サイドシル構造
【課題】衝撃吸収部材２５の変形を良好に分散することができ、さらに、コストを抑えるとともに製造工程の簡素化を図ることができるサイドシル構造を提供する。
【解決手段】サイドシル構造１０は、衝撃吸収部材２５が車体前後方向を向けて設けられている。この衝撃吸収部材は、車幅方向外側に向けて張り出された上板５４と、上板の下方から車幅方向外側に向けて張り出された下板５５と、上板の外端および下板の外端を連結する外側板５６とを有する。上板は、車体前後方向に向けて上山部６１および上谷部６２が交互に設けられることで波形状に形成されている。下板は、車体前後方向に向けて下山部６６と下谷部６７とが交互に設けられることで波形状に形成されている。
【解決手段】サイドシル構造１０は、衝撃吸収部材２５が車体前後方向を向けて設けられている。この衝撃吸収部材は、車幅方向外側に向けて張り出された上板５４と、上板の下方から車幅方向外側に向けて張り出された下板５５と、上板の外端および下板の外端を連結する外側板５６とを有する。上板は、車体前後方向に向けて上山部６１および上谷部６２が交互に設けられることで波形状に形成されている。下板は、車体前後方向に向けて下山部６６と下谷部６７とが交互に設けられることで波形状に形成されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、インナパネルおよびアウタパネル間に衝撃吸収部材が車体前後方向を向けて設けられ、衝撃吸収部材で車体側方からの荷重を吸収するサイドシル構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用のサイドシル構造のなかには、車室側にインナパネルが設けられ、車外側にアウタパネルが設けられ、インナパネルおよびアウタパネル間に衝撃吸収部材が車体前後方向を向けて設けられたものがある。
衝撃吸収部材は、許容荷重の異なる二つの部材を長手方向に交互に配列することで、低荷重領域および高荷重領域が交互に形成されている。
【０００３】
この衝撃吸収部材に車体側方から荷重が作用した場合に、荷重が作用した部位の低荷重領域が変形して低荷重領域の両側の高荷重領域が当接する。
そして、両側の高荷重領域が当接した後、高荷重領域の外側の低荷重領域がそれぞれ変形して、変形した低荷重領域の外側の高荷重領域が内側の高荷重領域に当接する。
【０００４】
すなわち、衝撃吸収部材に荷重が作用した場合に、荷重が作用した部位から離れる方向に衝撃吸収部材の変形を分散することができる。
このように、衝撃吸収部材の変形を衝撃吸収部材に沿って分散することで、衝撃吸収部材に作用した荷重を良好に吸収することができる（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−２００７０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、特許文献１の衝撃吸収部材は、許容荷重の異なる二つの部材を長手方向に交互に配列することで、低荷重領域および高荷重領域を交互に形成している。
このように、衝撃吸収部材を許容荷重の異なる二つの部材で形成するために、構成が複雑になり、そのことがコストを抑える妨げや、製造工程を簡素化する妨げになっていた。
【０００７】
本発明は、衝撃吸収部材の変形を良好に分散することができ、さらに、コストを抑えるとともに製造工程の簡素化を図ることができるサイドシル構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、車室側にインナパネルが設けられ、車外側にアウタパネルが設けられ、前記インナパネルおよび前記アウタパネル間に衝撃吸収部材が車体前後方向を向けて設けられ、前記衝撃吸収部材で車体側方からの荷重を吸収するサイドシル構造において、前記衝撃吸収部材は、前記インナパネル側から車幅方向外側に向けて張り出された上板と、前記上板の下方から車幅方向外側に向けて張り出された下板と、前記上板の外端および前記下板の外端を連結する外側板と、を有し、前記上板、前記下板および前記外側板で車体外側に突出するように断面略コ字状に形成され、前記上板は、車体前後方向に向けて上下に屈曲を繰り返して山部と谷部とが交互に設けられることで側面視波形状に形成され、前記下板は、車体前後方向に向けて上下に屈曲を繰り返して山部と谷部とが交互に設けられることで側面視波形状に形成されたことを特徴とする。
【０００９】
請求項２は、前記上板の前記山部および前記下板の前記山部が車体前後方向において同位置に設けられ、かつ、前記上板の前記谷部および前記下板の前記谷部が車体前後方向において同位置に設けられたことを特徴とする。
【００１０】
請求項３は、前記上板の前記山部および前記下板の前記谷部が車体前後方向において同位置に設けられ、前記外側板のうち、前記上板の前記山部および前記下板の前記谷部間の部位に開口部が設けられ、前記開口部の周縁に、車幅方向に張り出すようにフランジが設けられたことを特徴とする。
【００１１】
請求項４は、前記インナパネルは、前記車室側に膨出するインナ膨出部が設けられ、前記インナ膨出部の下部が前記下板に対して略同等高さに設けられたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る発明では、衝撃吸収部材の上板および下板を側面視で波形状に形成することで山部と谷部とを交互に設けるようにした。
山部および谷部は、車体前後方向に折り曲げて形成された弱部位である。
車体側方から衝撃吸収部材に作用する荷重は、車幅方向の分力と、衝撃吸収部材を長手方向に圧縮させる車体前後方向の分力に分散される。
よって、車体前後方向の分力が作用した場合に、山部および谷部（弱部位）を車体前後方向に比較的容易に変形させることができる。
【００１３】
一方、山部および谷部間には直線部が設けられている。直線部は、車体前後方向に折り曲げられていない直線状の強部位である。
よって、車体前後方向の分力が作用した場合に、直線部（強部位）を車体前後方向に変形させないように保つことができる。
【００１４】
ここで、上板および下板は、弱部位（山部や谷部）と強部位（直線部）とが交互に設けられている。
よって、衝撃吸収部材に車体側方から荷重が作用した場合に、荷重が作用した部位（または、荷重が作用した部位近傍）の弱部位（山部や谷部）を変形させて（折り曲げて）、変形した弱部位の両側の強部位（直線部）を互いに近づける。
そして、両側の強部位（直線部）を互いに近づけた後、強部位（直線部）外側の弱部位（山部や谷部）をそれぞれ変形させる。
【００１５】
これにより、衝撃吸収部材に車体側方から荷重が作用した場合に、衝撃吸収部材が局部的に変形することを防いで、衝撃吸収部材の変形を良好に分散することができる。
このように、衝撃吸収部材の変形を良好に分散することで、衝撃吸収部材に作用した荷重を良好に吸収して衝撃吸収効果を高めることができる。
【００１６】
さらに、衝撃吸収部材を上板、下板および外側板で断面略コ字状に形成した。
よって、衝撃吸収部材に荷重が作用した場合に、外側板で荷重を受けることができる。
これにより、外側板に作用した荷重を外側板に分布荷重として伝えることができるので、衝撃吸収部材の変形を衝撃吸収部材に沿って一層良好に分散することができる。
【００１７】
請求項２に係る発明では、上板の山部および下板の山部を同位置に設け、上板の谷部および下板の谷部を同位置に設けた。
