オイルポンプ
【課題】摩耗が発生するのを抑制することが可能なオイルポンプを提供する。
【解決手段】オイルポンプ１０は、ポンプ本体１１と、ポンプ本体１１を駆動する駆動軸１２と、インプットシャフト２ａおよびアウトプットシャフト２ｂのいずれか一方の動力を駆動軸１２に伝達する動力伝達機構１３と、動力伝達機構１３と隣接するように配置されたボディ１４ａおよび１４ｂと、動力伝達機構１３とボディ１４ａおよび１４ｂとの間に配置されたワッシャ１５および１６とを備える。そして、ワッシャ１５および１６は、それぞれ、ボディ１４ａおよび１４ｂに取り付けられている。
【解決手段】オイルポンプ１０は、ポンプ本体１１と、ポンプ本体１１を駆動する駆動軸１２と、インプットシャフト２ａおよびアウトプットシャフト２ｂのいずれか一方の動力を駆動軸１２に伝達する動力伝達機構１３と、動力伝達機構１３と隣接するように配置されたボディ１４ａおよび１４ｂと、動力伝達機構１３とボディ１４ａおよび１４ｂとの間に配置されたワッシャ１５および１６とを備える。そして、ワッシャ１５および１６は、それぞれ、ボディ１４ａおよび１４ｂに取り付けられている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられるオイルポンプに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動輪を駆動するためのエンジンおよびモータと、エンジンの動力により発電可能なジェネレータと、エンジンの動力を駆動輪およびジェネレータに分割して伝達する動力分割機構とを備えるハイブリッド車両が知られている。
【０００３】
このハイブリッド車両では、エンジンから動力分割機構に動力を入力するためのインプットシャフトの軸線上に機械式オイルポンプが配置されており、エンジンの動力によりインプットシャフトが回転されることによって機械式オイルポンプが駆動される。これにより、オイルが循環され、動力分割機構、モータおよびジェネレータなどが潤滑および冷却される。
【０００４】
ここで、このようなハイブリッド車両では、エンジンの運転を停止し、モータからの動力により走行（ＥＶ走行）を行うことがある。この場合には、エンジンの停止によって、機械式オイルポンプの駆動が停止されてしまうので、潤滑および冷却を行えないという不都合があった。これに対して、機械式オイルポンプとともに、エンジンの停止時に駆動する電動式オイルポンプを設けることが考えられるが、この場合には、部品点数が増加するとともに、大型化してしまう。
【０００５】
そこで、従来では、２つの回転軸のいずれか一方の動力を機械式オイルポンプの駆動軸に伝達する動力伝達機構が設けられたハイブリッド車両が提案されている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００６】
特許文献１のハイブリッド車両では、機械式オイルポンプの駆動軸には、ワンウェイクラッチを介してジェネレータの回転軸が連結されるとともに、ワンウェイクラッチを介して動力分割機構から駆動輪に動力を出力するためのアウトプットシャフトが連結されている。これにより、ジェネレータの回転軸に連結されたワンウェイクラッチの回転数が、アウトプットシャフトに連結されたワンウェイクラッチの回転数よりも高い場合には、ジェネレータの回転軸の回転（動力）が機械式オイルポンプの駆動軸に伝達され、アウトプットシャフトに連結されたワンウェイクラッチの回転数が、ジェネレータの回転軸に連結されたワンウェイクラッチの回転数よりも高い場合には、アウトプットシャフトの回転が機械式オイルポンプの駆動軸に伝達される。したがって、特許文献１のハイブリッド車両では、エンジンが停止した場合にも、アウトプットシャフトが回転することにより、潤滑および冷却することが可能である。
【０００７】
ここで、一般的に、動力伝達機構を構成する２つのワンウェイクラッチは、機械式オイルポンプの駆動軸の軸方向に隣接するように配置されている。そして、２つのワンウェイクラッチを挟み込むようにボディが配置されており、ボディとワンウェイクラッチとの間には所定のクリアランス（間隔）が設けられている。なお、ワンウェイクラッチは、たとえば、ボディよりも硬い材質からなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開平８−３２４２６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、上記した従来のハイブリッド車両の機械式オイルポンプでは、ワンウェイクラッチでガタつきが発生した場合に、ワンウェイクラッチがボディに対して摺動することにより、ボディが摩耗しやすいという問題点がある。
【００１０】
本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、摩耗が発生するのを抑制することが可能なオイルポンプを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明によるオイルポンプは、車両に設けられるオイルポンプであって、ポンプ本体と、ポンプ本体を駆動する駆動軸と、第１回転軸および第２回転軸のいずれか一方の動力を駆動軸に伝達する動力伝達機構と、動力伝達機構と隣接するように配置された筐体と、動力伝達機構と筐体との間に配置されたワッシャとを備える。そして、ワッシャは、筐体に取り付けられている。
【００１２】
このように構成することによって、動力伝達機構と筐体との間にワッシャを配置することにより、動力伝達機構が筐体に対して摺動するのを防止することができる。また、ワッシャを筐体に取り付けることにより、ワッシャが筐体に対して摺動することがないので、筐体が摩耗するのを抑制することができる。
【００１３】
上記オイルポンプにおいて、動力伝達機構は、第１回転軸の動力を駆動軸に伝達するための第１ワンウェイクラッチと、第２回転軸の動力を駆動軸に伝達するための第２ワンウェイクラッチとを含んでいてもよい。
【００１４】
このように構成すれば、第１ワンウェイクラッチの回転数が第２ワンウェイクラッチの回転数よりも高い場合には、第１ワンウェイクラッチを介して第１回転軸の回転（動力）を駆動軸に伝達し、第２ワンウェイクラッチの回転数が第１ワンウェイクラッチの回転数よりも高い場合には、第２ワンウェイクラッチを介して第２回転軸の回転を駆動軸に伝達することができる。
【００１５】
上記動力伝達機構が第１ワンウェイクラッチおよび第２ワンウェイクラッチを含むオイルポンプにおいて、筐体は、駆動軸の軸方向において動力伝達機構を挟むように配置された第１筐体部および第２筐体部を含み、第１筐体部と第１ワンウェイクラッチとの間にはワッシャが配置されており、そのワッシャは第１筐体部に取り付けられ、第２筐体部と第２ワンウェイクラッチとの間にはワッシャが配置されており、そのワッシャは第２筐体部に取り付けられていてもよい。
【００１６】
このように構成すれば、第１筐体部および第２筐体部が摩耗するのを抑制することができる。
【００１７】
上記第１筐体部および第２筐体部にワッシャが取り付けられたオイルポンプにおいて、第１筐体部に取り付けられたワッシャおよび第２筐体部に取り付けられたワッシャには、複数の突部が形成され、第１筐体部および第２筐体部には、突部が挿入される凹部が形成されていてもよい。
【００１８】
このように構成すれば、ワッシャを第１筐体部および第２筐体部に容易に取り付けることができる。
【００１９】
この場合において、第１筐体部に取り付けられたワッシャと、第２筐体部に取り付けられたワッシャとのうち、少なくともいずれか一方のワッシャの突部には、係合部が設けられていてもよい。
【００２０】
このように構成すれば、係合部が設けられたワッシャが抜け落ちるのを防止することができる。
【００２１】
上記オイルポンプにおいて、車両は、駆動輪を駆動するためのエンジンおよび電動機と、エンジンの動力により発電可能な発電機と、エンジンの動力を駆動輪および発電機に分割して伝達する動力分割機構とを含み、第１回転軸は、エンジンから動力分割機構に動力を入力するためのインプットシャフトであり、第２回転軸は、動力分割機構から駆動輪に動力を出力するためのアウトプットシャフトであってもよい。
【００２２】
このように構成すれば、エンジンの停止によりインプットシャフトの回転が停止された場合にも、アウトプットシャフトの回転が駆動軸に伝達されるので、ポンプ本体を駆動して潤滑および冷却することができる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明のオイルポンプによれば、摩耗が発生するのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の一実施形態によるオイルポンプが設けられたハイブリッド車両の全体構成を示した図である。
【図２】図１のハイブリッド車両の駆動装置の構造を示した断面図である。
【図３】図２の駆動装置のオイルポンプを拡大して示した断面図である。
【図４】図３のオイルポンプのワッシャ（ボディとワンウェイクラッチとの間に配置されたワッシャの一方）を示した斜視図である。
【図５】図３のオイルポンプのワッシャ（ボディとワンウェイクラッチとの間に配置されたワッシャの他方）を示した斜視図である。
【図６】図３のオイルポンプのワッシャ（ワンウェイクラッチ間に配置されたワッシャ）を示した斜視図である。
【図７】図３のオイルポンプの油路を説明するための断面図である。
【図８】図３のオイルポンプの組立方法の一例を説明するための断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２６】
−全体構成−
まず、図１を参照して、本発明の一実施形態によるオイルポンプ１０が設けられたハイブリッド車両１００の全体構成について説明する。
【００２７】
