エンジン始動装置
【課題】ノブロック機構及びインターロック機構に用いるソレノイドの省スペース化及び省エネルギー化を実現することができるエンジン始動装置を提供する。
【解決手段】本実施形態のエンジン始動装置１においては、１個の保持ソレノイド１３のプランジャ１３ａにリンク１３ｂしたロックピン押込部１１がロックピン７の一端７ａを押込動作を行い、それに応じて、ロックピン７の一端７ａ若しくは他端７ｂをノブロック突部９若しくはインターロック突部１０に当接させるか否かを制御する。それらが当接すると、ノブロック若しくはキーインターロックが実行される。
【解決手段】本実施形態のエンジン始動装置１においては、１個の保持ソレノイド１３のプランジャ１３ａにリンク１３ｂしたロックピン押込部１１がロックピン７の一端７ａを押込動作を行い、それに応じて、ロックピン７の一端７ａ若しくは他端７ｂをノブロック突部９若しくはインターロック突部１０に当接させるか否かを制御する。それらが当接すると、ノブロック若しくはキーインターロックが実行される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン始動装置に係り、特に、ノブロック機構及びキーインターロック機構を備える装置に好適に利用できるエンジン始動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のエンジン始動装置は、その一例として、その内部にノブロック機構及びインターロック機構を備えている。
【０００３】
ノブロック機構は、ＩＤコードによる電子照合が正規に行われない状態において電子キー又は回転ノブの不正回転操作を防止するための機構である。このノブロック機構は、その一例として、図１３（ａ）に示すように、電子キーが挿入されるロータ１０３、ノブロック溝１０６ａを有するロータハウジング１０６、ノブロック溝１０６ａに係合するノブロックピン１０７、ノブロックピン１０７をノブロック溝１０６ａに係合させる第１のコイルばね１０５、電子照合の結果に基づいて通電時にノブロックピン１０７をノブロック溝１０６ａに係合させる第１の吸引ソレノイド１１２、及び、ノブロックピン１０７に第１のプランジャ１１２ａを当接させる第２のコイルばね１１１を有している。
【０００４】
ノブロック機構において、電子照合が正規に行われなかった場合、図１３（ａ）に示すように、第１の吸引ソレノイド１１２に第１のプランジャ１１２ａを駆動するための通電がなされず、ノブロックピン１０７が第１のコイルばね１０５及び第２のコイルばね１１１の弾性力を利用してノブロック溝１０６ａに係合するため、電子キーまたは回転ノブはロータ１０３を回転操作させることができない。一方、電子照合が正規に行われた場合、図１３（ｂ）に示すように、第１の吸引ソレノイド１１２に第１のプランジャ１１２ａを駆動するための通電がなされ、第１のプランジャ１１２ａが第１のコイルばね１０５及び第２のコイルばね１１１の弾性力に抗してノブロックピン１０７を駆動するため、ノブロックピン１０７とノブロック溝１０６ａとの係合が解除される。これにより、電子キーまたは回転ノブはロータ１０３を回転操作させることができる。
【０００５】
また、インターロック機構は、シフトレバーがパーキングレンジ（駐車時選択位置）を選択していない状態において電子キー又は回転ノブの逆回転（電子キー又は回転ノブによるアクセサリ位置からオフ位置への回転）の誤操作を防止するための機構である。このインターロック機構は、その一例として、図１４（ａ）に示すように、ロータ１０３の回転操作に連動する回転防止ディスク１１０、及び、シフトレバーがパーキングレンジを選択した際に通電により回転防止ディスク１１０の係合段部１１０ｃに第２のプランジャ１１３ａを係合させる第２の吸引ソレノイド１１３、及び、回転防止ディスク１１０の係合段部１１０ｃから第２のプランジャ１１３ａを離間させる第３のコイルばね１１４を有している。
【０００６】
インターロック機構において、シフトレバーがパーキングレンジ以外のレンジを選択した場合、図１４（ａ）に示すように、第２の吸引ソレノイド１１３への通電により第２の吸引ソレノイド１１３が第３のコイルばね１１４の弾性力に抗して第２のプランジャ１１３ａを駆動するため、第２のプランジャ１１３ａが回転防止ディスク１１０の係合段部１１０ｃに係合する。これにより、電子キーまたは回転ノブはロータ１０３を逆回転操作させることができない。一方、シフトレバーがパーキングレンジを選択した場合、図１４（ｂ）に示すように、第２の吸引ソレノイド１１３に第２のプランジャ１１３ａを駆動するための通電がなされず、第３のコイルばね１１４の弾性力により第２のプランジャ１１３ａと回転防止ディスク１１０の係合段部１１０ｃとの係合が解除される。これにより、電子キー２Ａまたは回転ノブ２Ｂはロータ１０３を逆回転操作させることができる。
【０００７】
なお、ノブロック機構及びインターロック機構のいずれの機構においても、電気系統の故障時に自動車のエンジンの停止状態を確保することができるようになっている。つまり、電気系統の故障による第１の吸引ソレノイド１１２の非通電時においてはノブロック機構が働いてキーの回転ができずエンジンが始動できないようになっており、電気系統の故障による第２の吸引ソレノイド１１３の非通電時においてはインターロック機構が働かずにキーが抜けるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００３−３４３４０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかし、従来のエンジン始動装置においては、吸引ソレノイドが２個必要であるため、ソレノイド１１２、１１３の省スペース化が困難であった。また、いずれの吸引ソレノイドにおいても第２のコイルばね１１１又は第３のコイルばね１１４の弾性力に抗してプランジャを駆動しなければならないため、吸引ソレノイド１１２、１１３の消費電力が大きくなり、ソレノイド１１２、１１３の省エネルギー化が困難であった。
【００１０】
従って、本発明の目的は、ノブロック機構及びインターロック機構に用いるソレノイドの省スペース化及び省エネルギー化を実現することができるエンジン始動装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
［１］本発明は上記目的を達成するため、電子キー又は回転ノブを用いて押込操作及び回転操作がなされるロータと、前記ロータの押込方向に配置されており、前記ロータの押込操作がなされたときに前記ロータと係合すると共に、前記係合した前記ロータに連動して回転操作がなされることによりイグニッションスイッチをオン・オフにするシャフトと、前記シャフトから前記ロータを引き離す方向に付勢する第１の弾性部材と、前記ロータにおいて前記ロータの押込方向の直交方向に延在する部品配置孔に配置されており、少なくともその両端のうちの一方が前記部品配置孔から突出する長さに形成されているロックピンと、前記部品配置孔から前記ロックピンの一端が突出する方向に前記ロックピンを付勢する第２の弾性部材と、前記ロータの押込操作の際に前記ロックピンの一端に当接することにより前記ロータと前記シャフトとの係合を阻止するノブロック突部と、前記所定の回転位置から初期位置に向かうロータの逆回転操作の場合のみにおいて前記部品配置孔から突出した前記ロックピンの他端に当接して前記ロックピンの他端の通過を阻止することにより前記ロータの逆回転操作を防止するインターロック突部と、前記ロータの押込方向の直交方向の内側及び外側に移動自在に形成されていると共に、前記ロータの押込操作の際に前記ロックピンの一端が前記ノブロック突部に当接することを防ぐ第１の傾斜部と、前記ロータの逆回転操作の際に前記ロックピンの一端を前記部品配置孔に押し込む第２の傾斜部とを有するロックピン押込部と、前記第２の弾性部材の弾性力よりも弱い弾性力をもって前記ロックピン押込部を前記ロータの押込方向の直交方向の内側に付勢する第３の弾性部材と、通電時において前記ロックピン押込部にリンクしたプランジャを保持すると共に、前記ロータの押込操作の際に所望の電子照合が行われたとき又は前記ロータの逆回転操作の際にトランスミッションの操作レバーが駐車時選択位置以外の位置にあるときに前記通電による前記プランジャの保持がなされる保持ソレノイドと、を有することを特徴とするエンジン始動装置を提供する。
【００１２】
このエンジン始動装置によれば、１個の保持ソレノイドを用いてノブロック及びキーインターロックを行うことができる。
【００１３】
［２］前記ロックピン押込部は、平面視Ｌ字状に移動する前記ロックピンの軌跡上のＬ字区間に重なる平面視Ｌ字形状に形成されたスライドプレートであって、前記ロータの押込操作の際における前記ロックピン対向側に前記第１の傾斜部と、前記ロータの逆回転操作の際における前記ロックピン対向側に前記第２の傾斜部とを有していることを特徴とする上記［１］に記載のエンジン始動装置であってもよい。
【００１４】
このエンジン始動装置によれば、ロックピン押込部がロックピンの軌跡上に配置されているので、ノブロック及びキーインターロックを滑らかに行うことができる。