よって、上板および下板を連結する外側板の幅寸法を均一に保つことができ、衝撃吸収部材の全域において断面積を均一にすることができる。
【００１８】
これにより、衝撃吸収部材をしぼり加工で成形する際に、加工品（衝撃吸収部材）に割れや、しわが発生することを抑えて加工（成形）の容易化を図ることができる。
このように、衝撃吸収部材を一枚の加工素材からしぼり加工で成形することができるので、衝撃吸収部材のコストを抑えるとともに製造工程の簡素化を図ることができる。
【００１９】
請求項３に係る発明では、外側板のうち、上板の山部および下板の谷部間の部位に開口部を設けることで、衝撃吸収部材の軽量化を図ることができる。
さらに、開口部の周縁にフランジを設けることで、フランジで外側板を補強することができる。
【００２０】
フランジで外側板を補強することで、外側板に作用した荷重を分布荷重として良好に伝えることができる。
よって、衝撃吸収部材が局部的に変形することを防いで、衝撃吸収部材の変形を良好に分散することができる。
これにより、衝撃吸収部材に作用した荷重を良好に吸収して衝撃吸収効果を高めることができる。
【００２１】
請求項４に係る発明では、インナ膨出部の下部を下板に対して略同等高さに設けた。よって、衝撃吸収部材に車体側方から荷重が作用した場合に、下板を経てインナ膨出部の下部に伝わった荷重をインナ膨出部の下部で受ける（支える）ことができる。
これにより、衝撃吸収部材が空走して車幅方向内側へ移動することを規制し、衝撃吸収部材を確実に変形させ、衝撃吸収効果をさらに高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明に係るサイドシル構造（実施例１）を示す斜視図である。
【図２】実施例１のサイドシル構造を示す分解斜視図である。
【図３】図１の３−３線断面図である。
【図４】図３の衝撃吸収部材を示す斜視図である。
【図５】図４の５矢視図である。
【図６】図４の６矢視図である。
【図７】実施例１の衝撃吸収部材のしぼり加工工程を説明する図である。
【図８】実施例１の衝撃吸収部材に荷重が作用する例を説明する図である。
【図９】実施例１の衝撃吸収部材が荷重で変形する例を説明する図である。
【図１０】実施例１の衝撃吸収部材の変形を分散させる例を説明する図である。
【図１１】本発明に係る衝撃吸収部材（実施例２）を示す断面図である。
【図１２】本発明に係る衝撃吸収部材（実施例３）を示す斜視図である。
【図１３】（ａ）は図１２の１３ａ−１３ａ線断面図、（ｂ）は図１２の１３ｂ−１３ｂ線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」は運転者から見た方向にしたがい、前側をＦｒ、後側をＲｒ、左側をＬ、右側をＲとして示す。
【実施例１】
【００２４】
実施例１に係るサイドシル構造１０について説明する。
図１〜図３に示すように、サイドシル構造１０は、フロントピラー１１の下部１１ａ、センタピラー１２の下部１２ａおよびリヤピラー１３の下部１３ａに設けられるとともに、車体前後方向に向いて延出された部材である。
【００２５】
このサイドシル構造１０は、車室１５側に設けられたインナパネル２１と、車外１６側に設けられたアウタパネル２３と、インナパネル２１およびアウタパネル２３間に車体前後方向を向いて設けられた衝撃吸収部材２５とを備えている。
【００２６】
インナパネル２１は、略鉛直に設けられた上フランジ３１と、略鉛直に設けられた下フランジ３２と、上フランジ３１および下フランジ３２から車室１５側に膨出されたインナ膨出部３３とを有する。
【００２７】
インナ膨出部３３は、上フランジ３１の下端から車幅方向内側（車室１５側）に向けて下り勾配に折り曲げられた上折曲部３４と、上折曲部３４から下方に向けて折り曲げられた内側折曲部３５と、内側折曲部３５から車幅方向外側（車外１６側）に向けて折り曲げられた下折曲部（下部）３６とを有する。
【００２８】
アウタパネル２３は、略鉛直に設けられた上フランジ４１と、略鉛直に設けられた下フランジ４２と、上フランジ４１および下フランジ４２から車外１６側に膨出されたアウタ膨出部４３とを有する。
【００２９】
アウタ膨出部４３は、上フランジ４１の下端から車幅方向外側に向けて下り勾配に折り曲げられた上折曲部４４と、上折曲部４４から下方に向けて折り曲げられた外側折曲部４５と、外側折曲部４５から車幅方向内側に向けて折り曲げられた下折曲部４６とを有する。
【００３０】
衝撃吸収部材２５は、略鉛直に設けられた上フランジ５１と、略鉛直に設けられた下フランジ５２と、上フランジ５１および下フランジ５２から車外１６側に膨出された衝撃吸収膨出部５３とを有する。
【００３１】
衝撃吸収部材２５は、インナパネル２１の上フランジ３１とアウタパネル２３の上フランジ４１との間に上フランジ５１が挟まれた状態で接合され、インナパネル２１の下フランジ３２とアウタパネル２３の下フランジ４２との間に下フランジ５２が挟まれた状態で接合されている。
これにより、衝撃吸収部材２５は、インナパネル２１およびアウタパネル２３間に車体前後方向を向いて設けられている。
【００３２】
図３〜図６に示すように、衝撃吸収膨出部５３は、上フランジ５１の下端から車幅方向外側に向けて下り勾配に張り出された上板５４と、下フランジ５２の下端から車幅方向外側に向けて上り勾配に張り出された下板５５と、上板５４の外端５４ａおよび下板５５の外端５５ａを連結する外側板５６とを有する。
【００３３】
この衝撃吸収膨出部５３は、上板５４、下板５５および外側板５６で車体外側に突出するように断面略コ字状に形成されている。
よって、衝撃吸収部材２５に車体側方から荷重が作用した場合に、車体側方の荷重を外側板５６で受けることができる。
【００３４】
上板５４は、車体前後方向に向けて上下に屈曲を繰り返して上山部（山部）６１と上谷部（谷部）６２とが交互に設けられることで側面視波形状に形成されている。
【００３５】
具体的には、上板５４は、上板５４の最上部位に設けられた複数の上山部６１と、上板５４の最下部位に設けられた複数の上谷部６２と、上山部６１および上谷部６２を連結する複数の上傾斜部（直線部）６３とを有する。
上山部６１および上谷部６２は、所定ピッチＰ１の間隔で設けられている。
【００３６】
上板５４を側面視で波形状に形成することで、上山部６１と上谷部６２とを交互に設けるようにした。
上山部６１および上谷部６２は、車体前後方向に折り曲げられることで、車幅方向に延びる稜線状に形成されている。
よって、車体側方から荷重Ｆ１（図３参照）が作用した場合に、上山部６１および上谷部６２で上板５４が車幅方向に潰れることを防ぐことができる。
【００３７】
また、上山部６１および上谷部６２は、車体前後方向に折り曲げられることで、車体前後方向に対して変形しやすい弱部位である。
よって、車体側方から荷重Ｆ１（図３参照）が作用した場合に、車体前後方向の分力で、上山部６１および上谷部６２（すなわち、弱部位）を比較的容易に車体前後方向に変形させることが可能である。
【００３８】
一方、上山部６１および上谷部６２間の上傾斜部６３は、折り曲げられていない直線状の部位である。
よって、上傾斜部６３は、車体側方から荷重Ｆ１（図３参照）が作用した場合に、車体前後方向の分力で、車体前後方向に変形させないように保つことが可能な強部位である。
このように、上板５４は、弱部位（上山部６１や上谷部６２）と強部位（上傾斜部６３）とが交互に設けられている。
