クラッチカバー組立体及びその製造方法
【課題】 クラッチカバー組立体の支持部材の形状を工夫することで、クラッチカバー全体の剛性を高めるとともに、支持部材周辺の強度を向上させることにある。
【解決手段】 クラッチカバー組立体８は、エンジンとトランスミッションとの間に配置され、エンジンに連結されたフライホイール１に対してクラッチディスク組立体４の摩擦連結部６を付勢するためのものである。クラッチカバー９と、プレッシャープレート２０と、ダイヤフラムスプリング２３とを備えている。クラッチカバー９の支持部材３０は、クラッチカバー本体部９ａから軸方向へ突出した第１支持部３１と、第１支持部３１の軸方向先端から半径方向へ突出した第２支持部３２と、第１支持部３１のクラッチカバー本体部９ａ側の付け根の円周方向両端に設けられた一対の補強部３３を有している。
【解決手段】 クラッチカバー組立体８は、エンジンとトランスミッションとの間に配置され、エンジンに連結されたフライホイール１に対してクラッチディスク組立体４の摩擦連結部６を付勢するためのものである。クラッチカバー９と、プレッシャープレート２０と、ダイヤフラムスプリング２３とを備えている。クラッチカバー９の支持部材３０は、クラッチカバー本体部９ａから軸方向へ突出した第１支持部３１と、第１支持部３１の軸方向先端から半径方向へ突出した第２支持部３２と、第１支持部３１のクラッチカバー本体部９ａ側の付け根の円周方向両端に設けられた一対の補強部３３を有している。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンのトルクをトランスミッション側へ伝達するためのクラッチ装置に用いられるクラッチカバー組立体及びその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンのトルクをトランスミッション等の従動側へ任意に伝達、遮断可能な手段としてクラッチ装置がある。クラッチ装置は、エンジンのドライブシャフトに設けられたフライホイールに装着され、主に、クラッチディスク組立体とクラッチカバー組立体とレリーズ装置とから構成されている。クラッチディスク組立体は、フライホイールの摩擦面に近接して配置された摩擦連結部（クラッチディスク）と、トランスミッション入力シャフトに連結されたハブと、摩擦連結部とハブとを回転方向に弾性的に連結するダンパー機構とから構成されている。クラッチカバー組立体は、クラッチディスク組立体の摩擦連結部をフライホイールの摩擦面に付勢するためのものであり、フライホイールに固定されたクラッチカバーと、クラッチカバーと一体回転し摩擦連結部に近接して配置されたプレッシャープレートと、クラッチカバーに支持されてプレッシャープレートを摩擦連結部側に付勢する付勢部材とから構成されている。レリーズ装置は、クラッチカバー組立体から摩擦連結部への付勢力を解除するための装置である。
【０００３】
クラッチ連結時には、付勢部材がプレッシャープレートを軸方向フライホイール側へ押圧して、摩擦連結部がフライホイールとプレッシャープレートによって狭持される。これにより、エンジンのトルクはフライホイールからクラッチディスク組立体を介してトランスミッション入力シャフトに伝達される。一方、クラッチレリーズ時には、レリーズ装置が軸方向へ動作して付勢部材を弾性変形させ、プレッシャープレートに対する付勢部材からの荷重を解除する。そして、プレッシャープレートは摩擦連結部から軸方向へ離れ、摩擦連結部はフライホイールの摩擦面から離れる。これにより、エンジンからトランスミッション入力シャフトへのトルク伝達が遮断される。
【０００４】
前述の付勢部材としては、例えばダイヤフラムスプリングが知られている。ダイヤフラムスプリングは、プレッシャープレートを押圧するための環状の環状弾性部と、環状弾性部から半径方向内方へ延び、円周方向に一定間隔で配置された複数のレバー部とを備えている。また、レバー部の環状弾性部側の付け根には、各レバー部の円周方向両端に一部が切り欠かれた切欠部が形成されている。これらの形状により、ダイヤフラムスプリングは全体が軸方向へ弾性変形可能となっている。
【０００５】
クラッチ連結時は、ダイヤフラムスプリングが、それ自体の弾性変形により、プレッシャープレートを軸方向フライホイール側へ弾性的に押圧する。一方、各レバー部の先端はレリーズ装置と連結されており、レリーズ装置の軸方向への動作により、ダイヤフラムスプリング全体が軸方向へ弾性変形する。そのため、レリーズ時は、レリーズ装置によりダイヤフラムスプリングを弾性変形させることでプレッシャープレートの押圧を解除する。このように、クラッチ連結時及びレリーズ時には、ダイヤフラムスプリングに対して軸方向の力が作用する。また、クラッチカバーはフライホイールと一体となって回転するため、ダイヤフラムスプリングもクラッチカバーと一体となって回転させる必要がある。したがって、ダイヤフラムスプリングは、クラッチカバーに対して軸方向に弾性変形可能にかつ相対回転不能に支持しておく必要がある。ダイヤフラムスプリングをクラッチカバーに対して支持する部材（支持部材）としては、クラッチカバーの一部が折り曲げて形成されたタグが広く知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２０００−５５０７６号公報。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
タグは、クラッチカバーの円周方向に複数配置されている。クラッチ装置は、クラッチカバーとダイヤフラムスプリングとの軸方向の位置関係により、アンダーカバータイプとオーバーカバータイプとがある。特許文献１に記載のクラッチ装置は、ダイヤフラムスプリングがクラッチカバーの軸方向フライホイール側に配置されているオーバーカバータイプである。一方、アンダーカバータイプは、ダイヤフラムスプリングがクラッチカバーの軸方向トランスミッション側に配置されている。したがって、アンダーカバータイプの場合、タグはクラッチカバーの軸方向トランスミッション側に突出するよう形成されている。
【０００７】
従来のクラッチカバーは、特許文献１のようにクラッチカバーの内周部に複数配置されている。また、タグの位置は、ダイヤフラムスプリングの切欠部の位置に対応させている。そのため、クラッチカバーの内周部の内径が大きくなり、クラッチカバーの剛性が低くなる。クラッチカバーの剛性が低くなると、クラッチ連結及び解除動作時にクラッチカバーの変形が大きくなる。したがって、クラッチ装置の切れ不良等が発生する。
【０００８】
このような不具合を解消するためには、クラッチカバーの剛性を高める必要がある。クラッチカバーの剛性を高めるために、クラッチカバーの内周部を半径方向内方へ延ばしたものがある。図１６に従来のクラッチカバー組立体の平面図を示す。図１６に示すように、このクラッチカバー組立体１０８のクラッチカバー１０９は、半径方向内方へ延ばした部分に複数のタグ１３０及び窓孔部１３５が形成されている。タグ１３０は、切欠により形成された舌状部を折り曲げて形成される。図１７に従来の切欠部の形状、図１８にタグ形成後の窓孔部の形状を示す。図１７に示すように、タグ１３０が形成される前の切欠部１４０は、舌状部より一回り大きいＵ字形状を有している。タグ１３０には軸方向や回転方向への荷重が作用するため、タグ１３０の付け根周辺には応力が集中しやすい。そのため、切欠部１４０は、タグ１３０の付け根周辺を丸く切り欠いた形状となっている。また、図１８に示すように、タグ１３０が形成されると同時に、切欠部１４０を含んだ窓孔部１３５が形成される。このクラッチカバー１０９は、複数の窓孔部１３５が形成されているため、窓孔部１３５がない状態に比べて剛性が低下する。したがって、クラッチ連結及び解除動作時にクラッチカバー１０９の変形が大きくなり、クラッチ装置の切れ不良等が発生する。
【０００９】
また、図１６に示すように、プレッシャープレート１２０の突出部１２２がクラッチカバー１０９の軸方向トランスミッション側へ貫通するため、タグ１３０の半径方向外側には貫通孔１１６が円周方向に複数設けられている。したがって、タグ１３０の付け根周辺に応力が集中すると、タグ１３０の付け根周辺から貫通孔１１６までクラッチカバー１０９に亀裂が生じる場合がある。
【００１０】
本発明の課題は、クラッチカバー組立体において支持部材の形状を工夫することで、クラッチカバー全体の剛性を高めるとともに、支持部材周辺の強度を向上させることにある。
本発明の別の課題は、クラッチカバー組立体の製造方法を工夫することで、支持部材の強度を向上させた剛性の高いクラッチカバーを備えたクラッチカバー組立体を製造することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１に記載のクラッチカバー組立体は、エンジンとトランスミッションとの間に配置され、エンジンに連結されたフライホイールに対してクラッチディスク組立体の摩擦連結部を付勢するためのものである。フライホイールと一体回転するように固定された環状のクラッチカバーと、クラッチカバーと一体回転するようになっており、クラッチディスク組立体の摩擦連結部をフライホイールと挟み込むよう配置された環状のプレッシャープレートと、クラッチカバーに支持され、プレッシャープレートを摩擦連結部側へ押圧するダイヤフラムスプリングとを備えている。クラッチカバーは、環状のクラッチカバー本体部と、クラッチカバー本体部の円周方向に複数配置され、ダイヤフラムスプリングを支持する支持部材を有している。支持部材は、クラッチカバー本体部から軸方向へ突出した第１支持部と、第１支持部の軸方向先端から半径方向へ突出した第２支持部と、第１支持部のクラッチカバー本体部側の付け根の円周方向両端に設けられた一対の補強部を有している。
このクラッチカバー組立体では、支持部材が一対の補強部を有しているため、第１支持部の付け根の強度が向上し、支持部材の強度も向上する。その結果、支持部材の破損を防止することができる。