ハイブリッド車両１００は、たとえば、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式であり、左右の後輪（駆動輪）９を駆動する。このハイブリッド車両１００は、図１に示すように、エンジン１と、ジェネレータＭＧ１と、モータＭＧ２と、動力分割機構２と、リダクション機構３と、プロペラシャフト４と、デファレンシャル装置５と、ドライブシャフト６とを備えている。なお、ジェネレータＭＧ１は、本発明の「発電機」の一例であり、モータＭＧ２は、本発明の「電動機」の一例である。
【００２８】
エンジン（内燃機関）１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置である。エンジン１は、たとえば、吸気通路に設けられたスロットルバルブのスロットル開度（吸気空気量）、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御可能に構成されている。
【００２９】
エンジン１の出力は、クランクシャフト１ａおよびダンパ７を介して動力分割機構２のインプットシャフト２ａに伝達される。ダンパ７は、たとえば、コイルスプリング式であってエンジン１のトルク変動を吸収する。
【００３０】
ジェネレータＭＧ１は、主に発電機として機能し、状況によっては電動機としても機能する。ジェネレータＭＧ１は、たとえば、交流同期発電機であり、インプットシャフト２ａに対して回転自在に支持された永久磁石からなるロータＭＧ１Ｒと、３相巻線が巻回されたステータＭＧ１Ｓとを有する。
【００３１】
モータＭＧ２は、主に電動機として機能し、状況によっては発電機としても機能する。モータＭＧ２は、たとえば、交流同期電動機であり、永久磁石からなるロータＭＧ２Ｒと、３相巻線が巻回されたステータＭＧ２Ｓとを有する。
【００３２】
動力分割機構２は、エンジン１の出力を、左右の後輪９を駆動する動力と、発電のためにジェネレータＭＧ１を駆動する動力とに分割する機構であり、たとえば、遊星歯車機構である。
【００３３】
具体的には、動力分割機構２は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯車のサンギヤ２Ｓと、サンギヤ２Ｓに外接しながらその周辺を自転しつつ公転する外歯車のピニオンギヤ２Ｐと、ピニオンギヤ２Ｐと噛み合うように中空環状に形成された内歯車のリングギヤ２Ｒと、ピニオンギヤ２Ｐを支持するとともに、このピニオンギヤ２Ｐの公転を通じて自転するプラネタリキャリア２Ｃとを有する。
【００３４】
プラネタリキャリア２Ｃは、エンジン１から動力分割機構２に動力を入力するためのインプットシャフト２ａに回転一体に連結されている。サンギヤ２Ｓは、ジェネレータＭＧ１のロータＭＧ１Ｒに回転一体に連結されている。リングギヤ２Ｒは、動力分割機構２から後輪９に動力を出力するためのアウトプットシャフト２ｂに回転一体に連結されている。
【００３５】
この動力分割機構２を設けることにより、エンジン１から出力された動力が、プラネタリキャリア２Ｃから、サンギヤ２Ｓに伝達される動力と、リングギヤ２Ｒに伝達される動力とに分割される。
【００３６】
これらの分割された動力のうち、サンギヤ２Ｓに伝達された動力は、ジェネレータＭＧ１のロータＭＧ１Ｒに伝達され、その動力によりロータＭＧ１Ｒが駆動されることにより、ジェネレータＭＧ１で発電が行われる。なお、エンジン１の始動時には、ＨＶバッテリ（図示省略）から供給される電力によりジェネレータＭＧ１が駆動されることによって、エンジン１がクランキングされる。すなわち、ジェネレータＭＧ１はエンジン１の始動時にはスタータモータとしても機能する。
【００３７】
一方、エンジン１からリングギヤ２Ｒに伝達された動力は、モータＭＧ２が出力した動力と統合されて、アウトプットシャフト２ｂから、フレキシブルカップリング４ａ、プロペラシャフト４、デファレンシャル装置５およびドライブシャフト６を介して後輪９に伝達され、その伝達された動力により後輪９が駆動される。
【００３８】
リダクション機構３は、モータＭＧ２の回転を減速し、駆動トルクの増幅を行う機構であり、たとえば、遊星歯車機構である。
【００３９】
具体的には、リダクション機構３は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯車のサンギヤ３Ｓと、サンギヤ３Ｓに外接しながら自転する外歯車のピニオンギヤ３Ｐと、ピニオンギヤ３Ｐと噛み合うように中空環状に形成された内歯車のリングギヤ３Ｒとを有する。
【００４０】
サンギヤ３Ｓは、モータＭＧ２のロータＭＧ２Ｒと回転一体に連結されている。リングギヤ３Ｒは、アウトプットシャフト２ｂに回転一体に連結されている。
【００４１】
このリダクション機構３を設けることにより、モータＭＧ２が駆動したときには、このモータＭＧ２の出力（動力）が、エンジン１から動力分割機構２のリングギヤ２Ｒに伝達された動力に統合される。これにより、エンジン１の出力を補助（アシスト）することができ、後輪９の駆動力を高めることができる。なお、低速の軽負荷走行時などには、エンジン１を停止させたまま、モータＭＧ２の動力のみで走行（ＥＶ走行）を行うことができる。また、回生制動時には、モータＭＧ２が運動エネルギを電気エネルギに変換することにより発電を行うことができる。
【００４２】
なお、ジェネレータＭＧ１、モータＭＧ２、動力分割機構２、リダクション機構３およびダンパ７などにより駆動装置８が構成されている。この駆動装置８には、クランクシャフト１ａを介してエンジン１が連結されるとともに、フレキシブルカップリング４ａ、プロペラシャフト４、デファレンシャル装置５およびドライブシャフト６を介して後輪９が連結されている。
【００４３】
−駆動装置−
次に、図２を参照して、本実施形態によるオイルポンプ１０が設けられたハイブリッド車両１００の駆動装置８の構造について説明する。なお、図２では、見やすさを考慮してハッチングを省略する。
【００４４】
駆動装置８では、図２に示すように、クランクシャフト１ａがダンパ７の中央に連結されている。ダンパ７の中央には、インプットシャフト２ａが連結されている。インプットシャフト２ａの軸線上には、アウトプットシャフト２ｂが配置されている。なお、アウトプットシャフト２ｂは、第１アウトプットシャフト２ｃと、第１アウトプットシャフト２ｃと回転一体に連結された第２アウトプットシャフト２ｄとにより構成されている。
【００４５】
そして、インプットシャフト２ａおよびアウトプットシャフト２ｂの軸方向に沿って、エンジン１（図１参照）側から順に、ジェネレータＭＧ１、動力分割機構２、モータＭＧ２およびリダクション機構３が配置されている。また、動力分割機構２の下方にはオイルポンプ１０が配置され、モータＭＧ２の下方にはオイルパン１０ａが配置されている。
【００４６】
−オイルポンプ−
次に、図３〜図７を参照して、本実施形態によるオイルポンプ（油圧発生装置）１０の構造について説明する。なお、図３および図７では、見やすさを考慮してハッチングを省略する。
【００４７】
オイルポンプ１０は、ジェネレータＭＧ１、モータＭＧ２、動力分割機構２およびリダクション機構３などにオイルを供給することにより、これらを潤滑および冷却するために設けられている。なお、ジェネレータＭＧ１、モータＭＧ２、動力分割機構２およびリダクション機構３に供給されたオイルはオイルパン１０ａ（図２参照）に回収され、オイルパン１０ａから再びオイルポンプ１０に戻されることによりオイルが循環される。
【００４８】
オイルポンプ１０は、機械式であり、図３に示すように、ポンプ本体１１と、駆動軸１２と、動力伝達機構１３と、ボディ１４ａおよび１４ｂと、ワッシャ１５〜１７とを備えている。なお、ボディ１４ａおよび１４ｂは、それぞれ、本発明の「第２筐体部」および「第１筐体部」の一例である。
【００４９】
ポンプ本体１１は、たとえば、トロコイドポンプであり、駆動軸１２が連結されたインナーロータ１１ａと、インナーロータ１１ａに対して偏心して配置されたアウターロータ１１ｂとを有する。このポンプ本体１１は、外歯車であるインナーロータ１１ａと、内歯車であるアウターロータ１１ｂとが噛み合っており、インナーロータ１１ａが回転することにより、アウターロータ１１ｂが連れ回される。そして、インナーロータ１１ａおよびアウターロータ１１ｂが回転する際に、インナーロータ１１ａとアウターロータ１１ｂとの間の容積が増加することにより、吸入口からオイルが吸入されるとともに、インナーロータ１１ａとアウターロータ１１ｂとの間の容積が減少することにより、吐出口からオイルが吐出される。
【００５０】
駆動軸１２は、ポンプ本体１１のインナーロータ１１ａを回転させるために設けられている。駆動軸１２は、ボディ１４ａおよび１４ｂに回転可能に支持されている。
【００５１】
動力伝達機構１３は、インプットシャフト２ａ（図２参照）からの回転数（アウターレース１３２ａの回転数）がアウトプットシャフト２ｂ（図２参照）からの回転数（アウターレース１３２ｂの回転数）よりも高い場合に、インプットシャフト２ａの回転（動力）を駆動軸１２に伝達し、アウトプットシャフト２ｂからの回転数がインプットシャフト２ａからの回転数よりも高い場合に、アウトプットシャフト２ｂの回転を駆動軸１２に伝達する機能を有する。なお、インプットシャフト２ａは、本発明の「第１回転軸」の一例であり、アウトプットシャフト２ｂは、本発明の「第２回転軸」の一例である。
【００５２】
具体的には、動力伝達機構１３は、インナーレース（内輪）１３１と、インナーレース１３１の外側に配置されたアウターレース（外輪）１３２ａおよび１３２ｂと、インナーレース１３１とアウターレース１３２ａとの間に配置された係合部１３３ａと、インナーレース１３１とアウターレース１３２ｂとの間に配置された係合部１３３ｂとを有する。
【００５３】
インナーレース１３１は、ボディ１４ａおよび１４ｂよりも硬い材質からなり、たとえば、鉄製である。インナーレース１３１は、ボディ１４ｂ側（矢印Ｘ１方向側）において駆動軸１２に回転一体に連結されている。なお、インナーレース１３１は、ボディ１４ａ側（矢印Ｘ２方向側）において駆動軸１２との間にボディ１４ａが配置されている。すなわち、駆動軸１２にインナーレース１３１が取り付けられた状態では、駆動軸１２の周方向に沿って凹状部１３１ａが形成されるとともに、凹状部１３１ａにボディ１４ａの突状部１４２ａが配置されている。なお、突状部１４２ａと凹状部１３１ａとの間には、所定のクリアランス（間隔）が設けられている。
