グロープラグの取付構造、閉塞部材付きグロープラグ、及び、グロープラグ用閉塞部材
【課題】 環状溝の内部及び雌ネジと雄ネジ部との間に、液体や固体が進入するのを防止することができるグロープラグの取付構造、閉塞部材付きグロープラグ、及び、グロープラグ用閉塞部材を提供する。
【解決手段】 グロープラグ取付孔８１を構成する壁面は、雌ネジ８３の後端側に隣接して軸線方向の後端側に向かうにしたがって拡径すると共にグロープラグ２０の外周面との間に環状溝を形成する環状のテーパ面を含む。グロープラグ２０を挿通させた挿通孔５１を有する閉塞部材５０が、グロープラグ２０の工具係合部２５よりも軸線方向の先端側の位置で、環状溝８７を閉塞して封止している。
【解決手段】 グロープラグ取付孔８１を構成する壁面は、雌ネジ８３の後端側に隣接して軸線方向の後端側に向かうにしたがって拡径すると共にグロープラグ２０の外周面との間に環状溝を形成する環状のテーパ面を含む。グロープラグ２０を挿通させた挿通孔５１を有する閉塞部材５０が、グロープラグ２０の工具係合部２５よりも軸線方向の先端側の位置で、環状溝８７を閉塞して封止している。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、グロープラグの取付構造、閉塞部材付きグロープラグ、及び、グロープラグ用閉塞部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジンの燃焼室内を予熱するグロープラグとして、先端側に位置して通電により発熱する発熱部と、この発熱部よりも後端側に位置する雄ネジ部と、この雄ネジ部よりも後端側に位置する工具係合部であってグロープラグをエンジンに着脱するための工具を係合させる工具係合部とを備えると共に、軸線方向に延びるものが知られている。
【０００３】
このグロープラグは、エンジンに形成されたグロープラグ取付孔の雌ネジに、当該グロープラグの雄ネジ部を螺合することによって、エンジンに取り付けられて用いられる（例えば、特許文献１，２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−１９０６５９号公報
【特許文献２】特開２００４−１０８３０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
グロープラグ取付孔を構成する壁面には、上記雌ネジの後端側に隣接して、上記軸線方向の後端側に向かうにしたがって拡径する環状のテーパ面を形成しておくことがある。このようなテーパ面を設けておくことで、グロープラグを、グロープラグ取付孔の雌ネジに装着（螺挿）しやすくなる。このようなテーパ面を有するグロープラグ取付孔にグロープラグを取り付けた場合、テーパ面とグロープラグの外周面とによって、グロープラグの周囲に環状溝が形成される。
【０００６】
ところが、上述のようなグロープラグの取付構造の場合、上記環状溝が後端側に露出した状態となる。このため、後端側から、オイルや水等の液体や金属粉や埃などの異物（固体）が、環状溝の内部に進入し、さらには雌ネジと雄ネジ部との間にも進入することがあった。その結果、電蝕等によりグロープラグが環状溝や雌ネジに固着してしまうことがあった。これにより、グロープラグの取り外しが困難になることがあった。
【０００７】
本発明は、かかる現状に鑑みてなされたものであって、環状溝の内部及び雌ネジと雄ネジ部との間に、液体や固体が進入するのを防止することができるグロープラグの取付構造、閉塞部材付きグロープラグ、及び、グロープラグ用閉塞部材を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一態様は、先端側に位置し、通電により発熱する発熱部と、上記発熱部よりも後端側に位置する雄ネジ部と、上記雄ネジ部よりも後端側に位置する工具係合部と、を備えると共に軸線方向に延びるグロープラグが、エンジンのグロープラグ取付孔の雌ネジに上記雄ネジ部を螺合させて、上記エンジンに取り付けられたグロープラグの取付構造において、上記グロープラグ取付孔を構成する壁面は、上記雌ネジの後端側に隣接して上記軸線方向の後端側に向かうにしたがって拡径すると共に上記グロープラグの外周面との間に環状溝を形成する環状のテーパ面を含み、上記グロープラグを挿通させた挿通孔を有する閉塞部材が、上記工具係合部よりも上記軸線方向の先端側の位置で上記環状溝を閉塞して封止してなるグロープラグの取付構造である。
【０００９】
上述のグロープラグの取付構造では、グロープラグを挿通させた挿通孔を有する閉塞部材が、グロープラグの工具係合部よりも軸線方向の先端側の位置で、グロープラグ取付孔を構成するテーパ面とグロープラグの外周面とによって形成された環状溝を閉塞して封止している。これにより、環状溝及び雌ネジ孔の内部に、液体（オイルや水など）や固体（金属粉や埃などの異物）が進入するのを防止することができる。その結果、電蝕等によりグロープラグが環状溝や雌ネジに固着して、グロープラグの取り外しが困難になる不具合を防止することができる。
【００１０】
なお、閉塞部材の「挿通孔」としては、例えば、グロープラグの雄ネジ部が螺合して挿通する（螺挿する）雌ネジ孔を挙げることができる。また、「挿通孔」を、グロープラグの雄ネジ部の外径よりも径大で、かつ、グロープラグの工具係合部の外径よりも小径の貫通孔（バカ孔）としても良い。また、「エンジン」とは、単に燃焼室を構成するエンジンブロックやシリンダヘッドのみを意味するのではなく、ヘッドカバー等を含めた「エンジン構成部品」を含むものである。
【００１１】
さらに、上記のグロープラグの取付構造であって、前記閉塞部材は、前記グロープラグの前記軸線の周り全周にわたって上記グロープラグの外面に隙間無く密着する環状の第１シール面と、上記第１シール面よりも先端側で、上記グロープラグの上記軸線の周り全周に位置する環状の第２シール面であって、上記閉塞部材が上記第１シール面を通じて上記グロープラグから先端側に力を受けることにより、上記グロープラグの上記軸線の周り全周にわたって、前記エンジンの壁面のうち後端側を向く後方向き壁面に隙間無く密着する第２シール面と、を有するグロープラグの取付構造とすると良い。
【００１２】
上述のグロープラグの取付構造では、閉塞部材の第１シール面が、グロープラグの軸線周り全体（全周）にわたってグロープラグの外面に密着することによって、グロープラグと閉塞部材との間を確実に封止することができる。これと共に、閉塞部材の第２シール面が、グロープラグの軸線の周り全周にわたって、エンジンの壁面のうち後端側（向きを先端側または後端側の２方向のいずれかで考えたときの後端側）を向く面（後方向き壁面）に密着することで、エンジンと閉塞部材との間を確実に封止することができる。これにより、グロープラグと閉塞部材との間を通じて、あるいは、エンジンと閉塞部材との間を通じて、液体や固体が環状溝の内部に進入するのを防止することができる。
【００１３】
なお、第１シール面が密着するグロープラグの外面としては、例えば、工具係合部のうち先端側を向く環状の面や、グロープラグの雄ネジ部のうちグロープラグ取付孔の雌ネジ孔よりも後端側に位置する部位（その一部）の外周面（雌ネジを形成する面）などを挙げることができる。
【００１４】
また、第２シール面が密着するエンジンの壁面（後方向き壁面）としては、例えば、グロープラグ取付孔を構成する前記テーパ面（雌ネジに対し後端側に隣接する面）や、このテーパ面により構成されるテーパ孔の後端側開口の周囲に位置するテーパ孔周囲面などが挙げられる。テーパ面よりも後端側にグロープラグ取付孔を構成する壁面が存在しない場合（グロープラグ取付孔を構成する壁面のうち最も後端側に位置する面が上記テーパ面である場合）、上記テーパ面または上記テーパ孔周囲面に第２シール面を密着させることで、閉塞部材によってグロープラグ取付孔を閉塞（封止）することができる。
【００１５】
また、エンジンが、グロープラグ取付孔として、上記テーパ孔周囲面から上記グロープラグの後端側に延びる筒状孔であって、グロープラグ取付孔の最も後端側に位置する筒状孔を有している場合は、この筒状孔の開口の周囲に位置する筒状孔周囲面（グロープラグ取付孔の後端側開口の周囲面でもある）に、閉塞部材の第２シール面を密着させて、閉塞部材によってグロープラグ取付孔を閉塞（封止）するようにしても良い。
【００１６】
さらに、上記のグロープラグの取付構造であって、前記閉塞部材は、前記第１シール面と前記第２シール面との間に、前記軸線方向に弾性変形する弾性変形部を有し、上記弾性変形部が、上記第１シール面を通じて前記グロープラグから前記先端側に力を受けることによって上記軸線方向に弾性的に圧縮され、その反力によって、上記第２シール面が、前記後方向き壁面に押し当てられて密着してなるグロープラグの取付構造とすると良い。
【００１７】
上述のグロープラグの取付構造では、閉塞部材の弾性変形部の圧縮による反力によって、第２シール面が、エンジンとの間を確実に封止することとなる。従って、エンジンと閉塞部材との間を通じて、液体や固体が環状溝の内部に進入するのを確実に防止することができる。
【００１８】
なお、「弾性変形部」は、閉塞部材の一部であっても良いし、閉塞部材全体（閉塞部材全体が弾性体）であっても良い。
【００１９】
さらに、上記いずれかのグロープラグの取付構造であって、前記工具係合部は、先端側を向く環状面を有し、前記第１シール面が、上記環状面に密着した状態で上記工具係合部から先端側に力を受けることにより、前記第２シール面が、前記後方向き壁面に押し当てられて密着してなるグロープラグの取付構造とすると良い。
【００２０】
上述のグロープラグの取付構造にかかるグロープラグでは、工具係合部が、例えば、自身よりも先端側に位置する部位と比較して径大に膨出する形態（例えば六角柱形状）をなし、先端側を向く環状面を有する。この環状面は、軸線方向の先端側を向く平坦面に限らず、例えば、テーパ状の面（軸線方向の後端側に向かうにしたがって拡径または縮径する面）であっても良く、向きを先端側または後端側の２方向のいずれかで考えたときの先端側を向く面であれば良い。
【００２１】
上述のグロープラグの取付構造では、この先端側を向く環状面に対し第１シール面が密着した状態で、工具係合部から先端側への力を受ける。これより、第２シール面が、エンジンの後方向き壁面に密着し、封止を確実なものとする。従って、液体や固体が環状溝の内部に進入するのを確実に防止することができる。
【００２２】
さらに、上記いずれかのグロープラグの取付構造であって、前記閉塞部材の前記第２シール面は、上記閉塞部材の外周面をなし、前記グロープラグ取付孔を構成する前記テーパ面と同一の傾斜角で前記後端側に向かうにしたがって拡径するテーパ状のシール面であり、上記閉塞部材のうち外周に上記第２シール面を有する部位が、前記環状溝内に挿入される形態で、上記閉塞部材によって上記環状溝が閉塞されると共に、上記第２シール面が上記テーパ面に密着してなるグロープラグの取付構造とするのが好ましい。
【００２３】
上述のグロープラグの取付構造では、閉塞部材の第２シール面が、閉塞部材の外周面をなし、グロープラグ取付孔を構成する前記テーパ面と同一の傾斜角で後端側に向かうにしたがって拡径するテーパ状のシール面となっている。そして、閉塞部材のうち外周に第２シール面を有する部位が、前記環状溝内に挿入される形態で、閉塞部材によって環状溝が閉塞されると共に、第２シール面がテーパ面に密着している。このような取付構造によれば、環状溝をより確実に封止することができ、液体や固体が環状溝内に進入するのを、より確実に防止することができる。
【００２４】
本発明の他の態様は、先端側に位置し、通電により発熱する発熱部、上記発熱部よりも後端側に位置する雄ネジ部、及び、上記雄ネジ部よりも後端側に位置する工具係合部、を有すると共に軸線方向に延び、エンジンのグロープラグ取付孔の雌ネジに上記雄ネジ部を螺合させて上記エンジンに取り付け可能とされたグロープラグと、上記グロープラグを挿通させた挿通孔を有し、上記工具係合部よりも上記軸線方向の先端側の位置に配置された閉塞部材と、を備える閉塞部材付きグロープラグであって、上記雌ネジの後端側に隣接して上記軸線方向の後端側に向かうにしたがって拡径すると共に上記グロープラグの外周面との間に環状溝を形成する環状のテーパ面、を含む上記グロープラグ取付孔に、当該閉塞部材付きグロープラグを取り付けた状態において、上記閉塞部材が、上記環状溝を閉塞して封止する形態を有する閉塞部材付きグロープラグである。
【００２５】
上述の閉塞部材付きグロープラグは、エンジンのグロープラグ取付孔の雌ネジに自身の雄ネジ部を螺合させて、自身をエンジンに取り付けた状態において、閉塞部材によって、テーパ面とグロープラグの外周面とによって形成された環状溝を閉塞して封止することができる。
このため、環状溝の内部及び雌ネジと雄ネジ部との間に、液体や固体が進入するのを防止することができる。その結果、電蝕等によりグロープラグが環状溝や雌ネジに固着して、グロープラグの取り外しが困難になる不具合を防止することができる。
【００２６】
さらに、上記の閉塞部材付きグロープラグであって、前記閉塞部材は、上記閉塞部材付きグロープラグを前記エンジンに取り付けた状態において、前記グロープラグの前記軸線の周り全周にわたって上記グロープラグの外面に隙間無く密着する環状の第１シール面と、上記第１シール面よりも前記先端側で、上記グロープラグの上記軸線の周り全周に位置する環状の第２シール面であって、上記閉塞部材付きグロープラグを前記エンジンに取り付けた状態において、上記閉塞部材が上記第１シール面を通じて上記グロープラグから前記先端側に力を受けることにより、上記グロープラグの上記軸線の周り全周にわたって、上記エンジンの壁面のうち前記後端側を向く後方向き壁面に密着する第２シール面と、を有する閉塞部材付きグロープラグとすると良い。
【００２７】
上述の閉塞部材付きグロープラグをエンジンに取り付けると、閉塞部材の第１シール面が、グロープラグの軸線周り全体（全周）にわたってグロープラグの外面に密着することにより、グロープラグと閉塞部材との間を確実に封止することができる。これと共に、閉塞部材の第２シール面が、グロープラグの軸線の周り全周にわたって、エンジンの壁面のうち後端側を向く面（後方向き壁面）に密着することで、エンジンと閉塞部材との間を確実に封止することができる。これにより、グロープラグと閉塞部材との間を通じて、あるいは、エンジンと閉塞部材との間を通じて、液体や固体が環状溝の内部に進入するのを防止することができる。
【００２８】
さらに、上記の閉塞部材付きグロープラグであって、前記閉塞部材は、前記第１シール面と前記第２シール面との間に、前記軸線方向に弾性変形する弾性変形部を有し、上記閉塞部材付きグロープラグは、自身を前記エンジンに取り付けた状態において、上記弾性変形部が、上記第１シール面を通じて前記グロープラグから前記先端側に力を受けることによって上記軸線方向に弾性的に圧縮され、その反力によって、上記第２シール面が、前記後方向き壁面に押し当てられて密着する形態を有する閉塞部材付きグロープラグとすると良い。
【００２９】