【００１５】
［３］前記ノブロック突部は、前記ロックピンの進行方向から見て前記ロックピン押込部の外側を囲む平面視Ｌ字状であってその各辺が前記ロックピン押込部の各辺よりもそれぞれ短くなる形状に形成されていると共に、前記ロータの逆回転操作の際における前記ロックピン対向側において前記ロックピンの他端が前記インターロック突部を通過してから前記ロックピンの一端を押し込む第３の傾斜部を有しており、前記ロックピンは、その一端が前記ロックピン押込部と前記ノブロック突部との境界線上かつ前記ロックピン押込部及び前記ノブロック突部のいずれにも当接する直線上を通過する位置に配設されていることを特徴とする上記［２］に記載のエンジン始動装置であってもよい。
【００１６】
このエンジン始動装置によれば、ロータの逆回転時にノブロック突部がキーインターロック機構を阻害せず、かつ、ロータの押込操作の際にノブロック突部がロックピンの押し込みを一時負担するので、ロックピン押込部を保持する保持ソレノイドの消費電力を抑えることができる。
【００１７】
［４］前記インターロック突部は、その突出方向に付勢する第４の弾性部材と、前記初期位置から前記所定の回転位置に向かう前記ロータの正回転方向において前記ロックピンの他端と対向する第４の傾斜面と、前記所定の回転位置から前記初期位置に向かう前記ロータの逆回転方向において前記ロックピンの他端と対向する垂直面とを有するピン形状であって、前記ロックピンの他端が前記第４の傾斜面と当接した際に前記ロックピンの他端により前記突出方向の反対方向に前記第４の弾性部材の弾性力に抗して押下されることにより前記ロックピンの他端の通過を許容するように形成されていることを特徴とする上記［１］から［３］のいずれか１に記載のエンジン始動装置であってもよい。
【００１８】
このエンジン始動装置によれば、インターロック突部の形状及び構造を簡素化することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明のエンジン始動装置によれば、ノブロック機構及びインターロック機構に用いるソレノイドの省スペース化及び省エネルギー化を実現することができるエンジン始動装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明のエンジン始動装置における位置実施形態を示す斜視図
【図２】本実施形態のエンジン始動装置をロータの押込方向と平行に切断した断面図
【図３】本実施形態のノブロック突部及びロックピン押込部を示す斜視図
【図４】本実施形態のノブロック突部及びロックピン押込部を示す平面図
【図５】本実施形態のノブロック非作動モードを示す断面図
【図６】本実施形態のノブロック非作動モードを示す平面図
【図７】本実施形態のノブロック作動モードを示す断面図
【図８】本実施形態のノブロック作動モードを示す平面図
【図９】本実施形態のキーインターロック作動モードを示す断面図
【図１０】本実施形態のキーインターロック作動モードを示す平面図
【図１１】本実施形態のキーインターロック非作動モードを示す断面図
【図１２】本実施形態のキーインターロック非作動モードを示す平面図
【図１３】従来のノブロック・モードを示す断面図；（ａ）はノブロック作動モードであり、（ｂ）はノブロック非作動モードである。
【図１４】従来のキーインターロック・モードを示す断面図；（ａ）はキーインターロック作動モードであり、（ｂ）はキーインターロック非作動モードである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明のエンジン始動装置をその一実施形態により説明する。
【００２２】
本実施形態のエンジン始動装置１は、図１及び図２に示すように、主に、ロータ３、シャフト４、第１の弾性部材５、ロックピン７、第２の弾性部材８、ノブロック突部９、インターロック突部１０、ロックピン押込部１１、第３の弾性部材１２及び保持ソレノイド１３を備えている。
【００２３】
ロータ３は、図１及び図２に示すように、部品配置孔３ｂ、係合凸部３ｃ及びキーシリンダ３ａを有する円柱形状に形成されている。また、このロータ３は、ロータシリンダ６の円筒内面６ｃに沿ってキー挿入方向（図２においては右方向。この方向はロータ３の押込方向でもある。）を軸に回転操作がなされるため、円柱側面３ｄを有している。
【００２４】
ロータ３の部品配置孔３ｂは、図３に示すように、キーシリンダ３ａよりもキー挿入方向の前方に位置している。この部品配置孔３ｂは、図３に示すように、ロータ３においてロータ３の押込方向の直交方向に延在するように形成されている。
【００２５】
ロータ３の係合凸部３ｃは、ロータ３の押込方向（ロータ３のキー挿入方向）の先端面からその押込方向に突出している。このロータ３の係合凸部３ｃは、図１に示す電子キー２Ａ又は図２に示す回転ノブ２Ｂを用いてロータ３を押込操作した際、シャフト４の係合凹部４ａと係合するようになっている。
【００２６】
ロータ３のキーシリンダ３ａは、図１及び図２に示すように、そのロータ３の内部に電子キー２Ａが部分的に挿入されるように形成されている。電子キー２Ａが直方体形状であれば、キーシリンダ３ａは方形穴となる。
【００２７】
電子キー２Ａは、例えば、キーレスエントリーシステム（いわゆる、スマートエントリーシステム）、ワイヤレスキーシステム等に対応するフォブ型の電子キーであり、電子照合のためのＩＤコードを内蔵している。また、本実施形態の電子キー２Ａは、図１に示すように、利便性向上に伴うドアロックなどのリモートボタンの配設個数の増加の観点から、直方体形状に形成されていることが好ましい。
【００２８】
なお、キーシリンダ３ａの名称は図１に示した電子キー２Ａを用いる場合の名称であり、回転ノブ２Ｂを用いる場合のその名称は正確に言うとノブ係合部となる。ただし、それらの名称や細かな形状は異なっても、ロータ３を回転操作するために電子キー２Ａ又は回転ノブ２Ｂが挿入される部分であり、ロータ３の回転操作時におけるそれらの主な作用は同様である。したがって、本実施形態においては、電子キー２Ａ及び回転ノブ２Ｂのいずれを採用した場合であってもキーシリンダ３ａの名称で統一する。
【００２９】
シャフト４は、ロータ３の押込方向（キー挿入方向）に配置されている。このシャフト４は、ロータ３の押込方向の後方（ロータ３配設側）に係合凹部４ａを有している。この係合凹部４ａは、ロータ３の押込操作がなされた際、ロータ３の係合凸部３ｃに係合する。これにより、ロータ３の回転操作においてロータ３及びシャフト４が連動するので、その回転操作によりイグニッションスイッチがオン又はオフになる。
【００３０】
第１の弾性部材５は、図２に示すように、ロータ３の押込方向においてロータ３とシャフト４との間に配設されており、シャフト４からロータ３を引き離す方向に付勢している。第１の弾性部材５としては、経済性と弾性力との関係から、コイルばねが好ましい。
【００３１】
ロックピン７は、ロータ３の押込方向の直交方向に延在するロータ３の部品配置孔３ｂに配置されている。このロックピン７は、その一端７ａが太くかつ面取りされていると共にその他端７ｂが細くなるように２本の棒を組み合わせた形状に形成されていることが好ましい。
【００３２】
また、このロックピン７は、少なくともその両端のうちの一方が部品配置孔３ｂから突出する長さに形成されている。本実施形態においては、ロータ３の初期位置においてロックピン７の一端７ａが部品配置孔３ｂから突出しており、ロックピン７の一端７ａを部品配置孔３ｂに押し込むことによりロックピン７の他端７ｂが部品配置孔３ｂから突出するように設定されている。
【００３３】
また、このロックピン７は、図２から図４に示すように、その一端７ａがロックピン押込部１１とノブロック突部９との境界線上であってロックピン押込部１１及びノブロック突部９のいずれにも当接する直線上を通過する位置に配設されていることが好ましい。これにより、ロックピン７の一端７ａの軌跡Ｌは、図４に示した通り、平面視Ｌ字状になる。
【００３４】
第２の弾性部材８は、図２に示すように、部品配置孔３ｂに内在しており、部品配置孔３ｂからロックピン７の一端７ａが突出する方向にロックピン７を付勢している。この第２の弾性部材８は、経済性とスペース制約との関係から、コイルばねが好ましい。
【００３５】
ノブロック突部９は、図２から図４に示すように、ロータシリンダ６の内部において、ロックピン７の一端７ａからみたロータ３の押込方向の前方に配置されている。このノブロック突部９は、ロータ３の押込操作の際、ロックピン７の一端７ａに当接することによりロータ３とシャフト４との係合を阻止する部材である。
【００３６】
ここで、ロックピン押込部１１が平面視Ｌ字状に形成された場合、ノブロック突部９は、図３及び図４に示すように、ロックピン７の進行方向（ロックピン７の一端７ａからみたロータ３の押込方向）から見てロックピン押込部１１の外側を囲む平面視Ｌ字状に形成されていることが好ましい（ロックピン押込部１１はロータシリンダ６の円筒内面６ｃに配置されるため、実際には図４に示す通り湾曲したＬ字形状になる。）。