【００１２】
請求項２に記載のクラッチカバーは、請求項１において、クラッチカバーが支持部材の半径方向のいずれか一方に隣接して配置された窓孔部をさらに有している。
このクラッチカバー組立体では、支持部材に隣接した窓孔部を有しているため、支持部材をクラッチカバーの一部を折り曲げて一体成形することができ、加工が容易である。
【００１３】
請求項３に記載のクラッチカバー組立体は、請求項２において、付け根及び一対の補強部は窓孔部の端部が湾曲して形成されている。
このクラッチカバー組立体では、付け根及び一対の補強部は窓孔部の端部が湾曲して形成されているため、支持部材の付け根周辺の強度がさらに向上し、支持部材の強度もさらに向上する。その結果、支持部材の破損を防止することができる。
【００１４】
請求項４に記載のクラッチカバー組立体は、請求項２または３において、第１及び第２支持部材がクラッチカバー本体部の一部が折り曲げられ形成されており、窓孔部が第１支持部及び第２支持部に対応する第１窓孔部と、第１窓孔部の円周方向両端に設けられた一対の第２窓孔部とを有している。
【００１５】
従来の窓孔部の形状は、支持部材の付け根周辺の応力集中を防止するため、支持部材の付け根周辺は丸く切り欠かれている。その結果、窓孔部は支持部材よりも一回り大きな切欠となっている。しかし、このクラッチカバー組立体では、第１窓孔部が支持部材に対応した形状となっているため、従来に比べて窓孔部を小さくすることができる。その結果、このクラッチカバー組立体では、クラッチカバーの剛性を高めることができる。
また、このクラッチカバー組立体では、窓孔部が一対の第２窓孔部を有しているため、窓孔部を小さくしつつ、支持部材の付け根周辺の応力集中を低減することができる。
【００１６】
請求項５に記載のクラッチカバー組立体は、請求項１から４のいずれかにおいて、支持部材が付け根及び一対の補強部の周辺がさらに軸方向へ隆起した隆起部を有している。
このクラッチカバー組立体では、支持部材が隆起部を有しているため、補強部をさらに軸方向へ延ばすよう折り曲げ加工することができる。その結果、支持部材の付け根周辺の強度をさらに向上させることができる。また、このクラッチカバー組立体では、隆起部を有しているため、急角度に折り曲げた部分が形成されず、折り曲げた部分の応力集中を低減できる。
【００１７】
請求項６に記載のクラッチカバー組立体は、請求項１から５のいずれかにおいて、支持部材がクラッチカバー本体部に対して軸方向トランスミッション側へ突出している。
このクラッチカバー組立体では、支持部材が軸方向トランスミッション側へ突出しているため、アンダーカバータイプのクラッチカバー組立体に採用することができる。
【００１８】
請求項７に記載のクラッチカバー組立体は、請求項１から６のいずれかにおいて、第２支持部が半径方向外方へ突出している。
このクラッチカバー組立体では、第２支持部が半径方向外方へ折り曲げられているため、ダイヤフラムスプリングをクラッチカバー組立体に対してより確実に支持することができる。
【００１９】
請求項８に記載のクラッチカバー組立体の製造方法は、エンジンとトランスミッションとの間に配置され、エンジンに連結されたフライホイールに対してクラッチディスク組立体の摩擦連結部をプレッシャープレート及びダイヤフラムスプリングにより付勢するためのクラッチカバー組立体についてのものである。フライホイールと一体回転するように固定される環状のクラッチカバーの主要部を構成するクラッチカバー本体部を加工する第１工程と、クラッチカバー本体部に対して円周方向に複数配置されたＵ字形状の第１切欠部を加工する第２工程と、Ｕ字形状の第１切欠部の一対の端部に対応する一対の第２切欠部を加工する第３工程と、第１切欠部にて形成される舌状の部分を軸方向へ折り曲げてクラッチカバー本体部から軸方向へ突出した支持部材を加工する第４工程と、クラッチカバーとプレッシャープレートとダイヤフラムスプリングとを組み付ける第５工程と、ダイヤフラムスプリングをクラッチカバーに対して軸方向へ弾性変形可能に支持するために支持部材の先端を半径方向に折り曲げ加工する第６工程とを含んでいる。
【００２０】
この製造方法では、Ｕ字形状の第１切欠部と一対の第２切欠部とを加工する第３工程、及び支持部材を加工する第４工程を含んでいるため、切り欠かれる部分の小さいクラッチカバーを製造することができる。また、この製造方法では、切り欠かれる部分を小さくしつつ、従来に比べて支持部材の付け根周辺を第２切欠部により大きく切り欠くことができる。その結果、この製造方法では、従来に比べて剛性の高いクラッチカバーを備えたクラッチカバー組立体を製造することができるとともに、支持部材の付け根周辺の応力集中が低減できるクラッチカバーを備えたクラッチカバー組立体を製造することができる。
【００２１】
請求項９に記載のクラッチカバー組立体の製造方法は、請求項８において、クラッチカバーが支持部材の付け根周辺の円周方向両端に設けられた一対の補強部を有している。第４工程は、付け根周辺も同時に加工することにより、第２切欠部の端部が湾曲した補強部を形成する工程を含んでいる。
この製造方法では、第４工程が補強部を形成する工程を含んでいるため、支持部材の付け根周辺の強度を向上させたクラッチカバー組立体を製造することができる。
【００２２】
請求項１０に記載のクラッチカバー組立体の製造方法は、請求項９において、第４工程が付け根及び一対の補強部の周辺を軸方向へ隆起させた隆起部を加工する工程をさらに含んでいる。
この製造方法では、第４工程が隆起部を加工する工程を含んでいるため、支持部材の付け根周辺の強度をさらに向上させたクラッチカバー組立体を製造することができる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明の係るクラッチカバー組立体であれば、クラッチカバー組立体において、支持部材の形状を工夫することで、クラッチカバーの剛性を高めるとともに、支持部材の強度を向上させることができる。
また、本発明に係るクラッチカバー組立体の製造方法であれば、クラッチカバーの剛性を高めることができる。また、この製造方法であれば、クラッチカバーの剛性を高めるとともに、支持部材の強度を向上させたクラッチカバー組立体を製造することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明の実施形態を図面を参照しながら説明する。
１．クラッチ装置の構造
本発明の実施形態として、アンダーカバータイプにプッシュタイプを採用したものを記載する。図１に本発明の一実施形態であるクラッチ装置の平面図、図２に図１のＡ−Ａ断面の縦断面図を示す。Ｏ−Ｏはクラッチ装置の回転中心線である。
クラッチ装置は、エンジンのトルクをトランスミッション入力シャフト３へ伝達、遮断するためのもので、フライホイール１と、クラッチディスク組立体４と、クラッチカバー組立体８と、レリーズ装置（図示せず）とから構成される。
【００２５】
フライホイール１は、エンジンのクランクシャフト（図示せず）に設けられた円板状の部材であり、クランクシャフトに対して相対回転不能に固定されている。
クラッチディスク組立体４は、クラッチ機能とダンパー機能とを実現するためのものであり、例えば摩擦連結部６と、ハブ５と、ダンパー機構７とから構成される。摩擦連結部６は、クラッチディスク組立体４の外周部に環状に配置されており、フライホイール１とクラッチカバー組立体８のプレッシャープレート２０（後述）に狭持されることにより、エンジンのトルクをトランスミッション入力シャフト３側へ伝達する。ハブ５は、トランスミッション入力シャフト３にスプライン係合しており、トランスミッション入力シャフト３とダンパー機構７とを連結している。ダンパー機構７は、摩擦連結部６とハブ５とを回転方向に弾性的に連結しており、クラッチ連結時の衝撃や振動を吸収する。
【００２６】
クラッチカバー組立体８は、クラッチディスク組立体４の摩擦連結部６をフライホイール１側に付勢するためのものであり、クラッチカバー９と、プレッシャープレート２０と、ダイヤフラムスプリング２３とから構成される。クラッチカバー９は、フライホイール１に対して相対回転不能に固定された環状の部材である。プレッシャープレート２０は、クラッチカバー９と摩擦連結部６との間に環状に配置されており、クラッチカバー９に対して相対回転不能にかつ軸方向に移動可能なようストラッププレート１９にて固定されている。ダイヤフラムスプリング２３は、プレッシャープレート２０を軸方向に押圧するためのもので、この実施形態においては、クラッチカバー９の軸方向トランスミッション側に配置されている。
【００２７】
プレッシャープレート２０は、押圧部２１と、突起部２２とから構成される。押圧部２１は、摩擦連結部６をフライホイール１へ付勢するための環状の部材である。突起部２２は、ダイヤフラムスプリング２３の環状弾性部２４（後述）からの荷重を受ける部分であり、押圧部２１の軸方向クラッチカバー９側に円周方向に複数配置されている。アンダーカバータイプの場合、ダイヤフラムスプリングが軸方向トランスミッション側に配置されているため、突起部２２はクラッチカバー９を貫通する必要がある。そのため、クラッチカバー９は、突起部２２に対応する位置に、貫通孔１６を有している。
【００２８】
ダイヤフラムスプリング２３は、環状弾性部２４と、レバー部２５と、切欠部２６とから構成される。環状弾性部２４は、プレッシャープレート２０の突起部２２を押圧するためのものであり、ダイヤフラムスプリング２３の外周側に環状に形成されている。レバー部２５は、環状弾性部２４から半径方向内方へ延びる複数の先細状の部分で、円周方向に一定間隔で配置されている。切欠部２６は、レバー部２５と環状弾性部２４との連結部周辺であって隣接するレバー部２５同士の間に配置されており、クラッチカバー９の支持部材３０（後述）により支持される部分である。