【００３９】
下板５５は、上板５４の下方に所定間隔をおいて設けられ、車体前後方向に向けて上下に屈曲を繰り返して下山部（山部）６６と下谷部（谷部）６７とが交互に設けられることで側面視波形状に形成されている。
【００４０】
具体的には、下板５５は、下板５５の最下部位に設けられた複数の下山部６６と、下板５５の最上部位に設けられた複数の下谷部６７と、下山部６６および下谷部６７を連結する複数の下傾斜部（直線部）６８とを有する。
下山部６６および下谷部６７は、所定ピッチＰ１の間隔で設けられている。
【００４１】
下板５５を側面視で波形状に形成することで、下山部６６と下谷部６７とを交互に設けるようにした。
下山部６６および下谷部６７は、上山部６１および上谷部６２と同様に、車体前後方向に折り曲げられることで、車幅方向に延びる稜線状に形成されている。
よって、車体側方から荷重Ｆ１（図３参照）が作用した場合に、下山部６６および下谷部６７で下板５５が車幅方向に潰れることを防ぐことができる。
【００４２】
また、下山部６６および下谷部６７は、車体前後方向に折り曲げられることで、車体前後方向に対して変形しやすい弱部位である。
よって、車体側方から荷重Ｆ１（図３参照）が作用した場合に、車体前後方向の分力で、下山部６６および下谷部６７（すなわち、弱部位）を比較的容易に車体前後方向に変形させることが可能である。
【００４３】
一方、下山部６６および下谷部６７間の下傾斜部６８は、折り曲げられていない直線状の部位である。
よって、下傾斜部６８は、車体側方から荷重Ｆ１（図３参照）が作用した場合に、車体前後方向の分力で、車体前後方向に変形させないように保つことが可能な強部位である。
このように、下板５５は、弱部位（下山部６６や下谷部６７）と強部位（下傾斜部６８）とが交互に設けられている。
【００４４】
衝撃吸収部材２５（衝撃吸収膨出部５３）は、上山部６１および下山部６６が車体前後方向において同位置に設けられ、かつ、上谷部６２および下谷部６７が車体前後方向において同位置に設けられている。
よって、上板５４および下板５５を連結する外側板５６の幅寸法Ｗ１を均一に保つことができ、衝撃吸収部材２５の全域において断面積Ｓ１（図３参照）を均一にすることができる。
衝撃吸収部材２５の全域において断面積Ｓ１を均一にする理由を図７に基づいて説明する。
【００４５】
図７（ａ）に示すように、加工素材（以下、「ブランク」という）７１の上フランジ５１および下フランジ５２をダイ７２とブランクホルダー７３とで挟持する。この状態で、ポンチ７４を矢印Ａの如く移動する。
【００４６】
図７（ｂ）に示すように、ポンチ７４をダイ７２の凹部７２ａに差し込むことで、ダイ７２の凹部７２ａおよびポンチ７４でブランク７１を衝撃吸収部材２５（衝撃吸収膨出部５３）にしぼり加工する。
ここで、前述したように、衝撃吸収部材２５は全域において断面積Ｓ１が均一に形成されている。
【００４７】
よって、衝撃吸収部材２５をしぼり加工で成形する際に、加工品（すなわち、衝撃吸収部材２５）に割れや、しわが発生することを抑えて加工（成形）の容易化を図ることができる。
このように、衝撃吸収部材２５を一枚のブランク７１からしぼり加工で成形することができるので、衝撃吸収部材２５のコストを抑えるとともに製造工程の簡素化を図ることができる。
【００４８】
図４に示すように、衝撃吸収部材２５（衝撃吸収膨出部５３）の車体側方から荷重Ｆ１が作用した場合に、荷重Ｆ１は衝撃吸収膨出部５３の外側板５６に作用する。
ここで、上板５４は、複数の上山部６１と、複数の上谷部６２と、複数の上傾斜部（直線部）６３とを有する。
また、下板５５は、複数の下山部６６と、複数の下谷部６７と、複数の下傾斜部（直線部）６８とを有する。
【００４９】
よって、上山部６１および上谷部６２を車体前後方向に変形させる（折り曲げる）とともに、下山部６６および下谷部６７を車体前後方向に変形させる（折り曲げる）ことで、衝撃吸収膨出部５３の変形を衝撃吸収膨出部５３に沿って車体前後方向に分散させることができる。
【００５０】
さらに、車体側方から作用した荷重Ｆ１を外側板５６で受けることで、外側板５６に作用した荷重Ｆ１を外側板５６に分布荷重として伝えることができる。
これにより、衝撃吸収部材２５（衝撃吸収膨出部５３）が局部的に変形することを防いで、衝撃吸収膨出部５３の変形を車体前後方向に沿って一層良好に分散させることができる。
【００５１】
図３に示すように、インナ膨出部３３の下折曲部３６が下板５５に対して略同等高さに設けられている。
よって、衝撃吸収部材２５に車体側方から荷重Ｆ１が作用した場合に、下板５５を経てインナ膨出部３３の下折曲部に伝わった荷重Ｆ１をインナ膨出部３３の下折曲部３６で受ける（支える）ことができる。
【００５２】
荷重Ｆ１をインナ膨出部３３の下折曲部３６で支えることで、衝撃吸収部材２５が車幅方向内側へ移動（空走）することを規制することができる。
これにより、衝撃吸収部材２５を確実に変形させて、衝撃吸収効果をさらに高めることができる。
【００５３】
つぎに、サイドシル構造１０の衝撃吸収部材２５に車体側方から荷重Ｆ１が作用する例を図８〜図１０に基づいて説明する。
図８（ａ），（ｂ）に示すように、衝撃吸収部材２５（衝撃吸収膨出部５３）の外側板５６のうち、弱部位（上山部６１および下山部６６）に相当する部位５６ａに車体側方から荷重Ｆ１が作用する。
よって、荷重Ｆ１が弱部位（上山部６１および下谷部６７）に作用する。
【００５４】
ここで、上山部６１および下谷部６７は、車幅方向（荷重Ｆ１の作用方向）に延びる稜線状に形成されている（図４、図５参照）。
よって、上山部６１および下谷部６７で衝撃吸収膨出部５３が車幅方向に潰れることを防いで、衝撃吸収膨出部５３を、図３に示すように略断面コ字状を保つことができる。
【００５５】
図９（ａ），（ｂ）に示すように、衝撃吸収膨出部５３が車幅方向に潰れることを防ぐことで、弱部位（上山部６１および下谷部６７）の車体外側部位が、車体前後方向に変形して（折り曲げられて）荷重Ｆ１の一部を吸収する。
【００５６】
残りの荷重Ｆ２が部位５６ａに継続して作用することで、変形した弱部位（上山部６１）の両側の強部位（上傾斜部６３および上傾斜部６３）の車体外側部位が矢印Ｂの如く互いに近づく。
同時に、変形した弱部位（下谷部６７）の両側の強部位（下傾斜部６８および下傾斜部６８）の車体外側部位が矢印Ｂの如く近づく。
【００５７】
図１０（ａ），（ｂ）に示すように、互いに近づいた両側の強部位（上傾斜部６３および上傾斜部６３）や、互いに近づいた両側の強部位（下傾斜部６８および下傾斜部６８）は強部位なので変形しない。
【００５８】
よって、互いに近づいた強部位（上傾斜部６３および上傾斜部６３）の両側の弱部位（上谷部６２および上谷部６２）の車体外側部位が変形する（折り曲がる）。
同様に、互いに近づいた強部位（下傾斜部６８および下傾斜部６８）の両側の弱部位（下山部６６および下山部６６）の車体外側部位が変形する（折り曲がる）。
【００５９】
このように、弱部位（上谷部６２および上谷部６２）が変形する（折り曲がる）とともに、弱部位（下山部６６および下山部６６）が変形する（折り曲がる）ことで、残りの荷重Ｆ２の一部を吸収する。
【００６０】
残りの荷重Ｆ３が部位５６ａに継続して作用することで、変形した弱部位（上谷部６２および上谷部６２）の両側の強部位（上傾斜部６３および上傾斜部６３）の車体外側部位が矢印Ｃの如く互いに近づく。