【００３７】
この場合、このノブロック突部９は、その各辺がロックピン押込部１１の各辺よりもそれぞれ短くなる形状に形成されていることが好ましい。また、このノブロック突部９は、ロータ３の逆回転操作の際のロックピン７対向側（図４ではノブロック突部９の左端）に、第３の傾斜部９ａを有していることが好ましい。この第３の傾斜部９ａは、ロックピン７の他端７ｂがインターロック突部１０を通過してから、ロックピン７の一端７ａを部品配置孔３ｂに押し込む形状になっている。
【００３８】
インターロック突部１０は、ロータシリンダ６の内部において、ロックピン７の他端７ｂからみたロータ３の逆回転操作（ロータ３を所定の回転位置（通常、アクセサリ位置、オン位置、スタート位置のいずれかの位置）から初期位置（通常、オフ位置）に回転させる操作。図５、図７、図９、図１１ではロータ３の反時計回り方向の操作。）の前方に配置されている。このインターロック突部１０は、図９に示すように、ロータ３の逆回転操作の場合のみにおいて、部品配置孔３ｂから突出したロックピン７の他端７ｂに当接し、ロックピン７の他端７ｂの通過を阻止することにより、ロータ３の逆回転操作を防止する部材である。
【００３９】
ここで、インターロック突部１０は、図５に示すように、第４の弾性部材１０ａ、第４の傾斜面１０ｂ、垂直面１０ｃを有するロックピン７であることが好ましい。この場合、第４の弾性部材１０ａは、ロータシリンダ６の円筒内面６ｃにおいてその径方向に設けられた穴６ｂに内在しており、インターロック突部１０をその突出方向に付勢している。
【００４０】
第４の傾斜面１０ｂは、図５に示すように、ロータ３の正回転方向（ロータ３が初期位置から所定の回転位置に向かう方向。図５、図７、図９、図１１ではロータ３の時計回り方向。）においてロックピン７の他端７ｂと対向する面である。この第４の傾斜面１０ｂにロックピン７の他端７ｂが当接すると、インターロック突部１０は第４の弾性部材１０ａの弾性力に抗してその突出方向の反対方向に押下される。その結果、ロックピン７の他端７ｂは、インターロック突部１０を通過することができる。なお、この作用を生じる限りにおいて、第４の傾斜面１０ｂは、平面であっても湾曲面であってもよい。
【００４１】
垂直面１０ｃは、図９に示すように、ロータ３の逆回転方向において、ロックピン７の他端７ｂと対向する面である。この垂直面１０ｃは、ロックピン７の他端７ｂの側面に当接することにより、ロータ３の逆回転操作を防止する。その作用を生じる限り、垂直面１０ｃにおいて厳密な垂直は要求されない。
【００４２】
ロックピン押込部１１は、図２に示すように、ロータシリンダ６の内部に配設されている。このロックピン押込部１１は、図２から図４に示すように、ロータ３の押込方向の直交方向の内側（図２の上方向）及び外側（図２の下方向）に移動自在に形成されている。また、このロックピン押込部１１は、第１の傾斜部１１ａ及び第２の傾斜部１１ｂを有している。
【００４３】
ロックピン押込部１１の第１の傾斜部１１ａは、図２から図４に示すように、ロータ３の押込操作の際におけるロックピン７の一端７ａとの対向側（図４の下端）に形成される要素である。この第１の傾斜部１１ａは、ロータ３の押込操作の際、ロックピン７の一端７ａを部品配置孔３ｂに対してノブロック突部９の高さ以上に押し込むことにより、ロックピン７の一端７ａがノブロック突部９に当接することを防ぐ作用を生じさせる。ただし、この作用を生じさせるためには、ロックピン押込部１１がロータ３の押込方向の直交方向の内側（図２の上方向）に位置することが条件となる。つまり、ロックピン押込部１１がロータ３の押込方向の直交方向の外側（図２の下方向）に位置する場合、その作用は生じず、ロックピン７の一端７ａがノブロック突部９に当接することになる。
【００４４】
一方、ロックピン押込部１１の第２の傾斜部１１ｂは、図４に示すように、ロータ３の逆回転操作の際におけるロックピン７の一端７ａとの対向側（図４の左端）に形成される要素である。この第２の傾斜部１１ｂは、ロータ３の逆回転操作の際、ロックピン７の他端７ｂが部品配置孔３ｂから突出する程度にロックピン７の一端７ａを部品配置孔３ｂに押し込む作用を生じさせる。ただし、この作用を生じさせるためには、ロックピン押込部１１がロータ３の押込方向の直交方向の内側（図２の上方向）に位置することが条件となる。また、この作用が生じた場合、ロックピン７の他端７ｂがインターロック突部１０の垂直面１０ｃに当接し、ロータ３の逆回転操作が阻止される。上記の作用、すなわち、ロータ３の逆回転操作の阻止を望まない場合、ロックピン押込部１１がロータ３の押込方向の直交方向の外側（図２の下方向）に位置することが条件となる。
【００４５】
ここで、ロックピン押込部１１は、図３及び図４に示すように、平面視Ｌ字形状に形成されたスライドプレートであることが好ましい。この場合、ロックピン押込部１１は、図４に示すように、第１の傾斜部１１ａ及び第２の傾斜部１１ｂを有して一体形成されており、ロックピン７の軌跡Ｌ上のＬ字区間に重なるように配置されていることが好ましい。
【００４６】
第３の弾性部材１２は、図２に示すように、ロータ３の押込方向の直交方向の内側（図２の上方向）にロックピン押込部１１を付勢する部材である。この第３の弾性部材１２の弾性力は第２の弾性部材８の弾性力よりも弱く設定されている。そのため、第３の弾性部材１２の弾性力のみによってロックピン押込部１１がロータ３の押込方向の直交方向の内側（図２の上方向）に位置している場合、ロックピン７の一端７ａがロックピン押込部１１の第１の傾斜部１１ａ若しくは第２の傾斜部１１ｂに当接した際にロックピン押込部１１がロータ３の押込方向の直交方向の外側（図２の下方向、図５、図７、図９、図１１では下方向、図６、図８、図１０、図１２では図面奥に向かう方向）に移動する。その結果、ロックピン７の一端７ａはロックピン押込部１１から何ら影響を受けない。
【００４７】
保持ソレノイド１３は、図２に示すように、プランジャ１３ａを有している。この保持ソレノイド１３は、通電によりプランジャ１３ａを固定し、非通電によりプランジャ１３ａを自由に移動させるように形成されている。プランジャ１３ａの保持力は、そのプランジャ１３ａの保持力と第３の弾性部材１２の弾性力とを加えて得た総合保持力が第２の弾性部材８の弾性力よりも強くなるように、設定されている。総合保持力はロックピン押込部１１をロータ３の押込方向の直交方向の内側（図２の上方向）に保持する力となり、第２の弾性部材８の弾性力はロックピン７をロータ３の押込方向の直交方向の外側（図２の下方向）に駆動する力となる。
【００４８】
また、プランジャ１３ａは、以下の２つの条件のいずれかの条件を満たしたときに、通電されるように制御されている。上記２つの条件のうちの第１の条件は、ロータ３の押込操作の際に所望の電子照合が行われたときである。すなわち、ＩＤコードによる電子照合が所望の結果になったときである。また、上記２つの条件のうちの第２の条件は、ロータ３の逆回転操作の際にトランスミッションの操作レバーが駐車時選択位置以外の位置にあるときである。
【００４９】
なお、駐車時選択位置とは、ＡＴ（オートマティック・トランスミッション）車ではＰ（パーキング）レンジであり、一方、駐車時選択位置以外の位置とは、例えばＤ（ドライブ）レンジである。
【００５０】
次に、図５から図１２を用いて、本実施形態におけるノブロックとキーインターロックを説明する。
【００５１】
はじめに、ノブロック・モードを説明する。
【００５２】
ノブロック非作動モードは電子照合が正規に行われた場合に生じる。ノブロック非作動モードにおいては、図５及び図６に示すように、保持ソレノイド１３の通電により、保持ソレノイド１３がロックピン押込部１１をロータ３の押込方向の直交方向の内側（図５の上方向、図６の手前方向）に固定する。図６に示すように、太線で示すロックピン押込部１１の方が細線で示すノブロック突部９よりも高くなっている。電子キー２Ａ又は回転グリップによりロータ３の押込操作がなされると、ロックピン７の一端７ａがロックピン押込部１１の第１の傾斜部１１ａを登り、ロックピン押込部１１若しくはノブロック突部９の上面に沿って移動する。その結果、ロータ３の係合凸部３ｃはシャフト４の係合凹部４ａまで押し込まれる。そして、ロータ３の係合凸部３ｃがシャフト４の係合凹部４ａに係合すると、ロータ３とシャフト４とが連結し、ロータ３を介してシャフト４に回転操作を与えることができる。
【００５３】
なお、インターロック突部１０は第４の傾斜面１０ｂを有しているので、ロータ３の正回転操作の際にロックピン７の他端７ｂがインターロック突部１０に引っかからないようになっている。
【００５４】