【００２９】
レリーズ装置は、クラッチ連結及び解除を操作するためのもので、トランスミッション入力シャフト３の廻りに軸方向へ移動可能に配置されている。この実施形態はプッシュタイプであるため、レリーズ装置が軸方向フライホイール１側へ移動して複数のレバー部２５の先端を押圧することで、ダイヤフラムスプリング２３を軸方向へ弾性変形させクラッチレリーズ動作を行う。
【００３０】
２．クラッチカバーの構造
（１）クラッチカバーの構造
クラッチカバー９は、主にクラッチカバー本体部９ａと、支持部材３０とから構成される。クラッチカバー本体部９ａは、クラッチカバー９の主要部を構成している環状の板状部材である。支持部材３０は、ダイヤフラムスプリング２３を軸方向に弾性変形可能にかつクラッチカバー９に対して相対回転不能に支持するためのもので、クラッチカバー本体部９ａに対して円周方向に複数配置されている。また、クラッチカバー本体部９ａは、窓孔部３５と、貫通孔１６とを有している。窓孔部３５は、各支持部材３０の半径方向内側に隣接して配置された切欠状の部分である。貫通孔１６は、円周方向に複数配置されたプレッシャープレート２０の突起部２２がクラッチカバー本体部９ａを貫通するための切欠状の部分である。本実施形態は、貫通孔１６が窓孔部３５の外周側に配置されている。
【００３１】
（２）支持部材の構造
支持部材３０の構造について、さらに詳細に説明する。図３に支持部材周辺の縦断面図、図４に支持部材周辺の平面図を示す。支持部材３０は、第１支持部３１と、第２支持部３２と、補強部３３と、隆起部３４とから構成される。第１支持部３１は、図３に示すように、クラッチカバー本体部９ａから軸方向トランスミッション側へ突出した部分である。第１支持部３１は、ダイヤフラムスプリング２３の切欠部２６が係合する部分であり、ダイヤフラムスプリング２３をクラッチカバー９に対して円周方向及び半径方向に支持している。
【００３２】
第２支持部３２は、第１支持部３１の軸方向端部から半径方向外方へ折り曲げられ形成された部分である。第２支持部３２は、ダイヤフラムスプリング２３の環状弾性部２４が係合する部分である。第２支持部３２は、ダイヤフラムスプリング２３を軸方向に支持している。具体的には、ダイヤフラムスプリング２３は、図３に示すように２つのリング部材１８に挟み込まれた状態で支持部材３０に組み付けられている。したがって、支持部材３０は、第１及び第２支持部３１、３２により、ダイヤフラムスプリング２３を軸方向へ弾性変形可能にかつクラッチカバー９と相対回転不能に支持することができる。
【００３３】
補強部３３は、図４に示すように、第１支持部３１のクラッチカバー本体部９ａ側の付け根３１ａ周辺であって、第１支持部３１の円周方向両端に設けられている。補強部３３は、第１支持部３１と同様に軸方向トランスミッション側へ突出した部分である。第１支持部３１の付け根３１ａ及び補強部３３は、窓孔部３５の半径方向第１支持部３１側の端部が軸方向へ折り曲げられ形成されている。補強部３３は、第１支持部３１と異なり、窓孔部３５の端部を折り曲げているだけである。したがって、補強部３３は、第１支持部３１の付け根３１ａから窓孔部３５の円周方向端部を結ぶように、若干ねじれた状態で軸方向へ突出している。これにより、従来に比べて第１支持部３１の付け根３１ａ周辺に、急角度に折り曲げられた部分が減少する。したがって、第１支持部３１の付け根３１ａ周辺に生じる応力が分散されるため、応力集中を低減させることができ、支持部材３０周辺の破損を防止することができる。
【００３４】
隆起部３４は、第１支持部３１の付け根３１ａ及び一対の補強部３３周辺がさらに軸方向トランスミッション側へ隆起した部分である。隆起部３４を設けることにより、第１支持部３１の付け根３１ａ及び補強部３３周辺に急角度に折り曲げられた部分が減少する。したがって、第１支持部３１の付け根３１ａ周辺に生じる応力が分散されるため、応力集中をさらに低減させることができ、支持部材３０周辺部の破損を防止することができる。
【００３５】
（３）窓孔部の構造
窓孔部３５の構造について、さらに詳細に説明する。窓孔部３５は、図４に示すように、第１窓孔部３５ａと、第２窓孔部３５ｂとから構成される。第１窓孔部３５ａは、第１及び第２支持部３１、３２を折り曲げた際に形成される切欠状の部分である。具体的には、第１及び第２支持部３１、３２を形成する際には、クラッチカバー本体部９ａに対して第１及び第２切欠部がレーザー加工等により形成される。図５に第１及び第２切欠部の平面図を示す。第１切欠部４０は、図５に示すようにＵ字形状を有する細長い切欠である。第２切欠部４１は、図５に示すように第１切欠部４０の端部周辺を円周方向外側に向かって切り欠いて形成されている。第２切欠部４１は、応力集中を考慮して角が丸く仕上げられている。第１及び第２切欠部４０、４１により第１及び第２支持部３１、３２に対応する舌状部３０ａが形成される。そして、舌状部３０ａを折り曲げることで、第１及び第２支持部３１、３２が形成されとともに、第１及び第２切欠部４０、４１を含んだ窓孔部３５が形成される。
【００３６】
この場合、第１切欠部４０が細長く形成されているため、従来の切欠部１４０（図１７）に比べて無駄な切欠の範囲が少なくなる。したがって、窓孔部３５の範囲も従来の窓孔部１３５（図１８）に比べて小さくなる。また、このクラッチカバー９は、第２窓孔部３５ｂが第１窓孔部３５ａの円周方向両端に設けられているため、第１支持部３１の付け根３１ａ周辺の応力集中を低減することができる。さらに、このクラッチカバー９は、第２窓孔部３５ｂにより補強部３３が形成しやすくなる。したがって、このクラッチカバー９は、窓孔部３５を小さくしつつ第１支持部３１の付け根３１ａ周辺の強度を高めることができるため、クラッチカバー９の剛性を高めるとともに支持部材３０の強度を向上させることができる。
【００３７】
３．製造方法
本実施形態に係るクラッチカバー組立体８の製造方法について説明する。図６にクラッチカバー組立体８の製造工程を示す。
【００３８】
（１）第１工程
第１工程Ｓ１では、クラッチカバー９の主要部を構成するクラッチカバー本体部９ａの加工を行う。クラッチカバー本体部９ａは、例えば環状の板状部材からプレス加工等により成形される。
【００３９】
（２）第２工程
第２工程Ｓ２では、図５に示すように、クラッチカバー本体部９ａに対して円周方向に複数配置された第１切欠部の加工を行う。第１切欠部４０は、図５に示すようにＵ字形状をしており、Ｕ字の幅も従来に比べて細く加工される。第１切欠部４０の加工は、例えばレーザー加工等により行われる。
【００４０】
（３）第３工程
第３工程Ｓ３では、図５に示すように、第１切欠部の一対の端部に対応する一対の第２切欠部の加工を行う。第２切欠部４１は、図５に示すように、Ｕ字形状をしている第１切欠部４０の端部周辺を円周方向外側に向かって切り欠いて形成されている。第２切欠部４１は、応力集中を考慮して角が丸く仕上げられている。第２切欠部４１の加工は、第１切欠部４０と同様、レーザー加工等により行われる。第１及び第２切欠部４０、４１により第１及び第２支持部３１、３２に対応する舌状部３０ａが形成される。
【００４１】
（４）第４工程
第４工程Ｓ４では、支持部材３０の加工を行う。具体的には、第４工程Ｓ４では、第１切欠部４０にて形成される舌状部３０ａを軸方向へ折り曲げて、クラッチカバー本体部９ａから軸方向へ突出した第１支持部３１の加工を行う。その際、２つの加工用の型を第１及び第２切欠部４０、４１周辺の軸方向両側から押し当てる。
【００４２】
ここで、加工用の型について説明する。２つの加工用の型は、第１及び第２加工型５０、５１から構成される。図７に第１加工型の平面図、図８に第１加工型のＢ−Ｂ断面図、図９に第１加工型のＣ−Ｃ断面図、図１０に第１加工型のＤ−Ｄ断面図、図１１に第２加工型の平面図、図１２に第２加工型の立面図、図１３に第２加工型のＥ−Ｅ断面図を示す。第１加工型５０は、支持部材３０が突出する側の第１及び第２切欠部４０、４１周辺に押し当てる型である。第２加工型５１は、クラッチカバー本体部９ａに対して第１加工型５０の反対側に押し当てる型である。第１加工型５０は、図７に示すとおり軸方向に貫通した孔５０aが形成されている。そして、第１加工型５０は、前述の補強部３３及び隆起部３４を加工するために、孔５０ａの周辺に曲面状の凹部５０ｂが形成されている。また、第２加工型５１は、孔５０ａに挿嵌される挿嵌部５１ａと、凹部５０ｂに対応した凸部５１ｂが形成されている。
【００４３】
第４工程Ｓ４では、以上に述べた第１加工型５０を第１及び第２切欠部４０、４１に合わせてセットする。図１４に第１及び第２加工型５０、５１をセットした状態を示す。第１加工型５０の孔５０ａを舌状部３０ａの下側（トランスミッション側）にセットする。その状態で、第２加工型５１の凸部５１ａ先端を舌状部３０ａの上側（フライホイール側）に押し当てる。そして、挿嵌部５１ａが孔５０ａに挿嵌されるよう、第２加工型５１を第１加工型５０側へプレスする。その結果、軸方向へ突出した第１支持部３１が形成される。また、挿嵌部５１ａが孔５０ａに挿嵌された後、さらに第２加工型５１を第１加工型５０へプレスすると、凸部５１ｂが凹部５０ｂへはめ込まれる。その結果、第１支持部３１の付け根３１ａ及びその周辺が第１加工型５０側へ折れ曲がるととも、その周辺がさらに第１加工型５０側へ隆起する。これにより、補強部３３及び隆起部３４が形成される。
【００４４】
（５）第５工程
第５工程Ｓ５では、クラッチカバー９とプレッシャープレート２０とダイヤフラムスプリング２３との組み付けを行う。プレッシャープレート２０は、クラッチカバー９にストラッププレート１９により相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に固定される。また、ダイヤフラムスプリング２３は、２つのリング部材１８とともに、クラッチカバー９の支持部材３０、具体的には第４工程Ｓ４にて加工が行われた第１支持部３１に組み付けられる。より具体的には、ダイヤフラムスプリング２３の切欠部２６が第１支持部３１に挿入される。
