段２２には、前記制御弁１９が接続される。
そして、前記制御手段２２は、エンジン２が始動した後、空燃比が設定値未満となるまで、前記制御弁１９をオンするように開閉制御する。
つまり、図３に示す如く、エンジン２の始動時、つまりエンジンスタート時には制御弁１９がオフ状態となっており、始動時エンジン水温が水温規定値以上となり、かつ始動時吸気温度が吸気温度規定値以上となった場合に、前記制御弁１９がオン動作される。
そして、空燃比が目標Ａ／Ｆである設定値未満となるまで、前記制御弁１９のオン状態を継続させる。
また、空燃比が目標Ａ／Ｆである設定値未満となった場合には、通常制御を行う。
更に、始動時エンジン水温が水温規定値未満、あるいは始動時吸気温度が吸気温度規定値未満の場合には、前記制御弁１９がＯＦＦ動作される。
【００１５】
追記すれば、この発明において前記制御手段２２は、制御弁１９のオン時間を始動時エンジン水温と始動時吸気温度とで決定される所定値とせず、前記空燃比検出手段２１と組み合わせ、始動時から始動後の空燃比をリニアにモニタすることで前記制御弁１９のオン時間を調整すべく制御する。
また、通常燃料制御を行わない場合に、燃料圧力は始動時（「クランキング時」とも換言できる。）には設定燃料圧力となり、始動後には大気圧と吸気管圧力との差圧となるように制御される。
このため、熱害の再始動のように前記デリバリパイプ１５内にベーパが溜まった状態では、燃料が足りなくなり、空燃比が薄くなって最終的にエンストが発生する。
そこで、前記空燃比検出手段２１により空燃比をリニアにモニタすることで、前記デリバリパイプ１５内のベーパの状態を推測し、空燃比が理論空燃比に近づくまで、前記制御弁１９をオンし続けるものである。
【００１６】
次に、図１の前記エンジン２の燃料圧力制御装置１の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。
【００１７】
前記エンジン２の燃料圧力制御装置１の制御用プログラムがスタート（１０１）すると、図示しないエンジン水温検出手段の検出する始動時エンジン水温の読み込み、及び、図示しない吸気温度検出手段の検出する始動時吸気温度の読み込みの処理（１０２）に移行する。
そして、この始動時エンジン水温の読み込み、及び、始動時吸気温度の読み込みの処理（１０２）の後には、始動時エンジン水温が水温規定値以上であるか否かの判断（１０３）に移行する。
この判断（１０３）において、判断（１０３）がＹＥＳ、つまり始動時エンジン水温が水温規定値以上である場合には、始動時吸気温度が吸気温度規定値以上であるか否かの判断（１０４）に移行する。
また、判断（１０３）がＮＯ、つまり始動時エンジン水温が水温規定値未満の場合には、燃圧制御ＶＳＶである前記制御弁１９をオフさせる処理（１０５）に移行する。
更に、上述の始動時吸気温度が吸気温度規定値以上であるか否かの判断（１０４）において、この判断（１０４）がＹＥＳ、つまり始動時吸気温度が吸気温度規定値以上である場合には、燃圧制御ＶＳＶである前記制御弁１９をオンさせる処理（１０６）に移行する。
また、判断（１０４）がＮＯ、つまり始動時吸気温度が吸気温度規定値未満の場合には、上述した燃圧制御ＶＳＶである前記制御弁１９をオフさせる処理（１０５）に移行する。
【００１８】
そして、上述の燃圧制御ＶＳＶである前記制御弁１９をオンさせる処理（１０６）の後には、前記エンジン２を始動する処理（１０７）に移行する。
このエンジン２を始動する処理（１０７）の後には、前記空燃比検出手段２１により検出された空燃比が設定値以上であるか否かの判断（１０８）に移行する。
この空燃比検出手段２１により検出された空燃比が設定値以上であるか否かの判断（１０８）において、判断（１０８）がＹＥＳ、つまり空燃比が設定値以上である場合には、燃圧制御ＶＳＶである前記制御弁１９をオン動作を継続させる処理（１０９）に移行する。
この燃圧制御ＶＳＶである前記制御弁１９をオン動作を継続させる処理（１０９）の後に、空燃比検出手段２１により検出された空燃比が設定値以上であるか否かの判断（１０８）に戻る。
そして、空燃比検出手段２１により検出された空燃比が設定値以上であるか否かの判断（１０８）がＮＯ、つまり空燃比が設定値未満の場合には、後述する通常制御の処理（１１１）に移行する。
【００１９】