同時に、変形した弱部位（下山部６６および下山部６６）の両側の強部位（下傾斜部６８および下傾斜部６８）の車体外側部位が矢印Ｃの如く近づく。
【００６１】
図８〜図１０で説明したように、衝撃吸収部材２５の変形（歪み）を部位５６ａの両側に衝撃吸収部材２５に沿って分散することができる。
衝撃吸収部材２５の変形（歪み）を分散することで、衝撃吸収部材２５が局部的に変形することを防いで、衝撃吸収部材２５を広範囲で変形させることができる。
これにより、衝撃吸収部材２５に車体側方から作用した荷重Ｆ１を衝撃吸収膨出部５３で良好に吸収でき、衝撃吸収部材２５による荷重Ｆ１の吸収効率を増加させることができる。
【実施例２】
【００６２】
実施例２に係る衝撃吸収部材８０について説明する。
図１１に示すように、衝撃吸収部材８０は、衝撃吸収部材２５の外側板５６の略中央で上衝撃吸収部材８１および下衝撃吸収部材８２の２部材に分割したもので、その他の構成は衝撃吸収部材２５と同様である。
【００６３】
この衝撃吸収部材８０は、上衝撃吸収部材８１の上外側板８３および下衝撃吸収部材８２の下外側板８４を接合することで一体に形成されている。
さらに、上外側板８３および下外側板８４を接合することで、実施例１の外側板５６と略同様の形状を得ることができる。
【００６４】
以上説明したように、衝撃吸収部材８０を上衝撃吸収部材８１および下衝撃吸収部材８２の２部材で構成することで、衝撃吸収部材８０の形状を決める際に設計の自由度を一層高めることができる。
加えて、衝撃吸収部材８０によれば、実施例１の衝撃吸収部材２５と同様の効果を得ることができる。
【実施例３】
【００６５】
実施例３に係る衝撃吸収部材９０について説明する。
図１２〜図１３に示すように、衝撃吸収部材９０は、実施例１の衝撃吸収膨出部５３を衝撃吸収膨出部９１に代えたもので、その他の構成は衝撃吸収部材２５と同様である。
【００６６】
この衝撃吸収膨出部９１は、上フランジ５１の下端から車幅方向外側に向けて下り勾配に張り出された上板９２と、下フランジ５２の下端から車幅方向外側に向けて上り勾配に張り出された下板９３と、上板９２の外端９２ａおよび下板９３の外端９３ａを連結する外側板９４とを有する。
【００６７】
上板９２は、車体前後方向に向けて上下に屈曲を繰り返して上山部（山部）９５と上谷部（谷部）９６とが交互に設けられるとともに、上山部９５および上谷部９６が上傾斜部（直線部）９７で連結されることで側面視波形状に形成されている。
【００６８】
下板９３は、上板９２の下方に所定間隔をおいて設けられ、車体前後方向に向けて上下に屈曲を繰り返して下山部（山部）９８と下谷部（谷部）９９とが交互に設けられるとともに、下山部９８および下谷部９９が下傾斜部（直線部）１０１で連結されることで側面視波形状に形成されている。
【００６９】
衝撃吸収膨出部９１は、上山部９５および下山部９８が車体前後方向において同位置に設けられ、かつ、上谷部９６および下谷部９９が車体前後方向において同位置に設けられている。
さらに、衝撃吸収膨出部９１は、外側板９４のうち、上山部９５および下山部９８間の部位９４ａに開口部１０３が設けられ、開口部１０３の周縁１０３ａに車幅方向に張り出すように環状のフランジ１０５が設けられている。
【００７０】
外側板９４の複数の部位９４ａに開口部１０３をそれぞれ設けることで、衝撃吸収部材９０の軽量化を図ることができる。
さらに、開口部１０３の周縁１０３ａにフランジ１０５を設けることで、フランジ１０５で外側板９４を補強することができる。
【００７１】
フランジ１０５で外側板９４を補強することで、車体側方から外側板９４に荷重Ｆ１が作用した場合に、荷重Ｆ１を外側板９４に分布荷重として伝えることができる。
よって、衝撃吸収部材９０（衝撃吸収膨出部９１）が局部的に変形することを防いで、衝撃吸収膨出部９１の変形を衝撃吸収膨出部９１に沿って車体前後方向に一層良好に分散させることができる。
これにより、衝撃吸収膨出部９１に作用した荷重を良好に吸収して衝撃吸収効果を高めることができる。
【００７２】
加えて、衝撃吸収部材９０によれば、実施例１の衝撃吸収部材２５と同様の効果を得ることができる。
【００７３】
なお、本発明に係るサイドシル構造１０は、前述した実施例１〜３に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例１〜３で示したインナパネル２１、アウタパネル２３、衝撃吸収部材２５，８０，９０、インナ膨出部３３、下折曲部３６、上板５４，９２、下板５５，９３、外側板５６，９４、上山部６１，９５、上谷部６２，９６、下山部６６，９８、下谷部６７，９９、上外側板８３、下外側板８４、開口部１０３およびフランジ１０５などの形状は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００７４】
本発明は、インナパネルおよびアウタパネル間に衝撃吸収部材が設けられ、衝撃吸収部材で車体側方からの荷重を吸収するサイドシル構造を備えた車両への適用に好適である。
【符号の説明】
【００７５】
１０…サイドシル構造、１５…車室、１６…車外、２１…インナパネル、２３…アウタパネル、２５，８０，９０…衝撃吸収部材、３３…インナ膨出部、３６…下折曲部（下部）、５４，９２…上板、５４ａ，９２ａ…上板の外端、５５，９３…下板、５５ａ，９３ａ…下板の外端、５６，９４…外側板、６１，９５…上山部（山部）、６２，９６…上谷部（谷部）、６６，９８…下山部（山部）、６７，９９…下谷部（谷部）、８３…上外側板、８４…下外側板、９４ａ…上山部および下山部間の部位、１０３…開口部、１０３ａ…開口部の周縁、１０５…フランジ、Ｆ１…車体側方からの荷重。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、インナパネルおよびアウタパネル間に衝撃吸収部材が車体前後方向を向けて設けられ、衝撃吸収部材で車体側方からの荷重を吸収するサイドシル構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用のサイドシル構造のなかには、車室側にインナパネルが設けられ、車外側にアウタパネルが設けられ、インナパネルおよびアウタパネル間に衝撃吸収部材が車体前後方向を向けて設けられたものがある。
衝撃吸収部材は、許容荷重の異なる二つの部材を長手方向に交互に配列することで、低荷重領域および高荷重領域が交互に形成されている。
【０００３】
この衝撃吸収部材に車体側方から荷重が作用した場合に、荷重が作用した部位の低荷重領域が変形して低荷重領域の両側の高荷重領域が当接する。
そして、両側の高荷重領域が当接した後、高荷重領域の外側の低荷重領域がそれぞれ変形して、変形した低荷重領域の外側の高荷重領域が内側の高荷重領域に当接する。
【０００４】
すなわち、衝撃吸収部材に荷重が作用した場合に、荷重が作用した部位から離れる方向に衝撃吸収部材の変形を分散することができる。
このように、衝撃吸収部材の変形を衝撃吸収部材に沿って分散することで、衝撃吸収部材に作用した荷重を良好に吸収することができる（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−２００７０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、特許文献１の衝撃吸収部材は、許容荷重の異なる二つの部材を長手方向に交互に配列することで、低荷重領域および高荷重領域を交互に形成している。