【００５４】
アウターレース１３２ａおよび１３２ｂは、ボディ１４ａおよび１４ｂよりも硬い材質からなり、たとえば、鉄製である。アウターレース１３２ａおよび１３２ｂは、駆動軸１２の軸方向（矢印Ｘ１およびＸ２方向）においてワッシャ１７を介して隣接するように配置されている。
【００５５】
アウターレース１３２ａは、駆動軸１２の軸方向においてワッシャ１６を介してボディ１４ｂと隣接するように設けられている。アウターレース１３２ａは、インプットシャフト２ａと一体的に回転するギヤ２１と噛み合っている。また、アウターレース１３２ａには、貫通孔Ｈが３個形成されている。
【００５６】
アウターレース１３２ｂは、駆動軸１２の軸方向においてワッシャ１５を介してボディ１４ａと隣接するように設けられている。アウターレース１３２ｂは、アウトプットシャフト２ｂと一体的に回転するギヤ２２と噛み合っている。
【００５７】
係合部１３３ａは、たとえば、スプラグまたはローラを有しており、アウターレース１３２ａがインナーレース１３１に対して相対的に一方方向に回転する場合に、アウターレース１３２ａとインナーレース１３１とを連結し、アウターレース１３２ａがインナーレース１３１に対して相対的に他方方向に回転する場合に、アウターレース１３２ａとインナーレース１３１とを連結しない。
【００５８】
すなわち、インナーレース１３１と、アウターレース１３２ａと、係合部１３３ａとにより、ワンウェイクラッチ１３ａが構成されている。なお、ワンウェイクラッチ１３ａは、本発明の「第１ワンウェイクラッチ」の一例である。
【００５９】
係合部１３３ｂは、たとえば、スプラグまたはローラを有しており、アウターレース１３２ｂがインナーレース１３１に対して相対的に一方方向に回転する場合に、アウターレース１３２ｂとインナーレース１３１とを連結し、アウターレース１３２ｂがインナーレース１３１に対して相対的に他方方向に回転する場合に、アウターレース１３２ｂとインナーレース１３１とを連結しない。
【００６０】
すなわち、インナーレース１３１と、アウターレース１３２ｂと、係合部１３３ｂとにより、ワンウェイクラッチ１３ｂが構成されている。なお、ワンウェイクラッチ１３ｂは、本発明の「第２ワンウェイクラッチ」の一例である。
【００６１】
つまり、動力伝達機構１３のワンウェイクラッチ１３ａは、インプットシャフト２ａの回転が伝達されるアウターレース１３２ａの回転数が、アウトプットシャフト２ｂの回転が伝達されるアウターレース１３２ｂの回転数よりも高い場合に、アウターレース１３２ａがインナーレース１３１に対して相対的に一方方向に回転するので、アウターレース１３２ａとインナーレース１３１とを連結し、インプットシャフト２ａの回転を駆動軸１２に伝達する。その一方、ワンウェイクラッチ１３ａは、アウターレース１３２ａの回転数がアウターレース１３２ｂの回転数よりも低い場合に、アウターレース１３２ａがインナーレース１３１に対して相対的に他方方向に回転するので、アウターレース１３２ａとインナーレース１３１とを連結せず、インプットシャフト２ａの回転を駆動軸１２に伝達しない。
【００６２】
また、動力伝達機構１３のワンウェイクラッチ１３ｂは、アウトプットシャフト２ｂの回転が伝達されるアウターレース１３２ｂの回転数が、インプットシャフト２ａの回転が伝達されるアウターレース１３２ａの回転数よりも高い場合に、アウターレース１３２ｂがインナーレース１３１に対して相対的に一方方向に回転するので、アウターレース１３２ｂとインナーレース１３１とを連結し、アウトプットシャフト２ｂの回転を駆動軸１２に伝達する。その一方、ワンウェイクラッチ１３ｂは、アウターレース１３２ｂの回転数がアウターレース１３２ａの回転数よりも低い場合に、アウターレース１３２ｂがインナーレース１３１に対して相対的に他方方向に回転するので、アウターレース１３２ｂとインナーレース１３１とを連結せず、アウトプットシャフト２ｂの回転を駆動軸１２に伝達しない。
【００６３】
ボディ１４ａおよび１４ｂは、ワンウェイクラッチ１３ａおよび１３ｂを挟むように設けられている。ボディ１４ａおよび１４ｂは、たとえば、アルミ製である。ボディ１４ａおよび１４ｂには、それぞれ、凹部１４１ａおよび１４１ｂが３個形成されている。
【００６４】
ワッシャ１５〜１７は、ボディ１４ａおよび１４ｂよりも硬い材質からなり、たとえば、ガラス繊維を含む樹脂製である。ワッシャ１５〜１７は、それぞれ、図４〜図６に示すように、円環状の板部材である。
【００６５】
ワッシャ１５は、ボディ１４ａに取り付けられており、ボディ１４ａとアウターレース１３２ｂとの間に配置されている。このワッシャ１５は、アウターレース１３２ｂがボディ１４ａに対して摺動するのを防止するとともに、ボディ１４ａとアウターレース１３２ｂとの間のクリアランスを保つために設けられている。
【００６６】
ワッシャ１５には、図４に示すように、板状部から軸方向（Ｘ２方向）に突出する円柱状の突部１５１および１５２が形成されている。そして、突部１５１および１５２がボディ１４ａの凹部１４１ａに挿入されることにより、ワッシャ１５がボディ１４ａに取り付けられている。なお、突部１５１は２個形成されるとともに、突部１５２は１個形成されており、３個の突部１５１および１５２は、円周方向に沿って均等に配置されている。
【００６７】
また、突部１５２は、外方（Ｘ２方向と直交する方向）に突出する爪部１５２ａと、爪部１５２ａの内側（突出方向と反対側）に形成された切欠部１５２ｂとを有する。なお、爪部１５２ａは、本発明の「係合部」の一例である。爪部１５２ａは、ワッシャ１５がボディ１４ａから抜け落ちるのを防止するために設けられている。切欠部１５２ｂは、ワッシャ１５をボディ１４ａに取り付ける際に、突部１５２を弾性変形させるために設けられている。
【００６８】
ワッシャ１６は、ボディ１４ｂに取り付けられており、ボディ１４ｂとインナーレース１３１およびアウターレース１３２ａとの間に配置されている。このワッシャ１６は、インナーレース１３１およびアウターレース１３２ａがボディ１４ｂに対して摺動するのを防止するとともに、ボディ１４ｂとインナーレース１３１およびアウターレース１３２ａとの間のクリアランスを保つために設けられている。
【００６９】
ワッシャ１６には、図５に示すように、板状部から軸方向（Ｘ１方向）に突出する円柱状の突部１６１が形成されている。そして、突部１６１がボディ１４ｂの凹部１４１ｂに挿入されることにより、ワッシャ１６がボディ１４ｂに取り付けられている。なお、突部１６１は３個形成されており、円周方向に沿って均等に配置されている。
【００７０】
ワッシャ１７は、アウターレース１３２ａに取り付けられており、アウターレース１３２ａおよび１３２ｂの間に配置されている。このワッシャ１７は、アウターレース１３２ａおよび１３２ｂが摺動するのを防止するとともに、アウターレース１３２ａおよび１３２ｂの間のクリアランスを保つために設けられている。
【００７１】
ワッシャ１７には、図６に示すように、板状部から軸方向（Ｘ１方向）に突出する円柱状の突部１７１が形成されている。そして、突部１７１がアウターレース１３２ａの貫通孔Ｈに挿入されることにより、ワッシャ１７がアウターレース１３２ａに取り付けられている。なお、突部１７１は３個形成されており、円周方向に沿って均等に配置されている。
【００７２】
ここで、オイルポンプ１０は、動力伝達機構１３にオイルを供給して潤滑するように構成されている。具体的には、図３に示すように、ボディ１４ａには油路Ｐ１が形成されるとともに、駆動軸１２には油路Ｐ２が形成されている。また、インナーレース１３１には、油路Ｐ３が形成されている。また、インナーレース１３１の凹状部１３１ａとボディ１４ａの突状部１４２ａとの間にはクリアランスが設けられており、油路Ｐ４として機能する。
【００７３】
そして、オイルポンプ１０のポンプ本体１１が駆動した場合には、図７に示すように、油路Ｐ１およびＰ２を介して、ボディ１４ｂとワンウェイクラッチ１３ａとの間にオイルが供給される。また、油路Ｐ１、Ｐ２およびＰ４を介して、ボディ１４ａとワンウェイクラッチ１３ｂとの間にオイルが供給される。また、油路Ｐ１、Ｐ２、Ｐ４およびＰ３を介して、アウターレース１３２ａおよび１３２ｂの間にオイルが供給される。
【００７４】
−走行状態−
次に、本実施形態によるオイルポンプ１０が設けられたハイブリッド車両１００の走行状態の一例について説明する。
【００７５】
たとえば、ハイブリッド車両１００は、発進時および低車速の軽負荷走行時などにおいて、エンジン１の運転を停止し、モータＭＧ２を力行制御して走行（ＥＶ走行）を行う。
【００７６】
また、ハイブリッド車両１００は、定常走行時などにおいて、エンジン１を主動力源として走行を行い、ジェネレータＭＧ１を回生制御するとともに、その回生制御で得られた電気エネルギでモータＭＧ２を補助的に力行制御する。
【００７７】
また、ハイブリッド車両１００は、加速時などにおいて、エンジン１を駆動するとともに、ジェネレータＭＧ１を回生制御して得られた電気エネルギおよびＨＶバッテリ（図示省略）の電気エネルギでモータＭＧ２を力行制御して走行を行う。
【００７８】
また、ハイブリッド車両１００は、減速時（アクセルをオフ時）などにおいて、モータＭＧ２を回生制御することにより、制動トルクを付与するとともに、エネルギ回収を行ってＨＶバッテリの充電を行う。
【００７９】
上記したＥＶ走行時には、アウトプットシャフト２ｂが回転されているので、ワンウェイクラッチ１３ｂを介して駆動軸１２に動力が伝達され、ポンプ本体１１が駆動される。
【００８０】
また、その他の走行時には、インプットシャフト２ａおよびアウトプットシャフト２ｂが回転されているので、ワンウェイクラッチ１３ａまたは１３ｂを介して駆動軸１２に動力が伝達され、ポンプ本体１１が駆動される。
【００８１】
−効果−