【００４５】
（６）第６工程
第６工程Ｓ６では、前述の第２支持部３２の加工を行う。具体的には、第５工程Ｓ５によりダイヤフラムスプリング２３を組み付けたクラッチカバー９の第１支持部３１先端を半径方向外側へ折り曲げ加工する。これにより、ダイヤフラムスプリング２３は、クラッチカバー９に対して軸方向へ弾性変形可能にかつ相対回転不能に支持される。
【００４６】
４．作用効果
本発明に係るクラッチカバー組立体８及びその製造方法の作用効果を以下にまとめる。
（１）クラッチカバー組立体の作用効果
このクラッチカバー組立体８では、支持部材３０が一対の補強部３３を有しているため、第１支持部３１のクラッチカバー本体部９ａ側付け根３１ａの強度が向上し、支持部材３０の強度も向上する。その結果、支持部材３０の破損を防止することができる。また、このクラッチカバー組立体８では、第１支持部３１の付け根３１ａ及び一対の補強部３３は窓孔部３５の端部が湾曲して形成されているため、支持部材３０の第１支持部３１の付け根３１ａ周辺の強度がさらに向上し、支持部材３０の強度もさらに向上する。その結果、支持部材３０の破損を防止することができる。
【００４７】
このクラッチカバー組立体８では、窓孔部３５が一対の第２窓孔部３５ｂを有しているため、従来に比べて窓孔部３５を小さくしつつ支持部材３０の付け根３１ａ周辺の応力集中を低減することができる。さらに、このクラッチカバー組立体８では、第２窓孔部３５ｂを有しているため、支持部材３０の補強部３３を軸方向へ折り曲げ加工を容易にすることができる。その結果、支持部材３０の強度をさらに向上させることができる。
【００４８】
このクラッチカバー組立体８では、支持部材３０が隆起部３４を有しているため、補強部３３をさらに軸方向へ延ばすよう折り曲げ加工することができる。その結果、支持部材３０の付け根３１ａ周辺の強度をさらに向上させることができる。また、このクラッチカバー組立体８では、隆起部３４を有しているため、急角度に折り曲げた部分が形成されず、折り曲げ部分への応力集中を低減できる。
【００４９】
このクラッチカバー組立体８では、第１窓孔部３５ａが支持部材３０に対応した形状となっているため、従来に比べて窓孔部３５を小さくすることができる。その結果、このクラッチカバー組立体８では、窓孔部３５によるクラッチカバー９の剛性を高めることができる。
【００５０】
（２）クラッチカバー組立体の製造方法の作用効果
この製造方法では、Ｕ字形状の第１切欠部４０と一対の第２切欠部４１とを加工する第３工程Ｓ３、及び支持部材３０を加工する第４工程Ｓ４を含んでいるため、切り欠かれる部分の小さいクラッチカバー９を製造することができる。また、この製造方法では、従来比べて切り欠かれる部分を小さくしつつ、支持部材３０の付け根３１ａ周辺を第２切欠部４１により大きく切り欠くことができる。その結果、この製造方法では、支持部材３０の付け根３１ａ周辺の応力集中が低減でき、かつ剛性の高いクラッチカバー９を備えたクラッチカバー組立体８を製造することができる。
【００５１】
この製造方法では、第４工程Ｓ４が補強部３３を形成する工程を含んでいるため、支持部材３０の付け根３１ａ周辺の強度を向上させたクラッチカバー組立体８を製造することができる。また、この製造方法では、第４工程Ｓ４が隆起部３４を加工する工程を含んでいるため、支持部材３０の付け根３１ａ周辺の強度がさらに向上したクラッチカバー組立体８を製造することができる。
【００５２】
５．その他の実施形態
本発明はかかる上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。以下に本発明の他の実施形態について説明する。
【００５３】
（１）第１及び第２切欠部の形状
前述の実施形態では、第１及び第２切欠部４０、４１は、図５に示すような形状としているが、例えば図１５に示すように、第２切欠部４１が若干舌状部３０ａ側に入り込んだものでもよい。この場合、第２切欠部４１の範囲が大きくなるため、第２切欠部４１の角をさらに大きく丸く加工できる。これにより、第１支持部３１の付け根３１ａ周辺の応力集中をさらに緩和することができる。
【００５４】
（２）第１及び第２切欠部の加工工程
前述の実施形態では、第１及び第２切欠部４０、４１は、図６に示すように第２及び第３工程で行っているが、クラッチカバー本体部９ａを加工する第１工程の前に行ってもよい。したがって、第１工程と第２及び第３工程とを入れ替えてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の一実施形態としてのクラッチ装置の平面図。
【図２】Ａ−Ａ断面図。
【図３】支持部材周辺の縦断面図。
【図４】支持部材周辺の平面図。
【図５】第１及び第２切欠部の平面図。
【図６】クラッチカバー組立体の製造工程。
【図７】第１加工型の平面図。
【図８】第１加工型のＢ−Ｂ断面図。
【図９】第１加工型のＣ−Ｃ断面図。
【図１０】第１加工型のＤ−Ｄ断面図。
【図１１】第２加工型の平面図。
【図１２】第２加工型の立面図。
【図１３】第２加工型のＥ−Ｅ断面図。
【図１４】第１及び第２加工型のセット状態図。
【図１５】本発明の他の実施形態としての第１及び第２切欠部の平面図。
【図１６】従来のクラッチカバー組立体の平面図。
【図１７】従来の切欠の形状。
【図１８】タグ形成後の窓孔部の形状。
【符号の説明】
【００５６】
Ｏ−Ｏ 回転中心線
１ フライホイール
３ トランスミッション入力シャフト
４ クラッチディスク組立体
６ 摩擦連結部
８ クラッチカバー組立体
９ クラッチカバー
１６ 貫通孔
１８ リング部材
１９ ストラッププレート
２０ プレッシャープレート
２２ 突出部
２３ ダイヤフラムスプリング
２４ 環状弾性部
２５ レバー部
２６ 切欠部
３０ 支持部材
３０ａ 舌状部
３１ 第１支持部
３１ａ 付け根
３２ 第２支持部
３３ 補強部
３４ 隆起部
３５ 窓孔部
４０ 第１切欠部
４１ 第２切欠部
５０ 第１加工型
５１ 第２加工型
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンのトルクをトランスミッション側へ伝達するためのクラッチ装置に用いられるクラッチカバー組立体及びその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンのトルクをトランスミッション等の従動側へ任意に伝達、遮断可能な手段としてクラッチ装置がある。クラッチ装置は、エンジンのドライブシャフトに設けられたフライホイールに装着され、主に、クラッチディスク組立体とクラッチカバー組立体とレリーズ装置とから構成されている。クラッチディスク組立体は、フライホイールの摩擦面に近接して配置された摩擦連結部（クラッチディスク）と、トランスミッション入力シャフトに連結されたハブと、摩擦連結部とハブとを回転方向に弾性的に連結するダンパー機構とから構成されている。クラッチカバー組立体は、クラッチディスク組立体の摩擦連結部をフライホイールの摩擦面に付勢するためのものであり、フライホイールに固定されたクラッチカバーと、クラッチカバーと一体回転し摩擦連結部に近接して配置されたプレッシャープレートと、クラッチカバーに支持されてプレッシャープレートを摩擦連結部側に付勢する付勢部材とから構成されている。レリーズ装置は、クラッチカバー組立体から摩擦連結部への付勢力を解除するための装置である。
【０００３】
クラッチ連結時には、付勢部材がプレッシャープレートを軸方向フライホイール側へ押圧して、摩擦連結部がフライホイールとプレッシャープレートによって狭持される。これにより、エンジンのトルクはフライホイールからクラッチディスク組立体を介してトランスミッション入力シャフトに伝達される。一方、クラッチレリーズ時には、レリーズ装置が軸方向へ動作して付勢部材を弾性変形させ、プレッシャープレートに対する付勢部材からの荷重を解除する。そして、プレッシャープレートは摩擦連結部から軸方向へ離れ、摩擦連結部はフライホイールの摩擦面から離れる。これにより、エンジンからトランスミッション入力シャフトへのトルク伝達が遮断される。
【０００４】
前述の付勢部材としては、例えばダイヤフラムスプリングが知られている。ダイヤフラムスプリングは、プレッシャープレートを押圧するための環状の環状弾性部と、環状弾性部から半径方向内方へ延び、円周方向に一定間隔で配置された複数のレバー部とを備えている。また、レバー部の環状弾性部側の付け根には、各レバー部の円周方向両端に一部が切り欠かれた切欠部が形成されている。これらの形状により、ダイヤフラムスプリングは全体が軸方向へ弾性変形可能となっている。
【０００５】
クラッチ連結時は、ダイヤフラムスプリングが、それ自体の弾性変形により、プレッシャープレートを軸方向フライホイール側へ弾性的に押圧する。一方、各レバー部の先端はレリーズ装置と連結されており、レリーズ装置の軸方向への動作により、ダイヤフラムスプリング全体が軸方向へ弾性変形する。そのため、レリーズ時は、レリーズ装置によりダイヤフラムスプリングを弾性変形させることでプレッシャープレートの押圧を解除する。このように、クラッチ連結時及びレリーズ時には、ダイヤフラムスプリングに対して軸方向の力が作用する。また、クラッチカバーはフライホイールと一体となって回転するため、ダイヤフラムスプリングもクラッチカバーと一体となって回転させる必要がある。したがって、ダイヤフラムスプリングは、クラッチカバーに対して軸方向に弾性変形可能にかつ相対回転不能に支持しておく必要がある。ダイヤフラムスプリングをクラッチカバーに対して支持する部材（支持部材）としては、クラッチカバーの一部が折り曲げて形成されたタグが広く知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２０００−５５０７６号公報。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