上述の閉塞部材付きグロープラグをエンジンに取り付けると、閉塞部材の弾性変形部の圧縮反力によって、第２シール面が、エンジンとの間を確実に封止することとなる。従って、エンジンと閉塞部材との間を通じて、液体や固体が環状溝の内部に進入するのを確実に防止することができる。
なお、「弾性変形部」は、閉塞部材の一部であっても良いし、閉塞部材全体（閉塞部材全体が弾性体）であっても良い。
【００３０】
さらに、上記いずれかの閉塞部材付きグロープラグであって、前記工具係合部は、先端側を向く環状面を有し、上記閉塞部材付きグロープラグは、自身を前記エンジンに取り付けたとき、前記第１シール面が、上記環状面に密着した状態で上記工具係合部から上記先端側に力を受けることにより、前記第２シール面が、前記後方向き壁面に押し当てられて密着する形態を有する閉塞部材付きグロープラグとすると良い。
【００３１】
上述の閉塞部材付きグロープラグをエンジンに取り付けることで、第１シール面が、工具係合部のうち先端側を向く環状面に密着した状態で、工具係合部から先端側への力を受ける。これにより、第２シール面が、エンジンの後方向き壁面に密着し、封止を確実なものとする。これにより、液体や固体が環状溝の内部に進入するのを確実に防止することができる。
【００３２】
さらに、上記いずれかの閉塞部材付きグロープラグであって、前記閉塞部材の前記第２シール面は、上記閉塞部材の外周面をなし、前記グロープラグ取付孔を構成する前記テーパ面と同一の傾斜角で前記後端側に向かうにしたがって拡径するテーパ状のシール面であり、上記閉塞部材付きグロープラグは、自身を前記エンジンに取り付けたとき、上記閉塞部材のうち外周に上記第２シール面を有する部位が、前記環状溝内に挿入される形態で、上記閉塞部材によって上記環状溝が閉塞されると共に、上記第２シール面が上記テーパ面に密着する形態を有する閉塞部材付きグロープラグとするのが好ましい。
【００３３】
上述の閉塞部材付きグロープラグをエンジンに取り付けると、閉塞部材のうち外周に第２シール面を有する部位が、前記環状溝内に挿入される形態で、閉塞部材によって環状溝が閉塞されると共に、第２シール面がテーパ面に密着する。これにより、環状溝をより確実に封止することができ、液体や固体が環状溝内に進入するのを、より確実に防止することができる。
【００３４】
さらに、本発明の他の態様は、先端側に位置して通電により発熱する発熱部、上記発熱部よりも後端側に位置する雄ネジ部、及び、上記雄ネジ部よりも上記後端側に位置する工具係合部、を有すると共に軸線方向に延び、エンジンのグロープラグ取付孔の雌ネジに上記雄ネジ部を螺合させて上記エンジンに取り付け可能とされたグロープラグ、に装着するグロープラグ用閉塞部材であって、上記グロープラグが挿通する挿通孔を有し、上記工具係合部よりも上記軸線方向の先端側の位置で上記グロープラグの周囲に配置可能とされてなり、上記雌ネジの後端側に隣接して上記軸線方向の後端側に向かうにしたがって拡径すると共に上記グロープラグの外周面との間に環状溝を形成する環状のテーパ面、を含む上記グロープラグ取付孔に、当該閉塞部材を装着した上記グロープラグを取り付けたとき、当該閉塞部材が上記環状溝を閉塞して封止する形態を有するグロープラグ用閉塞部材である。
【００３５】
上述のグロープラグ用閉塞部材は、自身を装着したグロープラグをエンジンに取り付けたとき、当該閉塞部材によって、テーパ面とグロープラグの外周面とによって形成された環状溝を閉塞して封止する。
このため、環状溝の内部及び雌ネジと雄ネジ部との間に、液体や固体が進入するのを防止することができる。従って、電蝕等によりグロープラグが環状溝や雌ネジに固着して、グロープラグの取り外しが困難になる不具合を防止することができる。
【００３６】
さらに、上記のグロープラグ用閉塞部材であって、上記閉塞部材を装着した前記グロープラグを前記エンジンに取り付けたとき、前記グロープラグの前記軸線の周り全周にわたって上記グロープラグの外面に隙間無く密着する環状の第１シール面と、上記閉塞部材を装着した上記グロープラグを上記エンジンに取り付けたとき、上記第１シール面よりも前記先端側で、上記グロープラグの上記軸線の周り全周に位置する環状の第２シール面であって、上記閉塞部材が上記第１シール面を通じて上記グロープラグから前記先端側に力を受けることにより、上記グロープラグの上記軸線の周り全周にわたって、上記エンジンの壁面のうち前記後端側を向く後方向き壁面に隙間無く密着する第２シール面と、を有するグロープラグ用閉塞部材とすると良い。
【００３７】
上述の閉塞部材を装着したグロープラグをエンジンに取り付けると、閉塞部材の第１シール面が、グロープラグの軸線周り全体（全周）にわたってグロープラグの外面に密着することにより、グロープラグと閉塞部材との間を確実に封止することができる。これと共に、閉塞部材の第２シール面が、グロープラグの軸線の周り全周にわたって、エンジンの壁面のうち後端側を向く面（後方向き壁面）に密着することで、エンジンと閉塞部材との間を確実に封止することができる。これにより、グロープラグと閉塞部材との間を通じて、あるいは、エンジンと閉塞部材との間を通じて、液体や固体が環状溝の内部に進入するのを防止することができる。
【００３８】
さらに、上記のグロープラグ用閉塞部材であって、前記第１シール面と前記第２シール面との間に、前記軸線方向に弾性変形する弾性変形部を有し、上記閉塞部材は、自身を装着した前記グロープラグを前記エンジンに取り付けたときに、上記弾性変形部が、上記第１シール面を通じて前記グロープラグから前記先端側に力を受けることによって上記軸線方向に弾性的に圧縮され、その反力によって、上記第２シール面が、前記後方向き壁面に押し当てられて密着する形態を有するグロープラグ用閉塞部材とすると良い。
【００３９】
上述の閉塞部材を装着したグロープラグをエンジンに取り付けると、閉塞部材の弾性変形部の圧縮による反力によって、第２シール面が、エンジンとの間を確実に封止することとなる。従って、エンジンと閉塞部材との間を通じて、液体や固体が環状溝の内部に進入するのを確実に防止することができる。
なお、閉塞部材の一部が「弾性変形部」であっても良いし、閉塞部材全体が「弾性変形部」（閉塞部材全体が弾性体）であっても良い。
【００４０】
さらに、上記いずれかのグロープラグ用閉塞部材であって、上記閉塞部材は、自身を装着した前記グロープラグを前記エンジンに取り付けたときに、前記第１シール面が、前記工具係合部のうち前記先端側を向く環状面に密着した状態で、上記工具係合部から上記先端側に力を受けることにより、前記第２シール面が、前記後方向き壁面に押し当てられて密着する形態を有するグロープラグ用閉塞部材とすると良い。
【００４１】
上述の閉塞部材を装着したグロープラグをエンジンに取り付けることで、第１シール面が、工具係合部のうち先端側を向く環状面に密着した状態で、工具係合部から先端側（グロープラグの先端側）に力を受ける。これにより、第２シール面が、エンジンの後方向き壁面に密着し、封止を確実なものとする。これにより、液体や固体が環状溝の内部に進入するのを確実に防止することができる。
【００４２】
さらに、上記いずれかのグロープラグ用閉塞部材であって、前記第２シール面は、上記閉塞部材の外周面をなし、前記グロープラグ取付孔を構成する前記テーパ面と同一の傾斜角で前記後端側に向かうにしたがって拡径するテーパ状のシール面であり、上記閉塞部材は、自身を装着した前記グロープラグを前記エンジンに取り付けたときに、当該閉塞部材のうち外周に上記第２シール面を有する部位が、前記環状溝内に挿入される形態で、当該閉塞部材によって上記環状溝が閉塞されると共に、上記第２シール面が上記テーパ面に密着する形態を有するグロープラグ用閉塞部材とするのが好ましい。
【００４３】
上述の閉塞部材を装着したグロープラグをエンジンに取り付けると、閉塞部材のうち外周に第２シール面を有する部位が、前記環状溝内に挿入される形態で、閉塞部材によって環状溝が閉塞されると共に、第２シール面がテーパ面に密着する。これにより、環状溝をより確実に封止することができ、液体や固体が環状溝内に進入するのを、より確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】実施例１にかかるグロープラグの取付構造を示す図である。
【図２】実施例１，３にかかる閉塞部材付きグロープラグの側面図である。
【図３】実施例１，３にかかるグロープラグの側面図である。
【図４】実施例１にかかるエンジン（シリンダヘッド）の部分断面図である。
【図５】実施例１，３にかかるグロープラグ用閉塞部材の平面図である。
【図６】同グロープラグ用閉塞部材の断面図であり、図５のＢ−Ｂ断面図に相当する。
【図７】実施例２にかかるグロープラグの取付構造を示す図である。
【図８】実施例２にかかる閉塞部材付きグロープラグの側面図である。
【図９】実施例２にかかるグロープラグの側面図である。
【図１０】実施例２にかかるエンジン（シリンダヘッド）の部分拡大断面図である。
【図１１】実施例２にかかるグロープラグ用閉塞部材の平面図である。
【図１２】同グロープラグ用閉塞部材の断面図であり、図１１のＣ−Ｃ断面図に相当する。
【図１３】実施例３にかかるグロープラグの取付構造を示す図である。
【図１４】実施例３にかかるエンジン（シリンダヘッド）の部分拡大断面図である。
【図１５】実施例４にかかるグロープラグの取付構造を示す図である。
【図１６】実施例５にかかるグロープラグの取付構造を示す図である。
【図１７】実施例５にかかるグロープラグ用閉塞部材の平面図である。
【図１８】同グロープラグ用閉塞部材の断面図であり、図１７のＤ−Ｄ断面図に相当する。
【図１９】従来のグロープラグの取付構造を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００４５】
（実施例１）
図１は、実施例１にかかるグロープラグの取付構造を示す図である。なお、図１では、エンジン８０（シリンダヘッド８０Ｂ）及びグロープラグ用閉塞部材５０（以下、単に閉塞部材５０ともいう）を断面図で示し、グロープラグ２０は側面図で示している。また、図１では、軸線方向（軸線ＡＸに沿った方向）を上下方向に一致させて図示しているが、実際は、軸線方向は、図４に示すように斜めに傾いた方向である。本実施例１の閉塞部材付きグロープラグ１０は、グロープラグ２０と閉塞部材５０とにより構成されている。
【００４６】
エンジン８０のシリンダヘッド８０Ｂには、図４にその一部を示すように、グロープラグ取付孔８１が形成されている。このグロープラグ取付孔８１は、軸線方向（軸線ＡＸに沿った方向）に延びる形態をなし、雌ネジ８３を有している。この雌ネジ８３は、グロープラグ２０の雄ネジ部２３が螺合する形態をなしている。
【００４７】
グロープラグ取付孔８１を構成する壁面８９は、雌ネジ８３に対し後端側（図１において上側）に隣接して、後端側を向くテーパ面８５を含んでいる。このテーパ面８５は、後端側に向かうにしたがって拡径する環状のテーパ面である。
【００４８】
閉塞部材付きグロープラグ１０は、図２に示すように、グロープラグ２０と閉塞部材５０とを有している。このうち、グロープラグ２０は、図３に示すように、軸線方向（軸線ＡＸが延びる方向、図３において上下方向）に延びる形態をなしている。
【００４９】
このグロープラグ２０は、先端側（図３において下端側）に位置する発熱部２１と、この発熱部２１よりも後端側（図３において上端側）に位置する雄ネジ部２３と、この雄ネジ部２３よりも後端側に位置する工具係合部２５とを有している。このうち、発熱部２１は、外部装置からの通電により発熱するように構成されている。雄ネジ部２３は、エンジン８０の雌ネジ８３に螺合する形態をなしている。工具係合部２５は、六角柱形状をなし、グロープラグ２０（閉塞部材付きグロープラグ１０）をエンジン８０に着脱するための工具を係合させる部位である。このグロープラグ２０は、グロープラグ取付孔８１の雌ネジ８３に雄ネジ部２３を螺合することによって、エンジン８０に取り付け可能とされている。
【００５０】
閉塞部材５０は、筒状の弾性体（本実施例１では、弾性ゴム）からなり、軸線方向（軸線ＡＸが延びる方向、図６において上下方向）に弾性変形可能とされている（図５、図６参照）。この閉塞部材５０は、グロープラグ２０（工具係合部２５よりも先端側の部位）が挿通する挿通孔５１を有している。この挿通孔５１の内径は、グロープラグ２０の雄ネジ部２３の外径よりも径大で、かつ、工具係合部２５の最小外径よりも径小とされている。
【００５１】
この閉塞部材５０は、挿通孔５１にグロープラグ２０を挿通させつつグロープラグ２０の工具係合部２５よりも先端側の位置で、グロープラグ２０の周囲に配置可能とされている。詳細には、閉塞部材５０の挿通孔５１内に、グロープラグ２０をその先端側から挿通させて、グロープラグ２０に閉塞部材５０を装着する（閉塞部材付きグロープラグ１０となる）と、閉塞部材５０は、グロープラグ２０の工具係合部２５に当接して、それ以上後端側には移動できない状態となる（図１、図２参照）。
【００５２】
さらに、閉塞部材５０は、環状の第１シール面５３と、環状の第２シール面５５とを有している（図５、図６参照）。第１シール面５３は、閉塞部材５０を装着したグロープラグ２０（閉塞部材付きグロープラグ１０）をエンジン８０に取り付けた状態において、グロープラグ２０の軸線ＡＸの周り全周にわたってグロープラグ２０の外面（後述する環状面２５ｃ）に隙間無く密着する。詳細には、第１シール面５３は、閉塞部材５０を装着したグロープラグ２０（閉塞部材付きグロープラグ１０）をエンジン８０に取り付けた状態において、グロープラグ２０の工具係合部２５のうちグロープラグ２０の軸線ＡＸの周り全周にわたって位置して先端側（図１、図３において下側）を向く環状面２５ｃに密着する。
【００５３】
第２シール面５５は、閉塞部材５０を装着したグロープラグ２０（閉塞部材付きグロープラグ１０）をエンジン８０に取り付けた状態において、第１シール面５３よりも先端側で、グロープラグ２０の軸線ＡＸの周り全周にわたって位置している。この第２シール面５５は、閉塞部材５０の外周面をなし、グロープラグ取付孔８１を構成するテーパ面８５と同一の傾斜角で、後端側に向かうにしたがって拡径する、テーパ状のシール面である。
【００５４】
この第２シール面５５は、閉塞部材５０を装着したグロープラグ２０（閉塞部材付きグロープラグ１０）をエンジン８０に取り付けた状態において、閉塞部材５０が第１シール面５３を通じてグロープラグ２０（工具係合部２５）から先端側に力を受けることにより、グロープラグ２０の軸線ＡＸの周り全周にわたって、エンジン８０の壁面のうち後端側を向く面（具体的には、テーパ面８５）に隙間無く密着する。
【００５５】
詳細には、閉塞部材５０を装着したグロープラグ２０（閉塞部材付きグロープラグ１０）をエンジン８０に取り付けた状態において、第１シール面５３が、工具係合部２５の環状面２５ｃに密着した状態で、工具係合部２５から先端側に力を受けることにより、第２シール面５５が、エンジン８０のテーパ面８５（このテーパ面８５が、後方向き壁面に相当する）に押し当てられて密着する。
【００５６】