本実施形態では、上記のように、ワンウェイクラッチ１３ｂのアウターレース１３２ｂとボディ１４ａとの間にワッシャ１５を配置することによって、アウターレース１３２ｂがボディ１４ａに対して摺動するのを防止することができる。また、ワッシャ１５をボディ１４ａに取り付けることによって、ワッシャ１５がボディ１４ａに対して摺動することがないので、ワッシャ１５よりも軟らかいボディ１４ａが摩耗するのを抑制することができる。これにより、ワンウェイクラッチ１３ｂとボディ１４ａとの間のクリアランスを最適な状態で保ちやすくすることができる。また、ワッシャ１５をボディ１４ａに取り付けることによって、ワッシャ１５のラジアル方向（駆動軸１２の軸方向と直交する方向）への移動を規制することができるので、ワッシャ１５がラジアル方向に位置ずれするのを防止することができる。
【００８２】
同様に、本実施形態では、ワンウェイクラッチ１３ａとボディ１４ｂとの間にワッシャ１６を配置することによって、ワンウェイクラッチ１３ａがボディ１４ｂに対して摺動するのを防止することができる。また、ワッシャ１６をボディ１４ｂに取り付けることによって、ワッシャ１６がボディ１４ｂに対して摺動することがないので、ワッシャ１６よりも軟らかいボディ１４ｂが摩耗するのを抑制することができる。これにより、ワンウェイクラッチ１３ａとボディ１４ｂとの間のクリアランスを最適な状態で保ちやすくすることができる。また、ワッシャ１６をボディ１４ｂに取り付けることによって、ワッシャ１６のラジアル方向への移動を規制することができるので、ワッシャ１６がラジアル方向に位置ずれするのを防止することができる。
【００８３】
また、本実施形態では、アウターレース１３２ａおよび１３２ｂの間にワッシャ１７を配置することによって、アウターレース１３２ａおよび１３２ｂの間のクリアランスを最適な状態で保ちやすくすることができる。また、アウターレース１３２ａにワッシャ１７を取り付けることによって、ワッシャ１７のラジアル方向への移動を規制することができるので、ワッシャ１７がラジアル方向に位置ずれするのを防止することができる。
【００８４】
なお、インナーレース１３１およびアウターレース１３２ａがワッシャ１６に対して摺動すること、アウターレース１３２ｂがワッシャ１５に対して摺動すること、および、アウターレース１３２ｂとワッシャ１７とが摺動することが起こり得るが、インナーレース１３１、アウターレース１３２ａ、１３２ｂおよびワッシャ１５〜１７がボディ１４ａおよび１４ｂよりも硬い材質からなることにより、ボディ１４ａおよび１４ｂに対して摺動する場合に比べて、摩耗の発生を抑制することができる。
【００８５】
また、本実施形態では、ボディ１４ｂとワンウェイクラッチ１３ａとの間、ボディ１４ａとワンウェイクラッチ１３ｂとの間、および、アウターレース１３２ａおよび１３２ｂの間にオイルを供給して潤滑することによって、ボディ１４ａ、１４ｂ、ワッシャ１５〜１７、インナーレース１３１、アウターレース１３２ａおよび１３２ｂが摩耗するのをより抑制することができる。
【００８６】
これらによって、本実施形態によるオイルポンプ１０では、摩耗によるポンプ機能の停止が発生するのを抑制するとともに、摺動抵抗によるポンプ効率の悪化が発生するのを抑制することができる。
【００８７】
また、本実施形態では、アウターレース１３２ａにワッシャ１７を取り付けるための貫通孔Ｈを形成することによって、似た形状であるアウターレース１３２ａおよび１３２ｂを識別しやすくすることができる。
【００８８】
また、本実施形態では、ワッシャ１５に爪部１５２ａを形成することによって、図８に示すように、駆動軸１２および動力伝達機構１３が組み付けられたボディ１４ｂが下方に配置された状態から、駆動軸１２がボディ１４ａに挿入されるように、ボディ１４ａを上方から下方に移動させてオイルポンプ１０を組み立てる際に、ワッシャ１５がボディ１４ａから抜け落ちるのを防止することができる。これにより、オイルポンプ１０の組立工程を簡単化することができる。なお、ワッシャ１６および１７は、それぞれ、ボディ１４ｂおよびアウターレース１３２ａの上方から載置されるので、組み立てる際に抜け落ちるおそれはない。
【００８９】
−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
【００９０】
たとえば、本実施形態では、ＦＲ方式のハイブリッド車両１００のオイルポンプ１０に本発明を適用する例を示したが、これに限らず、ＦＦ方式または４ＷＤ方式のハイブリッド車両のオイルポンプに本発明を適用してもよい。
【００９１】
また、本実施形態では、ジェネレータＭＧ１、モータＭＧ２および動力分割機構２を備えた、いわゆるスプリット方式のハイブリッド車両１００のオイルポンプ１０に本発明を適用する例を示したが、これに限らず、いわゆるシリーズ方式またはパラレル方式のハイブリッド車両のオイルポンプに本発明を適用してもよい。なお、シリーズ方式のハイブリッド車両とは、エンジンが発電機による発電のみに用いられ、駆動輪がモータのみにより駆動されるハイブリッド車両であり、パラレル方式のハイブリッド車両とは、エンジンおよびモータにより駆動輪が駆動されるハイブリッド車両である。
【００９２】
また、本実施形態では、２個のモータジェネレータ（ジェネレータＭＧ１およびモータＭＧ２）がハイブリッド車両１００に設けられる例を示したが、これに限らず、１個または３個以上のモータジェネレータがハイブリッド車両に設けられていてもよい。
【００９３】
また、本実施形態では、インプットシャフト２ａおよびアウトプットシャフト２ｂの回転が動力伝達機構１３に伝達される例を示したが、これに限らず、インプットシャフト２ａおよびジェネレータのロータの回転が動力伝達機構に伝達されるようにしてもよいし、アウトプットシャフト２ｂおよびジェネレータのロータの回転が動力伝達機構に伝達されるようにしてもよい。
【００９４】
また、本実施形態では、ワッシャ１５の突部１５１および１５２がボディ１４ａの凹部１４１ａに挿入されることにより、ワッシャ１５がボディ１４ａに取り付けられる例を示したが、これに限らず、その他の取付方法によりワッシャ１５がボディ１４ａに取り付けられていてもよい。なお、ワッシャ１６およびボディ１４ｂについても同様である。
【００９５】
また、本実施形態では、３個の突部がワッシャに形成される例を示したが、これに限らず、ワッシャに形成される突部は２個以上であればいくつであってもよい。
【００９６】
また、本実施形態では、ワッシャに形成される突部が円柱状である例を示したが、これに限らず、ワッシャに形成される突部が直方体状であってもよい。
【００９７】
また、本実施形態では、ワッシャ１５および１６が設けられる例を示したが、これに限らず、ワッシャ１５または１６のみが設けられていてもよい。
【００９８】
また、本実施形態において、ワッシャ１６に抜け落ち防止用の係合部が形成されていてもよい。
【００９９】
また、本実施形態では、ポンプ本体１１がトロコイドポンプである例を示したが、これに限らず、ポンプ本体がクレセントを有するギヤポンプであってもよい。
【符号の説明】
【０１００】
１ エンジン
２ 動力分割機構
２ａ インプットシャフト（第１回転軸）
２ｂ アウトプットシャフト（第２回転軸）
９ 後輪（駆動輪）
１０ オイルポンプ
１１ ポンプ本体
１２ 駆動軸
１３ 動力伝達機構
１３ａ ワンウェイクラッチ（第１ワンウェイクラッチ）
１３ｂ ワンウェイクラッチ（第２ワンウェイクラッチ）
１４ａ ボディ（第２筐体部、筐体）
１４ｂ ボディ（第１筐体部、筐体）
１５、１６ ワッシャ
１００ ハイブリッド車両（車両）
１４１ａ、１４１ｂ 凹部
１５１、１５２、１６１ 突部
１５２ａ 爪部（係合部）
ＭＧ１ ジェネレータ（発電機）
ＭＧ２ モータ（電動機）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられるオイルポンプに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動輪を駆動するためのエンジンおよびモータと、エンジンの動力により発電可能なジェネレータと、エンジンの動力を駆動輪およびジェネレータに分割して伝達する動力分割機構とを備えるハイブリッド車両が知られている。
【０００３】
このハイブリッド車両では、エンジンから動力分割機構に動力を入力するためのインプットシャフトの軸線上に機械式オイルポンプが配置されており、エンジンの動力によりインプットシャフトが回転されることによって機械式オイルポンプが駆動される。これにより、オイルが循環され、動力分割機構、モータおよびジェネレータなどが潤滑および冷却される。
【０００４】
ここで、このようなハイブリッド車両では、エンジンの運転を停止し、モータからの動力により走行（ＥＶ走行）を行うことがある。この場合には、エンジンの停止によって、機械式オイルポンプの駆動が停止されてしまうので、潤滑および冷却を行えないという不都合があった。これに対して、機械式オイルポンプとともに、エンジンの停止時に駆動する電動式オイルポンプを設けることが考えられるが、この場合には、部品点数が増加するとともに、大型化してしまう。
【０００５】
そこで、従来では、２つの回転軸のいずれか一方の動力を機械式オイルポンプの駆動軸に伝達する動力伝達機構が設けられたハイブリッド車両が提案されている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００６】
特許文献１のハイブリッド車両では、機械式オイルポンプの駆動軸には、ワンウェイクラッチを介してジェネレータの回転軸が連結されるとともに、ワンウェイクラッチを介して動力分割機構から駆動輪に動力を出力するためのアウトプットシャフトが連結されている。これにより、ジェネレータの回転軸に連結されたワンウェイクラッチの回転数が、アウトプットシャフトに連結されたワンウェイクラッチの回転数よりも高い場合には、ジェネレータの回転軸の回転（動力）が機械式オイルポンプの駆動軸に伝達され、アウトプットシャフトに連結されたワンウェイクラッチの回転数が、ジェネレータの回転軸に連結されたワンウェイクラッチの回転数よりも高い場合には、アウトプットシャフトの回転が機械式オイルポンプの駆動軸に伝達される。したがって、特許文献１のハイブリッド車両では、エンジンが停止した場合にも、アウトプットシャフトが回転することにより、潤滑および冷却することが可能である。