タグは、クラッチカバーの円周方向に複数配置されている。クラッチ装置は、クラッチカバーとダイヤフラムスプリングとの軸方向の位置関係により、アンダーカバータイプとオーバーカバータイプとがある。特許文献１に記載のクラッチ装置は、ダイヤフラムスプリングがクラッチカバーの軸方向フライホイール側に配置されているオーバーカバータイプである。一方、アンダーカバータイプは、ダイヤフラムスプリングがクラッチカバーの軸方向トランスミッション側に配置されている。したがって、アンダーカバータイプの場合、タグはクラッチカバーの軸方向トランスミッション側に突出するよう形成されている。
【０００７】
従来のクラッチカバーは、特許文献１のようにクラッチカバーの内周部に複数配置されている。また、タグの位置は、ダイヤフラムスプリングの切欠部の位置に対応させている。そのため、クラッチカバーの内周部の内径が大きくなり、クラッチカバーの剛性が低くなる。クラッチカバーの剛性が低くなると、クラッチ連結及び解除動作時にクラッチカバーの変形が大きくなる。したがって、クラッチ装置の切れ不良等が発生する。
【０００８】
このような不具合を解消するためには、クラッチカバーの剛性を高める必要がある。クラッチカバーの剛性を高めるために、クラッチカバーの内周部を半径方向内方へ延ばしたものがある。図１６に従来のクラッチカバー組立体の平面図を示す。図１６に示すように、このクラッチカバー組立体１０８のクラッチカバー１０９は、半径方向内方へ延ばした部分に複数のタグ１３０及び窓孔部１３５が形成されている。タグ１３０は、切欠により形成された舌状部を折り曲げて形成される。図１７に従来の切欠部の形状、図１８にタグ形成後の窓孔部の形状を示す。図１７に示すように、タグ１３０が形成される前の切欠部１４０は、舌状部より一回り大きいＵ字形状を有している。タグ１３０には軸方向や回転方向への荷重が作用するため、タグ１３０の付け根周辺には応力が集中しやすい。そのため、切欠部１４０は、タグ１３０の付け根周辺を丸く切り欠いた形状となっている。また、図１８に示すように、タグ１３０が形成されると同時に、切欠部１４０を含んだ窓孔部１３５が形成される。このクラッチカバー１０９は、複数の窓孔部１３５が形成されているため、窓孔部１３５がない状態に比べて剛性が低下する。したがって、クラッチ連結及び解除動作時にクラッチカバー１０９の変形が大きくなり、クラッチ装置の切れ不良等が発生する。
【０００９】
また、図１６に示すように、プレッシャープレート１２０の突出部１２２がクラッチカバー１０９の軸方向トランスミッション側へ貫通するため、タグ１３０の半径方向外側には貫通孔１１６が円周方向に複数設けられている。したがって、タグ１３０の付け根周辺に応力が集中すると、タグ１３０の付け根周辺から貫通孔１１６までクラッチカバー１０９に亀裂が生じる場合がある。
【００１０】
本発明の課題は、クラッチカバー組立体において支持部材の形状を工夫することで、クラッチカバー全体の剛性を高めるとともに、支持部材周辺の強度を向上させることにある。
本発明の別の課題は、クラッチカバー組立体の製造方法を工夫することで、支持部材の強度を向上させた剛性の高いクラッチカバーを備えたクラッチカバー組立体を製造することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１に記載のクラッチカバー組立体は、エンジンとトランスミッションとの間に配置され、エンジンに連結されたフライホイールに対してクラッチディスク組立体の摩擦連結部を付勢するためのものである。フライホイールと一体回転するように固定された環状のクラッチカバーと、クラッチカバーと一体回転するようになっており、クラッチディスク組立体の摩擦連結部をフライホイールと挟み込むよう配置された環状のプレッシャープレートと、クラッチカバーに支持され、プレッシャープレートを摩擦連結部側へ押圧するダイヤフラムスプリングとを備えている。クラッチカバーは、環状のクラッチカバー本体部と、クラッチカバー本体部の円周方向に複数配置され、ダイヤフラムスプリングを支持する支持部材を有している。支持部材は、クラッチカバー本体部から軸方向へ突出した第１支持部と、第１支持部の軸方向先端から半径方向へ突出した第２支持部と、第１支持部のクラッチカバー本体部側の付け根の円周方向両端に設けられた一対の補強部を有している。
このクラッチカバー組立体では、支持部材が一対の補強部を有しているため、第１支持部の付け根の強度が向上し、支持部材の強度も向上する。その結果、支持部材の破損を防止することができる。
【００１２】
請求項２に記載のクラッチカバーは、請求項１において、クラッチカバーが支持部材の半径方向のいずれか一方に隣接して配置された窓孔部をさらに有している。
このクラッチカバー組立体では、支持部材に隣接した窓孔部を有しているため、支持部材をクラッチカバーの一部を折り曲げて一体成形することができ、加工が容易である。
【００１３】
請求項３に記載のクラッチカバー組立体は、請求項２において、付け根及び一対の補強部は窓孔部の端部が湾曲して形成されている。
このクラッチカバー組立体では、付け根及び一対の補強部は窓孔部の端部が湾曲して形成されているため、支持部材の付け根周辺の強度がさらに向上し、支持部材の強度もさらに向上する。その結果、支持部材の破損を防止することができる。
【００１４】
請求項４に記載のクラッチカバー組立体は、請求項２または３において、第１及び第２支持部材がクラッチカバー本体部の一部が折り曲げられ形成されており、窓孔部が第１支持部及び第２支持部に対応する第１窓孔部と、第１窓孔部の円周方向両端に設けられた一対の第２窓孔部とを有している。
【００１５】
従来の窓孔部の形状は、支持部材の付け根周辺の応力集中を防止するため、支持部材の付け根周辺は丸く切り欠かれている。その結果、窓孔部は支持部材よりも一回り大きな切欠となっている。しかし、このクラッチカバー組立体では、第１窓孔部が支持部材に対応した形状となっているため、従来に比べて窓孔部を小さくすることができる。その結果、このクラッチカバー組立体では、クラッチカバーの剛性を高めることができる。
また、このクラッチカバー組立体では、窓孔部が一対の第２窓孔部を有しているため、窓孔部を小さくしつつ、支持部材の付け根周辺の応力集中を低減することができる。
【００１６】
請求項５に記載のクラッチカバー組立体は、請求項１から４のいずれかにおいて、支持部材が付け根及び一対の補強部の周辺がさらに軸方向へ隆起した隆起部を有している。
このクラッチカバー組立体では、支持部材が隆起部を有しているため、補強部をさらに軸方向へ延ばすよう折り曲げ加工することができる。その結果、支持部材の付け根周辺の強度をさらに向上させることができる。また、このクラッチカバー組立体では、隆起部を有しているため、急角度に折り曲げた部分が形成されず、折り曲げた部分の応力集中を低減できる。
【００１７】
請求項６に記載のクラッチカバー組立体は、請求項１から５のいずれかにおいて、支持部材がクラッチカバー本体部に対して軸方向トランスミッション側へ突出している。
このクラッチカバー組立体では、支持部材が軸方向トランスミッション側へ突出しているため、アンダーカバータイプのクラッチカバー組立体に採用することができる。
【００１８】
請求項７に記載のクラッチカバー組立体は、請求項１から６のいずれかにおいて、第２支持部が半径方向外方へ突出している。
このクラッチカバー組立体では、第２支持部が半径方向外方へ折り曲げられているため、ダイヤフラムスプリングをクラッチカバー組立体に対してより確実に支持することができる。
【００１９】
請求項８に記載のクラッチカバー組立体の製造方法は、エンジンとトランスミッションとの間に配置され、エンジンに連結されたフライホイールに対してクラッチディスク組立体の摩擦連結部をプレッシャープレート及びダイヤフラムスプリングにより付勢するためのクラッチカバー組立体についてのものである。フライホイールと一体回転するように固定される環状のクラッチカバーの主要部を構成するクラッチカバー本体部を加工する第１工程と、クラッチカバー本体部に対して円周方向に複数配置されたＵ字形状の第１切欠部を加工する第２工程と、Ｕ字形状の第１切欠部の一対の端部に対応する一対の第２切欠部を加工する第３工程と、第１切欠部にて形成される舌状の部分を軸方向へ折り曲げてクラッチカバー本体部から軸方向へ突出した支持部材を加工する第４工程と、クラッチカバーとプレッシャープレートとダイヤフラムスプリングとを組み付ける第５工程と、ダイヤフラムスプリングをクラッチカバーに対して軸方向へ弾性変形可能に支持するために支持部材の先端を半径方向に折り曲げ加工する第６工程とを含んでいる。
【００２０】
この製造方法では、Ｕ字形状の第１切欠部と一対の第２切欠部とを加工する第３工程、及び支持部材を加工する第４工程を含んでいるため、切り欠かれる部分の小さいクラッチカバーを製造することができる。また、この製造方法では、切り欠かれる部分を小さくしつつ、従来に比べて支持部材の付け根周辺を第２切欠部により大きく切り欠くことができる。その結果、この製造方法では、従来に比べて剛性の高いクラッチカバーを備えたクラッチカバー組立体を製造することができるとともに、支持部材の付け根周辺の応力集中が低減できるクラッチカバーを備えたクラッチカバー組立体を製造することができる。
【００２１】
請求項９に記載のクラッチカバー組立体の製造方法は、請求項８において、クラッチカバーが支持部材の付け根周辺の円周方向両端に設けられた一対の補強部を有している。第４工程は、付け根周辺も同時に加工することにより、第２切欠部の端部が湾曲した補強部を形成する工程を含んでいる。