このように、衝撃吸収部材を許容荷重の異なる二つの部材で形成するために、構成が複雑になり、そのことがコストを抑える妨げや、製造工程を簡素化する妨げになっていた。
【０００７】
本発明は、衝撃吸収部材の変形を良好に分散することができ、さらに、コストを抑えるとともに製造工程の簡素化を図ることができるサイドシル構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、車室側にインナパネルが設けられ、車外側にアウタパネルが設けられ、前記インナパネルおよび前記アウタパネル間に衝撃吸収部材が車体前後方向を向けて設けられ、前記衝撃吸収部材で車体側方からの荷重を吸収するサイドシル構造において、前記衝撃吸収部材は、前記インナパネル側から車幅方向外側に向けて張り出された上板と、前記上板の下方から車幅方向外側に向けて張り出された下板と、前記上板の外端および前記下板の外端を連結する外側板と、を有し、前記上板、前記下板および前記外側板で車体外側に突出するように断面略コ字状に形成され、前記上板は、車体前後方向に向けて上下に屈曲を繰り返して山部と谷部とが交互に設けられることで側面視波形状に形成され、前記下板は、車体前後方向に向けて上下に屈曲を繰り返して山部と谷部とが交互に設けられることで側面視波形状に形成されたことを特徴とする。
【０００９】
請求項２は、前記上板の前記山部および前記下板の前記山部が車体前後方向において同位置に設けられ、かつ、前記上板の前記谷部および前記下板の前記谷部が車体前後方向において同位置に設けられたことを特徴とする。
【００１０】
請求項３は、前記上板の前記山部および前記下板の前記谷部が車体前後方向において同位置に設けられ、前記外側板のうち、前記上板の前記山部および前記下板の前記谷部間の部位に開口部が設けられ、前記開口部の周縁に、車幅方向に張り出すようにフランジが設けられたことを特徴とする。
【００１１】
請求項４は、前記インナパネルは、前記車室側に膨出するインナ膨出部が設けられ、前記インナ膨出部の下部が前記下板に対して略同等高さに設けられたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る発明では、衝撃吸収部材の上板および下板を側面視で波形状に形成することで山部と谷部とを交互に設けるようにした。
山部および谷部は、車体前後方向に折り曲げて形成された弱部位である。
車体側方から衝撃吸収部材に作用する荷重は、車幅方向の分力と、衝撃吸収部材を長手方向に圧縮させる車体前後方向の分力に分散される。
よって、車体前後方向の分力が作用した場合に、山部および谷部（弱部位）を車体前後方向に比較的容易に変形させることができる。
【００１３】
一方、山部および谷部間には直線部が設けられている。直線部は、車体前後方向に折り曲げられていない直線状の強部位である。
よって、車体前後方向の分力が作用した場合に、直線部（強部位）を車体前後方向に変形させないように保つことができる。
【００１４】
ここで、上板および下板は、弱部位（山部や谷部）と強部位（直線部）とが交互に設けられている。
よって、衝撃吸収部材に車体側方から荷重が作用した場合に、荷重が作用した部位（または、荷重が作用した部位近傍）の弱部位（山部や谷部）を変形させて（折り曲げて）、変形した弱部位の両側の強部位（直線部）を互いに近づける。
そして、両側の強部位（直線部）を互いに近づけた後、強部位（直線部）外側の弱部位（山部や谷部）をそれぞれ変形させる。
【００１５】
これにより、衝撃吸収部材に車体側方から荷重が作用した場合に、衝撃吸収部材が局部的に変形することを防いで、衝撃吸収部材の変形を良好に分散することができる。
このように、衝撃吸収部材の変形を良好に分散することで、衝撃吸収部材に作用した荷重を良好に吸収して衝撃吸収効果を高めることができる。
【００１６】
さらに、衝撃吸収部材を上板、下板および外側板で断面略コ字状に形成した。
よって、衝撃吸収部材に荷重が作用した場合に、外側板で荷重を受けることができる。
これにより、外側板に作用した荷重を外側板に分布荷重として伝えることができるので、衝撃吸収部材の変形を衝撃吸収部材に沿って一層良好に分散することができる。
【００１７】
請求項２に係る発明では、上板の山部および下板の山部を同位置に設け、上板の谷部および下板の谷部を同位置に設けた。
よって、上板および下板を連結する外側板の幅寸法を均一に保つことができ、衝撃吸収部材の全域において断面積を均一にすることができる。
【００１８】
これにより、衝撃吸収部材をしぼり加工で成形する際に、加工品（衝撃吸収部材）に割れや、しわが発生することを抑えて加工（成形）の容易化を図ることができる。
このように、衝撃吸収部材を一枚の加工素材からしぼり加工で成形することができるので、衝撃吸収部材のコストを抑えるとともに製造工程の簡素化を図ることができる。
【００１９】
請求項３に係る発明では、外側板のうち、上板の山部および下板の谷部間の部位に開口部を設けることで、衝撃吸収部材の軽量化を図ることができる。
さらに、開口部の周縁にフランジを設けることで、フランジで外側板を補強することができる。
【００２０】
フランジで外側板を補強することで、外側板に作用した荷重を分布荷重として良好に伝えることができる。
よって、衝撃吸収部材が局部的に変形することを防いで、衝撃吸収部材の変形を良好に分散することができる。
これにより、衝撃吸収部材に作用した荷重を良好に吸収して衝撃吸収効果を高めることができる。
【００２１】
請求項４に係る発明では、インナ膨出部の下部を下板に対して略同等高さに設けた。よって、衝撃吸収部材に車体側方から荷重が作用した場合に、下板を経てインナ膨出部の下部に伝わった荷重をインナ膨出部の下部で受ける（支える）ことができる。
これにより、衝撃吸収部材が空走して車幅方向内側へ移動することを規制し、衝撃吸収部材を確実に変形させ、衝撃吸収効果をさらに高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明に係るサイドシル構造（実施例１）を示す斜視図である。
【図２】実施例１のサイドシル構造を示す分解斜視図である。
【図３】図１の３−３線断面図である。
【図４】図３の衝撃吸収部材を示す斜視図である。
【図５】図４の５矢視図である。
【図６】図４の６矢視図である。
【図７】実施例１の衝撃吸収部材のしぼり加工工程を説明する図である。
【図８】実施例１の衝撃吸収部材に荷重が作用する例を説明する図である。
【図９】実施例１の衝撃吸収部材が荷重で変形する例を説明する図である。
【図１０】実施例１の衝撃吸収部材の変形を分散させる例を説明する図である。
【図１１】本発明に係る衝撃吸収部材（実施例２）を示す断面図である。
【図１２】本発明に係る衝撃吸収部材（実施例３）を示す斜視図である。
【図１３】（ａ）は図１２の１３ａ−１３ａ線断面図、（ｂ）は図１２の１３ｂ−１３ｂ線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」は運転者から見た方向にしたがい、前側をＦｒ、後側をＲｒ、左側をＬ、右側をＲとして示す。
【実施例１】
【００２４】
実施例１に係るサイドシル構造１０について説明する。
図１〜図３に示すように、サイドシル構造１０は、フロントピラー１１の下部１１ａ、センタピラー１２の下部１２ａおよびリヤピラー１３の下部１３ａに設けられるとともに、車体前後方向に向いて延出された部材である。