ここで、従来のグロープラグの取付構造を、図１９に示す。従来は、閉塞部材を装着することなく、グロープラグ２０を、エンジン８０（シリンダヘッド８０Ｂ）に取り付けていた。具体的には、グロープラグ取付孔８１の雌ネジ８３に、グロープラグ２０の雄ネジ部２３を螺合することによって、グロープラグ２０をエンジン８０に取り付ける。この場合、エンジン８０のテーパ面８５とグロープラグ２０の外周面（雄ネジ部２３の外周面２３ｂ）とによって、グロープラグ２０の周囲に環状溝８７が形成される。
【００５７】
ところが、上述のようなグロープラグの取付構造の場合、環状溝８７が後端側（図１９において上側）に露出した状態となる。このため、後端側から、オイルや水等の液体や金属粉や埃などの異物（固体）が、環状溝８７の内部に進入し、さらには雌ネジ８３と雄ネジ部２３との間にも進入することがあった。その結果、環状溝８７の内部や雌ネジ８３と雄ネジ部２３との間に進入した液体や固体が原因で、電蝕等によりグロープラグ２０が環状溝８７や雌ネジ８３に固着してしまうことがあった。これにより、グロープラグ２０の取り外しが困難になることがあった。
【００５８】
これに対し、本実施例１では、図１に示すように、自身の挿通孔５１にグロープラグ２０を挿通させつつ、グロープラグ２０の工具係合部２５よりも先端側の位置でグロープラグ２０の周囲に配置された閉塞部材５０によって、後端側から環状溝８７を閉塞して封止している。
【００５９】
具体的には、閉塞部材５０を装着したグロープラグ２０（閉塞部材付きグロープラグ１０）をエンジン８０（グロープラグ取付孔８１）に取り付けることで、グロープラグ２０の外面（工具係合部２５の環状面２５ｃ）によって、閉塞部材５０の第１シール面５３が押圧される。これにより、閉塞部材５０の第１シール面５３が、グロープラグ２０の軸線周り全体（全周）にわたって工具係合部２５の環状面２５ｃに隙間無く密着する。これによって、グロープラグ２０と閉塞部材５０との間を封止することができる。これにより、グロープラグ２０と閉塞部材５０との間を通じて、液体や固体がグロープラグ２０の先端側（環状溝８７の内部や雌ネジ８３と雄ネジ部２３との間）に進入するのを防止することができる。
【００６０】
さらには、閉塞部材５０の第２シール面５５が、第１シール面５３を通じてグロープラグ２０から先端側に力を受けることにより、グロープラグ２０の軸線周り全体にわたって、エンジン８０の壁面のうち後端側を向く面（テーパ面８５）に隙間無く密着している。
【００６１】
詳細には、閉塞部材５０は、第１シール面５３と第２シール面５５との間に、軸線方向に弾性変形する弾性変形部５０Ｂを有している。なお、本実施例１では、閉塞部材５０の全体が、軸線方向に弾性変形する弾性ゴムであるので、閉塞部材５０の全体が弾性変形部５０Ｂとなる。そして、この弾性変形部５０Ｂ（閉塞部材５０）が、第１シール面５３を通じてグロープラグ２０（工具係合部２５）から先端側に力を受けることによって軸線方向（図１において上下方向）に弾性的に圧縮され、その反力によって、第２シール面５５が、エンジン８０のテーパ面８５に押し当てられて密着している。
【００６２】
換言すれば、第１シール面５３が、工具係合部２５の環状面２５ｃに密着した状態で、工具係合部２５から先端側に力を受けることにより、第２シール面５５が、エンジン８０の壁面のうち後端側を向く面（テーパ面８５）に押し当てられて密着している。詳細には、閉塞部材５０のうち外周に第２シール面５５を有する部位５０Ｃが、環状溝８７内に挿入される形態で、閉塞部材５０によって環状溝８７が閉塞されると共に、第２シール面５５がテーパ面８５に密着している。
【００６３】
これにより、エンジン８０と閉塞部材５０との間を確実に封止することができる。このため、エンジン８０（シリンダヘッド８０Ｂ）と閉塞部材５０との間を通じて、液体や固体がグロープラグ２０の先端側に進入するのを防止することができる。
【００６４】
以上より、本実施例１のグロープラグの取付構造によれば、環状溝８７の内部及び雌ネジ８３と雄ネジ部２３との間に、液体や固体が進入するのを確実に防止することができる。従って、電蝕等によりグロープラグ２０が環状溝８７や雌ネジ８３に固着して、グロープラグ２０の取り外しが困難になる不具合を防止することができる。
【００６５】
（実施例２）
図７は、実施例２にかかるグロープラグの取付構造を示す図である。なお、図７では、エンジン１８０（シリンダヘッド１８０Ｂ）及びグロープラグ用閉塞部材１５０（以下、単に閉塞部材１５０ともいう）を断面図で示し、グロープラグ１２０は側面図で示している。また、図７では、軸線方向（軸線ＡＸに沿った方向）を上下方向に一致させて図示しているが、実際は、軸線方向は、図１０に示すように斜めに傾いた方向である。本実施例２の閉塞部材付きグロープラグ１１０は、グロープラグ１２０と閉塞部材１５０とにより構成されている。
【００６６】
エンジン１８０のシリンダヘッド１８０Ｂには、図１０にその一部を拡大して示すように、グロープラグ取付孔１８１が形成されている。このグロープラグ取付孔１８１は、軸線方向（軸線ＡＸに沿った方向）に延びる形態をなし、雌ネジ１８３を有している。この雌ネジ１８３は、グロープラグ１２０の雄ネジ部１２３が螺合する形態をなしている。
【００６７】
グロープラグ取付孔１８１を構成する壁面１８９は、雌ネジ１８３に対し後端側（図７において上側）に隣接して、後端側を向くテーパ面１８５を含んでいる。このテーパ面１８５は、後端側に向かうにしたがって拡径する環状のテーパ面である。
【００６８】
閉塞部材付きグロープラグ１１０は、図８に示すように、グロープラグ１２０と閉塞部材１５０とを有している。このうち、グロープラグ１２０は、図９に示すように、軸線方向（軸線ＡＸが延びる方向、図９において上下方向）に延びる形態をなしており、実施例１のグロープラグ２０よりも軸線方向に長い。
【００６９】
このグロープラグ１２０は、実施例１のグロープラグ２０と同様に、先端側（図９において下端側）に位置する発熱部１２１と、この発熱部１２１よりも後端側（図９において上端側）に位置する雄ネジ部１２３と、この雄ネジ部１２３よりも後端側に位置する工具係合部１２５とを有している。このグロープラグ１２０は、グロープラグ取付孔１８１の雌ネジ１８３に雄ネジ部１２３を螺合することによって、エンジン１８０に取り付け可能とされている。
【００７０】
閉塞部材１５０は、円環ドーム状の弾性体（弾性ゴム）からなり、軸線方向（軸線ＡＸが延びる方向、図１２において上下方向）に弾性変形可能とされている（図１１、図１２参照）。この閉塞部材１５０は、グロープラグ１２０（工具係合部１２５よりも先端側の部位）が挿通する挿通孔１５１を有している。この挿通孔１５１には、グロープラグ１２０の雄ネジ部１２３が螺合可能な雌ネジが形成されている。しかも、この挿通孔１５１を構成する閉塞部材１５０の内壁面は、後述する第１シール面１５３となる。
【００７１】
この閉塞部材１５０は、挿通孔１５１の雌ネジに、グロープラグ１２０の雄ネジ部１２３を螺合（螺挿）することにより、グロープラグ１２０の工具係合部１２５よりも先端側の位置で、グロープラグ１２０の周囲に配置可能とされている。詳細には、閉塞部材１５０の挿通孔１５１に、グロープラグ１２０をその先端側から挿入させて、グロープラグ１２０の雄ネジ部１２３を挿通孔１５１の雌ネジに螺合させることで、グロープラグ１２０に閉塞部材１５０を装着する（閉塞部材付きグロープラグ１１０となる）（図８参照）。
【００７２】
さらに、閉塞部材１５０は、環状の第１シール面１５３と、環状の第２シール面１５５とを有している（図１１、図１２参照）。第１シール面１５３は、閉塞部材１５０を装着したグロープラグ１２０（閉塞部材付きグロープラグ１１０）をエンジン１８０に取り付けた状態において、グロープラグ１２０の軸線ＡＸの周り全周にわたってグロープラグ１２０の外面（雄ネジ部１２３の外周面１２３ｂ）に隙間無く密着する。
【００７３】
第２シール面１５５は、閉塞部材１５０を装着したグロープラグ１２０（閉塞部材付きグロープラグ１１０）をエンジン１８０に取り付けた状態において、第１シール面１５３よりも先端側（図７において下側）で、グロープラグ１２０の軸線ＡＸの周り全周にわたって位置する。
【００７４】
この第２シール面１５５は、閉塞部材１５０を装着したグロープラグ１２０（閉塞部材付きグロープラグ１１０）をエンジン１８０に取り付けた状態において、閉塞部材１５０が第１シール面１５３を通じてグロープラグ１２０から先端側に力を受けることにより、グロープラグ１２０の軸線ＡＸの周り全周にわたって、エンジン１８０の壁面のうち後端側を向く面（具体的には、テーパ面１８５により構成されるテーパ孔の後端側開口の周囲に位置するテーパ孔周囲面１８４）に隙間無く密着する（図７参照）。なお、テーパ孔周囲面１８４は、グロープラグ取付孔１８１の後端側開口の周囲に位置する取付孔周囲面でもある。
【００７５】
本実施例２では、図７に示すように、自身の挿通孔１５１にグロープラグ１２０を挿通（螺挿）させつつ、グロープラグ１２０の工具係合部１２５よりも先端側の位置でグロープラグ１２０の周囲に配置された閉塞部材１５０によって、環状溝１８７を閉塞して封止している。なお、環状溝１８７は、エンジン１８０のテーパ面１８５とグロープラグ１２０の外周面（雄ネジ部１２３の外周面１２３ｂ）とによって、グロープラグ１２０の周囲に形成された円環状の溝である。
【００７６】
具体的には、閉塞部材１５０の第１シール面１５３が、グロープラグ１２０の軸線ＡＸの周り全周にわたってグロープラグ１２０の外面（雄ネジ部１２３の外周面１２３ｂ）に密着しているので、グロープラグ１２０と閉塞部材１５０との間を封止することができる。これにより、グロープラグ１２０と閉塞部材１５０との間を通じて、後端側から液体や固体がグロープラグ１２０の先端側に進入するのを防止することができる。
【００７７】
さらには、閉塞部材１５０を装着したグロープラグ１２０（閉塞部材付きグロープラグ１１０）をエンジン１８０（グロープラグ取付孔１８１）に取り付けることで、閉塞部材１５０の第２シール面１５５が、第１シール面１５３を通じてグロープラグ１２０から先端側に力を受けることにより、グロープラグ１２０の軸線ＡＸの周り全体にわたって、エンジン１８０の壁面のうち後端側を向く面（テーパ孔周囲面１８４）に密着する。
【００７８】
詳細には、閉塞部材１５０は、第１シール面１５３と第２シール面１５５との間に、軸線方向に弾性変形する弾性変形部１５０Ｂを有している。なお、本実施例２では、閉塞部材１５０の全体が、軸線方向に弾性変形する弾性ゴムであるので、閉塞部材１５０の全体が弾性変形部１５０Ｂとなる。そして、この弾性変形部１５０Ｂ（閉塞部材１５０）が、第１シール面１５３を通じてグロープラグ１２０から先端側に力を受けることによって軸線方向（図７において上下方向）に弾性的に圧縮され、その反力によって、第２シール面１５５が、エンジン１８０（シリンダヘッド１８０Ｂ）のテーパ孔周囲面１８４に押し当てられて密着している。
【００７９】
これにより、エンジン１８０と閉塞部材１５０との間を確実に封止することができる。このため、エンジン１８０（シリンダヘッド１８０Ｂ）と閉塞部材１５０との間を通じて、後端側から液体や固体がグロープラグ１２０の先端側（環状溝１８７の内部、及び、雌ネジ１８３と雄ネジ部１２３との間）に進入するのを防止することができる。
【００８０】
以上より、本実施例２のグロープラグの取付構造によれば、後端側から、環状溝１８７及び雌ネジ１８３雄ネジ部１２３との間に、液体や固体が進入するのを確実に防止することができる。従って、電蝕等によりグロープラグが環状溝や雌ネジに固着して、グロープラグの取り外しが困難になる不具合を防止することができる。
【００８１】
（実施例３）
本実施例３は、実施例１と比較して、エンジン（シリンダヘッド）のみが異なり、その他については同様である。従って、実施例１と同様な箇所については、説明を省略または簡略化する。
【００８２】
図１３は、実施例３にかかるグロープラグの取付構造を示す図である。なお、図１３では、エンジン２８０（シリンダヘッド２８０Ｂ）及びグロープラグ用閉塞部材５０（以下、単に閉塞部材５０ともいう）を断面図で示し、グロープラグ２０は側面図で示している。また、図１３では、軸線方向（軸線ＡＸに沿った方向）を上下方向に一致させて図示しているが、実際は、軸線方向は、図１４に示すように斜めに傾いた方向である。
【００８３】
エンジン２８０のシリンダヘッド２８０Ｂには、図１４にその一部を拡大して示すように、グロープラグ取付孔２８１が形成されている。このグロープラグ取付孔２８１は、実施例１のグロープラグ取付孔８１と比較して、テーパ孔周囲面２８４（テーパ面８５により構成されるテーパ孔の後端側開口の周囲に位置する面）から後端側に延びる筒状孔２８２を有している点が異なる。
【００８４】
本実施例３でも、実施例１と同様に、自身の挿通孔５１にグロープラグ２０を挿通させつつ、グロープラグ２０の工具係合部２５よりも先端側の位置でグロープラグ２０の周囲に配置された閉塞部材５０によって、環状溝８７を閉塞して封止している（図１３参照）。
従って、後端側から、グロープラグ取付孔２８１の筒状孔２８２内に、液体や固体が進入したとしても、その液体等が環状溝８７の内部及び雌ネジ８３と雄ネジ部２３との間に進入するのを確実に防止することができる。
【００８５】
（実施例４）
本実施例４は、実施例３と比較して、グロープラグ用閉塞部材が異なり、その他については同様である。従って、実施例３と同様な箇所については、説明を省略または簡略化する。
【００８６】
図１５は、実施例４にかかるグロープラグの取付構造を示す図である。なお、図１５では、エンジン２８０（シリンダヘッド２８０Ｂ）及びグロープラグ用閉塞部材１５０（以下、単に閉塞部材１５０ともいう）を断面図で示し、グロープラグ２０は側面図で示している。また、図１５では、軸線方向（軸線ＡＸに沿った方向）を上下方向に一致させて図示しているが、実際は、軸線方向は、図１４に示すように斜めに傾いた方向である。
【００８７】
本実施例４の閉塞部材付きグロープラグ２１０は、グロープラグ２０と閉塞部材１５０とにより構成されている。
閉塞部材１５０は、実施例２と同様の閉塞部材であり、挿通孔１５１の雌ネジに、グロープラグ２０の雄ネジ部２３を螺合（螺挿）することにより、グロープラグ２０の工具係合部２５よりも先端側の位置で、グロープラグ２０の周囲に配置される。
【００８８】
本実施例４でも、図１５に示すように、グロープラグ２０の工具係合部２５よりも先端側の位置でグロープラグ２０の周囲に配置された閉塞部材１５０によって、実施例２と同様にして、環状溝８７を閉塞して封止している。
従って、後端側から、グロープラグ取付孔２８１の筒状孔２８２内に、液体や固体が進入したとしても、その液体等が環状溝８７の内部及び雌ネジ８３と雄ネジ部２３との間に進入するのを確実に防止することができる。
【００８９】
（実施例５）
本実施例５は、実施例４と比較して、グロープラグ及びグロープラグ用閉塞部材が異なり（従って、閉塞部材付きグロープラグが異なる）、その他については同様である。従って、実施例４と同様な箇所については、説明を省略または簡略化する。
【００９０】