一方、ノブロック作動モードは電子照合が正規に行われない場合に生じる。ノブロック作動モードにおいては、図７及び図８に示すように、保持ソレノイド１３が非通電により、ロックピン押込部１１は固定されず、ロータ３の押込方向の直交方向の外側（図７の下方向、図８の奥方向）に移動自在の状態になる。図８に示すように、太線で示すノブロック突部９の方が細線で示すロックピン押込部１１よりも高くなっている。電子キー２Ａ又は回転グリップによりロータ３の押込操作がなされても、ロックピン７の一端７ａがロックピン押込部１１をロータ３の押込方向の直交方向の外側（図５の下方向、図６の奥方向）に押込むので、ロックピン７がノブロック突部９に衝突し、ロータ３の押込操作が阻止される。その結果、ロータ３の係合凸部３ｃがシャフト４の係合凹部４ａに係合することができず、シャフト４に回転操作を与えることができないので、シャフト４を介してイグニッションスイッチをオンにすることが不可能になる。
【００５５】
次に、キーインターロック・モードを説明する。
【００５６】
キーインターロック作動モードはＡＴ車であればＰレンジ以外のレンジの場合に生じる。キーインターロック作動モードにおいては、図９及び図１０に示すように、保持ソレノイド１３が通電状態になり、ロックピン押込部１１をロータ３の押込方向の直交方向の内側（図９の上方向、図１０の手前方向）に固定する。図１０に示すように、太線で示すロックピン押込部１１の方が細線で示すノブロック突部９よりも高くなっている。この場合、ロータ３が逆回転操作されると、ロックピン７の一端７ａはロックピン押込部１１の第２の傾斜部１１ｂを登りながら押し上げられるので、ロックピン７の他端７ｂがインターロック突部１０の垂直面１０ｃに引っかかる。その結果、ロータ３の逆回転操作が阻止される。
【００５７】
一方、キーインターロック非作動モードはＡＴ車であればＰレンジの場合に生じる。キーインターロック非作動モードにおいては、図１１及び図１２に示すように、保持ソレノイド１３が非通電状態になり、ロックピン押込部１１はロータ３の押込方向の直交方向の外側（図１１の下方向、図１２の奥方向）に移動自在になる。図１２に示すように、太線で示すノブロック突部９の方が細線で示すロックピン押込部１１よりも高くなっている。この場合、ロータ３が逆回転操作されると、ロックピン７の一端７ａはロックピン押込部１１の第２の傾斜面を登ることができずにそのロックピン押込部１１をロータ３の押込方向の直交方向の外側（図１１の下方向、図１２の奥方向）に押し下げるので、ロックピン７の他端７ｂがロータ３の部品配置孔３ｂの内部に移動し、インターロック突部１０に引っかからずに通過する。その結果、ロータ３が正常に行われ、電子キー２Ａ又は回転ノブ２Ｂをオフ位置まで逆回転操作することができる。
【００５８】
次に、本実施形態のエンジン始動装置１の作用を説明する。
【００５９】
本実施形態のエンジン始動装置１においては、図２及び図５から図１２に示すように、１個の保持ソレノイド１３のプランジャ１３ａにリンク１３ｂしたロックピン押込部１１がロックピン７の一端７ａを押込動作を行い、それに応じて、ロックピン７の一端７ａ若しくは他端７ｂをノブロック突部９若しくはインターロック突部１０に当接させるか否かを制御する。それらが当接すると、ノブロック若しくはキーインターロックが実行される。つまり、本実施形態のエンジン始動装置１においては、１個の保持ソレノイド１３を用いてノブロック及びキーインターロックを行うことができる。
【００６０】
また、本実施形態のエンジン始動装置１においては、図４に示すように、ロックピン押込部１１が上記した平面視Ｌ字状の所定のスライドプレートになっている。そのため、ロックピン押込部１１がロックピン７の軌跡Ｌ上に配置されているので、ノブロック及びキーインターロックを滑らかに行うことができる。
【００６１】
また、本実施形態のエンジン始動装置１においては、図４に示すように、ノブロック突部９が、平面視Ｌ字状のロックピン押込部１１の外側を囲む平面視Ｌ字状になっており、所定の第３の傾斜部９ａを有している。また、ロックピン７の一端７ａがロックピン押込部１１とノブロック突部９との境界線上かつロックピン押込部１１及びノブロック突部９のいずれにも当接する直線上を通過するようになっている。
【００６２】
また、本実施形態のエンジン始動装置１においては、インターロック突部１０の第４の傾斜面１０ｂ等によりインターロック突部１０が突出方向の反対方向に押し込まれ、ロックピン７の他端７ｂがインターロック突部１０を通過するようになっている。これにより、インターロック突部１０の形状及び構造を簡素化しつつ、ロータ３の逆回転操作時のみキーインターロックを行うことができる。
【００６３】
すなわち、本実施形態のエンジン始動装置１によれば、ソレノイドの個数減少や消費電力の低下等の種々の作用が得られるので、ノブロック機構及びインターロック機構に用いるソレノイドの省スペース化及び省エネルギー化を実現することができるという効果を奏する。
【００６４】
なお、本発明は、前述した実施形態などに限定されるものではなく、必要に応じて種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００６５】
１…エンジン始動装置
２Ａ…電子キー
２Ｂ…回転ノブ
３…ロータ
３ｂ…部品配置孔
４…シャフト
５…第１の弾性部材
６…ロータシリンダ
７…ロックピン
８…第２の弾性部材
９…ノブロック突部
１０…インターロック突部
１１…ロックピン押込部
１２…第３の弾性部材
１３…保持ソレノイド
Ｌ…ロックピンの一端の軌跡
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン始動装置に係り、特に、ノブロック機構及びキーインターロック機構を備える装置に好適に利用できるエンジン始動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のエンジン始動装置は、その一例として、その内部にノブロック機構及びインターロック機構を備えている。
【０００３】
ノブロック機構は、ＩＤコードによる電子照合が正規に行われない状態において電子キー又は回転ノブの不正回転操作を防止するための機構である。このノブロック機構は、その一例として、図１３（ａ）に示すように、電子キーが挿入されるロータ１０３、ノブロック溝１０６ａを有するロータハウジング１０６、ノブロック溝１０６ａに係合するノブロックピン１０７、ノブロックピン１０７をノブロック溝１０６ａに係合させる第１のコイルばね１０５、電子照合の結果に基づいて通電時にノブロックピン１０７をノブロック溝１０６ａに係合させる第１の吸引ソレノイド１１２、及び、ノブロックピン１０７に第１のプランジャ１１２ａを当接させる第２のコイルばね１１１を有している。
【０００４】
ノブロック機構において、電子照合が正規に行われなかった場合、図１３（ａ）に示すように、第１の吸引ソレノイド１１２に第１のプランジャ１１２ａを駆動するための通電がなされず、ノブロックピン１０７が第１のコイルばね１０５及び第２のコイルばね１１１の弾性力を利用してノブロック溝１０６ａに係合するため、電子キーまたは回転ノブはロータ１０３を回転操作させることができない。一方、電子照合が正規に行われた場合、図１３（ｂ）に示すように、第１の吸引ソレノイド１１２に第１のプランジャ１１２ａを駆動するための通電がなされ、第１のプランジャ１１２ａが第１のコイルばね１０５及び第２のコイルばね１１１の弾性力に抗してノブロックピン１０７を駆動するため、ノブロックピン１０７とノブロック溝１０６ａとの係合が解除される。これにより、電子キーまたは回転ノブはロータ１０３を回転操作させることができる。
【０００５】
また、インターロック機構は、シフトレバーがパーキングレンジ（駐車時選択位置）を選択していない状態において電子キー又は回転ノブの逆回転（電子キー又は回転ノブによるアクセサリ位置からオフ位置への回転）の誤操作を防止するための機構である。このインターロック機構は、その一例として、図１４（ａ）に示すように、ロータ１０３の回転操作に連動する回転防止ディスク１１０、及び、シフトレバーがパーキングレンジを選択した際に通電により回転防止ディスク１１０の係合段部１１０ｃに第２のプランジャ１１３ａを係合させる第２の吸引ソレノイド１１３、及び、回転防止ディスク１１０の係合段部１１０ｃから第２のプランジャ１１３ａを離間させる第３のコイルばね１１４を有している。
【０００６】
インターロック機構において、シフトレバーがパーキングレンジ以外のレンジを選択した場合、図１４（ａ）に示すように、第２の吸引ソレノイド１１３への通電により第２の吸引ソレノイド１１３が第３のコイルばね１１４の弾性力に抗して第２のプランジャ１１３ａを駆動するため、第２のプランジャ１１３ａが回転防止ディスク１１０の係合段部１１０ｃに係合する。これにより、電子キーまたは回転ノブはロータ１０３を逆回転操作させることができない。一方、シフトレバーがパーキングレンジを選択した場合、図１４（ｂ）に示すように、第２の吸引ソレノイド１１３に第２のプランジャ１１３ａを駆動するための通電がなされず、第３のコイルばね１１４の弾性力により第２のプランジャ１１３ａと回転防止ディスク１１０の係合段部１１０ｃとの係合が解除される。これにより、電子キー２Ａまたは回転ノブ２Ｂはロータ１０３を逆回転操作させることができる。
【０００７】