この製造方法では、第４工程が補強部を形成する工程を含んでいるため、支持部材の付け根周辺の強度を向上させたクラッチカバー組立体を製造することができる。
【００２２】
請求項１０に記載のクラッチカバー組立体の製造方法は、請求項９において、第４工程が付け根及び一対の補強部の周辺を軸方向へ隆起させた隆起部を加工する工程をさらに含んでいる。
この製造方法では、第４工程が隆起部を加工する工程を含んでいるため、支持部材の付け根周辺の強度をさらに向上させたクラッチカバー組立体を製造することができる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明の係るクラッチカバー組立体であれば、クラッチカバー組立体において、支持部材の形状を工夫することで、クラッチカバーの剛性を高めるとともに、支持部材の強度を向上させることができる。
また、本発明に係るクラッチカバー組立体の製造方法であれば、クラッチカバーの剛性を高めることができる。また、この製造方法であれば、クラッチカバーの剛性を高めるとともに、支持部材の強度を向上させたクラッチカバー組立体を製造することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明の実施形態を図面を参照しながら説明する。
１．クラッチ装置の構造
本発明の実施形態として、アンダーカバータイプにプッシュタイプを採用したものを記載する。図１に本発明の一実施形態であるクラッチ装置の平面図、図２に図１のＡ−Ａ断面の縦断面図を示す。Ｏ−Ｏはクラッチ装置の回転中心線である。
クラッチ装置は、エンジンのトルクをトランスミッション入力シャフト３へ伝達、遮断するためのもので、フライホイール１と、クラッチディスク組立体４と、クラッチカバー組立体８と、レリーズ装置（図示せず）とから構成される。
【００２５】
フライホイール１は、エンジンのクランクシャフト（図示せず）に設けられた円板状の部材であり、クランクシャフトに対して相対回転不能に固定されている。
クラッチディスク組立体４は、クラッチ機能とダンパー機能とを実現するためのものであり、例えば摩擦連結部６と、ハブ５と、ダンパー機構７とから構成される。摩擦連結部６は、クラッチディスク組立体４の外周部に環状に配置されており、フライホイール１とクラッチカバー組立体８のプレッシャープレート２０（後述）に狭持されることにより、エンジンのトルクをトランスミッション入力シャフト３側へ伝達する。ハブ５は、トランスミッション入力シャフト３にスプライン係合しており、トランスミッション入力シャフト３とダンパー機構７とを連結している。ダンパー機構７は、摩擦連結部６とハブ５とを回転方向に弾性的に連結しており、クラッチ連結時の衝撃や振動を吸収する。
【００２６】
クラッチカバー組立体８は、クラッチディスク組立体４の摩擦連結部６をフライホイール１側に付勢するためのものであり、クラッチカバー９と、プレッシャープレート２０と、ダイヤフラムスプリング２３とから構成される。クラッチカバー９は、フライホイール１に対して相対回転不能に固定された環状の部材である。プレッシャープレート２０は、クラッチカバー９と摩擦連結部６との間に環状に配置されており、クラッチカバー９に対して相対回転不能にかつ軸方向に移動可能なようストラッププレート１９にて固定されている。ダイヤフラムスプリング２３は、プレッシャープレート２０を軸方向に押圧するためのもので、この実施形態においては、クラッチカバー９の軸方向トランスミッション側に配置されている。
【００２７】
プレッシャープレート２０は、押圧部２１と、突起部２２とから構成される。押圧部２１は、摩擦連結部６をフライホイール１へ付勢するための環状の部材である。突起部２２は、ダイヤフラムスプリング２３の環状弾性部２４（後述）からの荷重を受ける部分であり、押圧部２１の軸方向クラッチカバー９側に円周方向に複数配置されている。アンダーカバータイプの場合、ダイヤフラムスプリングが軸方向トランスミッション側に配置されているため、突起部２２はクラッチカバー９を貫通する必要がある。そのため、クラッチカバー９は、突起部２２に対応する位置に、貫通孔１６を有している。
【００２８】
ダイヤフラムスプリング２３は、環状弾性部２４と、レバー部２５と、切欠部２６とから構成される。環状弾性部２４は、プレッシャープレート２０の突起部２２を押圧するためのものであり、ダイヤフラムスプリング２３の外周側に環状に形成されている。レバー部２５は、環状弾性部２４から半径方向内方へ延びる複数の先細状の部分で、円周方向に一定間隔で配置されている。切欠部２６は、レバー部２５と環状弾性部２４との連結部周辺であって隣接するレバー部２５同士の間に配置されており、クラッチカバー９の支持部材３０（後述）により支持される部分である。
【００２９】
レリーズ装置は、クラッチ連結及び解除を操作するためのもので、トランスミッション入力シャフト３の廻りに軸方向へ移動可能に配置されている。この実施形態はプッシュタイプであるため、レリーズ装置が軸方向フライホイール１側へ移動して複数のレバー部２５の先端を押圧することで、ダイヤフラムスプリング２３を軸方向へ弾性変形させクラッチレリーズ動作を行う。
【００３０】
２．クラッチカバーの構造
（１）クラッチカバーの構造
クラッチカバー９は、主にクラッチカバー本体部９ａと、支持部材３０とから構成される。クラッチカバー本体部９ａは、クラッチカバー９の主要部を構成している環状の板状部材である。支持部材３０は、ダイヤフラムスプリング２３を軸方向に弾性変形可能にかつクラッチカバー９に対して相対回転不能に支持するためのもので、クラッチカバー本体部９ａに対して円周方向に複数配置されている。また、クラッチカバー本体部９ａは、窓孔部３５と、貫通孔１６とを有している。窓孔部３５は、各支持部材３０の半径方向内側に隣接して配置された切欠状の部分である。貫通孔１６は、円周方向に複数配置されたプレッシャープレート２０の突起部２２がクラッチカバー本体部９ａを貫通するための切欠状の部分である。本実施形態は、貫通孔１６が窓孔部３５の外周側に配置されている。
【００３１】
（２）支持部材の構造
支持部材３０の構造について、さらに詳細に説明する。図３に支持部材周辺の縦断面図、図４に支持部材周辺の平面図を示す。支持部材３０は、第１支持部３１と、第２支持部３２と、補強部３３と、隆起部３４とから構成される。第１支持部３１は、図３に示すように、クラッチカバー本体部９ａから軸方向トランスミッション側へ突出した部分である。第１支持部３１は、ダイヤフラムスプリング２３の切欠部２６が係合する部分であり、ダイヤフラムスプリング２３をクラッチカバー９に対して円周方向及び半径方向に支持している。
【００３２】
第２支持部３２は、第１支持部３１の軸方向端部から半径方向外方へ折り曲げられ形成された部分である。第２支持部３２は、ダイヤフラムスプリング２３の環状弾性部２４が係合する部分である。第２支持部３２は、ダイヤフラムスプリング２３を軸方向に支持している。具体的には、ダイヤフラムスプリング２３は、図３に示すように２つのリング部材１８に挟み込まれた状態で支持部材３０に組み付けられている。したがって、支持部材３０は、第１及び第２支持部３１、３２により、ダイヤフラムスプリング２３を軸方向へ弾性変形可能にかつクラッチカバー９と相対回転不能に支持することができる。
【００３３】
補強部３３は、図４に示すように、第１支持部３１のクラッチカバー本体部９ａ側の付け根３１ａ周辺であって、第１支持部３１の円周方向両端に設けられている。補強部３３は、第１支持部３１と同様に軸方向トランスミッション側へ突出した部分である。第１支持部３１の付け根３１ａ及び補強部３３は、窓孔部３５の半径方向第１支持部３１側の端部が軸方向へ折り曲げられ形成されている。補強部３３は、第１支持部３１と異なり、窓孔部３５の端部を折り曲げているだけである。したがって、補強部３３は、第１支持部３１の付け根３１ａから窓孔部３５の円周方向端部を結ぶように、若干ねじれた状態で軸方向へ突出している。これにより、従来に比べて第１支持部３１の付け根３１ａ周辺に、急角度に折り曲げられた部分が減少する。したがって、第１支持部３１の付け根３１ａ周辺に生じる応力が分散されるため、応力集中を低減させることができ、支持部材３０周辺の破損を防止することができる。
【００３４】
隆起部３４は、第１支持部３１の付け根３１ａ及び一対の補強部３３周辺がさらに軸方向トランスミッション側へ隆起した部分である。隆起部３４を設けることにより、第１支持部３１の付け根３１ａ及び補強部３３周辺に急角度に折り曲げられた部分が減少する。したがって、第１支持部３１の付け根３１ａ周辺に生じる応力が分散されるため、応力集中をさらに低減させることができ、支持部材３０周辺部の破損を防止することができる。
【００３５】
（３）窓孔部の構造
窓孔部３５の構造について、さらに詳細に説明する。窓孔部３５は、図４に示すように、第１窓孔部３５ａと、第２窓孔部３５ｂとから構成される。第１窓孔部３５ａは、第１及び第２支持部３１、３２を折り曲げた際に形成される切欠状の部分である。具体的には、第１及び第２支持部３１、３２を形成する際には、クラッチカバー本体部９ａに対して第１及び第２切欠部がレーザー加工等により形成される。図５に第１及び第２切欠部の平面図を示す。第１切欠部４０は、図５に示すようにＵ字形状を有する細長い切欠である。第２切欠部４１は、図５に示すように第１切欠部４０の端部周辺を円周方向外側に向かって切り欠いて形成されている。第２切欠部４１は、応力集中を考慮して角が丸く仕上げられている。第１及び第２切欠部４０、４１により第１及び第２支持部３１、３２に対応する舌状部３０ａが形成される。そして、舌状部３０ａを折り曲げることで、第１及び第２支持部３１、３２が形成されとともに、第１及び第２切欠部４０、４１を含んだ窓孔部３５が形成される。
【００３６】