図１６は、実施例５にかかるグロープラグの取付構造を示す図である。なお、図１６では、エンジン２８０（シリンダヘッド２８０Ｂ）及びグロープラグ用閉塞部材２５０（以下、単に閉塞部材２５０ともいう）を断面図で示し、グロープラグ２２０は側面図で示している。また、図１６では、軸線方向（軸線ＡＸに沿った方向）を上下方向に一致させて図示しているが、実際は、軸線方向は、図１４に示すように斜めに傾いた方向である。本実施例５の閉塞部材付きグロープラグ３１０は、グロープラグ２２０と閉塞部材２５０とにより構成されている。
【００９１】
閉塞部材付きグロープラグ３１０は、グロープラグ２２０と閉塞部材２５０とを有している（図１６参照）。このうち、グロープラグ２２０は、軸線方向（軸線ＡＸが延びる方向、図１６において上下方向）に延びる形態をなしており、実施例１のグロープラグ２０と比較して、雄ネジ部２３と工具係合部２５との間に長尺の筒状部２２４が設けられている点が異なる。
【００９２】
閉塞部材２５０は、円環ドーム状の弾性体（弾性ゴム）からなり、軸線方向（軸線ＡＸが延びる方向、図１８において上下方向）に弾性変形可能とされている（図１７、図１８参照）。この閉塞部材２５０は、グロープラグ２２０（工具係合部２５よりも先端側の部位）が挿通する挿通孔２５１を有している。この挿通孔２５１の内径は、グロープラグ２２０の雄ネジ部２３の外径よりも径大で、工具係合部２５の最小外径よりも径小で、かつ、筒状部２２４の外径と同径とされている。
【００９３】
この閉塞部材２５０は、挿通孔２５１にグロープラグ２２０を挿通させつつグロープラグ２２０の工具係合部２５よりも先端側の位置で、グロープラグ２２０の周囲に配置可能とされている。詳細には、閉塞部材２５０の挿通孔２５１内に、グロープラグ２２０をその先端側から挿通させて、グロープラグ２２０に閉塞部材２５０を装着する（閉塞部材付きグロープラグ３１０となる）と、閉塞部材２５０は、グロープラグ２２０の工具係合部２５に当接して、それ以上後端側には移動できない状態となる（図１６参照）。
【００９４】
さらに、閉塞部材２５０は、環状の第１シール面２５３と、環状の第２シール面２５５とを有している（図１６、図１８参照）。第１シール面２５３は、閉塞部材２５０を装着したグロープラグ２２０（閉塞部材付きグロープラグ３１０）をエンジン２８０に取り付けた状態において、グロープラグ２２０の軸線ＡＸの周り全周にわたってグロープラグ２２０の外面（後述する環状面２５ｃ）に隙間無く密着する。詳細には、第１シール面２５３は、閉塞部材２５０を装着したグロープラグ２２０（閉塞部材付きグロープラグ３１０）をエンジン２８０に取り付けた状態において、グロープラグ２２０の工具係合部２５の環状面２５ｃに密着する。この環状面２５ｃは、工具係合部２５のうちグロープラグ２２０の軸線ＡＸの周り全周にわたって位置し、先端側を向く環状の面である。
【００９５】
第２シール面２５５は、閉塞部材２５０を装着したグロープラグ２２０（閉塞部材付きグロープラグ３１０）をエンジン２８０に取り付けた状態において、第１シール面２５３よりも先端側（図１６において下側）で、グロープラグ２２０の軸線周り全体にわたって位置している。
【００９６】
この第２シール面２５５は、閉塞部材２５０を装着したグロープラグ２２０（閉塞部材付きグロープラグ３１０）をエンジン２８０に取り付けた状態において、閉塞部材２５０が第１シール面２５３を通じてグロープラグ２２０から先端側に力を受けることにより、グロープラグ２２０の軸線ＡＸの周り全周にわたって、エンジン２８０の壁面のうち後端側を向く面（具体的には、筒状孔２８２の後端側開口の周囲に位置する筒状孔周囲面２８８）に隙間無く密着する（図１６参照）。なお、筒状孔周囲面２８８は、グロープラグ取付孔２８１の後端側開口の周囲に位置する取付孔周囲面でもある。
【００９７】
本実施例５では、図１６に示すように、グロープラグ２２０の工具係合部２５よりも先端側の位置でグロープラグ２２０の周囲に配置された閉塞部材２５０によって、環状溝８７を閉塞（詳細には、環状溝８７を含むグロープラグ取付孔２８１を閉塞）して封止している。
【００９８】
具体的には、閉塞部材２５０を装着したグロープラグ２２０（閉塞部材付きグロープラグ３１０）をエンジン２８０（グロープラグ取付孔２８１）に取り付けることで、グロープラグ２２０の外面（工具係合部２５の環状面２５ｃ）によって、閉塞部材２５０の第１シール面２５３が押圧される。これにより、閉塞部材２５０の第１シール面２５３が、グロープラグ２２０の軸線ＡＸの周り全体（全周）にわたってグロープラグ２２０の外面（工具係合部２５の環状面２５ｃ）に密着する。これによって、グロープラグ２２０と閉塞部材２５０との間を封止することができる。これにより、グロープラグ２２０と閉塞部材２５０との間を通じて、液体や固体がグロープラグ２２０の先端側に進入するのを防止することができる。
【００９９】
さらには、閉塞部材２５０の第２シール面２５５が、第１シール面２５３を通じてグロープラグ２２０から先端側に力を受けることにより、グロープラグ２２０の軸線ＡＸの周り全周にわたって、エンジン２８０の壁面のうち後端側を向く面（筒状孔周囲面２８８）に密着している。
【０１００】
詳細には、閉塞部材２５０は、第１シール面２５３と第２シール面２５５との間に、軸線方向に弾性変形する弾性変形部２５０Ｂを有している。なお、本実施例５では、閉塞部材２５０の全体が、軸線方向に弾性変形する弾性ゴムであるので、閉塞部材２５０の全体が弾性変形部２５０Ｂとなる。そして、この弾性変形部２５０Ｂ（閉塞部材２５０）が、第１シール面２５３を通じてグロープラグ２２０（工具係合部２５）から先端側に力を受けることによって軸線方向（図１６において上下方向）に弾性的に圧縮され、その反力によって、第２シール面２５５が、エンジン２８０の筒状孔周囲面２８８に押し当てられて密着している。
【０１０１】
換言すれば、第１シール面２５３が、工具係合部２５の環状面２５ｃに密着した状態で、工具係合部２５から先端側に力を受けることにより、第２シール面２５５が、エンジン２８０の壁面のうち後端側を向く面（筒状孔周囲面２８８）に押し当てられて密着している。
【０１０２】
これにより、エンジン２８０と閉塞部材２５０との間を確実に封止することができる。このため、エンジン２８０（シリンダヘッド２８０Ｂ）と閉塞部材２５０との間を通じて、液体や固体がグロープラグ２２０の先端側に進入するのを防止することができる。
【０１０３】
以上より、本実施例５のグロープラグの取付構造によれば、後端側から、グロープラグ取付孔２８１の内部に、液体や固体が進入するのを確実に防止することができる。これにより、環状溝８７及び雌ネジ８３と雄ネジ部２３との間に、液体や固体が進入するのを確実に防止することができる。従って、電蝕等によりグロープラグが環状溝や雌ネジに固着して、グロープラグの取り外しが困難になる不具合を防止することができる。
【０１０４】
以上において、本発明を実施例１〜５に即して説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で、適宜変更して適用できることはいうまでもない。
【符号の説明】
【０１０５】
１０ 閉塞部材付きグロープラグ
２０，１２０，２２０ グロープラグ
２１，１２１ 発熱部
２３，１２３ 雄ネジ部
２５，１２５ 工具係合部
２５ｃ 環状面
５０，１５０，２５０ 閉塞部材
５０Ｂ，１５０Ｂ，２５０Ｂ 弾性変形部
５１，１５１，２５１ 挿通孔
５３，１５３，２５３ 第１シール面
５５，１５５，２５５ 第２シール面
８０，１８０，２８０ エンジン
８１，１８１，２８１ グロープラグ取付孔
８３，１８３ 雌ネジ
８５，１８５ テーパ面（後方向き壁面）
８７，１８７ 環状溝
【技術分野】
【０００１】
本発明は、グロープラグの取付構造、閉塞部材付きグロープラグ、及び、グロープラグ用閉塞部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジンの燃焼室内を予熱するグロープラグとして、先端側に位置して通電により発熱する発熱部と、この発熱部よりも後端側に位置する雄ネジ部と、この雄ネジ部よりも後端側に位置する工具係合部であってグロープラグをエンジンに着脱するための工具を係合させる工具係合部とを備えると共に、軸線方向に延びるものが知られている。
【０００３】
このグロープラグは、エンジンに形成されたグロープラグ取付孔の雌ネジに、当該グロープラグの雄ネジ部を螺合することによって、エンジンに取り付けられて用いられる（例えば、特許文献１，２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−１９０６５９号公報
【特許文献２】特開２００４−１０８３０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
グロープラグ取付孔を構成する壁面には、上記雌ネジの後端側に隣接して、上記軸線方向の後端側に向かうにしたがって拡径する環状のテーパ面を形成しておくことがある。このようなテーパ面を設けておくことで、グロープラグを、グロープラグ取付孔の雌ネジに装着（螺挿）しやすくなる。このようなテーパ面を有するグロープラグ取付孔にグロープラグを取り付けた場合、テーパ面とグロープラグの外周面とによって、グロープラグの周囲に環状溝が形成される。
【０００６】
ところが、上述のようなグロープラグの取付構造の場合、上記環状溝が後端側に露出した状態となる。このため、後端側から、オイルや水等の液体や金属粉や埃などの異物（固体）が、環状溝の内部に進入し、さらには雌ネジと雄ネジ部との間にも進入することがあった。その結果、電蝕等によりグロープラグが環状溝や雌ネジに固着してしまうことがあった。これにより、グロープラグの取り外しが困難になることがあった。
【０００７】
本発明は、かかる現状に鑑みてなされたものであって、環状溝の内部及び雌ネジと雄ネジ部との間に、液体や固体が進入するのを防止することができるグロープラグの取付構造、閉塞部材付きグロープラグ、及び、グロープラグ用閉塞部材を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一態様は、先端側に位置し、通電により発熱する発熱部と、上記発熱部よりも後端側に位置する雄ネジ部と、上記雄ネジ部よりも後端側に位置する工具係合部と、を備えると共に軸線方向に延びるグロープラグが、エンジンのグロープラグ取付孔の雌ネジに上記雄ネジ部を螺合させて、上記エンジンに取り付けられたグロープラグの取付構造において、上記グロープラグ取付孔を構成する壁面は、上記雌ネジの後端側に隣接して上記軸線方向の後端側に向かうにしたがって拡径すると共に上記グロープラグの外周面との間に環状溝を形成する環状のテーパ面を含み、上記グロープラグを挿通させた挿通孔を有する閉塞部材が、上記工具係合部よりも上記軸線方向の先端側の位置で上記環状溝を閉塞して封止してなるグロープラグの取付構造である。
【０００９】
上述のグロープラグの取付構造では、グロープラグを挿通させた挿通孔を有する閉塞部材が、グロープラグの工具係合部よりも軸線方向の先端側の位置で、グロープラグ取付孔を構成するテーパ面とグロープラグの外周面とによって形成された環状溝を閉塞して封止している。これにより、環状溝及び雌ネジ孔の内部に、液体（オイルや水など）や固体（金属粉や埃などの異物）が進入するのを防止することができる。その結果、電蝕等によりグロープラグが環状溝や雌ネジに固着して、グロープラグの取り外しが困難になる不具合を防止することができる。
【００１０】
なお、閉塞部材の「挿通孔」としては、例えば、グロープラグの雄ネジ部が螺合して挿通する（螺挿する）雌ネジ孔を挙げることができる。また、「挿通孔」を、グロープラグの雄ネジ部の外径よりも径大で、かつ、グロープラグの工具係合部の外径よりも小径の貫通孔（バカ孔）としても良い。また、「エンジン」とは、単に燃焼室を構成するエンジンブロックやシリンダヘッドのみを意味するのではなく、ヘッドカバー等を含めた「エンジン構成部品」を含むものである。
【００１１】
さらに、上記のグロープラグの取付構造であって、前記閉塞部材は、前記グロープラグの前記軸線の周り全周にわたって上記グロープラグの外面に隙間無く密着する環状の第１シール面と、上記第１シール面よりも先端側で、上記グロープラグの上記軸線の周り全周に位置する環状の第２シール面であって、上記閉塞部材が上記第１シール面を通じて上記グロープラグから先端側に力を受けることにより、上記グロープラグの上記軸線の周り全周にわたって、前記エンジンの壁面のうち後端側を向く後方向き壁面に隙間無く密着する第２シール面と、を有するグロープラグの取付構造とすると良い。
【００１２】
上述のグロープラグの取付構造では、閉塞部材の第１シール面が、グロープラグの軸線周り全体（全周）にわたってグロープラグの外面に密着することによって、グロープラグと閉塞部材との間を確実に封止することができる。これと共に、閉塞部材の第２シール面が、グロープラグの軸線の周り全周にわたって、エンジンの壁面のうち後端側（向きを先端側または後端側の２方向のいずれかで考えたときの後端側）を向く面（後方向き壁面）に密着することで、エンジンと閉塞部材との間を確実に封止することができる。これにより、グロープラグと閉塞部材との間を通じて、あるいは、エンジンと閉塞部材との間を通じて、液体や固体が環状溝の内部に進入するのを防止することができる。
【００１３】
なお、第１シール面が密着するグロープラグの外面としては、例えば、工具係合部のうち先端側を向く環状の面や、グロープラグの雄ネジ部のうちグロープラグ取付孔の雌ネジ孔よりも後端側に位置する部位（その一部）の外周面（雌ネジを形成する面）などを挙げることができる。
【００１４】
また、第２シール面が密着するエンジンの壁面（後方向き壁面）としては、例えば、グロープラグ取付孔を構成する前記テーパ面（雌ネジに対し後端側に隣接する面）や、このテーパ面により構成されるテーパ孔の後端側開口の周囲に位置するテーパ孔周囲面などが挙げられる。テーパ面よりも後端側にグロープラグ取付孔を構成する壁面が存在しない場合（グロープラグ取付孔を構成する壁面のうち最も後端側に位置する面が上記テーパ面である場合）、上記テーパ面または上記テーパ孔周囲面に第２シール面を密着させることで、閉塞部材によってグロープラグ取付孔を閉塞（封止）することができる。
【００１５】
また、エンジンが、グロープラグ取付孔として、上記テーパ孔周囲面から上記グロープラグの後端側に延びる筒状孔であって、グロープラグ取付孔の最も後端側に位置する筒状孔を有している場合は、この筒状孔の開口の周囲に位置する筒状孔周囲面（グロープラグ取付孔の後端側開口の周囲面でもある）に、閉塞部材の第２シール面を密着させて、閉塞部材によってグロープラグ取付孔を閉塞（封止）するようにしても良い。
【００１６】
さらに、上記のグロープラグの取付構造であって、前記閉塞部材は、前記第１シール面と前記第２シール面との間に、前記軸線方向に弾性変形する弾性変形部を有し、上記弾性変形部が、上記第１シール面を通じて前記グロープラグから前記先端側に力を受けることによって上記軸線方向に弾性的に圧縮され、その反力によって、上記第２シール面が、前記後方向き壁面に押し当てられて密着してなるグロープラグの取付構造とすると良い。