【０００７】
ここで、一般的に、動力伝達機構を構成する２つのワンウェイクラッチは、機械式オイルポンプの駆動軸の軸方向に隣接するように配置されている。そして、２つのワンウェイクラッチを挟み込むようにボディが配置されており、ボディとワンウェイクラッチとの間には所定のクリアランス（間隔）が設けられている。なお、ワンウェイクラッチは、たとえば、ボディよりも硬い材質からなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開平８−３２４２６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、上記した従来のハイブリッド車両の機械式オイルポンプでは、ワンウェイクラッチでガタつきが発生した場合に、ワンウェイクラッチがボディに対して摺動することにより、ボディが摩耗しやすいという問題点がある。
【００１０】
本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、摩耗が発生するのを抑制することが可能なオイルポンプを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明によるオイルポンプは、車両に設けられるオイルポンプであって、ポンプ本体と、ポンプ本体を駆動する駆動軸と、第１回転軸および第２回転軸のいずれか一方の動力を駆動軸に伝達する動力伝達機構と、動力伝達機構と隣接するように配置された筐体と、動力伝達機構と筐体との間に配置されたワッシャとを備える。そして、ワッシャは、筐体に取り付けられている。
【００１２】
このように構成することによって、動力伝達機構と筐体との間にワッシャを配置することにより、動力伝達機構が筐体に対して摺動するのを防止することができる。また、ワッシャを筐体に取り付けることにより、ワッシャが筐体に対して摺動することがないので、筐体が摩耗するのを抑制することができる。
【００１３】
上記オイルポンプにおいて、動力伝達機構は、第１回転軸の動力を駆動軸に伝達するための第１ワンウェイクラッチと、第２回転軸の動力を駆動軸に伝達するための第２ワンウェイクラッチとを含んでいてもよい。
【００１４】
このように構成すれば、第１ワンウェイクラッチの回転数が第２ワンウェイクラッチの回転数よりも高い場合には、第１ワンウェイクラッチを介して第１回転軸の回転（動力）を駆動軸に伝達し、第２ワンウェイクラッチの回転数が第１ワンウェイクラッチの回転数よりも高い場合には、第２ワンウェイクラッチを介して第２回転軸の回転を駆動軸に伝達することができる。
【００１５】
上記動力伝達機構が第１ワンウェイクラッチおよび第２ワンウェイクラッチを含むオイルポンプにおいて、筐体は、駆動軸の軸方向において動力伝達機構を挟むように配置された第１筐体部および第２筐体部を含み、第１筐体部と第１ワンウェイクラッチとの間にはワッシャが配置されており、そのワッシャは第１筐体部に取り付けられ、第２筐体部と第２ワンウェイクラッチとの間にはワッシャが配置されており、そのワッシャは第２筐体部に取り付けられていてもよい。
【００１６】
このように構成すれば、第１筐体部および第２筐体部が摩耗するのを抑制することができる。
【００１７】
上記第１筐体部および第２筐体部にワッシャが取り付けられたオイルポンプにおいて、第１筐体部に取り付けられたワッシャおよび第２筐体部に取り付けられたワッシャには、複数の突部が形成され、第１筐体部および第２筐体部には、突部が挿入される凹部が形成されていてもよい。
【００１８】
このように構成すれば、ワッシャを第１筐体部および第２筐体部に容易に取り付けることができる。
【００１９】
この場合において、第１筐体部に取り付けられたワッシャと、第２筐体部に取り付けられたワッシャとのうち、少なくともいずれか一方のワッシャの突部には、係合部が設けられていてもよい。
【００２０】
このように構成すれば、係合部が設けられたワッシャが抜け落ちるのを防止することができる。
【００２１】
上記オイルポンプにおいて、車両は、駆動輪を駆動するためのエンジンおよび電動機と、エンジンの動力により発電可能な発電機と、エンジンの動力を駆動輪および発電機に分割して伝達する動力分割機構とを含み、第１回転軸は、エンジンから動力分割機構に動力を入力するためのインプットシャフトであり、第２回転軸は、動力分割機構から駆動輪に動力を出力するためのアウトプットシャフトであってもよい。
【００２２】
このように構成すれば、エンジンの停止によりインプットシャフトの回転が停止された場合にも、アウトプットシャフトの回転が駆動軸に伝達されるので、ポンプ本体を駆動して潤滑および冷却することができる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明のオイルポンプによれば、摩耗が発生するのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の一実施形態によるオイルポンプが設けられたハイブリッド車両の全体構成を示した図である。
【図２】図１のハイブリッド車両の駆動装置の構造を示した断面図である。
【図３】図２の駆動装置のオイルポンプを拡大して示した断面図である。
【図４】図３のオイルポンプのワッシャ（ボディとワンウェイクラッチとの間に配置されたワッシャの一方）を示した斜視図である。
【図５】図３のオイルポンプのワッシャ（ボディとワンウェイクラッチとの間に配置されたワッシャの他方）を示した斜視図である。
【図６】図３のオイルポンプのワッシャ（ワンウェイクラッチ間に配置されたワッシャ）を示した斜視図である。
【図７】図３のオイルポンプの油路を説明するための断面図である。
【図８】図３のオイルポンプの組立方法の一例を説明するための断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２６】
−全体構成−
まず、図１を参照して、本発明の一実施形態によるオイルポンプ１０が設けられたハイブリッド車両１００の全体構成について説明する。
【００２７】
ハイブリッド車両１００は、たとえば、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式であり、左右の後輪（駆動輪）９を駆動する。このハイブリッド車両１００は、図１に示すように、エンジン１と、ジェネレータＭＧ１と、モータＭＧ２と、動力分割機構２と、リダクション機構３と、プロペラシャフト４と、デファレンシャル装置５と、ドライブシャフト６とを備えている。なお、ジェネレータＭＧ１は、本発明の「発電機」の一例であり、モータＭＧ２は、本発明の「電動機」の一例である。
【００２８】
エンジン（内燃機関）１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置である。エンジン１は、たとえば、吸気通路に設けられたスロットルバルブのスロットル開度（吸気空気量）、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御可能に構成されている。
【００２９】
エンジン１の出力は、クランクシャフト１ａおよびダンパ７を介して動力分割機構２のインプットシャフト２ａに伝達される。ダンパ７は、たとえば、コイルスプリング式であってエンジン１のトルク変動を吸収する。
【００３０】
ジェネレータＭＧ１は、主に発電機として機能し、状況によっては電動機としても機能する。ジェネレータＭＧ１は、たとえば、交流同期発電機であり、インプットシャフト２ａに対して回転自在に支持された永久磁石からなるロータＭＧ１Ｒと、３相巻線が巻回されたステータＭＧ１Ｓとを有する。
【００３１】
モータＭＧ２は、主に電動機として機能し、状況によっては発電機としても機能する。モータＭＧ２は、たとえば、交流同期電動機であり、永久磁石からなるロータＭＧ２Ｒと、３相巻線が巻回されたステータＭＧ２Ｓとを有する。
【００３２】
動力分割機構２は、エンジン１の出力を、左右の後輪９を駆動する動力と、発電のためにジェネレータＭＧ１を駆動する動力とに分割する機構であり、たとえば、遊星歯車機構である。
【００３３】
具体的には、動力分割機構２は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯車のサンギヤ２Ｓと、サンギヤ２Ｓに外接しながらその周辺を自転しつつ公転する外歯車のピニオンギヤ２Ｐと、ピニオンギヤ２Ｐと噛み合うように中空環状に形成された内歯車のリングギヤ２Ｒと、ピニオンギヤ２Ｐを支持するとともに、このピニオンギヤ２Ｐの公転を通じて自転するプラネタリキャリア２Ｃとを有する。
【００３４】
プラネタリキャリア２Ｃは、エンジン１から動力分割機構２に動力を入力するためのインプットシャフト２ａに回転一体に連結されている。サンギヤ２Ｓは、ジェネレータＭＧ１のロータＭＧ１Ｒに回転一体に連結されている。リングギヤ２Ｒは、動力分割機構２から後輪９に動力を出力するためのアウトプットシャフト２ｂに回転一体に連結されている。
【００３５】
この動力分割機構２を設けることにより、エンジン１から出力された動力が、プラネタリキャリア２Ｃから、サンギヤ２Ｓに伝達される動力と、リングギヤ２Ｒに伝達される動力とに分割される。
【００３６】
これらの分割された動力のうち、サンギヤ２Ｓに伝達された動力は、ジェネレータＭＧ１のロータＭＧ１Ｒに伝達され、その動力によりロータＭＧ１Ｒが駆動されることにより、ジェネレータＭＧ１で発電が行われる。なお、エンジン１の始動時には、ＨＶバッテリ（図示省略）から供給される電力によりジェネレータＭＧ１が駆動されることによって、エンジン１がクランキングされる。すなわち、ジェネレータＭＧ１はエンジン１の始動時にはスタータモータとしても機能する。
【００３７】
一方、エンジン１からリングギヤ２Ｒに伝達された動力は、モータＭＧ２が出力した動力と統合されて、アウトプットシャフト２ｂから、フレキシブルカップリング４ａ、プロペラシャフト４、デファレンシャル装置５およびドライブシャフト６を介して後輪９に伝達され、その伝達された動力により後輪９が駆動される。