また、上述した燃圧制御ＶＳＶである前記制御弁１９をオフさせる処理（１０５）の後には、前記エンジン２を始動する処理（１１０）に移行する。
このエンジン２を始動する処理（１１０）の後には、通常制御の処理（１１１）に移行し、その後に制御用プログラムのエンド（１１２）に移行する。
【００２０】
これにより、第１〜第４インジェクタ１１−１、１１−２、１１−３、１１−４に燃料を供給する燃料供給通路１２と、燃料供給通路１２の燃料圧力を通常時より高めにするための制御弁１９とを備えたエンジン２の燃料圧力制御装置１において、空燃比を検出する空燃比検出手段２１を備え、エンジン暖機後の再始動時には、エンジン２が始動した後、さらに空燃比検出手段２１により検出された空燃比が設定値未満となるまで、制御弁１９をオンしている。
従って、空燃比が理論空燃比に近づくまで、制御弁１９をオンし続けるので、暖機再始動時においても良好な始動性を確保することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】この発明の実施例を示すエンジンの燃料圧力制御装置の制御用フローチャートである。
【図２】エンジンの燃料圧力制御装置の概略構成図である。
【図３】エンジンの燃料圧力制御装置のタイムチャートである。
【図４】この発明の従来技術を示すエンジンの燃料圧力制御装置のタイムチャートである。
【符号の説明】
【００２２】
１ 燃料圧力制御装置
２ エンジン
３ 燃焼室
４ スロットルボディ
５ 吸気マニホルド
６ 吸気通路
７−１〜７−４ 第１〜第４分岐吸気通路
８ 排気マニホルド
９ 排気通路
１０−１〜１０−４ 第１〜第４分岐排気通路
１１−１〜１１−４ 第１〜第４インジェクタ
１２ 燃料供給通路
１３ 燃料タンク
１４ 燃料ポンプ
１５ デリバリパイプ
１６ プレッシャレギュレータ
１７ 燃料戻り通路
１８ 連絡通路
１９ 制御弁（「燃圧制御ＶＳＶ」ともいう。）
２０ 大気開放通路
２１ 空燃比検出手段
２２ 制御手段
【技術分野】
【０００１】
この発明はエンジンの燃料圧力制御装置に係り、特に空燃比が理論空燃比に近づくまで制御弁をオンし続け、暖機再始動時においても良好な始動性を確保するエンジンの燃料圧力制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載されるエンジンにおいては、このエンジンに燃料を供給するインジェクタを配設し、このインジェクタと燃料タンクとを燃料供給通路にて接続した際に、この燃料供給通路内の燃料圧力を通常時より高めにするための制御弁を設けたものがある。
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−１５２９２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来のエンジンの燃料圧力制御装置において、フロントエンジン搭載車に対し、床下にエンジンを搭載した車両（「キャブオーババン」など）では、車両温度が高いときに高負荷運転を続け、この後にエンジンを停止すると、デリバイリパイプ内の燃料が気化し、再始動時に燃料の供給が遅れ、再始動性が悪化するという不都合がある。
【０００５】
また、通常燃料制御を行わない場合に、燃料圧力は始動時（「クランキング時」とも換言できる。）には設定燃料圧力となり、始動後には大気圧と吸気管圧力との差圧となるように制御される。
このため、熱害の再始動のように前記デリバリパイプ内にベーパが溜まった状態では、燃料が足りなくなり、図４に示す如く、空燃比（「Ａ／Ｆ」ともいう。）リーンによりエンジン回転数が低下したり、空燃比が薄くなって最終的にエンストが発生するという不都合がある。
【０００６】
上記不都合の対策としては、プレッシャレギュレータと吸気マニホルドとの間に制御弁（「燃圧制御ＶＳＶ」ともいう。）を設けたものがある。
そして、再始動時に制御弁をオンし、プレッシャレギュレータを大気開放することで一時的に燃料圧力（「燃圧」ともいう。）を高め、再始動性の確保を行っている。
しかし、前記制御弁の制御は、燃料温度をモニタすることなく、エアコンのオン動作や始動時吸気温度、始動時エンジン水温から制御条件を判断している。
この結果、場合によっては、デリバリパイプ内のベーパの発生がない場合などの燃料圧力制御の不要な場合でも制御が行われることとなり、始動時に無駄な燃料を供給していることになり、燃費の悪化に繋がるという不都合がある。