【００１７】
上述のグロープラグの取付構造では、閉塞部材の弾性変形部の圧縮による反力によって、第２シール面が、エンジンとの間を確実に封止することとなる。従って、エンジンと閉塞部材との間を通じて、液体や固体が環状溝の内部に進入するのを確実に防止することができる。
【００１８】
なお、「弾性変形部」は、閉塞部材の一部であっても良いし、閉塞部材全体（閉塞部材全体が弾性体）であっても良い。
【００１９】
さらに、上記いずれかのグロープラグの取付構造であって、前記工具係合部は、先端側を向く環状面を有し、前記第１シール面が、上記環状面に密着した状態で上記工具係合部から先端側に力を受けることにより、前記第２シール面が、前記後方向き壁面に押し当てられて密着してなるグロープラグの取付構造とすると良い。
【００２０】
上述のグロープラグの取付構造にかかるグロープラグでは、工具係合部が、例えば、自身よりも先端側に位置する部位と比較して径大に膨出する形態（例えば六角柱形状）をなし、先端側を向く環状面を有する。この環状面は、軸線方向の先端側を向く平坦面に限らず、例えば、テーパ状の面（軸線方向の後端側に向かうにしたがって拡径または縮径する面）であっても良く、向きを先端側または後端側の２方向のいずれかで考えたときの先端側を向く面であれば良い。
【００２１】
上述のグロープラグの取付構造では、この先端側を向く環状面に対し第１シール面が密着した状態で、工具係合部から先端側への力を受ける。これより、第２シール面が、エンジンの後方向き壁面に密着し、封止を確実なものとする。従って、液体や固体が環状溝の内部に進入するのを確実に防止することができる。
【００２２】
さらに、上記いずれかのグロープラグの取付構造であって、前記閉塞部材の前記第２シール面は、上記閉塞部材の外周面をなし、前記グロープラグ取付孔を構成する前記テーパ面と同一の傾斜角で前記後端側に向かうにしたがって拡径するテーパ状のシール面であり、上記閉塞部材のうち外周に上記第２シール面を有する部位が、前記環状溝内に挿入される形態で、上記閉塞部材によって上記環状溝が閉塞されると共に、上記第２シール面が上記テーパ面に密着してなるグロープラグの取付構造とするのが好ましい。
【００２３】
上述のグロープラグの取付構造では、閉塞部材の第２シール面が、閉塞部材の外周面をなし、グロープラグ取付孔を構成する前記テーパ面と同一の傾斜角で後端側に向かうにしたがって拡径するテーパ状のシール面となっている。そして、閉塞部材のうち外周に第２シール面を有する部位が、前記環状溝内に挿入される形態で、閉塞部材によって環状溝が閉塞されると共に、第２シール面がテーパ面に密着している。このような取付構造によれば、環状溝をより確実に封止することができ、液体や固体が環状溝内に進入するのを、より確実に防止することができる。
【００２４】
本発明の他の態様は、先端側に位置し、通電により発熱する発熱部、上記発熱部よりも後端側に位置する雄ネジ部、及び、上記雄ネジ部よりも後端側に位置する工具係合部、を有すると共に軸線方向に延び、エンジンのグロープラグ取付孔の雌ネジに上記雄ネジ部を螺合させて上記エンジンに取り付け可能とされたグロープラグと、上記グロープラグを挿通させた挿通孔を有し、上記工具係合部よりも上記軸線方向の先端側の位置に配置された閉塞部材と、を備える閉塞部材付きグロープラグであって、上記雌ネジの後端側に隣接して上記軸線方向の後端側に向かうにしたがって拡径すると共に上記グロープラグの外周面との間に環状溝を形成する環状のテーパ面、を含む上記グロープラグ取付孔に、当該閉塞部材付きグロープラグを取り付けた状態において、上記閉塞部材が、上記環状溝を閉塞して封止する形態を有する閉塞部材付きグロープラグである。
【００２５】
上述の閉塞部材付きグロープラグは、エンジンのグロープラグ取付孔の雌ネジに自身の雄ネジ部を螺合させて、自身をエンジンに取り付けた状態において、閉塞部材によって、テーパ面とグロープラグの外周面とによって形成された環状溝を閉塞して封止することができる。
このため、環状溝の内部及び雌ネジと雄ネジ部との間に、液体や固体が進入するのを防止することができる。その結果、電蝕等によりグロープラグが環状溝や雌ネジに固着して、グロープラグの取り外しが困難になる不具合を防止することができる。
【００２６】
さらに、上記の閉塞部材付きグロープラグであって、前記閉塞部材は、上記閉塞部材付きグロープラグを前記エンジンに取り付けた状態において、前記グロープラグの前記軸線の周り全周にわたって上記グロープラグの外面に隙間無く密着する環状の第１シール面と、上記第１シール面よりも前記先端側で、上記グロープラグの上記軸線の周り全周に位置する環状の第２シール面であって、上記閉塞部材付きグロープラグを前記エンジンに取り付けた状態において、上記閉塞部材が上記第１シール面を通じて上記グロープラグから前記先端側に力を受けることにより、上記グロープラグの上記軸線の周り全周にわたって、上記エンジンの壁面のうち前記後端側を向く後方向き壁面に密着する第２シール面と、を有する閉塞部材付きグロープラグとすると良い。
【００２７】
上述の閉塞部材付きグロープラグをエンジンに取り付けると、閉塞部材の第１シール面が、グロープラグの軸線周り全体（全周）にわたってグロープラグの外面に密着することにより、グロープラグと閉塞部材との間を確実に封止することができる。これと共に、閉塞部材の第２シール面が、グロープラグの軸線の周り全周にわたって、エンジンの壁面のうち後端側を向く面（後方向き壁面）に密着することで、エンジンと閉塞部材との間を確実に封止することができる。これにより、グロープラグと閉塞部材との間を通じて、あるいは、エンジンと閉塞部材との間を通じて、液体や固体が環状溝の内部に進入するのを防止することができる。
【００２８】
さらに、上記の閉塞部材付きグロープラグであって、前記閉塞部材は、前記第１シール面と前記第２シール面との間に、前記軸線方向に弾性変形する弾性変形部を有し、上記閉塞部材付きグロープラグは、自身を前記エンジンに取り付けた状態において、上記弾性変形部が、上記第１シール面を通じて前記グロープラグから前記先端側に力を受けることによって上記軸線方向に弾性的に圧縮され、その反力によって、上記第２シール面が、前記後方向き壁面に押し当てられて密着する形態を有する閉塞部材付きグロープラグとすると良い。
【００２９】
上述の閉塞部材付きグロープラグをエンジンに取り付けると、閉塞部材の弾性変形部の圧縮反力によって、第２シール面が、エンジンとの間を確実に封止することとなる。従って、エンジンと閉塞部材との間を通じて、液体や固体が環状溝の内部に進入するのを確実に防止することができる。
なお、「弾性変形部」は、閉塞部材の一部であっても良いし、閉塞部材全体（閉塞部材全体が弾性体）であっても良い。
【００３０】
さらに、上記いずれかの閉塞部材付きグロープラグであって、前記工具係合部は、先端側を向く環状面を有し、上記閉塞部材付きグロープラグは、自身を前記エンジンに取り付けたとき、前記第１シール面が、上記環状面に密着した状態で上記工具係合部から上記先端側に力を受けることにより、前記第２シール面が、前記後方向き壁面に押し当てられて密着する形態を有する閉塞部材付きグロープラグとすると良い。
【００３１】
上述の閉塞部材付きグロープラグをエンジンに取り付けることで、第１シール面が、工具係合部のうち先端側を向く環状面に密着した状態で、工具係合部から先端側への力を受ける。これにより、第２シール面が、エンジンの後方向き壁面に密着し、封止を確実なものとする。これにより、液体や固体が環状溝の内部に進入するのを確実に防止することができる。
【００３２】
さらに、上記いずれかの閉塞部材付きグロープラグであって、前記閉塞部材の前記第２シール面は、上記閉塞部材の外周面をなし、前記グロープラグ取付孔を構成する前記テーパ面と同一の傾斜角で前記後端側に向かうにしたがって拡径するテーパ状のシール面であり、上記閉塞部材付きグロープラグは、自身を前記エンジンに取り付けたとき、上記閉塞部材のうち外周に上記第２シール面を有する部位が、前記環状溝内に挿入される形態で、上記閉塞部材によって上記環状溝が閉塞されると共に、上記第２シール面が上記テーパ面に密着する形態を有する閉塞部材付きグロープラグとするのが好ましい。
【００３３】
上述の閉塞部材付きグロープラグをエンジンに取り付けると、閉塞部材のうち外周に第２シール面を有する部位が、前記環状溝内に挿入される形態で、閉塞部材によって環状溝が閉塞されると共に、第２シール面がテーパ面に密着する。これにより、環状溝をより確実に封止することができ、液体や固体が環状溝内に進入するのを、より確実に防止することができる。
【００３４】
さらに、本発明の他の態様は、先端側に位置して通電により発熱する発熱部、上記発熱部よりも後端側に位置する雄ネジ部、及び、上記雄ネジ部よりも上記後端側に位置する工具係合部、を有すると共に軸線方向に延び、エンジンのグロープラグ取付孔の雌ネジに上記雄ネジ部を螺合させて上記エンジンに取り付け可能とされたグロープラグ、に装着するグロープラグ用閉塞部材であって、上記グロープラグが挿通する挿通孔を有し、上記工具係合部よりも上記軸線方向の先端側の位置で上記グロープラグの周囲に配置可能とされてなり、上記雌ネジの後端側に隣接して上記軸線方向の後端側に向かうにしたがって拡径すると共に上記グロープラグの外周面との間に環状溝を形成する環状のテーパ面、を含む上記グロープラグ取付孔に、当該閉塞部材を装着した上記グロープラグを取り付けたとき、当該閉塞部材が上記環状溝を閉塞して封止する形態を有するグロープラグ用閉塞部材である。
【００３５】
上述のグロープラグ用閉塞部材は、自身を装着したグロープラグをエンジンに取り付けたとき、当該閉塞部材によって、テーパ面とグロープラグの外周面とによって形成された環状溝を閉塞して封止する。
このため、環状溝の内部及び雌ネジと雄ネジ部との間に、液体や固体が進入するのを防止することができる。従って、電蝕等によりグロープラグが環状溝や雌ネジに固着して、グロープラグの取り外しが困難になる不具合を防止することができる。
【００３６】
さらに、上記のグロープラグ用閉塞部材であって、上記閉塞部材を装着した前記グロープラグを前記エンジンに取り付けたとき、前記グロープラグの前記軸線の周り全周にわたって上記グロープラグの外面に隙間無く密着する環状の第１シール面と、上記閉塞部材を装着した上記グロープラグを上記エンジンに取り付けたとき、上記第１シール面よりも前記先端側で、上記グロープラグの上記軸線の周り全周に位置する環状の第２シール面であって、上記閉塞部材が上記第１シール面を通じて上記グロープラグから前記先端側に力を受けることにより、上記グロープラグの上記軸線の周り全周にわたって、上記エンジンの壁面のうち前記後端側を向く後方向き壁面に隙間無く密着する第２シール面と、を有するグロープラグ用閉塞部材とすると良い。
【００３７】
上述の閉塞部材を装着したグロープラグをエンジンに取り付けると、閉塞部材の第１シール面が、グロープラグの軸線周り全体（全周）にわたってグロープラグの外面に密着することにより、グロープラグと閉塞部材との間を確実に封止することができる。これと共に、閉塞部材の第２シール面が、グロープラグの軸線の周り全周にわたって、エンジンの壁面のうち後端側を向く面（後方向き壁面）に密着することで、エンジンと閉塞部材との間を確実に封止することができる。これにより、グロープラグと閉塞部材との間を通じて、あるいは、エンジンと閉塞部材との間を通じて、液体や固体が環状溝の内部に進入するのを防止することができる。
【００３８】
さらに、上記のグロープラグ用閉塞部材であって、前記第１シール面と前記第２シール面との間に、前記軸線方向に弾性変形する弾性変形部を有し、上記閉塞部材は、自身を装着した前記グロープラグを前記エンジンに取り付けたときに、上記弾性変形部が、上記第１シール面を通じて前記グロープラグから前記先端側に力を受けることによって上記軸線方向に弾性的に圧縮され、その反力によって、上記第２シール面が、前記後方向き壁面に押し当てられて密着する形態を有するグロープラグ用閉塞部材とすると良い。
【００３９】
上述の閉塞部材を装着したグロープラグをエンジンに取り付けると、閉塞部材の弾性変形部の圧縮による反力によって、第２シール面が、エンジンとの間を確実に封止することとなる。従って、エンジンと閉塞部材との間を通じて、液体や固体が環状溝の内部に進入するのを確実に防止することができる。
なお、閉塞部材の一部が「弾性変形部」であっても良いし、閉塞部材全体が「弾性変形部」（閉塞部材全体が弾性体）であっても良い。
【００４０】
さらに、上記いずれかのグロープラグ用閉塞部材であって、上記閉塞部材は、自身を装着した前記グロープラグを前記エンジンに取り付けたときに、前記第１シール面が、前記工具係合部のうち前記先端側を向く環状面に密着した状態で、上記工具係合部から上記先端側に力を受けることにより、前記第２シール面が、前記後方向き壁面に押し当てられて密着する形態を有するグロープラグ用閉塞部材とすると良い。
【００４１】
上述の閉塞部材を装着したグロープラグをエンジンに取り付けることで、第１シール面が、工具係合部のうち先端側を向く環状面に密着した状態で、工具係合部から先端側（グロープラグの先端側）に力を受ける。これにより、第２シール面が、エンジンの後方向き壁面に密着し、封止を確実なものとする。これにより、液体や固体が環状溝の内部に進入するのを確実に防止することができる。
【００４２】
さらに、上記いずれかのグロープラグ用閉塞部材であって、前記第２シール面は、上記閉塞部材の外周面をなし、前記グロープラグ取付孔を構成する前記テーパ面と同一の傾斜角で前記後端側に向かうにしたがって拡径するテーパ状のシール面であり、上記閉塞部材は、自身を装着した前記グロープラグを前記エンジンに取り付けたときに、当該閉塞部材のうち外周に上記第２シール面を有する部位が、前記環状溝内に挿入される形態で、当該閉塞部材によって上記環状溝が閉塞されると共に、上記第２シール面が上記テーパ面に密着する形態を有するグロープラグ用閉塞部材とするのが好ましい。
【００４３】
上述の閉塞部材を装着したグロープラグをエンジンに取り付けると、閉塞部材のうち外周に第２シール面を有する部位が、前記環状溝内に挿入される形態で、閉塞部材によって環状溝が閉塞されると共に、第２シール面がテーパ面に密着する。これにより、環状溝をより確実に封止することができ、液体や固体が環状溝内に進入するのを、より確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】実施例１にかかるグロープラグの取付構造を示す図である。
【図２】実施例１，３にかかる閉塞部材付きグロープラグの側面図である。
【図３】実施例１，３にかかるグロープラグの側面図である。
【図４】実施例１にかかるエンジン（シリンダヘッド）の部分断面図である。
【図５】実施例１，３にかかるグロープラグ用閉塞部材の平面図である。
【図６】同グロープラグ用閉塞部材の断面図であり、図５のＢ−Ｂ断面図に相当する。
【図７】実施例２にかかるグロープラグの取付構造を示す図である。
【図８】実施例２にかかる閉塞部材付きグロープラグの側面図である。
【図９】実施例２にかかるグロープラグの側面図である。