【００３８】
リダクション機構３は、モータＭＧ２の回転を減速し、駆動トルクの増幅を行う機構であり、たとえば、遊星歯車機構である。
【００３９】
具体的には、リダクション機構３は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯車のサンギヤ３Ｓと、サンギヤ３Ｓに外接しながら自転する外歯車のピニオンギヤ３Ｐと、ピニオンギヤ３Ｐと噛み合うように中空環状に形成された内歯車のリングギヤ３Ｒとを有する。
【００４０】
サンギヤ３Ｓは、モータＭＧ２のロータＭＧ２Ｒと回転一体に連結されている。リングギヤ３Ｒは、アウトプットシャフト２ｂに回転一体に連結されている。
【００４１】
このリダクション機構３を設けることにより、モータＭＧ２が駆動したときには、このモータＭＧ２の出力（動力）が、エンジン１から動力分割機構２のリングギヤ２Ｒに伝達された動力に統合される。これにより、エンジン１の出力を補助（アシスト）することができ、後輪９の駆動力を高めることができる。なお、低速の軽負荷走行時などには、エンジン１を停止させたまま、モータＭＧ２の動力のみで走行（ＥＶ走行）を行うことができる。また、回生制動時には、モータＭＧ２が運動エネルギを電気エネルギに変換することにより発電を行うことができる。
【００４２】
なお、ジェネレータＭＧ１、モータＭＧ２、動力分割機構２、リダクション機構３およびダンパ７などにより駆動装置８が構成されている。この駆動装置８には、クランクシャフト１ａを介してエンジン１が連結されるとともに、フレキシブルカップリング４ａ、プロペラシャフト４、デファレンシャル装置５およびドライブシャフト６を介して後輪９が連結されている。
【００４３】
−駆動装置−
次に、図２を参照して、本実施形態によるオイルポンプ１０が設けられたハイブリッド車両１００の駆動装置８の構造について説明する。なお、図２では、見やすさを考慮してハッチングを省略する。
【００４４】
駆動装置８では、図２に示すように、クランクシャフト１ａがダンパ７の中央に連結されている。ダンパ７の中央には、インプットシャフト２ａが連結されている。インプットシャフト２ａの軸線上には、アウトプットシャフト２ｂが配置されている。なお、アウトプットシャフト２ｂは、第１アウトプットシャフト２ｃと、第１アウトプットシャフト２ｃと回転一体に連結された第２アウトプットシャフト２ｄとにより構成されている。
【００４５】
そして、インプットシャフト２ａおよびアウトプットシャフト２ｂの軸方向に沿って、エンジン１（図１参照）側から順に、ジェネレータＭＧ１、動力分割機構２、モータＭＧ２およびリダクション機構３が配置されている。また、動力分割機構２の下方にはオイルポンプ１０が配置され、モータＭＧ２の下方にはオイルパン１０ａが配置されている。
【００４６】
−オイルポンプ−
次に、図３〜図７を参照して、本実施形態によるオイルポンプ（油圧発生装置）１０の構造について説明する。なお、図３および図７では、見やすさを考慮してハッチングを省略する。
【００４７】
オイルポンプ１０は、ジェネレータＭＧ１、モータＭＧ２、動力分割機構２およびリダクション機構３などにオイルを供給することにより、これらを潤滑および冷却するために設けられている。なお、ジェネレータＭＧ１、モータＭＧ２、動力分割機構２およびリダクション機構３に供給されたオイルはオイルパン１０ａ（図２参照）に回収され、オイルパン１０ａから再びオイルポンプ１０に戻されることによりオイルが循環される。
【００４８】
オイルポンプ１０は、機械式であり、図３に示すように、ポンプ本体１１と、駆動軸１２と、動力伝達機構１３と、ボディ１４ａおよび１４ｂと、ワッシャ１５〜１７とを備えている。なお、ボディ１４ａおよび１４ｂは、それぞれ、本発明の「第２筐体部」および「第１筐体部」の一例である。
【００４９】
ポンプ本体１１は、たとえば、トロコイドポンプであり、駆動軸１２が連結されたインナーロータ１１ａと、インナーロータ１１ａに対して偏心して配置されたアウターロータ１１ｂとを有する。このポンプ本体１１は、外歯車であるインナーロータ１１ａと、内歯車であるアウターロータ１１ｂとが噛み合っており、インナーロータ１１ａが回転することにより、アウターロータ１１ｂが連れ回される。そして、インナーロータ１１ａおよびアウターロータ１１ｂが回転する際に、インナーロータ１１ａとアウターロータ１１ｂとの間の容積が増加することにより、吸入口からオイルが吸入されるとともに、インナーロータ１１ａとアウターロータ１１ｂとの間の容積が減少することにより、吐出口からオイルが吐出される。
【００５０】
駆動軸１２は、ポンプ本体１１のインナーロータ１１ａを回転させるために設けられている。駆動軸１２は、ボディ１４ａおよび１４ｂに回転可能に支持されている。
【００５１】
動力伝達機構１３は、インプットシャフト２ａ（図２参照）からの回転数（アウターレース１３２ａの回転数）がアウトプットシャフト２ｂ（図２参照）からの回転数（アウターレース１３２ｂの回転数）よりも高い場合に、インプットシャフト２ａの回転（動力）を駆動軸１２に伝達し、アウトプットシャフト２ｂからの回転数がインプットシャフト２ａからの回転数よりも高い場合に、アウトプットシャフト２ｂの回転を駆動軸１２に伝達する機能を有する。なお、インプットシャフト２ａは、本発明の「第１回転軸」の一例であり、アウトプットシャフト２ｂは、本発明の「第２回転軸」の一例である。
【００５２】
具体的には、動力伝達機構１３は、インナーレース（内輪）１３１と、インナーレース１３１の外側に配置されたアウターレース（外輪）１３２ａおよび１３２ｂと、インナーレース１３１とアウターレース１３２ａとの間に配置された係合部１３３ａと、インナーレース１３１とアウターレース１３２ｂとの間に配置された係合部１３３ｂとを有する。
【００５３】
インナーレース１３１は、ボディ１４ａおよび１４ｂよりも硬い材質からなり、たとえば、鉄製である。インナーレース１３１は、ボディ１４ｂ側（矢印Ｘ１方向側）において駆動軸１２に回転一体に連結されている。なお、インナーレース１３１は、ボディ１４ａ側（矢印Ｘ２方向側）において駆動軸１２との間にボディ１４ａが配置されている。すなわち、駆動軸１２にインナーレース１３１が取り付けられた状態では、駆動軸１２の周方向に沿って凹状部１３１ａが形成されるとともに、凹状部１３１ａにボディ１４ａの突状部１４２ａが配置されている。なお、突状部１４２ａと凹状部１３１ａとの間には、所定のクリアランス（間隔）が設けられている。
【００５４】
アウターレース１３２ａおよび１３２ｂは、ボディ１４ａおよび１４ｂよりも硬い材質からなり、たとえば、鉄製である。アウターレース１３２ａおよび１３２ｂは、駆動軸１２の軸方向（矢印Ｘ１およびＸ２方向）においてワッシャ１７を介して隣接するように配置されている。
【００５５】
アウターレース１３２ａは、駆動軸１２の軸方向においてワッシャ１６を介してボディ１４ｂと隣接するように設けられている。アウターレース１３２ａは、インプットシャフト２ａと一体的に回転するギヤ２１と噛み合っている。また、アウターレース１３２ａには、貫通孔Ｈが３個形成されている。
【００５６】
アウターレース１３２ｂは、駆動軸１２の軸方向においてワッシャ１５を介してボディ１４ａと隣接するように設けられている。アウターレース１３２ｂは、アウトプットシャフト２ｂと一体的に回転するギヤ２２と噛み合っている。
【００５７】
係合部１３３ａは、たとえば、スプラグまたはローラを有しており、アウターレース１３２ａがインナーレース１３１に対して相対的に一方方向に回転する場合に、アウターレース１３２ａとインナーレース１３１とを連結し、アウターレース１３２ａがインナーレース１３１に対して相対的に他方方向に回転する場合に、アウターレース１３２ａとインナーレース１３１とを連結しない。
【００５８】
すなわち、インナーレース１３１と、アウターレース１３２ａと、係合部１３３ａとにより、ワンウェイクラッチ１３ａが構成されている。なお、ワンウェイクラッチ１３ａは、本発明の「第１ワンウェイクラッチ」の一例である。
【００５９】
係合部１３３ｂは、たとえば、スプラグまたはローラを有しており、アウターレース１３２ｂがインナーレース１３１に対して相対的に一方方向に回転する場合に、アウターレース１３２ｂとインナーレース１３１とを連結し、アウターレース１３２ｂがインナーレース１３１に対して相対的に他方方向に回転する場合に、アウターレース１３２ｂとインナーレース１３１とを連結しない。
【００６０】
すなわち、インナーレース１３１と、アウターレース１３２ｂと、係合部１３３ｂとにより、ワンウェイクラッチ１３ｂが構成されている。なお、ワンウェイクラッチ１３ｂは、本発明の「第２ワンウェイクラッチ」の一例である。
【００６１】
つまり、動力伝達機構１３のワンウェイクラッチ１３ａは、インプットシャフト２ａの回転が伝達されるアウターレース１３２ａの回転数が、アウトプットシャフト２ｂの回転が伝達されるアウターレース１３２ｂの回転数よりも高い場合に、アウターレース１３２ａがインナーレース１３１に対して相対的に一方方向に回転するので、アウターレース１３２ａとインナーレース１３１とを連結し、インプットシャフト２ａの回転を駆動軸１２に伝達する。その一方、ワンウェイクラッチ１３ａは、アウターレース１３２ａの回転数がアウターレース１３２ｂの回転数よりも低い場合に、アウターレース１３２ａがインナーレース１３１に対して相対的に他方方向に回転するので、アウターレース１３２ａとインナーレース１３１とを連結せず、インプットシャフト２ａの回転を駆動軸１２に伝達しない。
【００６２】