【００２５】
このサイドシル構造１０は、車室１５側に設けられたインナパネル２１と、車外１６側に設けられたアウタパネル２３と、インナパネル２１およびアウタパネル２３間に車体前後方向を向いて設けられた衝撃吸収部材２５とを備えている。
【００２６】
インナパネル２１は、略鉛直に設けられた上フランジ３１と、略鉛直に設けられた下フランジ３２と、上フランジ３１および下フランジ３２から車室１５側に膨出されたインナ膨出部３３とを有する。
【００２７】
インナ膨出部３３は、上フランジ３１の下端から車幅方向内側（車室１５側）に向けて下り勾配に折り曲げられた上折曲部３４と、上折曲部３４から下方に向けて折り曲げられた内側折曲部３５と、内側折曲部３５から車幅方向外側（車外１６側）に向けて折り曲げられた下折曲部（下部）３６とを有する。
【００２８】
アウタパネル２３は、略鉛直に設けられた上フランジ４１と、略鉛直に設けられた下フランジ４２と、上フランジ４１および下フランジ４２から車外１６側に膨出されたアウタ膨出部４３とを有する。
【００２９】
アウタ膨出部４３は、上フランジ４１の下端から車幅方向外側に向けて下り勾配に折り曲げられた上折曲部４４と、上折曲部４４から下方に向けて折り曲げられた外側折曲部４５と、外側折曲部４５から車幅方向内側に向けて折り曲げられた下折曲部４６とを有する。
【００３０】
衝撃吸収部材２５は、略鉛直に設けられた上フランジ５１と、略鉛直に設けられた下フランジ５２と、上フランジ５１および下フランジ５２から車外１６側に膨出された衝撃吸収膨出部５３とを有する。
【００３１】
衝撃吸収部材２５は、インナパネル２１の上フランジ３１とアウタパネル２３の上フランジ４１との間に上フランジ５１が挟まれた状態で接合され、インナパネル２１の下フランジ３２とアウタパネル２３の下フランジ４２との間に下フランジ５２が挟まれた状態で接合されている。
これにより、衝撃吸収部材２５は、インナパネル２１およびアウタパネル２３間に車体前後方向を向いて設けられている。
【００３２】
図３〜図６に示すように、衝撃吸収膨出部５３は、上フランジ５１の下端から車幅方向外側に向けて下り勾配に張り出された上板５４と、下フランジ５２の下端から車幅方向外側に向けて上り勾配に張り出された下板５５と、上板５４の外端５４ａおよび下板５５の外端５５ａを連結する外側板５６とを有する。
【００３３】
この衝撃吸収膨出部５３は、上板５４、下板５５および外側板５６で車体外側に突出するように断面略コ字状に形成されている。
よって、衝撃吸収部材２５に車体側方から荷重が作用した場合に、車体側方の荷重を外側板５６で受けることができる。
【００３４】
上板５４は、車体前後方向に向けて上下に屈曲を繰り返して上山部（山部）６１と上谷部（谷部）６２とが交互に設けられることで側面視波形状に形成されている。
【００３５】
具体的には、上板５４は、上板５４の最上部位に設けられた複数の上山部６１と、上板５４の最下部位に設けられた複数の上谷部６２と、上山部６１および上谷部６２を連結する複数の上傾斜部（直線部）６３とを有する。
上山部６１および上谷部６２は、所定ピッチＰ１の間隔で設けられている。
【００３６】
上板５４を側面視で波形状に形成することで、上山部６１と上谷部６２とを交互に設けるようにした。
上山部６１および上谷部６２は、車体前後方向に折り曲げられることで、車幅方向に延びる稜線状に形成されている。
よって、車体側方から荷重Ｆ１（図３参照）が作用した場合に、上山部６１および上谷部６２で上板５４が車幅方向に潰れることを防ぐことができる。
【００３７】
また、上山部６１および上谷部６２は、車体前後方向に折り曲げられることで、車体前後方向に対して変形しやすい弱部位である。
よって、車体側方から荷重Ｆ１（図３参照）が作用した場合に、車体前後方向の分力で、上山部６１および上谷部６２（すなわち、弱部位）を比較的容易に車体前後方向に変形させることが可能である。
【００３８】
一方、上山部６１および上谷部６２間の上傾斜部６３は、折り曲げられていない直線状の部位である。
よって、上傾斜部６３は、車体側方から荷重Ｆ１（図３参照）が作用した場合に、車体前後方向の分力で、車体前後方向に変形させないように保つことが可能な強部位である。
このように、上板５４は、弱部位（上山部６１や上谷部６２）と強部位（上傾斜部６３）とが交互に設けられている。
【００３９】
下板５５は、上板５４の下方に所定間隔をおいて設けられ、車体前後方向に向けて上下に屈曲を繰り返して下山部（山部）６６と下谷部（谷部）６７とが交互に設けられることで側面視波形状に形成されている。
【００４０】
具体的には、下板５５は、下板５５の最下部位に設けられた複数の下山部６６と、下板５５の最上部位に設けられた複数の下谷部６７と、下山部６６および下谷部６７を連結する複数の下傾斜部（直線部）６８とを有する。
下山部６６および下谷部６７は、所定ピッチＰ１の間隔で設けられている。
【００４１】
下板５５を側面視で波形状に形成することで、下山部６６と下谷部６７とを交互に設けるようにした。
下山部６６および下谷部６７は、上山部６１および上谷部６２と同様に、車体前後方向に折り曲げられることで、車幅方向に延びる稜線状に形成されている。
よって、車体側方から荷重Ｆ１（図３参照）が作用した場合に、下山部６６および下谷部６７で下板５５が車幅方向に潰れることを防ぐことができる。
【００４２】
また、下山部６６および下谷部６７は、車体前後方向に折り曲げられることで、車体前後方向に対して変形しやすい弱部位である。
よって、車体側方から荷重Ｆ１（図３参照）が作用した場合に、車体前後方向の分力で、下山部６６および下谷部６７（すなわち、弱部位）を比較的容易に車体前後方向に変形させることが可能である。
【００４３】
一方、下山部６６および下谷部６７間の下傾斜部６８は、折り曲げられていない直線状の部位である。
よって、下傾斜部６８は、車体側方から荷重Ｆ１（図３参照）が作用した場合に、車体前後方向の分力で、車体前後方向に変形させないように保つことが可能な強部位である。
このように、下板５５は、弱部位（下山部６６や下谷部６７）と強部位（下傾斜部６８）とが交互に設けられている。
【００４４】
衝撃吸収部材２５（衝撃吸収膨出部５３）は、上山部６１および下山部６６が車体前後方向において同位置に設けられ、かつ、上谷部６２および下谷部６７が車体前後方向において同位置に設けられている。
よって、上板５４および下板５５を連結する外側板５６の幅寸法Ｗ１を均一に保つことができ、衝撃吸収部材２５の全域において断面積Ｓ１（図３参照）を均一にすることができる。
衝撃吸収部材２５の全域において断面積Ｓ１を均一にする理由を図７に基づいて説明する。
【００４５】
図７（ａ）に示すように、加工素材（以下、「ブランク」という）７１の上フランジ５１および下フランジ５２をダイ７２とブランクホルダー７３とで挟持する。この状態で、ポンチ７４を矢印Ａの如く移動する。
【００４６】
図７（ｂ）に示すように、ポンチ７４をダイ７２の凹部７２ａに差し込むことで、ダイ７２の凹部７２ａおよびポンチ７４でブランク７１を衝撃吸収部材２５（衝撃吸収膨出部５３）にしぼり加工する。
ここで、前述したように、衝撃吸収部材２５は全域において断面積Ｓ１が均一に形成されている。
【００４７】
よって、衝撃吸収部材２５をしぼり加工で成形する際に、加工品（すなわち、衝撃吸収部材２５）に割れや、しわが発生することを抑えて加工（成形）の容易化を図ることができる。