【図１０】実施例２にかかるエンジン（シリンダヘッド）の部分拡大断面図である。
【図１１】実施例２にかかるグロープラグ用閉塞部材の平面図である。
【図１２】同グロープラグ用閉塞部材の断面図であり、図１１のＣ−Ｃ断面図に相当する。
【図１３】実施例３にかかるグロープラグの取付構造を示す図である。
【図１４】実施例３にかかるエンジン（シリンダヘッド）の部分拡大断面図である。
【図１５】実施例４にかかるグロープラグの取付構造を示す図である。
【図１６】実施例５にかかるグロープラグの取付構造を示す図である。
【図１７】実施例５にかかるグロープラグ用閉塞部材の平面図である。
【図１８】同グロープラグ用閉塞部材の断面図であり、図１７のＤ−Ｄ断面図に相当する。
【図１９】従来のグロープラグの取付構造を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００４５】
（実施例１）
図１は、実施例１にかかるグロープラグの取付構造を示す図である。なお、図１では、エンジン８０（シリンダヘッド８０Ｂ）及びグロープラグ用閉塞部材５０（以下、単に閉塞部材５０ともいう）を断面図で示し、グロープラグ２０は側面図で示している。また、図１では、軸線方向（軸線ＡＸに沿った方向）を上下方向に一致させて図示しているが、実際は、軸線方向は、図４に示すように斜めに傾いた方向である。本実施例１の閉塞部材付きグロープラグ１０は、グロープラグ２０と閉塞部材５０とにより構成されている。
【００４６】
エンジン８０のシリンダヘッド８０Ｂには、図４にその一部を示すように、グロープラグ取付孔８１が形成されている。このグロープラグ取付孔８１は、軸線方向（軸線ＡＸに沿った方向）に延びる形態をなし、雌ネジ８３を有している。この雌ネジ８３は、グロープラグ２０の雄ネジ部２３が螺合する形態をなしている。
【００４７】
グロープラグ取付孔８１を構成する壁面８９は、雌ネジ８３に対し後端側（図１において上側）に隣接して、後端側を向くテーパ面８５を含んでいる。このテーパ面８５は、後端側に向かうにしたがって拡径する環状のテーパ面である。
【００４８】
閉塞部材付きグロープラグ１０は、図２に示すように、グロープラグ２０と閉塞部材５０とを有している。このうち、グロープラグ２０は、図３に示すように、軸線方向（軸線ＡＸが延びる方向、図３において上下方向）に延びる形態をなしている。
【００４９】
このグロープラグ２０は、先端側（図３において下端側）に位置する発熱部２１と、この発熱部２１よりも後端側（図３において上端側）に位置する雄ネジ部２３と、この雄ネジ部２３よりも後端側に位置する工具係合部２５とを有している。このうち、発熱部２１は、外部装置からの通電により発熱するように構成されている。雄ネジ部２３は、エンジン８０の雌ネジ８３に螺合する形態をなしている。工具係合部２５は、六角柱形状をなし、グロープラグ２０（閉塞部材付きグロープラグ１０）をエンジン８０に着脱するための工具を係合させる部位である。このグロープラグ２０は、グロープラグ取付孔８１の雌ネジ８３に雄ネジ部２３を螺合することによって、エンジン８０に取り付け可能とされている。
【００５０】
閉塞部材５０は、筒状の弾性体（本実施例１では、弾性ゴム）からなり、軸線方向（軸線ＡＸが延びる方向、図６において上下方向）に弾性変形可能とされている（図５、図６参照）。この閉塞部材５０は、グロープラグ２０（工具係合部２５よりも先端側の部位）が挿通する挿通孔５１を有している。この挿通孔５１の内径は、グロープラグ２０の雄ネジ部２３の外径よりも径大で、かつ、工具係合部２５の最小外径よりも径小とされている。
【００５１】
この閉塞部材５０は、挿通孔５１にグロープラグ２０を挿通させつつグロープラグ２０の工具係合部２５よりも先端側の位置で、グロープラグ２０の周囲に配置可能とされている。詳細には、閉塞部材５０の挿通孔５１内に、グロープラグ２０をその先端側から挿通させて、グロープラグ２０に閉塞部材５０を装着する（閉塞部材付きグロープラグ１０となる）と、閉塞部材５０は、グロープラグ２０の工具係合部２５に当接して、それ以上後端側には移動できない状態となる（図１、図２参照）。
【００５２】
さらに、閉塞部材５０は、環状の第１シール面５３と、環状の第２シール面５５とを有している（図５、図６参照）。第１シール面５３は、閉塞部材５０を装着したグロープラグ２０（閉塞部材付きグロープラグ１０）をエンジン８０に取り付けた状態において、グロープラグ２０の軸線ＡＸの周り全周にわたってグロープラグ２０の外面（後述する環状面２５ｃ）に隙間無く密着する。詳細には、第１シール面５３は、閉塞部材５０を装着したグロープラグ２０（閉塞部材付きグロープラグ１０）をエンジン８０に取り付けた状態において、グロープラグ２０の工具係合部２５のうちグロープラグ２０の軸線ＡＸの周り全周にわたって位置して先端側（図１、図３において下側）を向く環状面２５ｃに密着する。
【００５３】
第２シール面５５は、閉塞部材５０を装着したグロープラグ２０（閉塞部材付きグロープラグ１０）をエンジン８０に取り付けた状態において、第１シール面５３よりも先端側で、グロープラグ２０の軸線ＡＸの周り全周にわたって位置している。この第２シール面５５は、閉塞部材５０の外周面をなし、グロープラグ取付孔８１を構成するテーパ面８５と同一の傾斜角で、後端側に向かうにしたがって拡径する、テーパ状のシール面である。
【００５４】
この第２シール面５５は、閉塞部材５０を装着したグロープラグ２０（閉塞部材付きグロープラグ１０）をエンジン８０に取り付けた状態において、閉塞部材５０が第１シール面５３を通じてグロープラグ２０（工具係合部２５）から先端側に力を受けることにより、グロープラグ２０の軸線ＡＸの周り全周にわたって、エンジン８０の壁面のうち後端側を向く面（具体的には、テーパ面８５）に隙間無く密着する。
【００５５】
詳細には、閉塞部材５０を装着したグロープラグ２０（閉塞部材付きグロープラグ１０）をエンジン８０に取り付けた状態において、第１シール面５３が、工具係合部２５の環状面２５ｃに密着した状態で、工具係合部２５から先端側に力を受けることにより、第２シール面５５が、エンジン８０のテーパ面８５（このテーパ面８５が、後方向き壁面に相当する）に押し当てられて密着する。
【００５６】
ここで、従来のグロープラグの取付構造を、図１９に示す。従来は、閉塞部材を装着することなく、グロープラグ２０を、エンジン８０（シリンダヘッド８０Ｂ）に取り付けていた。具体的には、グロープラグ取付孔８１の雌ネジ８３に、グロープラグ２０の雄ネジ部２３を螺合することによって、グロープラグ２０をエンジン８０に取り付ける。この場合、エンジン８０のテーパ面８５とグロープラグ２０の外周面（雄ネジ部２３の外周面２３ｂ）とによって、グロープラグ２０の周囲に環状溝８７が形成される。
【００５７】
ところが、上述のようなグロープラグの取付構造の場合、環状溝８７が後端側（図１９において上側）に露出した状態となる。このため、後端側から、オイルや水等の液体や金属粉や埃などの異物（固体）が、環状溝８７の内部に進入し、さらには雌ネジ８３と雄ネジ部２３との間にも進入することがあった。その結果、環状溝８７の内部や雌ネジ８３と雄ネジ部２３との間に進入した液体や固体が原因で、電蝕等によりグロープラグ２０が環状溝８７や雌ネジ８３に固着してしまうことがあった。これにより、グロープラグ２０の取り外しが困難になることがあった。
【００５８】
これに対し、本実施例１では、図１に示すように、自身の挿通孔５１にグロープラグ２０を挿通させつつ、グロープラグ２０の工具係合部２５よりも先端側の位置でグロープラグ２０の周囲に配置された閉塞部材５０によって、後端側から環状溝８７を閉塞して封止している。
【００５９】
具体的には、閉塞部材５０を装着したグロープラグ２０（閉塞部材付きグロープラグ１０）をエンジン８０（グロープラグ取付孔８１）に取り付けることで、グロープラグ２０の外面（工具係合部２５の環状面２５ｃ）によって、閉塞部材５０の第１シール面５３が押圧される。これにより、閉塞部材５０の第１シール面５３が、グロープラグ２０の軸線周り全体（全周）にわたって工具係合部２５の環状面２５ｃに隙間無く密着する。これによって、グロープラグ２０と閉塞部材５０との間を封止することができる。これにより、グロープラグ２０と閉塞部材５０との間を通じて、液体や固体がグロープラグ２０の先端側（環状溝８７の内部や雌ネジ８３と雄ネジ部２３との間）に進入するのを防止することができる。
【００６０】
さらには、閉塞部材５０の第２シール面５５が、第１シール面５３を通じてグロープラグ２０から先端側に力を受けることにより、グロープラグ２０の軸線周り全体にわたって、エンジン８０の壁面のうち後端側を向く面（テーパ面８５）に隙間無く密着している。
【００６１】
詳細には、閉塞部材５０は、第１シール面５３と第２シール面５５との間に、軸線方向に弾性変形する弾性変形部５０Ｂを有している。なお、本実施例１では、閉塞部材５０の全体が、軸線方向に弾性変形する弾性ゴムであるので、閉塞部材５０の全体が弾性変形部５０Ｂとなる。そして、この弾性変形部５０Ｂ（閉塞部材５０）が、第１シール面５３を通じてグロープラグ２０（工具係合部２５）から先端側に力を受けることによって軸線方向（図１において上下方向）に弾性的に圧縮され、その反力によって、第２シール面５５が、エンジン８０のテーパ面８５に押し当てられて密着している。
【００６２】
換言すれば、第１シール面５３が、工具係合部２５の環状面２５ｃに密着した状態で、工具係合部２５から先端側に力を受けることにより、第２シール面５５が、エンジン８０の壁面のうち後端側を向く面（テーパ面８５）に押し当てられて密着している。詳細には、閉塞部材５０のうち外周に第２シール面５５を有する部位５０Ｃが、環状溝８７内に挿入される形態で、閉塞部材５０によって環状溝８７が閉塞されると共に、第２シール面５５がテーパ面８５に密着している。
【００６３】
これにより、エンジン８０と閉塞部材５０との間を確実に封止することができる。このため、エンジン８０（シリンダヘッド８０Ｂ）と閉塞部材５０との間を通じて、液体や固体がグロープラグ２０の先端側に進入するのを防止することができる。
【００６４】
以上より、本実施例１のグロープラグの取付構造によれば、環状溝８７の内部及び雌ネジ８３と雄ネジ部２３との間に、液体や固体が進入するのを確実に防止することができる。従って、電蝕等によりグロープラグ２０が環状溝８７や雌ネジ８３に固着して、グロープラグ２０の取り外しが困難になる不具合を防止することができる。
【００６５】
（実施例２）
図７は、実施例２にかかるグロープラグの取付構造を示す図である。なお、図７では、エンジン１８０（シリンダヘッド１８０Ｂ）及びグロープラグ用閉塞部材１５０（以下、単に閉塞部材１５０ともいう）を断面図で示し、グロープラグ１２０は側面図で示している。また、図７では、軸線方向（軸線ＡＸに沿った方向）を上下方向に一致させて図示しているが、実際は、軸線方向は、図１０に示すように斜めに傾いた方向である。本実施例２の閉塞部材付きグロープラグ１１０は、グロープラグ１２０と閉塞部材１５０とにより構成されている。
【００６６】
エンジン１８０のシリンダヘッド１８０Ｂには、図１０にその一部を拡大して示すように、グロープラグ取付孔１８１が形成されている。このグロープラグ取付孔１８１は、軸線方向（軸線ＡＸに沿った方向）に延びる形態をなし、雌ネジ１８３を有している。この雌ネジ１８３は、グロープラグ１２０の雄ネジ部１２３が螺合する形態をなしている。
【００６７】
グロープラグ取付孔１８１を構成する壁面１８９は、雌ネジ１８３に対し後端側（図７において上側）に隣接して、後端側を向くテーパ面１８５を含んでいる。このテーパ面１８５は、後端側に向かうにしたがって拡径する環状のテーパ面である。
【００６８】
閉塞部材付きグロープラグ１１０は、図８に示すように、グロープラグ１２０と閉塞部材１５０とを有している。このうち、グロープラグ１２０は、図９に示すように、軸線方向（軸線ＡＸが延びる方向、図９において上下方向）に延びる形態をなしており、実施例１のグロープラグ２０よりも軸線方向に長い。
【００６９】
このグロープラグ１２０は、実施例１のグロープラグ２０と同様に、先端側（図９において下端側）に位置する発熱部１２１と、この発熱部１２１よりも後端側（図９において上端側）に位置する雄ネジ部１２３と、この雄ネジ部１２３よりも後端側に位置する工具係合部１２５とを有している。このグロープラグ１２０は、グロープラグ取付孔１８１の雌ネジ１８３に雄ネジ部１２３を螺合することによって、エンジン１８０に取り付け可能とされている。
【００７０】
閉塞部材１５０は、円環ドーム状の弾性体（弾性ゴム）からなり、軸線方向（軸線ＡＸが延びる方向、図１２において上下方向）に弾性変形可能とされている（図１１、図１２参照）。この閉塞部材１５０は、グロープラグ１２０（工具係合部１２５よりも先端側の部位）が挿通する挿通孔１５１を有している。この挿通孔１５１には、グロープラグ１２０の雄ネジ部１２３が螺合可能な雌ネジが形成されている。しかも、この挿通孔１５１を構成する閉塞部材１５０の内壁面は、後述する第１シール面１５３となる。
【００７１】
この閉塞部材１５０は、挿通孔１５１の雌ネジに、グロープラグ１２０の雄ネジ部１２３を螺合（螺挿）することにより、グロープラグ１２０の工具係合部１２５よりも先端側の位置で、グロープラグ１２０の周囲に配置可能とされている。詳細には、閉塞部材１５０の挿通孔１５１に、グロープラグ１２０をその先端側から挿入させて、グロープラグ１２０の雄ネジ部１２３を挿通孔１５１の雌ネジに螺合させることで、グロープラグ１２０に閉塞部材１５０を装着する（閉塞部材付きグロープラグ１１０となる）（図８参照）。
【００７２】
さらに、閉塞部材１５０は、環状の第１シール面１５３と、環状の第２シール面１５５とを有している（図１１、図１２参照）。第１シール面１５３は、閉塞部材１５０を装着したグロープラグ１２０（閉塞部材付きグロープラグ１１０）をエンジン１８０に取り付けた状態において、グロープラグ１２０の軸線ＡＸの周り全周にわたってグロープラグ１２０の外面（雄ネジ部１２３の外周面１２３ｂ）に隙間無く密着する。
【００７３】
第２シール面１５５は、閉塞部材１５０を装着したグロープラグ１２０（閉塞部材付きグロープラグ１１０）をエンジン１８０に取り付けた状態において、第１シール面１５３よりも先端側（図７において下側）で、グロープラグ１２０の軸線ＡＸの周り全周にわたって位置する。
【００７４】
この第２シール面１５５は、閉塞部材１５０を装着したグロープラグ１２０（閉塞部材付きグロープラグ１１０）をエンジン１８０に取り付けた状態において、閉塞部材１５０が第１シール面１５３を通じてグロープラグ１２０から先端側に力を受けることにより、グロープラグ１２０の軸線ＡＸの周り全周にわたって、エンジン１８０の壁面のうち後端側を向く面（具体的には、テーパ面１８５により構成されるテーパ孔の後端側開口の周囲に位置するテーパ孔周囲面１８４）に隙間無く密着する（図７参照）。なお、テーパ孔周囲面１８４は、グロープラグ取付孔１８１の後端側開口の周囲に位置する取付孔周囲面でもある。
【００７５】