また、動力伝達機構１３のワンウェイクラッチ１３ｂは、アウトプットシャフト２ｂの回転が伝達されるアウターレース１３２ｂの回転数が、インプットシャフト２ａの回転が伝達されるアウターレース１３２ａの回転数よりも高い場合に、アウターレース１３２ｂがインナーレース１３１に対して相対的に一方方向に回転するので、アウターレース１３２ｂとインナーレース１３１とを連結し、アウトプットシャフト２ｂの回転を駆動軸１２に伝達する。その一方、ワンウェイクラッチ１３ｂは、アウターレース１３２ｂの回転数がアウターレース１３２ａの回転数よりも低い場合に、アウターレース１３２ｂがインナーレース１３１に対して相対的に他方方向に回転するので、アウターレース１３２ｂとインナーレース１３１とを連結せず、アウトプットシャフト２ｂの回転を駆動軸１２に伝達しない。
【００６３】
ボディ１４ａおよび１４ｂは、ワンウェイクラッチ１３ａおよび１３ｂを挟むように設けられている。ボディ１４ａおよび１４ｂは、たとえば、アルミ製である。ボディ１４ａおよび１４ｂには、それぞれ、凹部１４１ａおよび１４１ｂが３個形成されている。
【００６４】
ワッシャ１５〜１７は、ボディ１４ａおよび１４ｂよりも硬い材質からなり、たとえば、ガラス繊維を含む樹脂製である。ワッシャ１５〜１７は、それぞれ、図４〜図６に示すように、円環状の板部材である。
【００６５】
ワッシャ１５は、ボディ１４ａに取り付けられており、ボディ１４ａとアウターレース１３２ｂとの間に配置されている。このワッシャ１５は、アウターレース１３２ｂがボディ１４ａに対して摺動するのを防止するとともに、ボディ１４ａとアウターレース１３２ｂとの間のクリアランスを保つために設けられている。
【００６６】
ワッシャ１５には、図４に示すように、板状部から軸方向（Ｘ２方向）に突出する円柱状の突部１５１および１５２が形成されている。そして、突部１５１および１５２がボディ１４ａの凹部１４１ａに挿入されることにより、ワッシャ１５がボディ１４ａに取り付けられている。なお、突部１５１は２個形成されるとともに、突部１５２は１個形成されており、３個の突部１５１および１５２は、円周方向に沿って均等に配置されている。
【００６７】
また、突部１５２は、外方（Ｘ２方向と直交する方向）に突出する爪部１５２ａと、爪部１５２ａの内側（突出方向と反対側）に形成された切欠部１５２ｂとを有する。なお、爪部１５２ａは、本発明の「係合部」の一例である。爪部１５２ａは、ワッシャ１５がボディ１４ａから抜け落ちるのを防止するために設けられている。切欠部１５２ｂは、ワッシャ１５をボディ１４ａに取り付ける際に、突部１５２を弾性変形させるために設けられている。
【００６８】
ワッシャ１６は、ボディ１４ｂに取り付けられており、ボディ１４ｂとインナーレース１３１およびアウターレース１３２ａとの間に配置されている。このワッシャ１６は、インナーレース１３１およびアウターレース１３２ａがボディ１４ｂに対して摺動するのを防止するとともに、ボディ１４ｂとインナーレース１３１およびアウターレース１３２ａとの間のクリアランスを保つために設けられている。
【００６９】
ワッシャ１６には、図５に示すように、板状部から軸方向（Ｘ１方向）に突出する円柱状の突部１６１が形成されている。そして、突部１６１がボディ１４ｂの凹部１４１ｂに挿入されることにより、ワッシャ１６がボディ１４ｂに取り付けられている。なお、突部１６１は３個形成されており、円周方向に沿って均等に配置されている。
【００７０】
ワッシャ１７は、アウターレース１３２ａに取り付けられており、アウターレース１３２ａおよび１３２ｂの間に配置されている。このワッシャ１７は、アウターレース１３２ａおよび１３２ｂが摺動するのを防止するとともに、アウターレース１３２ａおよび１３２ｂの間のクリアランスを保つために設けられている。
【００７１】
ワッシャ１７には、図６に示すように、板状部から軸方向（Ｘ１方向）に突出する円柱状の突部１７１が形成されている。そして、突部１７１がアウターレース１３２ａの貫通孔Ｈに挿入されることにより、ワッシャ１７がアウターレース１３２ａに取り付けられている。なお、突部１７１は３個形成されており、円周方向に沿って均等に配置されている。
【００７２】
ここで、オイルポンプ１０は、動力伝達機構１３にオイルを供給して潤滑するように構成されている。具体的には、図３に示すように、ボディ１４ａには油路Ｐ１が形成されるとともに、駆動軸１２には油路Ｐ２が形成されている。また、インナーレース１３１には、油路Ｐ３が形成されている。また、インナーレース１３１の凹状部１３１ａとボディ１４ａの突状部１４２ａとの間にはクリアランスが設けられており、油路Ｐ４として機能する。
【００７３】
そして、オイルポンプ１０のポンプ本体１１が駆動した場合には、図７に示すように、油路Ｐ１およびＰ２を介して、ボディ１４ｂとワンウェイクラッチ１３ａとの間にオイルが供給される。また、油路Ｐ１、Ｐ２およびＰ４を介して、ボディ１４ａとワンウェイクラッチ１３ｂとの間にオイルが供給される。また、油路Ｐ１、Ｐ２、Ｐ４およびＰ３を介して、アウターレース１３２ａおよび１３２ｂの間にオイルが供給される。
【００７４】
−走行状態−
次に、本実施形態によるオイルポンプ１０が設けられたハイブリッド車両１００の走行状態の一例について説明する。
【００７５】
たとえば、ハイブリッド車両１００は、発進時および低車速の軽負荷走行時などにおいて、エンジン１の運転を停止し、モータＭＧ２を力行制御して走行（ＥＶ走行）を行う。
【００７６】
また、ハイブリッド車両１００は、定常走行時などにおいて、エンジン１を主動力源として走行を行い、ジェネレータＭＧ１を回生制御するとともに、その回生制御で得られた電気エネルギでモータＭＧ２を補助的に力行制御する。
【００７７】
また、ハイブリッド車両１００は、加速時などにおいて、エンジン１を駆動するとともに、ジェネレータＭＧ１を回生制御して得られた電気エネルギおよびＨＶバッテリ（図示省略）の電気エネルギでモータＭＧ２を力行制御して走行を行う。
【００７８】
また、ハイブリッド車両１００は、減速時（アクセルをオフ時）などにおいて、モータＭＧ２を回生制御することにより、制動トルクを付与するとともに、エネルギ回収を行ってＨＶバッテリの充電を行う。
【００７９】
上記したＥＶ走行時には、アウトプットシャフト２ｂが回転されているので、ワンウェイクラッチ１３ｂを介して駆動軸１２に動力が伝達され、ポンプ本体１１が駆動される。
【００８０】
また、その他の走行時には、インプットシャフト２ａおよびアウトプットシャフト２ｂが回転されているので、ワンウェイクラッチ１３ａまたは１３ｂを介して駆動軸１２に動力が伝達され、ポンプ本体１１が駆動される。
【００８１】
−効果−
本実施形態では、上記のように、ワンウェイクラッチ１３ｂのアウターレース１３２ｂとボディ１４ａとの間にワッシャ１５を配置することによって、アウターレース１３２ｂがボディ１４ａに対して摺動するのを防止することができる。また、ワッシャ１５をボディ１４ａに取り付けることによって、ワッシャ１５がボディ１４ａに対して摺動することがないので、ワッシャ１５よりも軟らかいボディ１４ａが摩耗するのを抑制することができる。これにより、ワンウェイクラッチ１３ｂとボディ１４ａとの間のクリアランスを最適な状態で保ちやすくすることができる。また、ワッシャ１５をボディ１４ａに取り付けることによって、ワッシャ１５のラジアル方向（駆動軸１２の軸方向と直交する方向）への移動を規制することができるので、ワッシャ１５がラジアル方向に位置ずれするのを防止することができる。
【００８２】
同様に、本実施形態では、ワンウェイクラッチ１３ａとボディ１４ｂとの間にワッシャ１６を配置することによって、ワンウェイクラッチ１３ａがボディ１４ｂに対して摺動するのを防止することができる。また、ワッシャ１６をボディ１４ｂに取り付けることによって、ワッシャ１６がボディ１４ｂに対して摺動することがないので、ワッシャ１６よりも軟らかいボディ１４ｂが摩耗するのを抑制することができる。これにより、ワンウェイクラッチ１３ａとボディ１４ｂとの間のクリアランスを最適な状態で保ちやすくすることができる。また、ワッシャ１６をボディ１４ｂに取り付けることによって、ワッシャ１６のラジアル方向への移動を規制することができるので、ワッシャ１６がラジアル方向に位置ずれするのを防止することができる。
【００８３】
また、本実施形態では、アウターレース１３２ａおよび１３２ｂの間にワッシャ１７を配置することによって、アウターレース１３２ａおよび１３２ｂの間のクリアランスを最適な状態で保ちやすくすることができる。また、アウターレース１３２ａにワッシャ１７を取り付けることによって、ワッシャ１７のラジアル方向への移動を規制することができるので、ワッシャ１７がラジアル方向に位置ずれするのを防止することができる。
【００８４】
なお、インナーレース１３１およびアウターレース１３２ａがワッシャ１６に対して摺動すること、アウターレース１３２ｂがワッシャ１５に対して摺動すること、および、アウターレース１３２ｂとワッシャ１７とが摺動することが起こり得るが、インナーレース１３１、アウターレース１３２ａ、１３２ｂおよびワッシャ１５〜１７がボディ１４ａおよび１４ｂよりも硬い材質からなることにより、ボディ１４ａおよび１４ｂに対して摺動する場合に比べて、摩耗の発生を抑制することができる。
【００８５】
また、本実施形態では、ボディ１４ｂとワンウェイクラッチ１３ａとの間、ボディ１４ａとワンウェイクラッチ１３ｂとの間、および、アウターレース１３２ａおよび１３２ｂの間にオイルを供給して潤滑することによって、ボディ１４ａ、１４ｂ、ワッシャ１５〜１７、インナーレース１３１、アウターレース１３２ａおよび１３２ｂが摩耗するのをより抑制することができる。
【００８６】
これらによって、本実施形態によるオイルポンプ１０では、摩耗によるポンプ機能の停止が発生するのを抑制するとともに、摺動抵抗によるポンプ効率の悪化が発生するのを抑制することができる。
【００８７】
また、本実施形態では、アウターレース１３２ａにワッシャ１７を取り付けるための貫通孔Ｈを形成することによって、似た形状であるアウターレース１３２ａおよび１３２ｂを識別しやすくすることができる。
【００８８】