【０００７】
この発明の目的は、暖機再始動時においても良好な始動性を確保し得るエンジンの燃料圧力制御装置を実現することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、インジェクタに燃料を供給する燃料供給通路と、この燃料供給通路の燃料圧力を通常時より高めにするための制御弁とを備えたエンジンの燃料圧力制御装置において、空燃比を検出する空燃比検出手段を備え、エンジン暖機後の再始動時には、エンジンが始動した後、さらに前記空燃比検出手段により検出された空燃比が設定値未満となるまで、前記制御弁をオンしていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
以上詳細に説明した如くこの本発明によれば、インジェクタに燃料を供給する燃料供給通路と、燃料供給通路の燃料圧力を通常時より高めにするための制御弁とを備えたエンジンの燃料圧力制御装置において、空燃比を検出する空燃比検出手段を備え、エンジン暖機後の再始動時には、エンジンが始動した後、さらに空燃比検出手段により検出された空燃比が設定値未満となるまで、制御弁をオンしている。
従って、空燃比が理論空燃比に近づくまで、制御弁をオンし続けるので、暖機再始動時においても良好な始動性を確保することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【実施例】
【００１１】
図１〜図３はこの発明の実施例を示すものである。
図２において、１は燃料圧力制御装置、２はエンジン、３はエンジン２の燃焼室である。
このエンジン２の吸気系は、図２に示す如く、スロットルボディ４と、このスロットルボディ４の下流側に接続される吸気マニホルド５とを備え、内側に吸気通路６を形成している。
そして、前記吸気マニホルド５の下流側を複数、例えば４つの第１〜第４分岐吸気通路７−１、７−２、７−３、７−４に分岐し、これらの第１〜第４分岐吸気通路７−１、７−２、７−３、７−４の下流側を夫々対応する前記燃焼室３に連絡させている。
また、前記エンジン２の排気系は、図２に示す如く、排気マニホルド８を備え、内側に排気通路９を形成している。
そして、前記排気マニホルド８の上流側を複数、例えば４つの第１〜第４分岐排気通路１０−１、１０−２、１０−３、１０−４に分岐し、これらの第１〜第４分岐排気通路１０−１、１０−２、１０−３、１０−４の上流側を夫々対応する前記燃焼室３に連絡させている。
【００１２】
また、前記吸気マニホルド５の第１〜第４分岐吸気通路７−１、７−２、７−３、７−４に第１〜第４インジェクタ１１−１、１１−２、１１−３、１１−４を夫々設け、これらの第１〜第４インジェクタ１１−１、１１−２、１１−３、１１−４に燃料を供給する燃料供給通路１２を接続して設ける。
このとき、燃料供給通路１２の一端側は、燃料タンク１３内に配設される燃料ポンプ１４に接続される。
また、前記燃料供給通路１２の他端側は、デリバリパイプ１５を介して、前記第１〜第４インジェクタ１１−１、１１−２、１１−３、１１−４に接続される。
そして、前記デリバリパイプ１５に燃料圧力を調整するプレッシャレギュレータ１６を設け、このプレッシャレギュレータ１６を燃料戻り通路１７によって前記燃料タンク１３に接続している。
【００１３】
更に、前記吸気マニホルド５の上流側端部、つまり、前記スロットルボディ４よりも下流側の吸気通路６と前記プレッシャレギュレータ１６とを連絡通路１８によって接続する。
そして、この連絡通路１８の途中に制御弁（「燃圧制御ＶＳＶ」ともいう。）１９を設ける。
この制御弁１９は、前記燃料供給通路１２の燃料圧力を通常時より高めにするためのものである。
また、前記制御弁１９には、大気開放を行う大気開放通路２０が接続されている。
【００１４】
前記エンジン２の燃料圧力制御装置１は、空燃比を検出する空燃比検出手段２１を備え、エンジン暖機後の再始動時には、エンジン２が始動した後、さらに前記空燃比検出手段２１により検出された空燃比が設定値未満となるまで、前記制御弁１９をオンする構成を有している。
詳述すれば、前記空燃比検出手段２１は、空燃比センサ（「Ａ／Ｆセンサ」ともいう。）からなり、前記排気マニホルド８において、第１〜第４分岐排気通路１０−１、１０−２、１０−３、１０−４よりも下流側の前記排気通路９に設けられる。