本実施例２では、図７に示すように、自身の挿通孔１５１にグロープラグ１２０を挿通（螺挿）させつつ、グロープラグ１２０の工具係合部１２５よりも先端側の位置でグロープラグ１２０の周囲に配置された閉塞部材１５０によって、環状溝１８７を閉塞して封止している。なお、環状溝１８７は、エンジン１８０のテーパ面１８５とグロープラグ１２０の外周面（雄ネジ部１２３の外周面１２３ｂ）とによって、グロープラグ１２０の周囲に形成された円環状の溝である。
【００７６】
具体的には、閉塞部材１５０の第１シール面１５３が、グロープラグ１２０の軸線ＡＸの周り全周にわたってグロープラグ１２０の外面（雄ネジ部１２３の外周面１２３ｂ）に密着しているので、グロープラグ１２０と閉塞部材１５０との間を封止することができる。これにより、グロープラグ１２０と閉塞部材１５０との間を通じて、後端側から液体や固体がグロープラグ１２０の先端側に進入するのを防止することができる。
【００７７】
さらには、閉塞部材１５０を装着したグロープラグ１２０（閉塞部材付きグロープラグ１１０）をエンジン１８０（グロープラグ取付孔１８１）に取り付けることで、閉塞部材１５０の第２シール面１５５が、第１シール面１５３を通じてグロープラグ１２０から先端側に力を受けることにより、グロープラグ１２０の軸線ＡＸの周り全体にわたって、エンジン１８０の壁面のうち後端側を向く面（テーパ孔周囲面１８４）に密着する。
【００７８】
詳細には、閉塞部材１５０は、第１シール面１５３と第２シール面１５５との間に、軸線方向に弾性変形する弾性変形部１５０Ｂを有している。なお、本実施例２では、閉塞部材１５０の全体が、軸線方向に弾性変形する弾性ゴムであるので、閉塞部材１５０の全体が弾性変形部１５０Ｂとなる。そして、この弾性変形部１５０Ｂ（閉塞部材１５０）が、第１シール面１５３を通じてグロープラグ１２０から先端側に力を受けることによって軸線方向（図７において上下方向）に弾性的に圧縮され、その反力によって、第２シール面１５５が、エンジン１８０（シリンダヘッド１８０Ｂ）のテーパ孔周囲面１８４に押し当てられて密着している。
【００７９】
これにより、エンジン１８０と閉塞部材１５０との間を確実に封止することができる。このため、エンジン１８０（シリンダヘッド１８０Ｂ）と閉塞部材１５０との間を通じて、後端側から液体や固体がグロープラグ１２０の先端側（環状溝１８７の内部、及び、雌ネジ１８３と雄ネジ部１２３との間）に進入するのを防止することができる。
【００８０】
以上より、本実施例２のグロープラグの取付構造によれば、後端側から、環状溝１８７及び雌ネジ１８３雄ネジ部１２３との間に、液体や固体が進入するのを確実に防止することができる。従って、電蝕等によりグロープラグが環状溝や雌ネジに固着して、グロープラグの取り外しが困難になる不具合を防止することができる。
【００８１】
（実施例３）
本実施例３は、実施例１と比較して、エンジン（シリンダヘッド）のみが異なり、その他については同様である。従って、実施例１と同様な箇所については、説明を省略または簡略化する。
【００８２】
図１３は、実施例３にかかるグロープラグの取付構造を示す図である。なお、図１３では、エンジン２８０（シリンダヘッド２８０Ｂ）及びグロープラグ用閉塞部材５０（以下、単に閉塞部材５０ともいう）を断面図で示し、グロープラグ２０は側面図で示している。また、図１３では、軸線方向（軸線ＡＸに沿った方向）を上下方向に一致させて図示しているが、実際は、軸線方向は、図１４に示すように斜めに傾いた方向である。
【００８３】
エンジン２８０のシリンダヘッド２８０Ｂには、図１４にその一部を拡大して示すように、グロープラグ取付孔２８１が形成されている。このグロープラグ取付孔２８１は、実施例１のグロープラグ取付孔８１と比較して、テーパ孔周囲面２８４（テーパ面８５により構成されるテーパ孔の後端側開口の周囲に位置する面）から後端側に延びる筒状孔２８２を有している点が異なる。
【００８４】
本実施例３でも、実施例１と同様に、自身の挿通孔５１にグロープラグ２０を挿通させつつ、グロープラグ２０の工具係合部２５よりも先端側の位置でグロープラグ２０の周囲に配置された閉塞部材５０によって、環状溝８７を閉塞して封止している（図１３参照）。
従って、後端側から、グロープラグ取付孔２８１の筒状孔２８２内に、液体や固体が進入したとしても、その液体等が環状溝８７の内部及び雌ネジ８３と雄ネジ部２３との間に進入するのを確実に防止することができる。
【００８５】
（実施例４）
本実施例４は、実施例３と比較して、グロープラグ用閉塞部材が異なり、その他については同様である。従って、実施例３と同様な箇所については、説明を省略または簡略化する。
【００８６】
図１５は、実施例４にかかるグロープラグの取付構造を示す図である。なお、図１５では、エンジン２８０（シリンダヘッド２８０Ｂ）及びグロープラグ用閉塞部材１５０（以下、単に閉塞部材１５０ともいう）を断面図で示し、グロープラグ２０は側面図で示している。また、図１５では、軸線方向（軸線ＡＸに沿った方向）を上下方向に一致させて図示しているが、実際は、軸線方向は、図１４に示すように斜めに傾いた方向である。
【００８７】
本実施例４の閉塞部材付きグロープラグ２１０は、グロープラグ２０と閉塞部材１５０とにより構成されている。
閉塞部材１５０は、実施例２と同様の閉塞部材であり、挿通孔１５１の雌ネジに、グロープラグ２０の雄ネジ部２３を螺合（螺挿）することにより、グロープラグ２０の工具係合部２５よりも先端側の位置で、グロープラグ２０の周囲に配置される。
【００８８】
本実施例４でも、図１５に示すように、グロープラグ２０の工具係合部２５よりも先端側の位置でグロープラグ２０の周囲に配置された閉塞部材１５０によって、実施例２と同様にして、環状溝８７を閉塞して封止している。
従って、後端側から、グロープラグ取付孔２８１の筒状孔２８２内に、液体や固体が進入したとしても、その液体等が環状溝８７の内部及び雌ネジ８３と雄ネジ部２３との間に進入するのを確実に防止することができる。
【００８９】
（実施例５）
本実施例５は、実施例４と比較して、グロープラグ及びグロープラグ用閉塞部材が異なり（従って、閉塞部材付きグロープラグが異なる）、その他については同様である。従って、実施例４と同様な箇所については、説明を省略または簡略化する。
【００９０】
図１６は、実施例５にかかるグロープラグの取付構造を示す図である。なお、図１６では、エンジン２８０（シリンダヘッド２８０Ｂ）及びグロープラグ用閉塞部材２５０（以下、単に閉塞部材２５０ともいう）を断面図で示し、グロープラグ２２０は側面図で示している。また、図１６では、軸線方向（軸線ＡＸに沿った方向）を上下方向に一致させて図示しているが、実際は、軸線方向は、図１４に示すように斜めに傾いた方向である。本実施例５の閉塞部材付きグロープラグ３１０は、グロープラグ２２０と閉塞部材２５０とにより構成されている。
【００９１】
閉塞部材付きグロープラグ３１０は、グロープラグ２２０と閉塞部材２５０とを有している（図１６参照）。このうち、グロープラグ２２０は、軸線方向（軸線ＡＸが延びる方向、図１６において上下方向）に延びる形態をなしており、実施例１のグロープラグ２０と比較して、雄ネジ部２３と工具係合部２５との間に長尺の筒状部２２４が設けられている点が異なる。
【００９２】
閉塞部材２５０は、円環ドーム状の弾性体（弾性ゴム）からなり、軸線方向（軸線ＡＸが延びる方向、図１８において上下方向）に弾性変形可能とされている（図１７、図１８参照）。この閉塞部材２５０は、グロープラグ２２０（工具係合部２５よりも先端側の部位）が挿通する挿通孔２５１を有している。この挿通孔２５１の内径は、グロープラグ２２０の雄ネジ部２３の外径よりも径大で、工具係合部２５の最小外径よりも径小で、かつ、筒状部２２４の外径と同径とされている。
【００９３】
この閉塞部材２５０は、挿通孔２５１にグロープラグ２２０を挿通させつつグロープラグ２２０の工具係合部２５よりも先端側の位置で、グロープラグ２２０の周囲に配置可能とされている。詳細には、閉塞部材２５０の挿通孔２５１内に、グロープラグ２２０をその先端側から挿通させて、グロープラグ２２０に閉塞部材２５０を装着する（閉塞部材付きグロープラグ３１０となる）と、閉塞部材２５０は、グロープラグ２２０の工具係合部２５に当接して、それ以上後端側には移動できない状態となる（図１６参照）。
【００９４】
さらに、閉塞部材２５０は、環状の第１シール面２５３と、環状の第２シール面２５５とを有している（図１６、図１８参照）。第１シール面２５３は、閉塞部材２５０を装着したグロープラグ２２０（閉塞部材付きグロープラグ３１０）をエンジン２８０に取り付けた状態において、グロープラグ２２０の軸線ＡＸの周り全周にわたってグロープラグ２２０の外面（後述する環状面２５ｃ）に隙間無く密着する。詳細には、第１シール面２５３は、閉塞部材２５０を装着したグロープラグ２２０（閉塞部材付きグロープラグ３１０）をエンジン２８０に取り付けた状態において、グロープラグ２２０の工具係合部２５の環状面２５ｃに密着する。この環状面２５ｃは、工具係合部２５のうちグロープラグ２２０の軸線ＡＸの周り全周にわたって位置し、先端側を向く環状の面である。
【００９５】
第２シール面２５５は、閉塞部材２５０を装着したグロープラグ２２０（閉塞部材付きグロープラグ３１０）をエンジン２８０に取り付けた状態において、第１シール面２５３よりも先端側（図１６において下側）で、グロープラグ２２０の軸線周り全体にわたって位置している。
【００９６】
この第２シール面２５５は、閉塞部材２５０を装着したグロープラグ２２０（閉塞部材付きグロープラグ３１０）をエンジン２８０に取り付けた状態において、閉塞部材２５０が第１シール面２５３を通じてグロープラグ２２０から先端側に力を受けることにより、グロープラグ２２０の軸線ＡＸの周り全周にわたって、エンジン２８０の壁面のうち後端側を向く面（具体的には、筒状孔２８２の後端側開口の周囲に位置する筒状孔周囲面２８８）に隙間無く密着する（図１６参照）。なお、筒状孔周囲面２８８は、グロープラグ取付孔２８１の後端側開口の周囲に位置する取付孔周囲面でもある。
【００９７】
本実施例５では、図１６に示すように、グロープラグ２２０の工具係合部２５よりも先端側の位置でグロープラグ２２０の周囲に配置された閉塞部材２５０によって、環状溝８７を閉塞（詳細には、環状溝８７を含むグロープラグ取付孔２８１を閉塞）して封止している。
【００９８】
具体的には、閉塞部材２５０を装着したグロープラグ２２０（閉塞部材付きグロープラグ３１０）をエンジン２８０（グロープラグ取付孔２８１）に取り付けることで、グロープラグ２２０の外面（工具係合部２５の環状面２５ｃ）によって、閉塞部材２５０の第１シール面２５３が押圧される。これにより、閉塞部材２５０の第１シール面２５３が、グロープラグ２２０の軸線ＡＸの周り全体（全周）にわたってグロープラグ２２０の外面（工具係合部２５の環状面２５ｃ）に密着する。これによって、グロープラグ２２０と閉塞部材２５０との間を封止することができる。これにより、グロープラグ２２０と閉塞部材２５０との間を通じて、液体や固体がグロープラグ２２０の先端側に進入するのを防止することができる。
【００９９】
さらには、閉塞部材２５０の第２シール面２５５が、第１シール面２５３を通じてグロープラグ２２０から先端側に力を受けることにより、グロープラグ２２０の軸線ＡＸの周り全周にわたって、エンジン２８０の壁面のうち後端側を向く面（筒状孔周囲面２８８）に密着している。
【０１００】
詳細には、閉塞部材２５０は、第１シール面２５３と第２シール面２５５との間に、軸線方向に弾性変形する弾性変形部２５０Ｂを有している。なお、本実施例５では、閉塞部材２５０の全体が、軸線方向に弾性変形する弾性ゴムであるので、閉塞部材２５０の全体が弾性変形部２５０Ｂとなる。そして、この弾性変形部２５０Ｂ（閉塞部材２５０）が、第１シール面２５３を通じてグロープラグ２２０（工具係合部２５）から先端側に力を受けることによって軸線方向（図１６において上下方向）に弾性的に圧縮され、その反力によって、第２シール面２５５が、エンジン２８０の筒状孔周囲面２８８に押し当てられて密着している。
【０１０１】
換言すれば、第１シール面２５３が、工具係合部２５の環状面２５ｃに密着した状態で、工具係合部２５から先端側に力を受けることにより、第２シール面２５５が、エンジン２８０の壁面のうち後端側を向く面（筒状孔周囲面２８８）に押し当てられて密着している。
【０１０２】
これにより、エンジン２８０と閉塞部材２５０との間を確実に封止することができる。このため、エンジン２８０（シリンダヘッド２８０Ｂ）と閉塞部材２５０との間を通じて、液体や固体がグロープラグ２２０の先端側に進入するのを防止することができる。
【０１０３】
以上より、本実施例５のグロープラグの取付構造によれば、後端側から、グロープラグ取付孔２８１の内部に、液体や固体が進入するのを確実に防止することができる。これにより、環状溝８７及び雌ネジ８３と雄ネジ部２３との間に、液体や固体が進入するのを確実に防止することができる。従って、電蝕等によりグロープラグが環状溝や雌ネジに固着して、グロープラグの取り外しが困難になる不具合を防止することができる。
【０１０４】
以上において、本発明を実施例１〜５に即して説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で、適宜変更して適用できることはいうまでもない。
【符号の説明】
【０１０５】
１０ 閉塞部材付きグロープラグ
２０，１２０，２２０ グロープラグ
２１，１２１ 発熱部
２３，１２３ 雄ネジ部
２５，１２５ 工具係合部
２５ｃ 環状面
５０，１５０，２５０ 閉塞部材
５０Ｂ，１５０Ｂ，２５０Ｂ 弾性変形部
５１，１５１，２５１ 挿通孔
５３，１５３，２５３ 第１シール面
５５，１５５，２５５ 第２シール面
８０，１８０，２８０ エンジン
８１，１８１，２８１ グロープラグ取付孔
８３，１８３ 雌ネジ
８５，１８５ テーパ面（後方向き壁面）
８７，１８７ 環状溝
【特許請求の範囲】
【請求項１】
先端側に位置し、通電により発熱する発熱部と、
上記発熱部よりも後端側に位置する雄ネジ部と、
上記雄ネジ部よりも後端側に位置する工具係合部と、を備えると共に軸線方向に延びる
グロープラグが、エンジンのグロープラグ取付孔の雌ネジに上記雄ネジ部を螺合させて、上記エンジンに取り付けられた
グロープラグの取付構造において、
上記グロープラグ取付孔を構成する壁面は、上記雌ネジの後端側に隣接して上記軸線方向の後端側に向かうにしたがって拡径すると共に上記グロープラグの外周面との間に環状溝を形成する環状のテーパ面を含み、
上記グロープラグを挿通させた挿通孔を有する閉塞部材が、上記工具係合部よりも上記軸線方向の先端側の位置で上記環状溝を閉塞して封止してなる
グロープラグの取付構造。
【請求項２】
請求項１に記載のグロープラグの取付構造であって、
前記閉塞部材は、
前記グロープラグの前記軸線の周り全周にわたって上記グロープラグの外面に隙間無く密着する環状の第１シール面と、