このように、衝撃吸収部材２５を一枚のブランク７１からしぼり加工で成形することができるので、衝撃吸収部材２５のコストを抑えるとともに製造工程の簡素化を図ることができる。
【００４８】
図４に示すように、衝撃吸収部材２５（衝撃吸収膨出部５３）の車体側方から荷重Ｆ１が作用した場合に、荷重Ｆ１は衝撃吸収膨出部５３の外側板５６に作用する。
ここで、上板５４は、複数の上山部６１と、複数の上谷部６２と、複数の上傾斜部（直線部）６３とを有する。
また、下板５５は、複数の下山部６６と、複数の下谷部６７と、複数の下傾斜部（直線部）６８とを有する。
【００４９】
よって、上山部６１および上谷部６２を車体前後方向に変形させる（折り曲げる）とともに、下山部６６および下谷部６７を車体前後方向に変形させる（折り曲げる）ことで、衝撃吸収膨出部５３の変形を衝撃吸収膨出部５３に沿って車体前後方向に分散させることができる。
【００５０】
さらに、車体側方から作用した荷重Ｆ１を外側板５６で受けることで、外側板５６に作用した荷重Ｆ１を外側板５６に分布荷重として伝えることができる。
これにより、衝撃吸収部材２５（衝撃吸収膨出部５３）が局部的に変形することを防いで、衝撃吸収膨出部５３の変形を車体前後方向に沿って一層良好に分散させることができる。
【００５１】
図３に示すように、インナ膨出部３３の下折曲部３６が下板５５に対して略同等高さに設けられている。
よって、衝撃吸収部材２５に車体側方から荷重Ｆ１が作用した場合に、下板５５を経てインナ膨出部３３の下折曲部に伝わった荷重Ｆ１をインナ膨出部３３の下折曲部３６で受ける（支える）ことができる。
【００５２】
荷重Ｆ１をインナ膨出部３３の下折曲部３６で支えることで、衝撃吸収部材２５が車幅方向内側へ移動（空走）することを規制することができる。
これにより、衝撃吸収部材２５を確実に変形させて、衝撃吸収効果をさらに高めることができる。
【００５３】
つぎに、サイドシル構造１０の衝撃吸収部材２５に車体側方から荷重Ｆ１が作用する例を図８〜図１０に基づいて説明する。
図８（ａ），（ｂ）に示すように、衝撃吸収部材２５（衝撃吸収膨出部５３）の外側板５６のうち、弱部位（上山部６１および下山部６６）に相当する部位５６ａに車体側方から荷重Ｆ１が作用する。
よって、荷重Ｆ１が弱部位（上山部６１および下谷部６７）に作用する。
【００５４】
ここで、上山部６１および下谷部６７は、車幅方向（荷重Ｆ１の作用方向）に延びる稜線状に形成されている（図４、図５参照）。
よって、上山部６１および下谷部６７で衝撃吸収膨出部５３が車幅方向に潰れることを防いで、衝撃吸収膨出部５３を、図３に示すように略断面コ字状を保つことができる。
【００５５】
図９（ａ），（ｂ）に示すように、衝撃吸収膨出部５３が車幅方向に潰れることを防ぐことで、弱部位（上山部６１および下谷部６７）の車体外側部位が、車体前後方向に変形して（折り曲げられて）荷重Ｆ１の一部を吸収する。
【００５６】
残りの荷重Ｆ２が部位５６ａに継続して作用することで、変形した弱部位（上山部６１）の両側の強部位（上傾斜部６３および上傾斜部６３）の車体外側部位が矢印Ｂの如く互いに近づく。
同時に、変形した弱部位（下谷部６７）の両側の強部位（下傾斜部６８および下傾斜部６８）の車体外側部位が矢印Ｂの如く近づく。
【００５７】
図１０（ａ），（ｂ）に示すように、互いに近づいた両側の強部位（上傾斜部６３および上傾斜部６３）や、互いに近づいた両側の強部位（下傾斜部６８および下傾斜部６８）は強部位なので変形しない。
【００５８】
よって、互いに近づいた強部位（上傾斜部６３および上傾斜部６３）の両側の弱部位（上谷部６２および上谷部６２）の車体外側部位が変形する（折り曲がる）。
同様に、互いに近づいた強部位（下傾斜部６８および下傾斜部６８）の両側の弱部位（下山部６６および下山部６６）の車体外側部位が変形する（折り曲がる）。
【００５９】
このように、弱部位（上谷部６２および上谷部６２）が変形する（折り曲がる）とともに、弱部位（下山部６６および下山部６６）が変形する（折り曲がる）ことで、残りの荷重Ｆ２の一部を吸収する。
【００６０】
残りの荷重Ｆ３が部位５６ａに継続して作用することで、変形した弱部位（上谷部６２および上谷部６２）の両側の強部位（上傾斜部６３および上傾斜部６３）の車体外側部位が矢印Ｃの如く互いに近づく。
同時に、変形した弱部位（下山部６６および下山部６６）の両側の強部位（下傾斜部６８および下傾斜部６８）の車体外側部位が矢印Ｃの如く近づく。
【００６１】
図８〜図１０で説明したように、衝撃吸収部材２５の変形（歪み）を部位５６ａの両側に衝撃吸収部材２５に沿って分散することができる。
衝撃吸収部材２５の変形（歪み）を分散することで、衝撃吸収部材２５が局部的に変形することを防いで、衝撃吸収部材２５を広範囲で変形させることができる。
これにより、衝撃吸収部材２５に車体側方から作用した荷重Ｆ１を衝撃吸収膨出部５３で良好に吸収でき、衝撃吸収部材２５による荷重Ｆ１の吸収効率を増加させることができる。
【実施例２】
【００６２】
実施例２に係る衝撃吸収部材８０について説明する。
図１１に示すように、衝撃吸収部材８０は、衝撃吸収部材２５の外側板５６の略中央で上衝撃吸収部材８１および下衝撃吸収部材８２の２部材に分割したもので、その他の構成は衝撃吸収部材２５と同様である。
【００６３】
この衝撃吸収部材８０は、上衝撃吸収部材８１の上外側板８３および下衝撃吸収部材８２の下外側板８４を接合することで一体に形成されている。
さらに、上外側板８３および下外側板８４を接合することで、実施例１の外側板５６と略同様の形状を得ることができる。
【００６４】
以上説明したように、衝撃吸収部材８０を上衝撃吸収部材８１および下衝撃吸収部材８２の２部材で構成することで、衝撃吸収部材８０の形状を決める際に設計の自由度を一層高めることができる。
加えて、衝撃吸収部材８０によれば、実施例１の衝撃吸収部材２５と同様の効果を得ることができる。
【実施例３】
【００６５】
実施例３に係る衝撃吸収部材９０について説明する。
図１２〜図１３に示すように、衝撃吸収部材９０は、実施例１の衝撃吸収膨出部５３を衝撃吸収膨出部９１に代えたもので、その他の構成は衝撃吸収部材２５と同様である。
【００６６】
この衝撃吸収膨出部９１は、上フランジ５１の下端から車幅方向外側に向けて下り勾配に張り出された上板９２と、下フランジ５２の下端から車幅方向外側に向けて上り勾配に張り出された下板９３と、上板９２の外端９２ａおよび下板９３の外端９３ａを連結する外側板９４とを有する。
【００６７】
上板９２は、車体前後方向に向けて上下に屈曲を繰り返して上山部（山部）９５と上谷部（谷部）９６とが交互に設けられるとともに、上山部９５および上谷部９６が上傾斜部（直線部）９７で連結されることで側面視波形状に形成されている。
【００６８】
下板９３は、上板９２の下方に所定間隔をおいて設けられ、車体前後方向に向けて上下に屈曲を繰り返して下山部（山部）９８と下谷部（谷部）９９とが交互に設けられるとともに、下山部９８および下谷部９９が下傾斜部（直線部）１０１で連結されることで側面視波形状に形成されている。
【００６９】
衝撃吸収膨出部９１は、上山部９５および下山部９８が車体前後方向において同位置に設けられ、かつ、上谷部９６および下谷部９９が車体前後方向において同位置に設けられている。