また、 前記エンジン２の燃料圧力制御装置１は制御手段２２を備える。
このとき、制御手段２２は、始動時エンジン水温や始動時吸気温度などの各種の検出信号を入力するとともに、前記空燃比検出手段２１により検出された空燃比検出信号も入力する。
更に、前記制御手段２２には、前記制御弁１９が接続される。
そして、前記制御手段２２は、エンジン２が始動した後、空燃比が設定値未満となるまで、前記制御弁１９をオンするように開閉制御する。
つまり、図３に示す如く、エンジン２の始動時、つまりエンジンスタート時には制御弁１９がオフ状態となっており、始動時エンジン水温が水温規定値以上となり、かつ始動時吸気温度が吸気温度規定値以上となった場合に、前記制御弁１９がオン動作される。
そして、空燃比が目標Ａ／Ｆである設定値未満となるまで、前記制御弁１９のオン状態を継続させる。
また、空燃比が目標Ａ／Ｆである設定値未満となった場合には、通常制御を行う。
更に、始動時エンジン水温が水温規定値未満、あるいは始動時吸気温度が吸気温度規定値未満の場合には、前記制御弁１９がＯＦＦ動作される。
【００１５】
追記すれば、この発明において前記制御手段２２は、制御弁１９のオン時間を始動時エンジン水温と始動時吸気温度とで決定される所定値とせず、前記空燃比検出手段２１と組み合わせ、始動時から始動後の空燃比をリニアにモニタすることで前記制御弁１９のオン時間を調整すべく制御する。
また、通常燃料制御を行わない場合に、燃料圧力は始動時（「クランキング時」とも換言できる。）には設定燃料圧力となり、始動後には大気圧と吸気管圧力との差圧となるように制御される。
このため、熱害の再始動のように前記デリバリパイプ１５内にベーパが溜まった状態では、燃料が足りなくなり、空燃比が薄くなって最終的にエンストが発生する。
そこで、前記空燃比検出手段２１により空燃比をリニアにモニタすることで、前記デリバリパイプ１５内のベーパの状態を推測し、空燃比が理論空燃比に近づくまで、前記制御弁１９をオンし続けるものである。
【００１６】
次に、図１の前記エンジン２の燃料圧力制御装置１の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。
【００１７】
前記エンジン２の燃料圧力制御装置１の制御用プログラムがスタート（１０１）すると、図示しないエンジン水温検出手段の検出する始動時エンジン水温の読み込み、及び、図示しない吸気温度検出手段の検出する始動時吸気温度の読み込みの処理（１０２）に移行する。
そして、この始動時エンジン水温の読み込み、及び、始動時吸気温度の読み込みの処理（１０２）の後には、始動時エンジン水温が水温規定値以上であるか否かの判断（１０３）に移行する。
この判断（１０３）において、判断（１０３）がＹＥＳ、つまり始動時エンジン水温が水温規定値以上である場合には、始動時吸気温度が吸気温度規定値以上であるか否かの判断（１０４）に移行する。
また、判断（１０３）がＮＯ、つまり始動時エンジン水温が水温規定値未満の場合には、燃圧制御ＶＳＶである前記制御弁１９をオフさせる処理（１０５）に移行する。
更に、上述の始動時吸気温度が吸気温度規定値以上であるか否かの判断（１０４）において、この判断（１０４）がＹＥＳ、つまり始動時吸気温度が吸気温度規定値以上である場合には、燃圧制御ＶＳＶである前記制御弁１９をオンさせる処理（１０６）に移行する。
また、判断（１０４）がＮＯ、つまり始動時吸気温度が吸気温度規定値未満の場合には、上述した燃圧制御ＶＳＶである前記制御弁１９をオフさせる処理（１０５）に移行する。
【００１８】
そして、上述の燃圧制御ＶＳＶである前記制御弁１９をオンさせる処理（１０６）の後には、前記エンジン２を始動する処理（１０７）に移行する。
このエンジン２を始動する処理（１０７）の後には、前記空燃比検出手段２１により検出された空燃比が設定値以上であるか否かの判断（１０８）に移行する。
この空燃比検出手段２１により検出された空燃比が設定値以上であるか否かの判断（１０８）において、判断（１０８）がＹＥＳ、つまり空燃比が設定値以上である場合には、燃圧制御ＶＳＶである前記制御弁１９をオン動作を継続させる処理（１０９）に移行する。