上記第１シール面よりも先端側で、上記グロープラグの上記軸線の周り全周に位置する環状の第２シール面であって、上記閉塞部材が上記第１シール面を通じて上記グロープラグから先端側に力を受けることにより、上記グロープラグの上記軸線の周り全周にわたって、前記エンジンの壁面のうち後端側を向く後方向き壁面に隙間無く密着する第２シール面と、を有する
グロープラグの取付構造。
【請求項３】
請求項２に記載のグロープラグの取付構造であって、
前記閉塞部材は、前記第１シール面と前記第２シール面との間に、前記軸線方向に弾性変形する弾性変形部を有し、
上記弾性変形部が、上記第１シール面を通じて前記グロープラグから前記先端側に力を受けることによって上記軸線方向に弾性的に圧縮され、その反力によって、上記第２シール面が、前記後方向き壁面に押し当てられて密着してなる
グロープラグの取付構造。
【請求項４】
請求項２または請求項３に記載のグロープラグの取付構造であって、
前記工具係合部は、先端側を向く環状面を有し、
前記第１シール面が、上記環状面に密着した状態で上記工具係合部から先端側に力を受けることにより、前記第２シール面が、前記後方向き壁面に押し当てられて密着してなる
グロープラグの取付構造。
【請求項５】
先端側に位置し、通電により発熱する発熱部、
上記発熱部よりも後端側に位置する雄ネジ部、及び、
上記雄ネジ部よりも後端側に位置する工具係合部、を有すると共に軸線方向に延び、
エンジンのグロープラグ取付孔の雌ネジに上記雄ネジ部を螺合させて上記エンジンに取り付け可能とされたグロープラグと、
上記グロープラグを挿通させた挿通孔を有し、上記工具係合部よりも上記軸線方向の先端側の位置に配置された閉塞部材と、を備える
閉塞部材付きグロープラグであって、
上記雌ネジの後端側に隣接して上記軸線方向の後端側に向かうにしたがって拡径すると共に上記グロープラグの外周面との間に環状溝を形成する環状のテーパ面、を含む上記グロープラグ取付孔に、当該閉塞部材付きグロープラグを取り付けた状態において、上記閉塞部材が、上記環状溝を閉塞して封止する形態を有する
閉塞部材付きグロープラグ。
【請求項６】
請求項５に記載の閉塞部材付きグロープラグであって、
前記閉塞部材は、
上記閉塞部材付きグロープラグを前記エンジンに取り付けた状態において、前記グロープラグの前記軸線の周り全周にわたって上記グロープラグの外面に隙間無く密着する環状の第１シール面と、
上記第１シール面よりも前記先端側で、上記グロープラグの上記軸線の周り全周に位置する環状の第２シール面であって、上記閉塞部材付きグロープラグを前記エンジンに取り付けた状態において、上記閉塞部材が上記第１シール面を通じて上記グロープラグから前記先端側に力を受けることにより、上記グロープラグの上記軸線の周り全周にわたって、上記エンジンの壁面のうち前記後端側を向く後方向き壁面に密着する第２シール面と、を有する
閉塞部材付きグロープラグ。
【請求項７】
請求項６に記載の閉塞部材付きグロープラグであって、
前記閉塞部材は、前記第１シール面と前記第２シール面との間に、前記軸線方向に弾性変形する弾性変形部を有し、
上記閉塞部材付きグロープラグは、自身を前記エンジンに取り付けた状態において、上記弾性変形部が、上記第１シール面を通じて前記グロープラグから前記先端側に力を受けることによって上記軸線方向に弾性的に圧縮され、その反力によって、上記第２シール面が、前記後方向き壁面に押し当てられて密着する形態を有する
閉塞部材付きグロープラグ。
【請求項８】
請求項６または請求項７に記載の閉塞部材付きグロープラグであって、
前記工具係合部は、先端側を向く環状面を有し、
上記閉塞部材付きグロープラグは、自身を前記エンジンに取り付けたとき、前記第１シール面が、上記環状面に密着した状態で上記工具係合部から上記先端側に力を受けることにより、前記第２シール面が、前記後方向き壁面に押し当てられて密着する形態を有する
閉塞部材付きグロープラグ。
【請求項９】
先端側に位置して通電により発熱する発熱部、上記発熱部よりも後端側に位置する雄ネジ部、及び、上記雄ネジ部よりも上記後端側に位置する工具係合部、を有すると共に軸線方向に延び、エンジンのグロープラグ取付孔の雌ネジに上記雄ネジ部を螺合させて上記エンジンに取り付け可能とされたグロープラグ、
に装着するグロープラグ用閉塞部材であって、
上記グロープラグが挿通する挿通孔を有し、上記工具係合部よりも上記軸線方向の先端側の位置で上記グロープラグの周囲に配置可能とされてなり、
上記雌ネジの後端側に隣接して上記軸線方向の後端側に向かうにしたがって拡径すると共に上記グロープラグの外周面との間に環状溝を形成する環状のテーパ面、を含む上記グロープラグ取付孔に、当該閉塞部材を装着した上記グロープラグを取り付けたとき、当該閉塞部材が上記環状溝を閉塞して封止する形態を有する
グロープラグ用閉塞部材。
【請求項１０】
請求項９に記載のグロープラグ用閉塞部材であって、
上記閉塞部材を装着した前記グロープラグを前記エンジンに取り付けたとき、前記グロープラグの前記軸線の周り全周にわたって上記グロープラグの外面に隙間無く密着する環状の第１シール面と、
上記閉塞部材を装着した上記グロープラグを上記エンジンに取り付けたとき、上記第１シール面よりも前記先端側で、上記グロープラグの上記軸線の周り全周に位置する環状の第２シール面であって、上記閉塞部材が上記第１シール面を通じて上記グロープラグから前記先端側に力を受けることにより、上記グロープラグの上記軸線の周り全周にわたって、上記エンジンの壁面のうち前記後端側を向く後方向き壁面に隙間無く密着する第２シール面と、を有する
グロープラグ用閉塞部材。
【請求項１１】
請求項１０に記載のグロープラグ用閉塞部材であって、
前記第１シール面と前記第２シール面との間に、前記軸線方向に弾性変形する弾性変形部を有し、
上記閉塞部材は、自身を装着した前記グロープラグを前記エンジンに取り付けたときに、上記弾性変形部が、上記第１シール面を通じて前記グロープラグから前記先端側に力を受けることによって上記軸線方向に弾性的に圧縮され、その反力によって、上記第２シール面が、前記後方向き壁面に押し当てられて密着する形態を有する
グロープラグ用閉塞部材。
【請求項１２】
請求項１０または請求項１１に記載のグロープラグ用閉塞部材であって、
上記閉塞部材は、自身を装着した前記グロープラグを前記エンジンに取り付けたときに、前記第１シール面が、前記工具係合部のうち前記先端側を向く環状面に密着した状態で、上記工具係合部から上記先端側に力を受けることにより、前記第２シール面が、前記後方向き壁面に押し当てられて密着する形態を有する
グロープラグ用閉塞部材。
【請求項１】
先端側に位置し、通電により発熱する発熱部と、
上記発熱部よりも後端側に位置する雄ネジ部と、
上記雄ネジ部よりも後端側に位置する工具係合部と、を備えると共に軸線方向に延びる
グロープラグが、エンジンのグロープラグ取付孔の雌ネジに上記雄ネジ部を螺合させて、上記エンジンに取り付けられた
グロープラグの取付構造において、
上記グロープラグ取付孔を構成する壁面は、上記雌ネジの後端側に隣接して上記軸線方向の後端側に向かうにしたがって拡径すると共に上記グロープラグの外周面との間に環状溝を形成する環状のテーパ面を含み、
上記グロープラグを挿通させた挿通孔を有する閉塞部材が、上記工具係合部よりも上記軸線方向の先端側の位置で上記環状溝を閉塞して封止してなる
グロープラグの取付構造。
【請求項２】
請求項１に記載のグロープラグの取付構造であって、
前記閉塞部材は、
前記グロープラグの前記軸線の周り全周にわたって上記グロープラグの外面に隙間無く密着する環状の第１シール面と、
上記第１シール面よりも先端側で、上記グロープラグの上記軸線の周り全周に位置する環状の第２シール面であって、上記閉塞部材が上記第１シール面を通じて上記グロープラグから先端側に力を受けることにより、上記グロープラグの上記軸線の周り全周にわたって、前記エンジンの壁面のうち後端側を向く後方向き壁面に隙間無く密着する第２シール面と、を有する
グロープラグの取付構造。
【請求項３】
請求項２に記載のグロープラグの取付構造であって、
前記閉塞部材は、前記第１シール面と前記第２シール面との間に、前記軸線方向に弾性変形する弾性変形部を有し、
上記弾性変形部が、上記第１シール面を通じて前記グロープラグから前記先端側に力を受けることによって上記軸線方向に弾性的に圧縮され、その反力によって、上記第２シール面が、前記後方向き壁面に押し当てられて密着してなる
グロープラグの取付構造。
【請求項４】
請求項２または請求項３に記載のグロープラグの取付構造であって、
前記工具係合部は、先端側を向く環状面を有し、
前記第１シール面が、上記環状面に密着した状態で上記工具係合部から先端側に力を受けることにより、前記第２シール面が、前記後方向き壁面に押し当てられて密着してなる
グロープラグの取付構造。
【請求項５】
先端側に位置し、通電により発熱する発熱部、
上記発熱部よりも後端側に位置する雄ネジ部、及び、
上記雄ネジ部よりも後端側に位置する工具係合部、を有すると共に軸線方向に延び、
エンジンのグロープラグ取付孔の雌ネジに上記雄ネジ部を螺合させて上記エンジンに取り付け可能とされたグロープラグと、
上記グロープラグを挿通させた挿通孔を有し、上記工具係合部よりも上記軸線方向の先端側の位置に配置された閉塞部材と、を備える
閉塞部材付きグロープラグであって、
上記雌ネジの後端側に隣接して上記軸線方向の後端側に向かうにしたがって拡径すると共に上記グロープラグの外周面との間に環状溝を形成する環状のテーパ面、を含む上記グロープラグ取付孔に、当該閉塞部材付きグロープラグを取り付けた状態において、上記閉塞部材が、上記環状溝を閉塞して封止する形態を有する
閉塞部材付きグロープラグ。
【請求項６】
請求項５に記載の閉塞部材付きグロープラグであって、
前記閉塞部材は、
上記閉塞部材付きグロープラグを前記エンジンに取り付けた状態において、前記グロープラグの前記軸線の周り全周にわたって上記グロープラグの外面に隙間無く密着する環状の第１シール面と、
上記第１シール面よりも前記先端側で、上記グロープラグの上記軸線の周り全周に位置する環状の第２シール面であって、上記閉塞部材付きグロープラグを前記エンジンに取り付けた状態において、上記閉塞部材が上記第１シール面を通じて上記グロープラグから前記先端側に力を受けることにより、上記グロープラグの上記軸線の周り全周にわたって、上記エンジンの壁面のうち前記後端側を向く後方向き壁面に密着する第２シール面と、を有する
閉塞部材付きグロープラグ。
【請求項７】
請求項６に記載の閉塞部材付きグロープラグであって、
前記閉塞部材は、前記第１シール面と前記第２シール面との間に、前記軸線方向に弾性変形する弾性変形部を有し、
上記閉塞部材付きグロープラグは、自身を前記エンジンに取り付けた状態において、上記弾性変形部が、上記第１シール面を通じて前記グロープラグから前記先端側に力を受けることによって上記軸線方向に弾性的に圧縮され、その反力によって、上記第２シール面が、前記後方向き壁面に押し当てられて密着する形態を有する
閉塞部材付きグロープラグ。
【請求項８】
請求項６または請求項７に記載の閉塞部材付きグロープラグであって、
前記工具係合部は、先端側を向く環状面を有し、
上記閉塞部材付きグロープラグは、自身を前記エンジンに取り付けたとき、前記第１シール面が、上記環状面に密着した状態で上記工具係合部から上記先端側に力を受けることにより、前記第２シール面が、前記後方向き壁面に押し当てられて密着する形態を有する
閉塞部材付きグロープラグ。
【請求項９】
先端側に位置して通電により発熱する発熱部、上記発熱部よりも後端側に位置する雄ネジ部、及び、上記雄ネジ部よりも上記後端側に位置する工具係合部、を有すると共に軸線方向に延び、エンジンのグロープラグ取付孔の雌ネジに上記雄ネジ部を螺合させて上記エンジンに取り付け可能とされたグロープラグ、
に装着するグロープラグ用閉塞部材であって、
上記グロープラグが挿通する挿通孔を有し、上記工具係合部よりも上記軸線方向の先端側の位置で上記グロープラグの周囲に配置可能とされてなり、
上記雌ネジの後端側に隣接して上記軸線方向の後端側に向かうにしたがって拡径すると共に上記グロープラグの外周面との間に環状溝を形成する環状のテーパ面、を含む上記グロープラグ取付孔に、当該閉塞部材を装着した上記グロープラグを取り付けたとき、当該閉塞部材が上記環状溝を閉塞して封止する形態を有する
グロープラグ用閉塞部材。
【請求項１０】
請求項９に記載のグロープラグ用閉塞部材であって、
上記閉塞部材を装着した前記グロープラグを前記エンジンに取り付けたとき、前記グロープラグの前記軸線の周り全周にわたって上記グロープラグの外面に隙間無く密着する環状の第１シール面と、
上記閉塞部材を装着した上記グロープラグを上記エンジンに取り付けたとき、上記第１シール面よりも前記先端側で、上記グロープラグの上記軸線の周り全周に位置する環状の第２シール面であって、上記閉塞部材が上記第１シール面を通じて上記グロープラグから前記先端側に力を受けることにより、上記グロープラグの上記軸線の周り全周にわたって、上記エンジンの壁面のうち前記後端側を向く後方向き壁面に隙間無く密着する第２シール面と、を有する
グロープラグ用閉塞部材。
【請求項１１】
請求項１０に記載のグロープラグ用閉塞部材であって、
前記第１シール面と前記第２シール面との間に、前記軸線方向に弾性変形する弾性変形部を有し、
上記閉塞部材は、自身を装着した前記グロープラグを前記エンジンに取り付けたときに、上記弾性変形部が、上記第１シール面を通じて前記グロープラグから前記先端側に力を受けることによって上記軸線方向に弾性的に圧縮され、その反力によって、上記第２シール面が、前記後方向き壁面に押し当てられて密着する形態を有する
グロープラグ用閉塞部材。
【請求項１２】
請求項１０または請求項１１に記載のグロープラグ用閉塞部材であって、
上記閉塞部材は、自身を装着した前記グロープラグを前記エンジンに取り付けたときに、前記第１シール面が、前記工具係合部のうち前記先端側を向く環状面に密着した状態で、上記工具係合部から上記先端側に力を受けることにより、前記第２シール面が、前記後方向き壁面に押し当てられて密着する形態を有する
グロープラグ用閉塞部材。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【公開番号】特開２０１２−１８４７２９（Ｐ２０１２−１８４７２９Ａ）
【公開日】平成２４年９月２７日（２０１２．９．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−４９２８６（Ｐ２０１１−４９２８６）
【出願日】平成２３年３月７日（２０１１．３．７）
【出願人】（０００００４５４７）日本特殊陶業株式会社 (2,912)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年９月２７日（２０１２．９．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月７日（２０１１．３．７）
【出願人】（０００００４５４７）日本特殊陶業株式会社 (2,912)
【Ｆターム（参考）】
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