なお、ノブロック機構及びインターロック機構のいずれの機構においても、電気系統の故障時に自動車のエンジンの停止状態を確保することができるようになっている。つまり、電気系統の故障による第１の吸引ソレノイド１１２の非通電時においてはノブロック機構が働いてキーの回転ができずエンジンが始動できないようになっており、電気系統の故障による第２の吸引ソレノイド１１３の非通電時においてはインターロック機構が働かずにキーが抜けるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００３−３４３４０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかし、従来のエンジン始動装置においては、吸引ソレノイドが２個必要であるため、ソレノイド１１２、１１３の省スペース化が困難であった。また、いずれの吸引ソレノイドにおいても第２のコイルばね１１１又は第３のコイルばね１１４の弾性力に抗してプランジャを駆動しなければならないため、吸引ソレノイド１１２、１１３の消費電力が大きくなり、ソレノイド１１２、１１３の省エネルギー化が困難であった。
【００１０】
従って、本発明の目的は、ノブロック機構及びインターロック機構に用いるソレノイドの省スペース化及び省エネルギー化を実現することができるエンジン始動装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
［１］本発明は上記目的を達成するため、電子キー又は回転ノブを用いて押込操作及び回転操作がなされるロータと、前記ロータの押込方向に配置されており、前記ロータの押込操作がなされたときに前記ロータと係合すると共に、前記係合した前記ロータに連動して回転操作がなされることによりイグニッションスイッチをオン・オフにするシャフトと、前記シャフトから前記ロータを引き離す方向に付勢する第１の弾性部材と、前記ロータにおいて前記ロータの押込方向の直交方向に延在する部品配置孔に配置されており、少なくともその両端のうちの一方が前記部品配置孔から突出する長さに形成されているロックピンと、前記部品配置孔から前記ロックピンの一端が突出する方向に前記ロックピンを付勢する第２の弾性部材と、前記ロータの押込操作の際に前記ロックピンの一端に当接することにより前記ロータと前記シャフトとの係合を阻止するノブロック突部と、前記所定の回転位置から初期位置に向かうロータの逆回転操作の場合のみにおいて前記部品配置孔から突出した前記ロックピンの他端に当接して前記ロックピンの他端の通過を阻止することにより前記ロータの逆回転操作を防止するインターロック突部と、前記ロータの押込方向の直交方向の内側及び外側に移動自在に形成されていると共に、前記ロータの押込操作の際に前記ロックピンの一端が前記ノブロック突部に当接することを防ぐ第１の傾斜部と、前記ロータの逆回転操作の際に前記ロックピンの一端を前記部品配置孔に押し込む第２の傾斜部とを有するロックピン押込部と、前記第２の弾性部材の弾性力よりも弱い弾性力をもって前記ロックピン押込部を前記ロータの押込方向の直交方向の内側に付勢する第３の弾性部材と、通電時において前記ロックピン押込部にリンクしたプランジャを保持すると共に、前記ロータの押込操作の際に所望の電子照合が行われたとき又は前記ロータの逆回転操作の際にトランスミッションの操作レバーが駐車時選択位置以外の位置にあるときに前記通電による前記プランジャの保持がなされる保持ソレノイドと、を有することを特徴とするエンジン始動装置を提供する。
【００１２】
このエンジン始動装置によれば、１個の保持ソレノイドを用いてノブロック及びキーインターロックを行うことができる。
【００１３】
［２］前記ロックピン押込部は、平面視Ｌ字状に移動する前記ロックピンの軌跡上のＬ字区間に重なる平面視Ｌ字形状に形成されたスライドプレートであって、前記ロータの押込操作の際における前記ロックピン対向側に前記第１の傾斜部と、前記ロータの逆回転操作の際における前記ロックピン対向側に前記第２の傾斜部とを有していることを特徴とする上記［１］に記載のエンジン始動装置であってもよい。
【００１４】
このエンジン始動装置によれば、ロックピン押込部がロックピンの軌跡上に配置されているので、ノブロック及びキーインターロックを滑らかに行うことができる。
【００１５】
［３］前記ノブロック突部は、前記ロックピンの進行方向から見て前記ロックピン押込部の外側を囲む平面視Ｌ字状であってその各辺が前記ロックピン押込部の各辺よりもそれぞれ短くなる形状に形成されていると共に、前記ロータの逆回転操作の際における前記ロックピン対向側において前記ロックピンの他端が前記インターロック突部を通過してから前記ロックピンの一端を押し込む第３の傾斜部を有しており、前記ロックピンは、その一端が前記ロックピン押込部と前記ノブロック突部との境界線上かつ前記ロックピン押込部及び前記ノブロック突部のいずれにも当接する直線上を通過する位置に配設されていることを特徴とする上記［２］に記載のエンジン始動装置であってもよい。
【００１６】
このエンジン始動装置によれば、ロータの逆回転時にノブロック突部がキーインターロック機構を阻害せず、かつ、ロータの押込操作の際にノブロック突部がロックピンの押し込みを一時負担するので、ロックピン押込部を保持する保持ソレノイドの消費電力を抑えることができる。
【００１７】
［４］前記インターロック突部は、その突出方向に付勢する第４の弾性部材と、前記初期位置から前記所定の回転位置に向かう前記ロータの正回転方向において前記ロックピンの他端と対向する第４の傾斜面と、前記所定の回転位置から前記初期位置に向かう前記ロータの逆回転方向において前記ロックピンの他端と対向する垂直面とを有するピン形状であって、前記ロックピンの他端が前記第４の傾斜面と当接した際に前記ロックピンの他端により前記突出方向の反対方向に前記第４の弾性部材の弾性力に抗して押下されることにより前記ロックピンの他端の通過を許容するように形成されていることを特徴とする上記［１］から［３］のいずれか１に記載のエンジン始動装置であってもよい。
【００１８】
このエンジン始動装置によれば、インターロック突部の形状及び構造を簡素化することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明のエンジン始動装置によれば、ノブロック機構及びインターロック機構に用いるソレノイドの省スペース化及び省エネルギー化を実現することができるエンジン始動装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明のエンジン始動装置における位置実施形態を示す斜視図
【図２】本実施形態のエンジン始動装置をロータの押込方向と平行に切断した断面図
【図３】本実施形態のノブロック突部及びロックピン押込部を示す斜視図
【図４】本実施形態のノブロック突部及びロックピン押込部を示す平面図
【図５】本実施形態のノブロック非作動モードを示す断面図
【図６】本実施形態のノブロック非作動モードを示す平面図
【図７】本実施形態のノブロック作動モードを示す断面図
【図８】本実施形態のノブロック作動モードを示す平面図
【図９】本実施形態のキーインターロック作動モードを示す断面図
【図１０】本実施形態のキーインターロック作動モードを示す平面図
【図１１】本実施形態のキーインターロック非作動モードを示す断面図
【図１２】本実施形態のキーインターロック非作動モードを示す平面図
【図１３】従来のノブロック・モードを示す断面図；（ａ）はノブロック作動モードであり、（ｂ）はノブロック非作動モードである。
【図１４】従来のキーインターロック・モードを示す断面図；（ａ）はキーインターロック作動モードであり、（ｂ）はキーインターロック非作動モードである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明のエンジン始動装置をその一実施形態により説明する。
【００２２】
本実施形態のエンジン始動装置１は、図１及び図２に示すように、主に、ロータ３、シャフト４、第１の弾性部材５、ロックピン７、第２の弾性部材８、ノブロック突部９、インターロック突部１０、ロックピン押込部１１、第３の弾性部材１２及び保持ソレノイド１３を備えている。
【００２３】
ロータ３は、図１及び図２に示すように、部品配置孔３ｂ、係合凸部３ｃ及びキーシリンダ３ａを有する円柱形状に形成されている。また、このロータ３は、ロータシリンダ６の円筒内面６ｃに沿ってキー挿入方向（図２においては右方向。この方向はロータ３の押込方向でもある。）を軸に回転操作がなされるため、円柱側面３ｄを有している。
【００２４】
ロータ３の部品配置孔３ｂは、図３に示すように、キーシリンダ３ａよりもキー挿入方向の前方に位置している。この部品配置孔３ｂは、図３に示すように、ロータ３においてロータ３の押込方向の直交方向に延在するように形成されている。
【００２５】
ロータ３の係合凸部３ｃは、ロータ３の押込方向（ロータ３のキー挿入方向）の先端面からその押込方向に突出している。このロータ３の係合凸部３ｃは、図１に示す電子キー２Ａ又は図２に示す回転ノブ２Ｂを用いてロータ３を押込操作した際、シャフト４の係合凹部４ａと係合するようになっている。
【００２６】