この場合、第１切欠部４０が細長く形成されているため、従来の切欠部１４０（図１７）に比べて無駄な切欠の範囲が少なくなる。したがって、窓孔部３５の範囲も従来の窓孔部１３５（図１８）に比べて小さくなる。また、このクラッチカバー９は、第２窓孔部３５ｂが第１窓孔部３５ａの円周方向両端に設けられているため、第１支持部３１の付け根３１ａ周辺の応力集中を低減することができる。さらに、このクラッチカバー９は、第２窓孔部３５ｂにより補強部３３が形成しやすくなる。したがって、このクラッチカバー９は、窓孔部３５を小さくしつつ第１支持部３１の付け根３１ａ周辺の強度を高めることができるため、クラッチカバー９の剛性を高めるとともに支持部材３０の強度を向上させることができる。
【００３７】
３．製造方法
本実施形態に係るクラッチカバー組立体８の製造方法について説明する。図６にクラッチカバー組立体８の製造工程を示す。
【００３８】
（１）第１工程
第１工程Ｓ１では、クラッチカバー９の主要部を構成するクラッチカバー本体部９ａの加工を行う。クラッチカバー本体部９ａは、例えば環状の板状部材からプレス加工等により成形される。
【００３９】
（２）第２工程
第２工程Ｓ２では、図５に示すように、クラッチカバー本体部９ａに対して円周方向に複数配置された第１切欠部の加工を行う。第１切欠部４０は、図５に示すようにＵ字形状をしており、Ｕ字の幅も従来に比べて細く加工される。第１切欠部４０の加工は、例えばレーザー加工等により行われる。
【００４０】
（３）第３工程
第３工程Ｓ３では、図５に示すように、第１切欠部の一対の端部に対応する一対の第２切欠部の加工を行う。第２切欠部４１は、図５に示すように、Ｕ字形状をしている第１切欠部４０の端部周辺を円周方向外側に向かって切り欠いて形成されている。第２切欠部４１は、応力集中を考慮して角が丸く仕上げられている。第２切欠部４１の加工は、第１切欠部４０と同様、レーザー加工等により行われる。第１及び第２切欠部４０、４１により第１及び第２支持部３１、３２に対応する舌状部３０ａが形成される。
【００４１】
（４）第４工程
第４工程Ｓ４では、支持部材３０の加工を行う。具体的には、第４工程Ｓ４では、第１切欠部４０にて形成される舌状部３０ａを軸方向へ折り曲げて、クラッチカバー本体部９ａから軸方向へ突出した第１支持部３１の加工を行う。その際、２つの加工用の型を第１及び第２切欠部４０、４１周辺の軸方向両側から押し当てる。
【００４２】
ここで、加工用の型について説明する。２つの加工用の型は、第１及び第２加工型５０、５１から構成される。図７に第１加工型の平面図、図８に第１加工型のＢ−Ｂ断面図、図９に第１加工型のＣ−Ｃ断面図、図１０に第１加工型のＤ−Ｄ断面図、図１１に第２加工型の平面図、図１２に第２加工型の立面図、図１３に第２加工型のＥ−Ｅ断面図を示す。第１加工型５０は、支持部材３０が突出する側の第１及び第２切欠部４０、４１周辺に押し当てる型である。第２加工型５１は、クラッチカバー本体部９ａに対して第１加工型５０の反対側に押し当てる型である。第１加工型５０は、図７に示すとおり軸方向に貫通した孔５０aが形成されている。そして、第１加工型５０は、前述の補強部３３及び隆起部３４を加工するために、孔５０ａの周辺に曲面状の凹部５０ｂが形成されている。また、第２加工型５１は、孔５０ａに挿嵌される挿嵌部５１ａと、凹部５０ｂに対応した凸部５１ｂが形成されている。
【００４３】
第４工程Ｓ４では、以上に述べた第１加工型５０を第１及び第２切欠部４０、４１に合わせてセットする。図１４に第１及び第２加工型５０、５１をセットした状態を示す。第１加工型５０の孔５０ａを舌状部３０ａの下側（トランスミッション側）にセットする。その状態で、第２加工型５１の凸部５１ａ先端を舌状部３０ａの上側（フライホイール側）に押し当てる。そして、挿嵌部５１ａが孔５０ａに挿嵌されるよう、第２加工型５１を第１加工型５０側へプレスする。その結果、軸方向へ突出した第１支持部３１が形成される。また、挿嵌部５１ａが孔５０ａに挿嵌された後、さらに第２加工型５１を第１加工型５０へプレスすると、凸部５１ｂが凹部５０ｂへはめ込まれる。その結果、第１支持部３１の付け根３１ａ及びその周辺が第１加工型５０側へ折れ曲がるととも、その周辺がさらに第１加工型５０側へ隆起する。これにより、補強部３３及び隆起部３４が形成される。
【００４４】
（５）第５工程
第５工程Ｓ５では、クラッチカバー９とプレッシャープレート２０とダイヤフラムスプリング２３との組み付けを行う。プレッシャープレート２０は、クラッチカバー９にストラッププレート１９により相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に固定される。また、ダイヤフラムスプリング２３は、２つのリング部材１８とともに、クラッチカバー９の支持部材３０、具体的には第４工程Ｓ４にて加工が行われた第１支持部３１に組み付けられる。より具体的には、ダイヤフラムスプリング２３の切欠部２６が第１支持部３１に挿入される。
【００４５】
（６）第６工程
第６工程Ｓ６では、前述の第２支持部３２の加工を行う。具体的には、第５工程Ｓ５によりダイヤフラムスプリング２３を組み付けたクラッチカバー９の第１支持部３１先端を半径方向外側へ折り曲げ加工する。これにより、ダイヤフラムスプリング２３は、クラッチカバー９に対して軸方向へ弾性変形可能にかつ相対回転不能に支持される。
【００４６】
４．作用効果
本発明に係るクラッチカバー組立体８及びその製造方法の作用効果を以下にまとめる。
（１）クラッチカバー組立体の作用効果
このクラッチカバー組立体８では、支持部材３０が一対の補強部３３を有しているため、第１支持部３１のクラッチカバー本体部９ａ側付け根３１ａの強度が向上し、支持部材３０の強度も向上する。その結果、支持部材３０の破損を防止することができる。また、このクラッチカバー組立体８では、第１支持部３１の付け根３１ａ及び一対の補強部３３は窓孔部３５の端部が湾曲して形成されているため、支持部材３０の第１支持部３１の付け根３１ａ周辺の強度がさらに向上し、支持部材３０の強度もさらに向上する。その結果、支持部材３０の破損を防止することができる。
【００４７】
このクラッチカバー組立体８では、窓孔部３５が一対の第２窓孔部３５ｂを有しているため、従来に比べて窓孔部３５を小さくしつつ支持部材３０の付け根３１ａ周辺の応力集中を低減することができる。さらに、このクラッチカバー組立体８では、第２窓孔部３５ｂを有しているため、支持部材３０の補強部３３を軸方向へ折り曲げ加工を容易にすることができる。その結果、支持部材３０の強度をさらに向上させることができる。
【００４８】
このクラッチカバー組立体８では、支持部材３０が隆起部３４を有しているため、補強部３３をさらに軸方向へ延ばすよう折り曲げ加工することができる。その結果、支持部材３０の付け根３１ａ周辺の強度をさらに向上させることができる。また、このクラッチカバー組立体８では、隆起部３４を有しているため、急角度に折り曲げた部分が形成されず、折り曲げ部分への応力集中を低減できる。
【００４９】
このクラッチカバー組立体８では、第１窓孔部３５ａが支持部材３０に対応した形状となっているため、従来に比べて窓孔部３５を小さくすることができる。その結果、このクラッチカバー組立体８では、窓孔部３５によるクラッチカバー９の剛性を高めることができる。
【００５０】
（２）クラッチカバー組立体の製造方法の作用効果
この製造方法では、Ｕ字形状の第１切欠部４０と一対の第２切欠部４１とを加工する第３工程Ｓ３、及び支持部材３０を加工する第４工程Ｓ４を含んでいるため、切り欠かれる部分の小さいクラッチカバー９を製造することができる。また、この製造方法では、従来比べて切り欠かれる部分を小さくしつつ、支持部材３０の付け根３１ａ周辺を第２切欠部４１により大きく切り欠くことができる。その結果、この製造方法では、支持部材３０の付け根３１ａ周辺の応力集中が低減でき、かつ剛性の高いクラッチカバー９を備えたクラッチカバー組立体８を製造することができる。
【００５１】
この製造方法では、第４工程Ｓ４が補強部３３を形成する工程を含んでいるため、支持部材３０の付け根３１ａ周辺の強度を向上させたクラッチカバー組立体８を製造することができる。また、この製造方法では、第４工程Ｓ４が隆起部３４を加工する工程を含んでいるため、支持部材３０の付け根３１ａ周辺の強度がさらに向上したクラッチカバー組立体８を製造することができる。
【００５２】
５．その他の実施形態
本発明はかかる上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。以下に本発明の他の実施形態について説明する。
【００５３】
（１）第１及び第２切欠部の形状
前述の実施形態では、第１及び第２切欠部４０、４１は、図５に示すような形状としているが、例えば図１５に示すように、第２切欠部４１が若干舌状部３０ａ側に入り込んだものでもよい。この場合、第２切欠部４１の範囲が大きくなるため、第２切欠部４１の角をさらに大きく丸く加工できる。これにより、第１支持部３１の付け根３１ａ周辺の応力集中をさらに緩和することができる。
【００５４】
（２）第１及び第２切欠部の加工工程
前述の実施形態では、第１及び第２切欠部４０、４１は、図６に示すように第２及び第３工程で行っているが、クラッチカバー本体部９ａを加工する第１工程の前に行ってもよい。したがって、第１工程と第２及び第３工程とを入れ替えてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の一実施形態としてのクラッチ装置の平面図。
【図２】Ａ−Ａ断面図。
【図３】支持部材周辺の縦断面図。
【図４】支持部材周辺の平面図。
【図５】第１及び第２切欠部の平面図。
【図６】クラッチカバー組立体の製造工程。
【図７】第１加工型の平面図。
【図８】第１加工型のＢ−Ｂ断面図。
【図９】第１加工型のＣ−Ｃ断面図。
【図１０】第１加工型のＤ−Ｄ断面図。
【図１１】第２加工型の平面図。
【図１２】第２加工型の立面図。