また、本実施形態では、ワッシャ１５に爪部１５２ａを形成することによって、図８に示すように、駆動軸１２および動力伝達機構１３が組み付けられたボディ１４ｂが下方に配置された状態から、駆動軸１２がボディ１４ａに挿入されるように、ボディ１４ａを上方から下方に移動させてオイルポンプ１０を組み立てる際に、ワッシャ１５がボディ１４ａから抜け落ちるのを防止することができる。これにより、オイルポンプ１０の組立工程を簡単化することができる。なお、ワッシャ１６および１７は、それぞれ、ボディ１４ｂおよびアウターレース１３２ａの上方から載置されるので、組み立てる際に抜け落ちるおそれはない。
【００８９】
−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
【００９０】
たとえば、本実施形態では、ＦＲ方式のハイブリッド車両１００のオイルポンプ１０に本発明を適用する例を示したが、これに限らず、ＦＦ方式または４ＷＤ方式のハイブリッド車両のオイルポンプに本発明を適用してもよい。
【００９１】
また、本実施形態では、ジェネレータＭＧ１、モータＭＧ２および動力分割機構２を備えた、いわゆるスプリット方式のハイブリッド車両１００のオイルポンプ１０に本発明を適用する例を示したが、これに限らず、いわゆるシリーズ方式またはパラレル方式のハイブリッド車両のオイルポンプに本発明を適用してもよい。なお、シリーズ方式のハイブリッド車両とは、エンジンが発電機による発電のみに用いられ、駆動輪がモータのみにより駆動されるハイブリッド車両であり、パラレル方式のハイブリッド車両とは、エンジンおよびモータにより駆動輪が駆動されるハイブリッド車両である。
【００９２】
また、本実施形態では、２個のモータジェネレータ（ジェネレータＭＧ１およびモータＭＧ２）がハイブリッド車両１００に設けられる例を示したが、これに限らず、１個または３個以上のモータジェネレータがハイブリッド車両に設けられていてもよい。
【００９３】
また、本実施形態では、インプットシャフト２ａおよびアウトプットシャフト２ｂの回転が動力伝達機構１３に伝達される例を示したが、これに限らず、インプットシャフト２ａおよびジェネレータのロータの回転が動力伝達機構に伝達されるようにしてもよいし、アウトプットシャフト２ｂおよびジェネレータのロータの回転が動力伝達機構に伝達されるようにしてもよい。
【００９４】
また、本実施形態では、ワッシャ１５の突部１５１および１５２がボディ１４ａの凹部１４１ａに挿入されることにより、ワッシャ１５がボディ１４ａに取り付けられる例を示したが、これに限らず、その他の取付方法によりワッシャ１５がボディ１４ａに取り付けられていてもよい。なお、ワッシャ１６およびボディ１４ｂについても同様である。
【００９５】
また、本実施形態では、３個の突部がワッシャに形成される例を示したが、これに限らず、ワッシャに形成される突部は２個以上であればいくつであってもよい。
【００９６】
また、本実施形態では、ワッシャに形成される突部が円柱状である例を示したが、これに限らず、ワッシャに形成される突部が直方体状であってもよい。
【００９７】
また、本実施形態では、ワッシャ１５および１６が設けられる例を示したが、これに限らず、ワッシャ１５または１６のみが設けられていてもよい。
【００９８】
また、本実施形態において、ワッシャ１６に抜け落ち防止用の係合部が形成されていてもよい。
【００９９】
また、本実施形態では、ポンプ本体１１がトロコイドポンプである例を示したが、これに限らず、ポンプ本体がクレセントを有するギヤポンプであってもよい。
【符号の説明】
【０１００】
１ エンジン
２ 動力分割機構
２ａ インプットシャフト（第１回転軸）
２ｂ アウトプットシャフト（第２回転軸）
９ 後輪（駆動輪）
１０ オイルポンプ
１１ ポンプ本体
１２ 駆動軸
１３ 動力伝達機構
１３ａ ワンウェイクラッチ（第１ワンウェイクラッチ）
１３ｂ ワンウェイクラッチ（第２ワンウェイクラッチ）
１４ａ ボディ（第２筐体部、筐体）
１４ｂ ボディ（第１筐体部、筐体）
１５、１６ ワッシャ
１００ ハイブリッド車両（車両）
１４１ａ、１４１ｂ 凹部
１５１、１５２、１６１ 突部
１５２ａ 爪部（係合部）
ＭＧ１ ジェネレータ（発電機）
ＭＧ２ モータ（電動機）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられるオイルポンプであって、
ポンプ本体と、
前記ポンプ本体を駆動する駆動軸と、
第１回転軸および第２回転軸のいずれか一方の動力を前記駆動軸に伝達する動力伝達機構と、
前記動力伝達機構と隣接するように配置された筐体と、
前記動力伝達機構と前記筐体との間に配置されたワッシャとを備え、
前記ワッシャは、前記筐体に取り付けられていることを特徴とするオイルポンプ。
【請求項２】
請求項１に記載のオイルポンプにおいて、
前記動力伝達機構は、前記第１回転軸の動力を前記駆動軸に伝達するための第１ワンウェイクラッチと、前記第２回転軸の動力を前記駆動軸に伝達するための第２ワンウェイクラッチとを含むことを特徴とするオイルポンプ。
【請求項３】
請求項２に記載のオイルポンプにおいて、
前記筐体は、前記駆動軸の軸方向において前記動力伝達機構を挟むように配置された第１筐体部および第２筐体部を含み、
前記第１筐体部と前記第１ワンウェイクラッチとの間には前記ワッシャが配置されており、そのワッシャは前記第１筐体部に取り付けられ、
前記第２筐体部と前記第２ワンウェイクラッチとの間には前記ワッシャが配置されており、そのワッシャは前記第２筐体部に取り付けられていることを特徴とするオイルポンプ。
【請求項４】
請求項３に記載のオイルポンプにおいて、
前記第１筐体部に取り付けられたワッシャおよび前記第２筐体部に取り付けられたワッシャには、複数の突部が形成され、
前記第１筐体部および前記第２筐体部には、前記突部が挿入される凹部が形成されていることを特徴とするオイルポンプ。
【請求項５】
請求項４に記載のオイルポンプにおいて、
前記第１筐体部に取り付けられたワッシャと、前記第２筐体部に取り付けられたワッシャとのうち、少なくともいずれか一方のワッシャの突部には、係合部が設けられていることを特徴とするオイルポンプ。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１つに記載のオイルポンプにおいて、
前記車両は、駆動輪を駆動するためのエンジンおよび電動機と、前記エンジンの動力により発電可能な発電機と、前記エンジンの動力を前記駆動輪および前記発電機に分割して伝達する動力分割機構とを含み、
前記第１回転軸は、前記エンジンから前記動力分割機構に動力を入力するためのインプットシャフトであり、
前記第２回転軸は、前記動力分割機構から前記駆動輪に動力を出力するためのアウトプットシャフトであることを特徴とするオイルポンプ。
【請求項１】
車両に設けられるオイルポンプであって、
ポンプ本体と、
前記ポンプ本体を駆動する駆動軸と、
第１回転軸および第２回転軸のいずれか一方の動力を前記駆動軸に伝達する動力伝達機構と、
前記動力伝達機構と隣接するように配置された筐体と、
前記動力伝達機構と前記筐体との間に配置されたワッシャとを備え、
前記ワッシャは、前記筐体に取り付けられていることを特徴とするオイルポンプ。
【請求項２】
請求項１に記載のオイルポンプにおいて、
前記動力伝達機構は、前記第１回転軸の動力を前記駆動軸に伝達するための第１ワンウェイクラッチと、前記第２回転軸の動力を前記駆動軸に伝達するための第２ワンウェイクラッチとを含むことを特徴とするオイルポンプ。
【請求項３】
請求項２に記載のオイルポンプにおいて、
前記筐体は、前記駆動軸の軸方向において前記動力伝達機構を挟むように配置された第１筐体部および第２筐体部を含み、
前記第１筐体部と前記第１ワンウェイクラッチとの間には前記ワッシャが配置されており、そのワッシャは前記第１筐体部に取り付けられ、
前記第２筐体部と前記第２ワンウェイクラッチとの間には前記ワッシャが配置されており、そのワッシャは前記第２筐体部に取り付けられていることを特徴とするオイルポンプ。
【請求項４】
請求項３に記載のオイルポンプにおいて、
前記第１筐体部に取り付けられたワッシャおよび前記第２筐体部に取り付けられたワッシャには、複数の突部が形成され、
前記第１筐体部および前記第２筐体部には、前記突部が挿入される凹部が形成されていることを特徴とするオイルポンプ。
【請求項５】
請求項４に記載のオイルポンプにおいて、
前記第１筐体部に取り付けられたワッシャと、前記第２筐体部に取り付けられたワッシャとのうち、少なくともいずれか一方のワッシャの突部には、係合部が設けられていることを特徴とするオイルポンプ。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１つに記載のオイルポンプにおいて、
前記車両は、駆動輪を駆動するためのエンジンおよび電動機と、前記エンジンの動力により発電可能な発電機と、前記エンジンの動力を前記駆動輪および前記発電機に分割して伝達する動力分割機構とを含み、
前記第１回転軸は、前記エンジンから前記動力分割機構に動力を入力するためのインプットシャフトであり、
前記第２回転軸は、前記動力分割機構から前記駆動輪に動力を出力するためのアウトプットシャフトであることを特徴とするオイルポンプ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１３−１０４４５８（Ｐ２０１３−１０４４５８Ａ）
【公開日】平成２５年５月３０日（２０１３．５．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２４７３７３（Ｐ２０１１−２４７３７３）
【出願日】平成２３年１１月１１日（２０１１．１１．１１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月３０日（２０１３．５．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１１月１１日（２０１１．１１．１１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
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