ロータ３のキーシリンダ３ａは、図１及び図２に示すように、そのロータ３の内部に電子キー２Ａが部分的に挿入されるように形成されている。電子キー２Ａが直方体形状であれば、キーシリンダ３ａは方形穴となる。
【００２７】
電子キー２Ａは、例えば、キーレスエントリーシステム（いわゆる、スマートエントリーシステム）、ワイヤレスキーシステム等に対応するフォブ型の電子キーであり、電子照合のためのＩＤコードを内蔵している。また、本実施形態の電子キー２Ａは、図１に示すように、利便性向上に伴うドアロックなどのリモートボタンの配設個数の増加の観点から、直方体形状に形成されていることが好ましい。
【００２８】
なお、キーシリンダ３ａの名称は図１に示した電子キー２Ａを用いる場合の名称であり、回転ノブ２Ｂを用いる場合のその名称は正確に言うとノブ係合部となる。ただし、それらの名称や細かな形状は異なっても、ロータ３を回転操作するために電子キー２Ａ又は回転ノブ２Ｂが挿入される部分であり、ロータ３の回転操作時におけるそれらの主な作用は同様である。したがって、本実施形態においては、電子キー２Ａ及び回転ノブ２Ｂのいずれを採用した場合であってもキーシリンダ３ａの名称で統一する。
【００２９】
シャフト４は、ロータ３の押込方向（キー挿入方向）に配置されている。このシャフト４は、ロータ３の押込方向の後方（ロータ３配設側）に係合凹部４ａを有している。この係合凹部４ａは、ロータ３の押込操作がなされた際、ロータ３の係合凸部３ｃに係合する。これにより、ロータ３の回転操作においてロータ３及びシャフト４が連動するので、その回転操作によりイグニッションスイッチがオン又はオフになる。
【００３０】
第１の弾性部材５は、図２に示すように、ロータ３の押込方向においてロータ３とシャフト４との間に配設されており、シャフト４からロータ３を引き離す方向に付勢している。第１の弾性部材５としては、経済性と弾性力との関係から、コイルばねが好ましい。
【００３１】
ロックピン７は、ロータ３の押込方向の直交方向に延在するロータ３の部品配置孔３ｂに配置されている。このロックピン７は、その一端７ａが太くかつ面取りされていると共にその他端７ｂが細くなるように２本の棒を組み合わせた形状に形成されていることが好ましい。
【００３２】
また、このロックピン７は、少なくともその両端のうちの一方が部品配置孔３ｂから突出する長さに形成されている。本実施形態においては、ロータ３の初期位置においてロックピン７の一端７ａが部品配置孔３ｂから突出しており、ロックピン７の一端７ａを部品配置孔３ｂに押し込むことによりロックピン７の他端７ｂが部品配置孔３ｂから突出するように設定されている。
【００３３】
また、このロックピン７は、図２から図４に示すように、その一端７ａがロックピン押込部１１とノブロック突部９との境界線上であってロックピン押込部１１及びノブロック突部９のいずれにも当接する直線上を通過する位置に配設されていることが好ましい。これにより、ロックピン７の一端７ａの軌跡Ｌは、図４に示した通り、平面視Ｌ字状になる。
【００３４】
第２の弾性部材８は、図２に示すように、部品配置孔３ｂに内在しており、部品配置孔３ｂからロックピン７の一端７ａが突出する方向にロックピン７を付勢している。この第２の弾性部材８は、経済性とスペース制約との関係から、コイルばねが好ましい。
【００３５】
ノブロック突部９は、図２から図４に示すように、ロータシリンダ６の内部において、ロックピン７の一端７ａからみたロータ３の押込方向の前方に配置されている。このノブロック突部９は、ロータ３の押込操作の際、ロックピン７の一端７ａに当接することによりロータ３とシャフト４との係合を阻止する部材である。
【００３６】
ここで、ロックピン押込部１１が平面視Ｌ字状に形成された場合、ノブロック突部９は、図３及び図４に示すように、ロックピン７の進行方向（ロックピン７の一端７ａからみたロータ３の押込方向）から見てロックピン押込部１１の外側を囲む平面視Ｌ字状に形成されていることが好ましい（ロックピン押込部１１はロータシリンダ６の円筒内面６ｃに配置されるため、実際には図４に示す通り湾曲したＬ字形状になる。）。
【００３７】
この場合、このノブロック突部９は、その各辺がロックピン押込部１１の各辺よりもそれぞれ短くなる形状に形成されていることが好ましい。また、このノブロック突部９は、ロータ３の逆回転操作の際のロックピン７対向側（図４ではノブロック突部９の左端）に、第３の傾斜部９ａを有していることが好ましい。この第３の傾斜部９ａは、ロックピン７の他端７ｂがインターロック突部１０を通過してから、ロックピン７の一端７ａを部品配置孔３ｂに押し込む形状になっている。
【００３８】
インターロック突部１０は、ロータシリンダ６の内部において、ロックピン７の他端７ｂからみたロータ３の逆回転操作（ロータ３を所定の回転位置（通常、アクセサリ位置、オン位置、スタート位置のいずれかの位置）から初期位置（通常、オフ位置）に回転させる操作。図５、図７、図９、図１１ではロータ３の反時計回り方向の操作。）の前方に配置されている。このインターロック突部１０は、図９に示すように、ロータ３の逆回転操作の場合のみにおいて、部品配置孔３ｂから突出したロックピン７の他端７ｂに当接し、ロックピン７の他端７ｂの通過を阻止することにより、ロータ３の逆回転操作を防止する部材である。
【００３９】
ここで、インターロック突部１０は、図５に示すように、第４の弾性部材１０ａ、第４の傾斜面１０ｂ、垂直面１０ｃを有するロックピン７であることが好ましい。この場合、第４の弾性部材１０ａは、ロータシリンダ６の円筒内面６ｃにおいてその径方向に設けられた穴６ｂに内在しており、インターロック突部１０をその突出方向に付勢している。
【００４０】
第４の傾斜面１０ｂは、図５に示すように、ロータ３の正回転方向（ロータ３が初期位置から所定の回転位置に向かう方向。図５、図７、図９、図１１ではロータ３の時計回り方向。）においてロックピン７の他端７ｂと対向する面である。この第４の傾斜面１０ｂにロックピン７の他端７ｂが当接すると、インターロック突部１０は第４の弾性部材１０ａの弾性力に抗してその突出方向の反対方向に押下される。その結果、ロックピン７の他端７ｂは、インターロック突部１０を通過することができる。なお、この作用を生じる限りにおいて、第４の傾斜面１０ｂは、平面であっても湾曲面であってもよい。
【００４１】
垂直面１０ｃは、図９に示すように、ロータ３の逆回転方向において、ロックピン７の他端７ｂと対向する面である。この垂直面１０ｃは、ロックピン７の他端７ｂの側面に当接することにより、ロータ３の逆回転操作を防止する。その作用を生じる限り、垂直面１０ｃにおいて厳密な垂直は要求されない。
【００４２】
ロックピン押込部１１は、図２に示すように、ロータシリンダ６の内部に配設されている。このロックピン押込部１１は、図２から図４に示すように、ロータ３の押込方向の直交方向の内側（図２の上方向）及び外側（図２の下方向）に移動自在に形成されている。また、このロックピン押込部１１は、第１の傾斜部１１ａ及び第２の傾斜部１１ｂを有している。
【００４３】
ロックピン押込部１１の第１の傾斜部１１ａは、図２から図４に示すように、ロータ３の押込操作の際におけるロックピン７の一端７ａとの対向側（図４の下端）に形成される要素である。この第１の傾斜部１１ａは、ロータ３の押込操作の際、ロックピン７の一端７ａを部品配置孔３ｂに対してノブロック突部９の高さ以上に押し込むことにより、ロックピン７の一端７ａがノブロック突部９に当接することを防ぐ作用を生じさせる。ただし、この作用を生じさせるためには、ロックピン押込部１１がロータ３の押込方向の直交方向の内側（図２の上方向）に位置することが条件となる。つまり、ロックピン押込部１１がロータ３の押込方向の直交方向の外側（図２の下方向）に位置する場合、その作用は生じず、ロックピン７の一端７ａがノブロック突部９に当接することになる。
【００４４】
一方、ロックピン押込部１１の第２の傾斜部１１ｂは、図４に示すように、ロータ３の逆回転操作の際におけるロックピン７の一端７ａとの対向側（図４の左端）に形成される要素である。この第２の傾斜部１１ｂは、ロータ３の逆回転操作の際、ロックピン７の他端７ｂが部品配置孔３ｂから突出する程度にロックピン７の一端７ａを部品配置孔３ｂに押し込む作用を生じさせる。ただし、この作用を生じさせるためには、ロックピン押込部１１がロータ３の押込方向の直交方向の内側（図２の上方向）に位置することが条件となる。また、この作用が生じた場合、ロックピン７の他端７ｂがインターロック突部１０の垂直面１０ｃに当接し、ロータ３の逆回転操作が阻止される。上記の作用、すなわち、ロータ３の逆回転操作の阻止を望まない場合、ロックピン押込部１１がロータ３の押込方向の直交方向の外側（図２の下方向）に位置することが条件となる。
【００４５】
ここで、ロックピン押込部１１は、図３及び図４に示すように、平面視Ｌ字形状に形成されたスライドプレートであることが好ましい。この場合、ロックピン押込部１１は、図４に示すように、第１の傾斜部１１ａ及び第２の傾斜部１１ｂを有して一体形成されており、ロックピン７の軌跡Ｌ上のＬ字区間に重なるように配置されていることが好ましい。