【図１３】第２加工型のＥ−Ｅ断面図。
【図１４】第１及び第２加工型のセット状態図。
【図１５】本発明の他の実施形態としての第１及び第２切欠部の平面図。
【図１６】従来のクラッチカバー組立体の平面図。
【図１７】従来の切欠の形状。
【図１８】タグ形成後の窓孔部の形状。
【符号の説明】
【００５６】
Ｏ−Ｏ 回転中心線
１ フライホイール
３ トランスミッション入力シャフト
４ クラッチディスク組立体
６ 摩擦連結部
８ クラッチカバー組立体
９ クラッチカバー
１６ 貫通孔
１８ リング部材
１９ ストラッププレート
２０ プレッシャープレート
２２ 突出部
２３ ダイヤフラムスプリング
２４ 環状弾性部
２５ レバー部
２６ 切欠部
３０ 支持部材
３０ａ 舌状部
３１ 第１支持部
３１ａ 付け根
３２ 第２支持部
３３ 補強部
３４ 隆起部
３５ 窓孔部
４０ 第１切欠部
４１ 第２切欠部
５０ 第１加工型
５１ 第２加工型
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとトランスミッションとの間に配置され、前記エンジンに連結されたフライホイールに対してクラッチディスク組立体の摩擦連結部を付勢するためのクラッチカバー組立体であって、
前記フライホイールと一体回転するように固定された環状のクラッチカバーと、
前記クラッチカバーと一体回転するようになっており、前記クラッチディスク組立体の前記摩擦連結部を前記フライホイールと挟み込むよう配置された環状のプレッシャープレートと、
前記クラッチカバーに支持され、前記プレッシャープレートを前記摩擦連結部側へ押圧するダイヤフラムスプリングとを備え、
前記クラッチカバーは、環状のクラッチカバー本体部と、前記クラッチカバー本体部の円周方向に複数配置され、前記ダイヤフラムスプリングを支持する支持部材を有し、
前記支持部材は、前記クラッチカバー本体部から軸方向へ突出した第１支持部と、前記第１支持部の軸方向先端から半径方向へ突出した第２支持部と、前記第１支持部の前記クラッチカバー本体部側の付け根の円周方向両端に設けられた一対の補強部を有する、
クラッチカバー組立体。
【請求項２】
前記クラッチカバーは、前記支持部材に対して半径方向のいずれか一方に隣接して配置された窓孔部をさらに有する、
請求項１に記載のクラッチカバー組立体。
【請求項３】
前記付け根及び一対の補強部は、前記窓孔部の端部が湾曲して形成されている、
請求項２に記載のクラッチカバー組立体。
【請求項４】
前記第１及び第２支持部は、前記クラッチカバー本体部の一部が折り曲げられ形成されており、
前記窓孔部は、前記第１及び第２支持部に対応する第１窓孔部と、前記第１窓孔部の円周方向両端に設けられた一対の第２窓孔部とを有する、
請求項２または３に記載のクラッチカバー組立体。
【請求項５】
前記支持部材は、前記付け根及び一対の補強部の周辺がさらに軸方向へ隆起した隆起部を有する、
請求項１から４のいずれかに記載のクラッチカバー組立体。
【請求項６】
前記支持部材は、前記クラッチカバー本体部に対して軸方向前記トランスミッション側へ突出している、
請求項１から５のいずれかに記載のクラッチカバー組立体。
【請求項７】
前記第２支持部は、半径方向外方へ突出している、
請求項１から６のいずれかに記載のクラッチカバー組立体。
【請求項８】
エンジンとトランスミッションとの間に配置され、前記エンジンに連結されたフライホイールに対してクラッチディスク組立体の摩擦連結部をプレッシャープレート及びダイヤフラムスプリングにより付勢するためのクラッチカバー組立体の製造方法であって、
前記フライホイールと一体回転するように固定される環状のクラッチカバーの主要部を構成するクラッチカバー本体部を加工する第１工程と、
前記クラッチカバー本体部に対して円周方向に複数配置されたＵ字形状の第１切欠部を加工する第２工程と、
前記Ｕ字形状の第１切欠部の一対の端部に対応する一対の第２切欠部を加工する第３工程と、
前記第１切欠部にて形成されるＵ字形状の部分を軸方向へ折り曲げて前記クラッチカバー本体部から軸方向へ突出した支持部材を加工する第４工程と、
前記クラッチカバーと前記プレッシャープレートと前記ダイヤフラムスプリングとを組み付ける第５工程と、
前記ダイヤフラムスプリングを前記クラッチカバーに対して軸方向へ弾性変形可能に支持するために前記支持部材の先端を半径方向に折り曲げ加工する第６工程と、
を含むクラッチカバー組立体の製造方法。
【請求項９】
前記クラッチカバーは、前記支持部材の付け根周辺の円周方向両端に設けられた一対の補強部を有し、
前記第４工程は、前記付け根周辺も同時に加工することにより、前記孔部の端部が湾曲した前記補強部を形成する工程を含む、
請求項８に記載のクラッチカバー組立体。
【請求項１０】
前記第４工程は、前記付け根及び一対の補強部の周辺を軸方向へ隆起させた隆起部を加工する工程をさらに含む
請求項９に記載のクラッチカバー組立体の製造方法。
【請求項１】
エンジンとトランスミッションとの間に配置され、前記エンジンに連結されたフライホイールに対してクラッチディスク組立体の摩擦連結部を付勢するためのクラッチカバー組立体であって、
前記フライホイールと一体回転するように固定された環状のクラッチカバーと、
前記クラッチカバーと一体回転するようになっており、前記クラッチディスク組立体の前記摩擦連結部を前記フライホイールと挟み込むよう配置された環状のプレッシャープレートと、
前記クラッチカバーに支持され、前記プレッシャープレートを前記摩擦連結部側へ押圧するダイヤフラムスプリングとを備え、
前記クラッチカバーは、環状のクラッチカバー本体部と、前記クラッチカバー本体部の円周方向に複数配置され、前記ダイヤフラムスプリングを支持する支持部材を有し、
前記支持部材は、前記クラッチカバー本体部から軸方向へ突出した第１支持部と、前記第１支持部の軸方向先端から半径方向へ突出した第２支持部と、前記第１支持部の前記クラッチカバー本体部側の付け根の円周方向両端に設けられた一対の補強部を有する、
クラッチカバー組立体。
【請求項２】
前記クラッチカバーは、前記支持部材に対して半径方向のいずれか一方に隣接して配置された窓孔部をさらに有する、
請求項１に記載のクラッチカバー組立体。
【請求項３】
前記付け根及び一対の補強部は、前記窓孔部の端部が湾曲して形成されている、
請求項２に記載のクラッチカバー組立体。
【請求項４】
前記第１及び第２支持部は、前記クラッチカバー本体部の一部が折り曲げられ形成されており、
前記窓孔部は、前記第１及び第２支持部に対応する第１窓孔部と、前記第１窓孔部の円周方向両端に設けられた一対の第２窓孔部とを有する、
請求項２または３に記載のクラッチカバー組立体。
【請求項５】
前記支持部材は、前記付け根及び一対の補強部の周辺がさらに軸方向へ隆起した隆起部を有する、
請求項１から４のいずれかに記載のクラッチカバー組立体。
【請求項６】
前記支持部材は、前記クラッチカバー本体部に対して軸方向前記トランスミッション側へ突出している、
請求項１から５のいずれかに記載のクラッチカバー組立体。
【請求項７】
前記第２支持部は、半径方向外方へ突出している、
請求項１から６のいずれかに記載のクラッチカバー組立体。
【請求項８】
エンジンとトランスミッションとの間に配置され、前記エンジンに連結されたフライホイールに対してクラッチディスク組立体の摩擦連結部をプレッシャープレート及びダイヤフラムスプリングにより付勢するためのクラッチカバー組立体の製造方法であって、
前記フライホイールと一体回転するように固定される環状のクラッチカバーの主要部を構成するクラッチカバー本体部を加工する第１工程と、
前記クラッチカバー本体部に対して円周方向に複数配置されたＵ字形状の第１切欠部を加工する第２工程と、
前記Ｕ字形状の第１切欠部の一対の端部に対応する一対の第２切欠部を加工する第３工程と、
前記第１切欠部にて形成されるＵ字形状の部分を軸方向へ折り曲げて前記クラッチカバー本体部から軸方向へ突出した支持部材を加工する第４工程と、
前記クラッチカバーと前記プレッシャープレートと前記ダイヤフラムスプリングとを組み付ける第５工程と、
前記ダイヤフラムスプリングを前記クラッチカバーに対して軸方向へ弾性変形可能に支持するために前記支持部材の先端を半径方向に折り曲げ加工する第６工程と、
を含むクラッチカバー組立体の製造方法。
【請求項９】
前記クラッチカバーは、前記支持部材の付け根周辺の円周方向両端に設けられた一対の補強部を有し、
前記第４工程は、前記付け根周辺も同時に加工することにより、前記孔部の端部が湾曲した前記補強部を形成する工程を含む、
請求項８に記載のクラッチカバー組立体。
【請求項１０】
前記第４工程は、前記付け根及び一対の補強部の周辺を軸方向へ隆起させた隆起部を加工する工程をさらに含む
請求項９に記載のクラッチカバー組立体の製造方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【公開番号】特開２００６−２９４１５（Ｐ２００６−２９４１５Ａ）
【公開日】平成１８年２月２日（２００６．２．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−２０７５０６（Ｐ２００４−２０７５０６）
【出願日】平成１６年７月１４日（２００４．７．１４）
【出願人】（０００１４９０３３）株式会社エクセディ (270)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年２月２日（２００６．２．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年７月１４日（２００４．７．１４）
【出願人】（０００１４９０３３）株式会社エクセディ (270)
【Ｆターム（参考）】
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