さらに、衝撃吸収膨出部９１は、外側板９４のうち、上山部９５および下山部９８間の部位９４ａに開口部１０３が設けられ、開口部１０３の周縁１０３ａに車幅方向に張り出すように環状のフランジ１０５が設けられている。
【００７０】
外側板９４の複数の部位９４ａに開口部１０３をそれぞれ設けることで、衝撃吸収部材９０の軽量化を図ることができる。
さらに、開口部１０３の周縁１０３ａにフランジ１０５を設けることで、フランジ１０５で外側板９４を補強することができる。
【００７１】
フランジ１０５で外側板９４を補強することで、車体側方から外側板９４に荷重Ｆ１が作用した場合に、荷重Ｆ１を外側板９４に分布荷重として伝えることができる。
よって、衝撃吸収部材９０（衝撃吸収膨出部９１）が局部的に変形することを防いで、衝撃吸収膨出部９１の変形を衝撃吸収膨出部９１に沿って車体前後方向に一層良好に分散させることができる。
これにより、衝撃吸収膨出部９１に作用した荷重を良好に吸収して衝撃吸収効果を高めることができる。
【００７２】
加えて、衝撃吸収部材９０によれば、実施例１の衝撃吸収部材２５と同様の効果を得ることができる。
【００７３】
なお、本発明に係るサイドシル構造１０は、前述した実施例１〜３に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例１〜３で示したインナパネル２１、アウタパネル２３、衝撃吸収部材２５，８０，９０、インナ膨出部３３、下折曲部３６、上板５４，９２、下板５５，９３、外側板５６，９４、上山部６１，９５、上谷部６２，９６、下山部６６，９８、下谷部６７，９９、上外側板８３、下外側板８４、開口部１０３およびフランジ１０５などの形状は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００７４】
本発明は、インナパネルおよびアウタパネル間に衝撃吸収部材が設けられ、衝撃吸収部材で車体側方からの荷重を吸収するサイドシル構造を備えた車両への適用に好適である。
【符号の説明】
【００７５】
１０…サイドシル構造、１５…車室、１６…車外、２１…インナパネル、２３…アウタパネル、２５，８０，９０…衝撃吸収部材、３３…インナ膨出部、３６…下折曲部（下部）、５４，９２…上板、５４ａ，９２ａ…上板の外端、５５，９３…下板、５５ａ，９３ａ…下板の外端、５６，９４…外側板、６１，９５…上山部（山部）、６２，９６…上谷部（谷部）、６６，９８…下山部（山部）、６７，９９…下谷部（谷部）、８３…上外側板、８４…下外側板、９４ａ…上山部および下山部間の部位、１０３…開口部、１０３ａ…開口部の周縁、１０５…フランジ、Ｆ１…車体側方からの荷重。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室側にインナパネルが設けられ、車外側にアウタパネルが設けられ、前記インナパネルおよび前記アウタパネル間に衝撃吸収部材が車体前後方向を向けて設けられ、前記衝撃吸収部材で車体側方からの荷重を吸収するサイドシル構造において、
前記衝撃吸収部材は、
前記インナパネル側から車幅方向外側に向けて張り出された上板と、
前記上板の下方から車幅方向外側に向けて張り出された下板と、
前記上板の外端および前記下板の外端を連結する外側板と、を有し、
前記上板、前記下板および前記外側板で車体外側に突出するように断面略コ字状に形成され、
前記上板は、車体前後方向に向けて上下に屈曲を繰り返して山部と谷部とが交互に設けられることで側面視波形状に形成され、
前記下板は、車体前後方向に向けて上下に屈曲を繰り返して山部と谷部とが交互に設けられることで側面視波形状に形成されたことを特徴とするサイドシル構造。
【請求項２】
前記上板の前記山部および前記下板の前記山部が車体前後方向において同位置に設けられ、かつ、前記上板の前記谷部および前記下板の前記谷部が車体前後方向において同位置に設けられたことを特徴とする請求項１記載のサイドシル構造。
【請求項３】
前記上板の前記山部および前記下板の前記谷部が車体前後方向において同位置に設けられ、
前記外側板のうち、前記上板の前記山部および前記下板の前記谷部間の部位に開口部が設けられ、
前記開口部の周縁に、車幅方向に張り出すようにフランジが設けられたことを特徴とする請求項１記載のサイドシル構造。
【請求項４】
前記インナパネルは、前記車室側に膨出するインナ膨出部が設けられ、
前記インナ膨出部の下部が前記下板に対して略同等高さに設けられたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載のサイドシル構造。
【請求項１】
車室側にインナパネルが設けられ、車外側にアウタパネルが設けられ、前記インナパネルおよび前記アウタパネル間に衝撃吸収部材が車体前後方向を向けて設けられ、前記衝撃吸収部材で車体側方からの荷重を吸収するサイドシル構造において、
前記衝撃吸収部材は、
前記インナパネル側から車幅方向外側に向けて張り出された上板と、
前記上板の下方から車幅方向外側に向けて張り出された下板と、
前記上板の外端および前記下板の外端を連結する外側板と、を有し、
前記上板、前記下板および前記外側板で車体外側に突出するように断面略コ字状に形成され、
前記上板は、車体前後方向に向けて上下に屈曲を繰り返して山部と谷部とが交互に設けられることで側面視波形状に形成され、
前記下板は、車体前後方向に向けて上下に屈曲を繰り返して山部と谷部とが交互に設けられることで側面視波形状に形成されたことを特徴とするサイドシル構造。
【請求項２】
前記上板の前記山部および前記下板の前記山部が車体前後方向において同位置に設けられ、かつ、前記上板の前記谷部および前記下板の前記谷部が車体前後方向において同位置に設けられたことを特徴とする請求項１記載のサイドシル構造。
【請求項３】
前記上板の前記山部および前記下板の前記谷部が車体前後方向において同位置に設けられ、
前記外側板のうち、前記上板の前記山部および前記下板の前記谷部間の部位に開口部が設けられ、
前記開口部の周縁に、車幅方向に張り出すようにフランジが設けられたことを特徴とする請求項１記載のサイドシル構造。
【請求項４】
前記インナパネルは、前記車室側に膨出するインナ膨出部が設けられ、
前記インナ膨出部の下部が前記下板に対して略同等高さに設けられたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載のサイドシル構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１０−２７４８４８（Ｐ２０１０−２７４８４８Ａ）
【公開日】平成２２年１２月９日（２０１０．１２．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１３１０７９（Ｐ２００９−１３１０７９）
【出願日】平成２１年５月２９日（２００９．５．２９）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１２月９日（２０１０．１２．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年５月２９日（２００９．５．２９）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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