【００４６】
第３の弾性部材１２は、図２に示すように、ロータ３の押込方向の直交方向の内側（図２の上方向）にロックピン押込部１１を付勢する部材である。この第３の弾性部材１２の弾性力は第２の弾性部材８の弾性力よりも弱く設定されている。そのため、第３の弾性部材１２の弾性力のみによってロックピン押込部１１がロータ３の押込方向の直交方向の内側（図２の上方向）に位置している場合、ロックピン７の一端７ａがロックピン押込部１１の第１の傾斜部１１ａ若しくは第２の傾斜部１１ｂに当接した際にロックピン押込部１１がロータ３の押込方向の直交方向の外側（図２の下方向、図５、図７、図９、図１１では下方向、図６、図８、図１０、図１２では図面奥に向かう方向）に移動する。その結果、ロックピン７の一端７ａはロックピン押込部１１から何ら影響を受けない。
【００４７】
保持ソレノイド１３は、図２に示すように、プランジャ１３ａを有している。この保持ソレノイド１３は、通電によりプランジャ１３ａを固定し、非通電によりプランジャ１３ａを自由に移動させるように形成されている。プランジャ１３ａの保持力は、そのプランジャ１３ａの保持力と第３の弾性部材１２の弾性力とを加えて得た総合保持力が第２の弾性部材８の弾性力よりも強くなるように、設定されている。総合保持力はロックピン押込部１１をロータ３の押込方向の直交方向の内側（図２の上方向）に保持する力となり、第２の弾性部材８の弾性力はロックピン７をロータ３の押込方向の直交方向の外側（図２の下方向）に駆動する力となる。
【００４８】
また、プランジャ１３ａは、以下の２つの条件のいずれかの条件を満たしたときに、通電されるように制御されている。上記２つの条件のうちの第１の条件は、ロータ３の押込操作の際に所望の電子照合が行われたときである。すなわち、ＩＤコードによる電子照合が所望の結果になったときである。また、上記２つの条件のうちの第２の条件は、ロータ３の逆回転操作の際にトランスミッションの操作レバーが駐車時選択位置以外の位置にあるときである。
【００４９】
なお、駐車時選択位置とは、ＡＴ（オートマティック・トランスミッション）車ではＰ（パーキング）レンジであり、一方、駐車時選択位置以外の位置とは、例えばＤ（ドライブ）レンジである。
【００５０】
次に、図５から図１２を用いて、本実施形態におけるノブロックとキーインターロックを説明する。
【００５１】
はじめに、ノブロック・モードを説明する。
【００５２】
ノブロック非作動モードは電子照合が正規に行われた場合に生じる。ノブロック非作動モードにおいては、図５及び図６に示すように、保持ソレノイド１３の通電により、保持ソレノイド１３がロックピン押込部１１をロータ３の押込方向の直交方向の内側（図５の上方向、図６の手前方向）に固定する。図６に示すように、太線で示すロックピン押込部１１の方が細線で示すノブロック突部９よりも高くなっている。電子キー２Ａ又は回転グリップによりロータ３の押込操作がなされると、ロックピン７の一端７ａがロックピン押込部１１の第１の傾斜部１１ａを登り、ロックピン押込部１１若しくはノブロック突部９の上面に沿って移動する。その結果、ロータ３の係合凸部３ｃはシャフト４の係合凹部４ａまで押し込まれる。そして、ロータ３の係合凸部３ｃがシャフト４の係合凹部４ａに係合すると、ロータ３とシャフト４とが連結し、ロータ３を介してシャフト４に回転操作を与えることができる。
【００５３】
なお、インターロック突部１０は第４の傾斜面１０ｂを有しているので、ロータ３の正回転操作の際にロックピン７の他端７ｂがインターロック突部１０に引っかからないようになっている。
【００５４】
一方、ノブロック作動モードは電子照合が正規に行われない場合に生じる。ノブロック作動モードにおいては、図７及び図８に示すように、保持ソレノイド１３が非通電により、ロックピン押込部１１は固定されず、ロータ３の押込方向の直交方向の外側（図７の下方向、図８の奥方向）に移動自在の状態になる。図８に示すように、太線で示すノブロック突部９の方が細線で示すロックピン押込部１１よりも高くなっている。電子キー２Ａ又は回転グリップによりロータ３の押込操作がなされても、ロックピン７の一端７ａがロックピン押込部１１をロータ３の押込方向の直交方向の外側（図５の下方向、図６の奥方向）に押込むので、ロックピン７がノブロック突部９に衝突し、ロータ３の押込操作が阻止される。その結果、ロータ３の係合凸部３ｃがシャフト４の係合凹部４ａに係合することができず、シャフト４に回転操作を与えることができないので、シャフト４を介してイグニッションスイッチをオンにすることが不可能になる。
【００５５】
次に、キーインターロック・モードを説明する。
【００５６】
キーインターロック作動モードはＡＴ車であればＰレンジ以外のレンジの場合に生じる。キーインターロック作動モードにおいては、図９及び図１０に示すように、保持ソレノイド１３が通電状態になり、ロックピン押込部１１をロータ３の押込方向の直交方向の内側（図９の上方向、図１０の手前方向）に固定する。図１０に示すように、太線で示すロックピン押込部１１の方が細線で示すノブロック突部９よりも高くなっている。この場合、ロータ３が逆回転操作されると、ロックピン７の一端７ａはロックピン押込部１１の第２の傾斜部１１ｂを登りながら押し上げられるので、ロックピン７の他端７ｂがインターロック突部１０の垂直面１０ｃに引っかかる。その結果、ロータ３の逆回転操作が阻止される。
【００５７】
一方、キーインターロック非作動モードはＡＴ車であればＰレンジの場合に生じる。キーインターロック非作動モードにおいては、図１１及び図１２に示すように、保持ソレノイド１３が非通電状態になり、ロックピン押込部１１はロータ３の押込方向の直交方向の外側（図１１の下方向、図１２の奥方向）に移動自在になる。図１２に示すように、太線で示すノブロック突部９の方が細線で示すロックピン押込部１１よりも高くなっている。この場合、ロータ３が逆回転操作されると、ロックピン７の一端７ａはロックピン押込部１１の第２の傾斜面を登ることができずにそのロックピン押込部１１をロータ３の押込方向の直交方向の外側（図１１の下方向、図１２の奥方向）に押し下げるので、ロックピン７の他端７ｂがロータ３の部品配置孔３ｂの内部に移動し、インターロック突部１０に引っかからずに通過する。その結果、ロータ３が正常に行われ、電子キー２Ａ又は回転ノブ２Ｂをオフ位置まで逆回転操作することができる。
【００５８】
次に、本実施形態のエンジン始動装置１の作用を説明する。
【００５９】
本実施形態のエンジン始動装置１においては、図２及び図５から図１２に示すように、１個の保持ソレノイド１３のプランジャ１３ａにリンク１３ｂしたロックピン押込部１１がロックピン７の一端７ａを押込動作を行い、それに応じて、ロックピン７の一端７ａ若しくは他端７ｂをノブロック突部９若しくはインターロック突部１０に当接させるか否かを制御する。それらが当接すると、ノブロック若しくはキーインターロックが実行される。つまり、本実施形態のエンジン始動装置１においては、１個の保持ソレノイド１３を用いてノブロック及びキーインターロックを行うことができる。
【００６０】
また、本実施形態のエンジン始動装置１においては、図４に示すように、ロックピン押込部１１が上記した平面視Ｌ字状の所定のスライドプレートになっている。そのため、ロックピン押込部１１がロックピン７の軌跡Ｌ上に配置されているので、ノブロック及びキーインターロックを滑らかに行うことができる。
【００６１】
また、本実施形態のエンジン始動装置１においては、図４に示すように、ノブロック突部９が、平面視Ｌ字状のロックピン押込部１１の外側を囲む平面視Ｌ字状になっており、所定の第３の傾斜部９ａを有している。また、ロックピン７の一端７ａがロックピン押込部１１とノブロック突部９との境界線上かつロックピン押込部１１及びノブロック突部９のいずれにも当接する直線上を通過するようになっている。
【００６２】
また、本実施形態のエンジン始動装置１においては、インターロック突部１０の第４の傾斜面１０ｂ等によりインターロック突部１０が突出方向の反対方向に押し込まれ、ロックピン７の他端７ｂがインターロック突部１０を通過するようになっている。これにより、インターロック突部１０の形状及び構造を簡素化しつつ、ロータ３の逆回転操作時のみキーインターロックを行うことができる。
【００６３】
すなわち、本実施形態のエンジン始動装置１によれば、ソレノイドの個数減少や消費電力の低下等の種々の作用が得られるので、ノブロック機構及びインターロック機構に用いるソレノイドの省スペース化及び省エネルギー化を実現することができるという効果を奏する。
【００６４】
なお、本発明は、前述した実施形態などに限定されるものではなく、必要に応じて種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００６５】
１…エンジン始動装置
２Ａ…電子キー
２Ｂ…回転ノブ
３…ロータ
３ｂ…部品配置孔
４…シャフト
５…第１の弾性部材
６…ロータシリンダ
７…ロックピン
８…第２の弾性部材
９…ノブロック突部
１０…インターロック突部
１１…ロックピン押込部