この燃圧制御ＶＳＶである前記制御弁１９をオン動作を継続させる処理（１０９）の後に、空燃比検出手段２１により検出された空燃比が設定値以上であるか否かの判断（１０８）に戻る。
そして、空燃比検出手段２１により検出された空燃比が設定値以上であるか否かの判断（１０８）がＮＯ、つまり空燃比が設定値未満の場合には、後述する通常制御の処理（１１１）に移行する。
【００１９】
また、上述した燃圧制御ＶＳＶである前記制御弁１９をオフさせる処理（１０５）の後には、前記エンジン２を始動する処理（１１０）に移行する。
このエンジン２を始動する処理（１１０）の後には、通常制御の処理（１１１）に移行し、その後に制御用プログラムのエンド（１１２）に移行する。
【００２０】
これにより、第１〜第４インジェクタ１１−１、１１−２、１１−３、１１−４に燃料を供給する燃料供給通路１２と、燃料供給通路１２の燃料圧力を通常時より高めにするための制御弁１９とを備えたエンジン２の燃料圧力制御装置１において、空燃比を検出する空燃比検出手段２１を備え、エンジン暖機後の再始動時には、エンジン２が始動した後、さらに空燃比検出手段２１により検出された空燃比が設定値未満となるまで、制御弁１９をオンしている。
従って、空燃比が理論空燃比に近づくまで、制御弁１９をオンし続けるので、暖機再始動時においても良好な始動性を確保することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】この発明の実施例を示すエンジンの燃料圧力制御装置の制御用フローチャートである。
【図２】エンジンの燃料圧力制御装置の概略構成図である。
【図３】エンジンの燃料圧力制御装置のタイムチャートである。
【図４】この発明の従来技術を示すエンジンの燃料圧力制御装置のタイムチャートである。
【符号の説明】
【００２２】
１ 燃料圧力制御装置
２ エンジン
３ 燃焼室
４ スロットルボディ
５ 吸気マニホルド
６ 吸気通路
７−１〜７−４ 第１〜第４分岐吸気通路
８ 排気マニホルド
９ 排気通路
１０−１〜１０−４ 第１〜第４分岐排気通路
１１−１〜１１−４ 第１〜第４インジェクタ
１２ 燃料供給通路
１３ 燃料タンク
１４ 燃料ポンプ
１５ デリバリパイプ
１６ プレッシャレギュレータ
１７ 燃料戻り通路
１８ 連絡通路
１９ 制御弁（「燃圧制御ＶＳＶ」ともいう。）
２０ 大気開放通路
２１ 空燃比検出手段
２２ 制御手段
【特許請求の範囲】
【請求項１】
インジェクタに燃料を供給する燃料供給通路と、この燃料供給通路の燃料圧力を通常時より高めにするための制御弁とを備えたエンジンの燃料圧力制御装置において、空燃比を検出する空燃比検出手段を備え、エンジン暖機後の再始動時には、エンジンが始動した後、さらに前記空燃比検出手段により検出された空燃比が設定値未満となるまで、前記制御弁をオンしていることを特徴とするエンジンの燃料圧力制御装置。
【請求項１】
インジェクタに燃料を供給する燃料供給通路と、この燃料供給通路の燃料圧力を通常時より高めにするための制御弁とを備えたエンジンの燃料圧力制御装置において、空燃比を検出する空燃比検出手段を備え、エンジン暖機後の再始動時には、エンジンが始動した後、さらに前記空燃比検出手段により検出された空燃比が設定値未満となるまで、前記制御弁をオンしていることを特徴とするエンジンの燃料圧力制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２００９−９７４５４（Ｐ２００９−９７４５４Ａ）
【公開日】平成２１年５月７日（２００９．５．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２７０９１７（Ｐ２００７−２７０９１７）
【出願日】平成１９年１０月１８日（２００７．１０．１８）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年５月７日（２００９．５．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１０月１８日（２００７．１０．１８）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
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