１２…第３の弾性部材
１３…保持ソレノイド
Ｌ…ロックピンの一端の軌跡
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電子キー又は回転ノブを用いて押込操作及び回転操作がなされるロータと、
前記ロータの押込方向に配置されており、前記ロータの押込操作がなされたときに前記ロータと係合すると共に、前記係合した前記ロータに連動して回転操作がなされることによりイグニッションスイッチをオン・オフにするシャフトと、
前記シャフトから前記ロータを引き離す方向に付勢する第１の弾性部材と、
前記ロータにおいて前記ロータの押込方向の直交方向に延在する部品配置孔に配置されており、少なくともその両端のうちの一方が前記部品配置孔から突出する長さに形成されているロックピンと、
前記部品配置孔から前記ロックピンの一端が突出する方向に前記ロックピンを付勢する第２の弾性部材と、
前記ロータの押込操作の際に前記ロックピンの一端に当接することにより前記ロータと前記シャフトとの係合を阻止するノブロック突部と、
前記所定の回転位置から初期位置に向かうロータの逆回転操作の場合のみにおいて前記部品配置孔から突出した前記ロックピンの他端に当接して前記ロックピンの他端の通過を阻止することにより前記ロータの逆回転操作を防止するインターロック突部と、
前記ロータの押込方向の直交方向の内側及び外側に移動自在に形成されていると共に、前記ロータの押込操作の際に前記ロックピンの一端が前記ノブロック突部に当接することを防ぐ第１の傾斜部と、前記ロータの逆回転操作の際に前記ロックピンの一端を前記部品配置孔に押し込む第２の傾斜部とを有するロックピン押込部と、
前記第２の弾性部材の弾性力よりも弱い弾性力をもって前記ロックピン押込部を前記ロータの押込方向の直交方向の内側に付勢する第３の弾性部材と、
通電時において前記ロックピン押込部にリンクしたプランジャを保持すると共に、前記ロータの押込操作の際に所望の電子照合が行われたとき又は前記ロータの逆回転操作の際にトランスミッションの操作レバーが駐車時選択位置以外の位置にあるときに前記通電による前記プランジャの保持がなされる保持ソレノイドと、
を有することを特徴とするエンジン始動装置。
【請求項２】
前記ロックピン押込部は、平面視Ｌ字状に移動する前記ロックピンの軌跡上のＬ字区間に重なる平面視Ｌ字形状に形成されたスライドプレートであって、前記ロータの押込操作の際における前記ロックピン対向側に前記第１の傾斜部と、前記ロータの逆回転操作の際における前記ロックピン対向側に前記第２の傾斜部とを有していることを特徴とする請求項１に記載のエンジン始動装置。
【請求項３】
前記ノブロック突部は、前記ロックピンの進行方向から見て前記ロックピン押込部の外側を囲む平面視Ｌ字状であってその各辺が前記ロックピン押込部の各辺よりもそれぞれ短くなる形状に形成されていると共に、前記ロータの逆回転操作の際における前記ロックピン対向側において前記ロックピンの他端が前記インターロック突部を通過してから前記ロックピンの一端を押し込む第３の傾斜部を有しており、
前記ロックピンは、その一端が前記ロックピン押込部と前記ノブロック突部との境界線上かつ前記ロックピン押込部及び前記ノブロック突部のいずれにも当接する直線上を通過する位置に配設されていることを特徴とする請求項２に記載のエンジン始動装置。
【請求項４】
前記インターロック突部は、その突出方向に付勢する第４の弾性部材と、前記初期位置から前記所定の回転位置に向かう前記ロータの正回転方向において前記ロックピンの他端と対向する第４の傾斜面と、前記所定の回転位置から前記初期位置に向かう前記ロータの逆回転方向において前記ロックピンの他端と対向する垂直面とを有するピン形状であって、前記ロックピンの他端が前記第４の傾斜面と当接した際に前記ロックピンの他端により前記突出方向の反対方向に前記第４の弾性部材の弾性力に抗して押下されることにより前記ロックピンの他端の通過を許容するように形成されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のエンジン始動装置。
【請求項１】
電子キー又は回転ノブを用いて押込操作及び回転操作がなされるロータと、
前記ロータの押込方向に配置されており、前記ロータの押込操作がなされたときに前記ロータと係合すると共に、前記係合した前記ロータに連動して回転操作がなされることによりイグニッションスイッチをオン・オフにするシャフトと、
前記シャフトから前記ロータを引き離す方向に付勢する第１の弾性部材と、
前記ロータにおいて前記ロータの押込方向の直交方向に延在する部品配置孔に配置されており、少なくともその両端のうちの一方が前記部品配置孔から突出する長さに形成されているロックピンと、
前記部品配置孔から前記ロックピンの一端が突出する方向に前記ロックピンを付勢する第２の弾性部材と、
前記ロータの押込操作の際に前記ロックピンの一端に当接することにより前記ロータと前記シャフトとの係合を阻止するノブロック突部と、
前記所定の回転位置から初期位置に向かうロータの逆回転操作の場合のみにおいて前記部品配置孔から突出した前記ロックピンの他端に当接して前記ロックピンの他端の通過を阻止することにより前記ロータの逆回転操作を防止するインターロック突部と、
前記ロータの押込方向の直交方向の内側及び外側に移動自在に形成されていると共に、前記ロータの押込操作の際に前記ロックピンの一端が前記ノブロック突部に当接することを防ぐ第１の傾斜部と、前記ロータの逆回転操作の際に前記ロックピンの一端を前記部品配置孔に押し込む第２の傾斜部とを有するロックピン押込部と、
前記第２の弾性部材の弾性力よりも弱い弾性力をもって前記ロックピン押込部を前記ロータの押込方向の直交方向の内側に付勢する第３の弾性部材と、
通電時において前記ロックピン押込部にリンクしたプランジャを保持すると共に、前記ロータの押込操作の際に所望の電子照合が行われたとき又は前記ロータの逆回転操作の際にトランスミッションの操作レバーが駐車時選択位置以外の位置にあるときに前記通電による前記プランジャの保持がなされる保持ソレノイドと、
を有することを特徴とするエンジン始動装置。
【請求項２】
前記ロックピン押込部は、平面視Ｌ字状に移動する前記ロックピンの軌跡上のＬ字区間に重なる平面視Ｌ字形状に形成されたスライドプレートであって、前記ロータの押込操作の際における前記ロックピン対向側に前記第１の傾斜部と、前記ロータの逆回転操作の際における前記ロックピン対向側に前記第２の傾斜部とを有していることを特徴とする請求項１に記載のエンジン始動装置。
【請求項３】
前記ノブロック突部は、前記ロックピンの進行方向から見て前記ロックピン押込部の外側を囲む平面視Ｌ字状であってその各辺が前記ロックピン押込部の各辺よりもそれぞれ短くなる形状に形成されていると共に、前記ロータの逆回転操作の際における前記ロックピン対向側において前記ロックピンの他端が前記インターロック突部を通過してから前記ロックピンの一端を押し込む第３の傾斜部を有しており、
前記ロックピンは、その一端が前記ロックピン押込部と前記ノブロック突部との境界線上かつ前記ロックピン押込部及び前記ノブロック突部のいずれにも当接する直線上を通過する位置に配設されていることを特徴とする請求項２に記載のエンジン始動装置。
【請求項４】
前記インターロック突部は、その突出方向に付勢する第４の弾性部材と、前記初期位置から前記所定の回転位置に向かう前記ロータの正回転方向において前記ロックピンの他端と対向する第４の傾斜面と、前記所定の回転位置から前記初期位置に向かう前記ロータの逆回転方向において前記ロックピンの他端と対向する垂直面とを有するピン形状であって、前記ロックピンの他端が前記第４の傾斜面と当接した際に前記ロックピンの他端により前記突出方向の反対方向に前記第４の弾性部材の弾性力に抗して押下されることにより前記ロックピンの他端の通過を許容するように形成されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のエンジン始動装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２０１２−１７０７６（Ｐ２０１２−１７０７６Ａ）
【公開日】平成２４年１月２６日（２０１２．１．２６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１５７１６２（Ｐ２０１０−１５７１６２）
【出願日】平成２２年７月９日（２０１０．７．９）
【出願人】（０００００３５５１）株式会社東海理化電機製作所 (3,198)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１月２６日（２０１２．１．２６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年７月９日（２０１０．７．９）
【出願人】（０００００３５５１）株式会社東海理化電機製作所 (3,198)
【Ｆターム（参考）】
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